CN103204121A - 基于雷达的多功能安全系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种用于通过远程传感器提供车辆中的多功能安全的系统和方法。该远程传感器配置为通过雷达波以预定义的角度、并在预定义的距离内探测周围的物体。控制模块通过所计算的探测到的物体的逼近矢量来计算物体撞击车辆的速度、严重程度和可能性。该控制模块还将撞击的严重程度与预定的阈值进行比较，并配置撞击算法以基于物体跨入所计算的距离的阈值来开启和展开车载安全系统。

Description

基于雷达的多功能安全系统

技术领域

本发明总体上涉及车辆中基于雷达的安全系统的领域，更具体地，涉及基于雷达的多功能安全系统。

背景技术

在传统车辆中，雷达系统用于各种应用。这些应用包括变道辅助系统(LCA)、路口交通警告系统(CTA)、盲区探测系统(BSD)等等，其为驾驶员提供辅助以安全地操纵车辆。某些车辆还包括雷达，如应用在自适应巡航控制操纵过程中的前视雷达，它允许车辆根据其与周围交通或基础设施的靠近做出响应。

一些解决方案还使用车载雷达或传感器来对侧面或尾部撞击的可能性进行分析。这种系统已经帮助现代车辆养成了有效的道路礼仪，并且已经帮助减少了事故和伤亡。

然而，虽然这种基于雷达的系统具有所提及的优势，但是车辆中大量的这种应用会使系统设计和制造起来庞大、复杂和昂贵。这些系统的运行，在很大程度上取决于车辆的供电，车辆的电池会早于本来应有的预期而消耗并最终用光。因此，能量损耗成为当前已知系统的一个问题。进一步地，复杂的设计会导致一个系统与类似系统的干扰，致使久而久之某种功能无效或不起作用。

因此，需要一种可以允许这种系统以有效、更简单的方式运行，并且设计、制造、加入并保留在车辆中更简单和廉价的替代物。

发明内容

本发明的一个实施例说明了一种车辆中的多功能安全系统。该系统包括邻近车辆的后角放置的远程传感器，该远程传感器包括以预定义的角度覆盖视场的雷达波。进一步地，该远程传感器配置为探测落入与车辆相距预定义的距离内的物体。控制模块配置为接收来自远程传感器的信号以计算在视场中探测到的物体的逼近矢量，并基于该逼近矢量确定物体撞击车辆的可能性。该控制模块基于从远程传感器接收到的信号来确定物体的撞击速度以及撞击的严重程度，并将撞击的严重程度与预定的阈值进行比较。当物体跨入所计算的距离的阈值时，与控制模块一起配置的撞击算法开启并展开车载安全系统。

本发明的另一实施例说明了操作车辆中的多功能安全系统的方法。该方法包括通过传输和接收由远程传感器产生的雷达波来探测与车辆相距预定义的距离内的物体。传感器邻近车辆的后角放置并以预定义的角度覆盖视场，根据雷达波的接收来追踪并分类物体的类型。在被远程传感器探测到之后，物体相对于车辆的逼近矢量被表达，并允许控制模块确定撞击的出现、速度和严重程度。这种情况基于与控制模块一起配置的撞击算法来开启安全系统，将撞击的严重程度与所计算的预定的阈值进行比较。当物体处于所计算的距离的阈值内时，这种情况允许展开车载安全系统。

