CH674492A5

CH674492A5 -

Info

Publication number: CH674492A5
Application number: CH4044/87A
Authority: CH
Inventors: Paul Glassey
Original assignee: Paul Glassey
Priority date: 1987-10-15
Filing date: 1987-10-15
Publication date: 1990-06-15
Also published as: CA1298224C; JPH01132455A; KR890006467A; JPH0466746B2; ATE70011T1; US5069140A

Description

DESCRIPTION

L'invention concerne une installation selon le préambule de la revendication 1.

L'invention est décrite par la suite comme étant appliquée à une télécabine monocâble débrayable, mais il est clair qu'elle s'applique aussi à des installations analogues, telles que des télésièges et des télébennes monocâbles ou bicâbles.

Lors de la réalisation de telles installations de transport, soit en montagne pour le tourisme soit en plaine pour le transport urbain ou à l'intérieur d'expositions, on est confronté à plusieurs problèmes concernant les bâtiments d'extrémité, par exemple les stations de vallée et de montagne et les stations intermédiaires. Les débits actuels des télécabines sont de 3000 personnes ou plus par heure, tandis que les cabines habituelles ont deux à douze places. Cela nécessite un départ de cabine toutes les 5 à 10 secondes, selon la grandeur des cabines. Le temps de débarquer et de rembarquer est de 30 à 60 secondes, selon la grandeur de la cabine et la saison, puisqu'en montagne et en hiver, la majorité des passagers doit placer leurs skis dans un porte-ski qui se trouve en général à l'extérieur de la cabine. Par conséquent, un assez grand nombre de cabines se trouve simultanément dans la zone de débarquement, respectivement d'embarquement, ainsi qu'un assez grand nombre de passagers venant de débarquer ou désirant embarquer. Pour éviter des problèmes de circulation, il faudrait donc que cette zone soit relativement spacieuse. Mais les conditions de topographie ou d'urbanisme ne permettent souvent pas la construction d'une station suffisamment grande pour y créer une longue zone de débarquement, respectivement d'embarquement. En plus, cela ne serait pas idéal non plus, vu les grandes différences d'affluence en relation avec la saison, l'heure du jour, les conditions de neige et de temps.

On a déjà essayé de séparer les cabines et de les conduire à deux zones de débarquement, respectivement d'embarquement, disposées au même niveau et parallèlement entre l'entrée et la sortie des cabines. L'inconvénient de cette solution est le suivant: les chemins des passagers et des cabines se croisent; cela est peu désirable, vu le danger d'accidents et les exigences de sécurité. Pour éviter ce croisement, il serait possible de prévoir un escalier par lequel au moins une partie des passagers pourrait accéder directement à leur zone d'embarquement, respectivement de débarquement. Mais une telle solution demande relativement beaucoup de place en un plan.

La présente invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de permettre la réalisation d'une installation adaptable à des conditions d'exploitation très variables sur une petite surface.

L'installation selon l'invention est caractérisée comme il est indiqué dans la partie caractérisante de la revendication 1.

Cette nouvelle disposition des bâtiments ainsi que le choix de l'équipement électromécanique permettent de déplacer les cabines chargées dans la phase où elles sont désolidarisées du câble convoyeur. Ce système donne la possibilité d'embarquer, respectivement de débarquer dans différentes zones situées essentiellement l'une en dessus de l'autre, c'est-à-dire à différents niveaux. Cela permet d'utiliser l'une ou l'autre ou toutes les zones d'embarquement, respectivement de débarquement. Par exemple, au départ d'une station d'hiver le matin, l'affluence est plus importante dans un niveau inférieur; plus tard dans la journée, lorsque l'installation est occupée par les utilisateurs de la piste affectée à cette installation, l'embarquement est souvent plus logique à un niveau supérieur.

En plus, il est possible d'utiliser l'une des zones pour des passagers et l'autre pour des marchandises ou bien de séparer différentes catégories de passagers, comme des skieurs et d'autres touristes.

Les avantages et caractéristiques de l'installation selon l'invention ressortiront plus clairement de la description suivante d'un mode de mise en œuvre de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels

— la figure 1 est une vue schématique en élévation d'une station de vallée d'une télécabine;

— la figure 2 est une vue en plan de la station selon la figure 1 ;

— la figure 3 est une vue schématique en élévation d'une station de montagne de la télécabine;

— la figure 4 est une vue schématique en élévation d'une station intermédiaire d'une télécabine;

—■ la figure 5 est une vue en plan de la station selon la figure 4,

et

— la figure 6 est une vue schématique en élévation d'une autre station intermédiaire d'une télécabine.

Selon les figures 1 et 2, la station de vallée d'une télécabine monocâble est un bâtiment 2 avec un étage principal 4. Les cabines 6, qui sont prévues pour deux à douze personnes, sont accouplables de manière connue à un câble 8. Ce câble aérien 8 passe dans le bâtiment 2 sur une poulie de renvoi 10 entraînée en rotation par un moteur 12, par une boîte à vitesses 14. Un système de rails 16 est disposé au plafond de l'étage principal 4, les rails formant essentiellement un U avec les tronçons 16', 16", 16"'. Cet étage principal 4 contient différentes zones, c'est-à-dire une zone de découplement 18, une zone de débarquement 20, une zone d'embarquement 22 voisine de la zone de débarquement 20, une zone d'attente 24 et une zone d'accouplement 26. La zone de découplement 18 est l'endroit où les cabines 6 arrivant de la station de montagne sont découplées du câble 8 et placées sur le tronçon 16' du système de rails 16; elles se déplacent vers la zone de débarquement 20, perdant peu à peu de leur vitesse, cela étant dû à la friction ou à l'effet d'une installation de freinage que l'on prévoit habituellement. Dans le cas où les cabines ralentissent trop, il suffit de les pousser manuellement à l'endroit désiré.

En arrivant à la zone de débarquement 20, les cabines 6 sont arrêtées automatiquement ou manuellement; les passagers quittent les cabines 6 et prennent éventuellement leurs skis ou leurs bagages d'un porte-ski ou porte-bagages fixé à l'extérieur de chaque cabine 6. Les cabines 6 sont ensuite déplacées vers la zone d'embarquement 22 où les nouveaux passagers chargent leurs skis ou bagages et prennent leurs places. Il se peut qu'on ne prévoit pas de séparer le bâtiment en

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une première partie pour les passagers désirant faire le trajet et en une deuxième partie pour les passagers venant de faire le trajet; dans ces cas, les zones d'embarquement et de débarquement sont identiques. Les cabines 6 occupées sont déplacées à la suite vers la zone d'attente 24, d'où elles sont expédiées, en général automatiquement et à intervalles réguliers, vers la zone d'accouplement 26. De nouveau solidarisées au câble 8, les cabines 6 quittent alors la station. Ces installations et leur mode de fonctionnement sont connus.

Dans la nouvelle station, le bâtiment 2 comporte un étage secondaire 28 situé à un autre plan que l'étage principal 4, dans le cas particulier en dessous de cet étage principal 4. Un deuxième système de rails 30, 30', 30", 30'", formant aussi un U, est disposé au plafond de l'étage secondaire 28. Un système de convoyeurs 32, disposé obliquement dans notre exemple et qui comporte un tronçon montant 32' et un tronçon descendant 32", relie un tronçon 34 du premier système de rails 16 au tronçon 30' du deuxième système de rails 30. Un aiguillage aménagé au tronçon 16' dessert alternativement le tronçon 34 ou le tronçon 16".