附图说明

说明书附图列出并说明了本发明的多个示例性实施例。在所有的附图中，相似的附图标记表示相同或功能上类似的元件。附图本质上是说明性的并且不是按比例绘制的。

图1A表示现有技术中的示例性车辆盲区探测系统。

图1B表示现有技术中具有盲区探测系统以及示例性路口交通警告系统的车辆。

图1C表示现有技术中与盲区探测区域重叠的示例性路口交通警告系统。

图2表示车辆中示例性基于雷达的多功能安全系统。

图3表示根据本发明的车辆中的系统的示例性硬件布局。

图4表示根据本发明的基于雷达的多功能系统的另一种硬件布局。

图5A表示确定在碰撞路线上向着车辆移动的物体的逼近矢量的方法。

图5B表示设有多功能安全系统的车辆的示例性阈值线。

图6表示具有不同安装角度的基于雷达的多功能系统的实施例。

图7表示使用图6中所示的系统的车辆。

图8表示运行基于雷达的多功能安全系统的示例性方法。

图9表示根据本发明的侧面撞击保护系统的示例性方法。

图10表示根据本发明的尾部撞击保护系统的示例性方法。

具体实施方式

参考附图做出下面详细的说明。描述示例性实施例是为了说明本发明的主题，而不是为了限制其由权利要求所限定的范围。

概述

总体上，本发明说明了根据与车辆极为接近的物体做出响应的车载多功能安全系统，其中这种接近可能发生撞击。鉴于此，该系统还可以应用子系统，如变道辅助(LCA)、路口交通警告(CTA)、盲区探测(BSD)以及尾部和侧面撞击保护。安装至车辆的远程传感器可以配置为探测车辆的侧面和尾部周围的区域中的物体。物体危险地接近车辆，并跨入计算出的距离的阈值的情况，可以由远程传感器感应到。该远程传感器触发车载控制模块智能地展开安全机构，甚至是在物体接触车辆之前。该远程传感器可以配置为具有宽视场，能够根据外部感应的活动激活所有上述提及的子系统，这通过车辆的每一侧上的单个远程传感器完成。

示例性实施例

图1A表示传统的盲区探测系统(BSD)100a，其应用在具有左侧盲区102a和右侧盲区104a的主车辆150中。这种区包括不直接落入驾驶员的视线中的区域，并且在许多情况下其也不能通过后视镜看见。目前应用在车辆中的盲区探测系统通过由传感器106a传输的雷达波探测指定区中物体的存在。该雷达波配置为以预定义的角度并在与主车辆150相距预定义的距离内覆盖视场。这种探测系统运行是为了警告驾驶员和/或车载系统根据在任一盲区中所探测的物体的存在来做出响应。

一些具有更长的后部物体探测范围的盲区探测系统为主车辆150提供了变道辅助系统(LCA)。LCA系统通过指示其他以相同方向在附近的车道上行驶的车辆的存在来辅助驾驶员执行变道任务，其中该车道可能对于主车辆150来说距离过近以至于不能以安全的方式执行变道功能。这种系统广为人知称为变道辅助(LCA)系统，并且对于本领域技术人员来说是众所周知的。

图1B示出了传统的车辆安全系统100b，其配置在主车辆150的一侧上，该安全系统包含双重远程传感器。一个远程传感器为朝向主车辆150的前部放置的前传感器110b，并且另一个远程传感器为朝向尾部放置的后传感器112b。该前传感器110b允许BSD系统类似于图1A扫描主车辆150处于运动中时的周边环境。如图所示，可以在前进操纵过程中通过前传感器110b扫描并监测另一处于盲区区域108b中的目标车辆104b，允许特定措施以避免可能的碰撞。因此，如BSD和LCA的系统可以通过如所公开的前传感器110b的布置很好地运行。图1B中所示的BSD系统可以保留类似于那些关于图1A所提到的功能。

在倒车操纵过程中，后传感器112b的激活能够允许探测目标车辆102b以及它与主车辆150的靠近。这种称为路口交通警告系统(CTA)的激活，可以在车道、停车场等运行，如图所示，其在主车辆150的后侧扫描更大的区域106b。基于撞击的可能性，可以激活车辆制动和约束措施，允许适当的响应对车辆乘员进行保护。如上文所提及的远程传感器的放置，在保留相同功能的同时，可以改变并朝向主车辆150的前部或朝向其尾部相对于彼此放置得更近。如上文所提及的系统和改变对于本领域技术人员来说是众所周知的。

将前传感器110b和后传感器112b组合在一起并同时允许BSD和CTA的功能，这在现代车辆中也得到了广泛应用。图1C相应示出了类似配置的组合系统100c，其中由106c和108c表示的CTA范围分别覆盖了左侧盲区102a和右侧盲区104a的一半。位于主车辆150的两侧上的单传感器110c，如图所示具有更大的扫描范围并且朝向主车辆150的尾部放置，因此可以同时允许BSD和CTA的功能。单传感器110c的位置及其覆盖范围的区域可以根据基于主车辆的行驶方向所需要被覆盖的区域而做出改变。