A l'étage secondaire 28, il y a une deuxième zone de débarquement 36 et une deuxième zone d'embarquement 38, ces deux zones pouvant aussi être combinées comme à l'étage principal, ainsi qu'une deuxième zone d'attente 40. A l'aide de l'aiguillage, une partie des cabines 6 arrivant sur le premier système de rails 16 est sélectionnée automatiquement ou manuellement et remise au tronçon descendant 32' du système de convoyeurs 32, qui descend les cabines 6 à l'étage secondaire 28. En quittant ce tronçon 32', les cabines 6 arrivent à l'aide du deuxième système de rails 30 vers la deuxième zone de débarquement 36, respectivement d'embarquement 38 où l'échange de passagers et/ou de marchandises s'effectue. Ensuite, les cabines 6 sont déplacées à la deuxième zone d'attente 40 d'où elles sont accélérées vers le tronçon 32" montant du système de convoyeurs 32 à des intervalles réglés. Ayant regagné l'étage principal 4, les cabines 6 s'enfilent par l'intermédiaire d'un autre aiguillage entre les cabines venant de la première zone d'embarquement 22, et elles continuent leur trajet comme les cabines restées à l'étage principal 4.

La figure 3 montre une station de montagne correspondante. Dans son bâtiment 42, l'étage principal est conçu essentiellement comme on l'a décrit pour le bâtiment de la station de vallée et porte les mêmes chiffres. Par contre, l'étage secondaire 44 est situé en dessus de l'étage principal. Les systèmes de rails des deux étages sont aussi reliés par un système de convoyeurs 46, avec la différence que les cabines 6 arrivant à la station sont dirigées d'abord au tronçon 46' montant, ensuite à la deuxième zone de débarquement 48, respectivement d'embarquement 50 et finalement au tronçon descendant 46" du système de convoyeurs 46. En dehors de cela, le mode de fonctionnement est analogue à celui de la station des figures 1 et 2.

Les figures 4 et 5 montrent une station intermédiaire avec un bâtiment 52 pouvant être divisé en des parties fermées au milieu et des parties ouvertes aux bouts. L'étage principal 54 est situé essentiellement au niveau du terrain voisin, formant ainsi le rez-de-chaussée du bâtiment 52. Des câbles 8 et 9 traversent le bâtiment 52 en sens contraires. Un premier système de rails de transfert 56, 57 est disposé de manière connue au plafond de l'étage principal 54 et relie les zones de découplement 18, respectivement 19 aux zones d'accouplement 20, respectivement 21. Deux zones de débarquement 58, 59 et deux zones d'embarquement 60, 61 se trouvent au milieu du bâtiment 52. L'étage secondaire 62 se trouve en dessus de l'étage principal 54, formant le premier étage du bâtiment 52. Le deuxième système de rails 64, 65 est disposé au plafond de l'étage secondaire 62. Deux systèmes de convoyeurs 66, 67, comportant chacun un tronçon montant 66', 67' et un tronçon descendant 66", 67", relient l'étage secondaire 62 à l'étage principal 54. Deux zones de débarquement 68, 69 et deux zones d'embarquement 70, 71 sont situées au centre de l'étage secondaire 62.

Les cabines 6 arrivant de gauche (selon les figures 4 et 5) sont désolidarisées du câble 8 dans la zone de découplement 18. Elles continuent leur trajet sur le système de rails 56 jusqu'à un aiguillage 72 d'où une partie des cabines 6 suit le système de rails 56, tandis que le reste des cabines 6 se dirige vers le tronçon montant 66' du système de convoyeurs 66 pour gagner l'étage secondaire 62. Les cabines 6 de l'étage principal 54 passent par la zone de débarquement 58 et la zone d'embarquement 60 et quittent le système de rails 56 dans la zone d'accouplement 20. Les cabines 6 de l'étage secondaire 62 passent par la zone de débarquement 68 et par la zone d'embarquement 70 et regagnent ensuite le premier système de rails 56 au niveau principal 54 à l'aide du tronçon descendant 66" du système de convoyeurs 66. A la zone d'accouplement 20, elles sont de nouveau solidarisées au câble 8. Les cabines 6 venant de droite (vues dans les figures 4 et 5) se déplacent de manière analogue de la zone de découplement 19 à la zone d'accouplement 21, traversant la station soit à l'étage principal 54 sur le système de rails 57 et en desservant les zones de débarquement 59 et d'embarquement 61, soit à l'étage secondaire à l'aide du tronçon montant 67' et du tronçon descendant 67" du système de convoyeurs 67 et en desservant les zones de débarquement 69 et d'embarquement 71. Dans certains cas, il peut être utile de prévoir un système de rails et d'aiguillages à l'un ou l'autre ou aux deux étages, permettant de réexpédier les cabines 6 dans le sens inverse de leur arrivée.

La figure 6, enfin, montre une station intermédiaire qui répond spécialement aux besoins du transport urbain. Elle correspond à la station des figures 4 et 5 portant aussi les mêmes chiffres avec la seule différence que l'étage principal se trouve en dessus de l'étage secondaire, ce dernier étant situé au niveau du terrain voisin et formant ainsi le rez-de-chaussée du bâtiment, de sorte que les cabines doivent d'abord descendre et ensuite monter à l'aide du système de convoyeurs. Il est évident qu'il sera plus confortable pour les passagers de débarquer et d'embarquer au niveau secondaire, et il sera donc logique d'utiliser avant tout ce dernier et de réserver l'utilisation supplémentaire de l'étage principal aux heures de pointe.

Des voies de garage 74 peuvent être disposées à l'étage principal et/ou à l'étage secondaire mais, pour utiliser au mieux la place dans les bâtiments, on les prévoit selon la figure 2, de préférence au niveau secondaire en dessous, respectivement en dessus des tronçons latéraux des systèmes de rails des étages principaux.

Les systèmes de convoyeurs étant disposés obliquement dans le mode d'exécution auquel la description se rapporte à titre d'exemple peuvent être remplacés par des systèmes de convoyeurs verticaux.

Les véhicules peuvent être suspendus ou accrochés dans les systèmes de convoyeurs. Mais il est aussi possible de les poser dans un système de convoyeurs consistant essentiellement en un tapis ou escalier roulant ou en un ascenseur.

La nouvelle station, qui donne la possibilité de vider, respectivement de remplir des cabines, des sièges ou des bennes à des niveaux différents et d'en favoriser l'un ou l'autre, permet donc la construction d'un bâtiment relativement compact et facilite une exploitation rationnelle du système de transport.

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Claims

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1. Installation de transport comprenant un câble à défilement continu, circulant entre des stations, des véhicules susceptibles d'être découplés du câble dans une zone de découplement à l'entrée de chaque station et d'y être accouplés dans une zone d'accouplement à la sortie de chaque station, et un ensemble de rails de transfert pour les véhicules menant de la zone de découplement à la zone d'accouplement en passant par une zone de débarquement et une zone d'embarquement, caractérisée en ce qu'au moins une des stations comporte au moins un ensemble de rails de transfert supplémentaire (30; 64, 65), situé à un autre niveau que le premier ensemble de rails de transfert (16; 56, 57), passant par des zones de débarquement (36; 48; 68, 69), respectivement d'embarquement (38; 50; 70, 71) supplémentaires, et en ce que l'on prévoit des convoyeurs (32; 46; 66, 67) pour les véhicules (6), reliant la zone de découplement (18, 19) avec la zone de débarquement supplémentaire (36; 48; 68, 69) et la zone d'embarquement supplémentaire (38; 50; 70,71) avec la zone d'accouplement (26; 20, 21).

2. Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que les convoyeurs (32; 46; 66, 67) comportent un tronçon descendant et un tronçon montant, les deux tronçons étant disposés obliquement.

3. Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que les convoyeurs comportent un tronçon descendant et un tronçon montant, les deux tronçons étant disposés verticalement.

4. Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que la station (2; 42) est une station d'extrémité comportant un organe de renvoi (10) pour le câble (8).

5. Installation de transport selon la revendication 1, caractérisée en ce que la station (52) est une station intermédiaire traversée deux fois par le câble (8, 9) en deux sens différents.