图2表示加入主车辆150中的示例性基于雷达的多功能安全系统200。如图所示，该系统200包括邻近主车辆150的后角放置的远程传感器304，其提供如由区域202a和202b所示的更宽的视场。在所述的实施例中，由每个视场覆盖的预定义的角度α为150°，并且角度β为15°。应用在此配置中的远程传感器304，为多波束24GHz雷达，其覆盖了大约相当于与主车辆150相距30米的预定义的距离的区域。类似的覆盖范围区域可以使用单波瓣、以不同频率如24、26、77、78GHZ等运行的多波瓣或电子扫描雷达来完成。这种传感器布置允许物体和车辆的感应达到扩大的区域并达到更大的距离的范围，其允许加入基于单雷达的系统中的BSD、CTA和LCA的所有功能。此外，如由区域202a和202b所示的更宽的视场也可以允许系统200包含某些用于侧面和尾部撞击保护的附加功能以及子系统。

由远程传感器304形成的角度为150°的视场，可以根据各种车辆大小和形状需求来改变。此外，不同的车辆应用和环境，还可以确定所需视场的角度和范围。例如，在汽车运动事件中，车辆碰撞的可能性较高，所以可以允许安装在车辆中的远程传感器覆盖角度为270°的视场。这种配置将允许探测落入范围达主车辆150周围3个象限的视场内的物体和车辆。军用车辆还可以设有覆盖扩大的视场的雷达系统。然而，已经发现用于维修这种配置所引起的成本较高，因此，可以允许如安装在商用车辆中的系统200的雷达系统只覆盖角度为150°的最佳视场，以保持成本与功能之间的平衡。

在所公开的实施例中，远程传感器304允许角度为150°的视场，然而应当理解，特定的盲区将存在于视场之外。如所提及的，区域208a和208b为存在于主车辆150的两侧上的盲区。进入这个区域的物体将保持探测不到。

图3表示安装在主车辆150中的基于雷达的多功能安全系统200的硬件布局300。该硬件布局300包含在主车辆150的后端通过以下这种方式彼此相对放置的远程传感器304，即，可以允许远程传感器304提供BSD区域的最佳覆盖范围。压力传感器308可以包括在前车门中，与主车辆150的后车门上的横向(y-轴)加速计306一起感应撞击压力。更具体地，这里所使用的远程传感器304可以是具有多普勒测量能力的多波束24GHz雷达。连接至主车辆150的尾部的照相机310可以允许探测车辆尾部的物体，从而保护主车辆150不遭受尾部撞击。然而，一些配置是可能的，其可以免除任何基于视觉的尾部系统，如照相机310，来监测尾部的物体。

可以包含特定的基于微处理器的信号处理单元，如雷达处理器302，以处理从远程传感器304获得的原始信号并将其供应给控制模块，如约束控制模块(RCM)312。因此，RCM312可以接收以兼容和经处理的信号的形式的输入，所述信号来自压力传感器308、加速计306和远程传感器304，其转而可以用信号通知车载安全系统，如座椅安全带、头枕、安全气囊等，以对任何探测到的危险做出适当的响应。

RCM312可以是本领域中众所周知的基于微处理器的装置，其具有中央处理单元、易失性(volatile)和非易失性(non-volatile)存储器单元以及相关的输入和输出总线。更具体地，RCM312可以基于专用集成电路或其他本领域中所公知的逻辑装置，并且转而可以包括加速计以感应沿着X和Y轴两个方向上的碰撞脉冲。RCM312，或类似的控制单元，可以基于从远程传感器304接收到的信号执行传统的盲区探测和警告功能，其中所述的信号指示了盲区中存在物体。

如图4中所示，在特定环境下运行的车辆可以采取另外的硬件配置400，其中该车辆需要最大限度的保护以不遭受外部物体的撞击。放置在主车辆150的全部四个角上的远程传感器304，允许探测即便是落入如图2中由区域208a和208b所表示的盲区中的物体。然而，保留较小的区域402作为所公开的配置中探测不到的盲区。更具体地，在这种配置中，可以包含类似于关于图3所述的附加的雷达处理器404，其允许及时执行功能。

与硬件布局300类似，用于探测尾部的物体的基于视觉的系统可以包含在主车辆150中，以提供防止潜在撞击的保护。为此，照相机310可以固定在主车辆150的背后以提供尾部的视觉信息。

如所述的基于雷达的系统，配置为探测落入与主车辆150相距预定的距离内的物体和车辆，这提供了撞击保护系统。这种撞击保护系统使用先进的技术来计算和追踪作为目标物体接近的物体的距离和距离变化率，以确定近似撞击位置和严重程度。

相应地，图5A表示探测目标物体(未示出)的示例性基于雷达的系统的计算方法500a，该目标物体在主车辆150右边的碰撞路线上运行。一旦由雷达波R1和R2探测到，就通过RCM312执行对目标物体的逼近矢量508a的计算和表达，这通过在目标物体相对于主车辆150从第一探测位置502a移动至第二探测位置504a时对其进行追踪来完成。基于逼近矢量508a、探测位置502a和504a，并且通过配置在RCM312内的计时器(未示出)，可以在主车辆150的其中一侧上确立目标物体撞击的某些必备方面，如撞击的可能性、撞击的相对方向、预期的撞击位置、撞击速度以及撞击的量级或严重程度。可以根据所计算的探测位置502a与504a之间的距离、目标物体从位置502a移动至位置504a所花费的时间来计算并确定撞击速度。所提及的该时间配置为通过计时器来计算。此外，还可以确定撞击的严重程度，并且其根据撞击速度以及物体的类型来计算，其中该类型通过RCM312来分类，并且分类范围从卡车到摩托车。因此，可以获得的撞击的严重程度的范围为较高、中等或较低，或者可以通过RCM312得出特定的撞击严重程度值，该撞击严重程度值取决于撞击的速度。可以基于接收到的来自远程传感器304、并通过RCM312分析的信号来确定并计算全部这些允许来自车载安全系统的适当的响应的方面。这种响应通过将撞击的严重程度与通过RCM312计算的阈值进行比较被特别地辅助。应当理解，所计算的阈值为对车辆乘员造成损伤的最小撞击严重程度值。可选地，该阈值可以是适合储存在RCM312内的预定的值。进一步地，如上文所述，目标物体的速度还可以通过多普勒技术来确立。

如图5B中所示，靠近主车辆150的右后角放置的远程传感器304可以具有角雷达阻挡区504b。这个靠近主车辆150的侧面分布的雷达阻挡区504b以阴影表示，并且其未被远程传感器304的视场覆盖。如上文所提及的，该视场充分覆盖了用于BSD、LCA、CTA和侧面撞击保护的区域。该雷达阻挡区504b可以从自主车辆150的侧面向外大约15°的直线开始，该直线从远程传感器304开始。

阈值线502b可以是计算的和预定义的距自主车辆150的两侧的距离的阈值，这取决于远程传感器304的扫描范围，以及目标物体的速度。

目标物体的阈值线502b可以通过三角计算来确定。例如，如果远程传感器304与近似撞击位置506a之间的距离(沿着x-轴测量)为3米，则雷达阻挡区504b将沿着y-轴从近似撞击位置506a伸出约0.8m，其中所述的撞击位置代表靠近车辆的“A”柱510b的点。应当理解，如果碰撞朝向后车门，则阻挡区宽度将小于0.8m。

当沿着逼近矢量508a移动的目标物体(未示出)跨入阈值线502b并进入雷达阻挡区504b时，雷达目标探测必然停止，然而，雷达处理器302和/或RCM312继续估算目标物体的踪迹(基于最后已知的位置和相对速度)，直到由压力传感器308和加速计306确认目标与主车辆150之间的碰撞。用于信号滤波和预测的公知技术可以用于精确地追踪并预测目标物体的路径。例如，卡尔曼(Kalman)滤波技术。

对于目标物体来说，在碰撞路线上从右后象限接近主车辆150是可能的，因此该目标物体由覆盖该象限中的盲区探测区的远程传感器304探测。如上文所述的类似追踪和矢量计算在这种情况下执行。

当目标物体跨入阈值线502b时或在这之前撞击算法优选地通过RCM312被初始化，该阈值线502b通过RCM312来计算。算法初始化可以包括(但不限于)从稳态或“稳定”模式转换至预备碰撞或“激活”模式。在激活模式中，RCM312的计算机资源可以集中于侧面撞击预测和探测。RCM312可以主要接收来自远程传感器304的数据/信号，并以比处于稳定模式中时更高的数据速率执行计算。例如，来自压力传感器308和/或加速计306以及来自车辆状态传感器的信号，可以以更高的数据速率被接收，其中车辆状态传感器例如是惯性测量单元(IMU)和车轮速度传感器(未示出)。相应地，侧面撞击算法比如果仅仅根据来自压力传感器308和加速计306的信息的情况更早地开始并且更快地运行是可能的。

当探测到的压力和/或加速度的水平(取决于压力传感器308或加速计306)达到一个阈值时，侧面撞击算法可以含有适当的车载安全或约束装置的激活和展开，其中该阈值低于在没有任何来自远程传感器304的预测、预接触的信息时所使用的仅接触(非预测)撞击阈值。因此获得了约束展开时间的减少，而没有向主车辆150提供增加的附加远程传感器设备的成本。因此，撞击算法配置成当目标物体跨入所计算的距离的阈值时用RCM312初始化并展开车载安全系统。

可以通过类似的系统来类似地感应尾部撞击。远程传感器304设置的变化可以允许主车辆150周围的不同的区域被覆盖。图6示出了基于雷达的多功能安全系统600，该系统具有安装的具有不同区域覆盖范围的远程传感器304。系统600可以类似于关于图2所述的系统运行，然而，远程传感器304的不同的设置角度还可以允许主车辆150的尾部也得到监测。第一设置602类似于到目前为止所述的技术。然而，远程传感器304的设置中类似设置604的变化，可以允许放置在主车辆150的两侧上的远程传感器304的视场如图所示彼此在主车辆150的尾部相交。区域606和608示出了设置604中的盲区。当视场的角度α保持在150°时，角度β可以在主车辆150的前部变化为β’，其变化范围为37°与45°之间，并且其根据在为了安全性的车辆设计过程中所计算的最佳范围而确定。类似于阈值线502b的阈值线可以存在于这种设置中，该阈值线的计算和功能可以类似于前面所述内容而保留。因此，通过这种配置，车辆150a可以在主车辆150的尾部被探测到。

用于确定特定车辆安全方面所需的因素例如远程传感器304的放置(设置角度)、视场的角度等，在设计阶段过程中为车辆侧面盲距(SBD)和尾部盲距(RBD)。这两个方面都可以根据下面的关系来表示：

SBD＝(HL/2).tan(β)

RBD＝{(HW-TW.Coef)/2}.tan(270-α-β)

其中，

α：远程传感器304的视场的角度。

β：雷达相对于车辆的设置角度。

HL：主车辆150的长度。

HW：主车辆150的宽度。

TW：目标车辆宽度。

Coef：雷达可探测目标的有效系数。

图7示出了如前面的附图中所示的远程传感器304的设置604的基于雷达的多功能安全应用700。如图所示，即使车辆的前面的很大的区域经历了盲区，设置604也可以很好地运行以探测侧面和尾部的物体和车辆，其与CTA、LCA、BSD等一起允许积极的尾部和侧面撞击保护。因此，车辆150a通过设置604能够被很好地监测。然而，设置604经历了较小的多余重叠区域708。如上文所提及的，应当理解，应用700将在主车辆150的前面遭受比图2中的系统200所示更宽的盲区。相应地，如图2中所示的区域208a，对于应用700来说变得更大，因此其对应于图7中更宽的区域208a’，并且图2中的208b对应于图7中更宽的区域208b’。类似地，图2中由区域202a所表示的视场对应于图7中的范围202a’，并且图2中的区域202b对应于图7中的范围202b’。

尾部撞击保护系统可以可选地包含基于视觉的系统，或者在主车辆150的背后包含照相机，这样的话可以通过如图2中所示排列远程传感器304来允许减小这种在主车辆150的前面的盲区。然而，这种与关于图3所述的照相机310的布置类似的系统将需要附加单元来智能地控制来自尾部的撞击。相应地，基于视觉的系统可以包括处理进入视觉信号的处理器，以及分析图像并激活相应的车载约束机构以保护乘员的算法。应当理解，如这样的配置会给主车辆150造成额外的系统复杂性。

BSD、LCA和CTA的应用在本领域中是公知的，将侧面和尾部撞击子系统并入应用700中的方法在下文做出说明：

图8说明了运行基于雷达的多功能安全应用700的示例性方法800。在主车辆150的运行路线中的任何点，应用700持续监测落入其视场内的物体。在阶段802，具有宽视场的应用700可以在车辆一开始操作时就开始运行。然而，也可以可选择地通过配置在车辆范围内的人机界面开始。在阶段804，远程传感器304传输雷达波，监测落入其视场内的物体。所传输的波在其从视场中存在的物体反射之后的接收，可以在阶段806启动对这种物体的探测和追踪。进一步地，在阶段808，基于进入信号，应用700探测远程传感器304的视场中的进入目标的存在。因为主车辆150周围的环境可以包含多个车辆，提供了多个反射点和表面，所以应用700可以接收多个这种来自不只一个源的反射信号。因此，应用700追踪并聚集这种信号，并且计算所追踪的目标列表，其检查信号是属于一个物体还是多个物体。例如，由应用700所接收的多个来自物体的相同的速率、时间以及恒定的物体进入速度的信号，将区分物体是两轮车还是卡车，或者在移动的车辆与静止的柱子之间做出区别。因此，追踪和物体的类型的分类在阶段808中执行，接着这种进入物体的探测在阶段810中执行。在下一个阶段812，危险的性质的分类根据雷达波的接收来处理。应用700将追踪的目标式样分类并确定可能的撞击的性质。例如，如果车辆从尾部接近主车辆150，应当理解，系统必须做出响应并开启可以保护乘客不受到尾部撞击的车辆约束，而不是激活在侧面撞击过程中进行保护的约束。类似地，由于CTA与LCA不同，所以应用700不会对路口交通警告状况启动LCA。相应地，应用700根据探测到的危险激活一个或多个子系统，如BSD、CTA、侧面撞击保护、尾部撞击保护或LCA。这发生在各阶段814、816、818、820和822中。当车辆运行完成时，应用700最终在最后的阶段824停止运行。此外，可以在主车辆150中提供可选择的人机界面以停止或禁用应用700。

图9示出了如上文提及的侧面撞击保护子系统818。在阶段902，子系统818作为主车辆150中的应用700的一部分开始运行。在阶段904，子系统818分类任何进入的侧面碰撞目标，其帮助在如汽车与摩托车的物体之间做出区分。在下一个阶段906中，基于进入物体与主车辆150的相对速度评估和确定碰撞威胁。根据撞击的可能性，碰撞威胁的评估形成了用于配置碰撞威胁阈值的输入。这种阈值计算在下一个阶段908中执行，并且配置为通过RCM312来提供撞击的量级或严重程度的值。

接下来的阶段910确认碰撞威胁是否比所计算的阈值更小或更大。如果发现威胁更小，则可以警告子系统818返回阶段904并恢复为监测周围的物体。然而，如果发现威胁大于阈值，则子系统818进入下一个阶段912，以配置阈值线并等待直到进入物体跨入阈值线。如果进入物体跨入阈值线，则子系统818进入下一个阶段914，否则将再次警告子系统818返回阶段904。应当理解，阈值线与关于图5B所示的阈值线502b在功能性上类似。

在阶段914，进入物体跨入阈值线的瞬间，展开可复位约束，如座椅安全带、可复位侧面垫式安全气囊等。因此，在下一个阶段916中开启侧面撞击算法来主动地监测侧面压力和加速计传感器。在阶段918，压力传感器308和加速计306都被持续监测。随着来自进入物体的信号被远程传感器304接收，用于压力传感器308和加速计306的阈值在阶段920基于物体的分类和相对速度被降低并确立。进一步地，在阶段922，如果传感器信号超过所确立的阈值，则车载约束被激活。这种激活在随后的阶段924具有早于传统系统数毫秒、以及时方式保护车辆乘员的优势。在抑制的激活和随后的展开之后，子系统818最后在阶段926停止运行并退出。

如上文所提及的，在阶段920，如果探测到的物体接近撞击时发展成较低的速度，则用于压力传感器308和加速计306的阈值不会降低，这是因为较小的撞击不必安全气囊展开。

图10示出了类似的基于雷达的多功能安全应用700内的子系统820，其集中在主车辆150的尾部撞击保护上。相应地，子系统820在阶段1002开始运行。此开始可以与车辆的点火系统一起被自动开启，或者通过车辆范围内所提供的人机界面来提供。对来自尾部的物体的碰撞的评估在接下来的阶段1004中执行。这种评估基于从由远程传感器304监测的物体接收的信号。因此，威胁阈值根据撞击的可能性、形成用于配置碰撞威胁阈值的输入的碰撞威胁的评估来确定，这都发生在阶段1006中。

在阶段1008，如果发现碰撞威胁值小于阈值，则子系统820恢复返回监测周围物体的阶段1004。另一方面，如果发现碰撞威胁大于阈值，则在阶段1010子系统820开启车载安全和约束系统并等待物体跨入阈值线，其中的阈值线类似于关于图5B中所述的阈值线502b。这种开启基于配置有RCM312的撞击算法。基于跨入阈值线，在阶段1012子系统820在撞击之前运行以展开可复位的约束装置。因此，应用700通过以及时的方式开启并展开车载安全系统保护车辆乘员不遭受尾部的撞击，这是通过持续监测周围环境完成的。

最后，一旦撞击已经发生并且车载约束展开，则在阶段1014，子系统820将运行以停止并退出操作，或者将返回操作的开始。

图8中所示的其他安全系统如BSD、LCA和CTA的运行，对于本领域的技术人员来说是众所周知的，因此不在本发明中赘述。

本说明书列出了多个具体的示例性实施例，但本领域的技术人员应当理解，这些实施例中的变化将在具体实施方式和环境中具体实施本发明的主题的过程中自然地出现。还应当理解，这种变化和其他，都属于本发明的范围内。那些可能的变化和上文列出的具体的实例都不是为了限制本发明的范围。相反，本发明的范围只由权利要求来限定。

Claims (11)

1.一种车辆中的多功能安全系统，其特征在于，该系统包含：

邻近车辆的后角放置的远程传感器，该远程传感器包括以预定义的角度覆盖视场的雷达波，该远程传感器配置为探测落入与车辆相距预定义的距离内的物体；

控制模块，其配置为接收来自远程传感器的信号以计算在视场中探测到的物体的逼近矢量，并基于该逼近矢量确定物体撞击车辆的可能性，该控制模块基于从远程传感器接收到的信号来确定撞击速度、撞击位置以及撞击的严重程度，并将撞击的严重程度与所计算的阈值进行比较；以及

与控制模块一起配置以基于物体跨入所计算的距离的阈值来开启并展开车载安全系统的撞击算法。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，多功能安全系统包含下列系统中的至少一种：

盲区探测系统；

变道辅助系统；

路口交通警告系统；或

撞击保护系统。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，远程传感器为多波束24GHz雷达。

4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，远程传感器为扫描频率在24至78GHZ范围内的电子扫描雷达。

5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所计算的阈值为对车辆乘员引起损伤的最小的撞击严重程度值，该撞击严重程度值取决于撞击的速度。

6.一种操作车辆中的多功能安全系统的方法，其特征在于，该方法包含：

通过传输和接收由远程传感器产生的雷达波来探测与车辆相距预定义的距离内的物体，传感器邻近车辆的后角放置并以预定义的角度覆盖视场；

追踪并分类物体的类型，分类根据雷达波的接收来执行，响应通过多功能安全系统来确立；

基于来自远程传感器的信号的接收通过控制模块表达物体的逼近矢量以确定撞击的可能性；

通过控制模块确定撞击的速度和严重程度；

基于与控制模块一起配置的撞击算法开启车载安全系统；

将撞击的严重程度与所计算的阈值进行比较；以及

当物体处于所计算的与车辆相距的距离的阈值内时，展开车载安全系统。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，车载安全系统包含下列系统中的至少一种：

盲区探测系统；

变道辅助系统；

路口交通警告系统；或

撞击保护系统。

8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，物体的速度使用多普勒技术来确定。

9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，远程传感器为多波束24GHz雷达。

10.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，远程传感器为扫描频率在24至78GHZ范围内的电子扫描雷达。

11.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所计算的阈值为对车辆乘员引起损伤的最小的撞击严重程度值，其中撞击严重程度值取决于撞击的速度。

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