CN116086837A - 一种电控减振器系统自动标定方法与设备 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电控减振器系统自动标定方法与设备。所述标定方法为：初始化标定参数组，驾驶标定车辆在特征路面上用指定的速度行驶，并获取标定车辆的客观参数以表征标定车辆的行驶状态；利用客观参数计算标定车辆在特征路面上的舒适度测试特征值σ_i；判断舒适度测试特征值σ_i是否超出预设舒适度特征值σ^*范围，若是，修改标定参数组，直至舒适度测试特征值σ_i满足预设舒适度特征值σ^*范围，将舒适度测试特征值σ_i对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组；或者多次修改标定参数组，直至最后一次的舒适度测试特征值σ_i+1与前一次舒适度测试特征σ_i的差值在预设范围内；将舒适度测试特征值σ_i+1对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组。

Description

一种电控减振器系统自动标定方法与设备

技术领域

本发明涉及电控减振器自动标定技术领域，具体涉及一种电控减振器系统自动标定方法与设备。

背景技术

电控减振器系统又称CDC(continuous damping control system)，作为一种高端的底盘电控技术，在国产电动车整体向上的大趋势下，在车辆配置中的占比越来越高。CDC的核心原理是根据获取到的车辆中的传感器信号，例如惯性传感器，加速度传感器，位移传感器等的信号，由标定完成后的系统根据相应信号实时计算车辆所需要的电控减振器的阻尼力，随后根据阻力-电流（减振器特性）表查表确定电流值，通过PWM电流控制电控阻尼器中的比例阀开度控制流量从而实现阻尼力大小控制。

不同于车辆其他底盘电控系统有比较明确的客观验收指标，CDC在满足一定的功能性（故障诊断、唤醒功能）需求之后，其主要的驾乘性（Ride）性能是由VD工程师通过主观试驾来进行评估验收。不同的CDC供应商通常会有一套自己的主观标定流程来确保自家系统性能的稳定性。而在CDC系统的稳定性中，当供应商的软件架构确定之后，CDC的性能指标主要取决于标定参数组C的确立，即此时的重点在于对标定参数组C的确定及评估。

而在现有的标定参数组C的确定评估中，通常需要VD工程师多次试驾的主观评价并且和标定工程师来确定，其存在诸多问题：一方面其标定过程需要2周，导致了其耗时较长，效率不高；另一方面，标定参数组的确定依赖于VD工程师的经验并且具有较高的主观性，一个经验丰富的VD工程师能够确定快速确定符合车辆的标定参数组，反之CDC系统的驾乘体验甚至会劣于普通减振器效果。

发明内容

本发明提供一种电控减振器系统自动标定方法与设备，以解决现有电控减振器系统需要人为标定存在耗时长且主观性强的技术问题。

本发明提供一种电控减振器系统标定方法，所述标定方法为：

初始化标定参数组，驾驶标定车辆在特征路面上用指定的速度行驶，并获取所述标定车辆的客观参数，所述客观参数用于表征所述标定车辆的行驶状态；

利用所述客观参数计算所述标定车辆在所述特征路面上的舒适度测试特征值σ_i；

判断所述舒适度测试特征值σ_i是否超出预设舒适度特征值σ^*范围，若是，修改所述标定参数组，直至所述舒适度测试特征值σ_i满足所述预设舒适度特征值σ^*范围，将所述舒适度测试特征值σ_i对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组；或者多次修改所述标定参数组，直至最后一次的所述舒适度测试特征值σ_i+1与前一次所述舒适度测试特征值σ_i的差值在预设范围内；将所述舒适度测试特征值σ_i+1对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组。

可选的，在本发明一些实施例中，所述标定参数组用于调节所述标定车辆的俯仰角，抛跳值和侧倾角。

可选的，在本发明一些实施例中，所述驾驶标定车辆在特征路面上用指定的速度行驶，并获取所述标定车辆的客观参数，包括：

获取车辆的加速度参数，计算车辆振动参数，根据所述加速度参数、车辆振动参数计算所述标定车辆行驶的时域信号或频域信号；

所述时域信号至少用于标定方坑路或减速带的特征路面，所述频域信号至少用于标定粗糙路或破碎路的特征路面。

可选的，在本发明一些实施例中，所述车辆的加速度参数通过坐垫传感器，座椅靠背传感器，方向盘传感器和座椅导轨传感器获得。

可选的，在本发明一些实施例中，计算所述时域信号下的测试特征值σ_i包括以下步骤：

计算舒适度测试特征值σ_i：

σ_i=a₁ω+a₂P+a₃N+a₄T，

其中，a₁、a₂、a₃、a₄为权重系数，ω为时域信号均方值，P为振动信号峰值，N为激励后振动衰减到零的波数，T为激励后振动衰减到零的时间。

可选的，在本发明一些实施例中，所计算所述频域信号下的测试特征值σ_i包括以下步骤：

计算舒适度测试特征值σ_i：

，

其中，

为传感器的总加权均方根。

可选的，在本发明一些实施例中，第j个传感器的总加权均方根

的计算值为：

，

其中，

分别为x，y，z方向的加权加速度均方根；K_x，K_y，K_z各轴的加权系数。

可选的，在本发明一些实施例中，判断所述舒适度测试特征值σ_i是否超出预设舒适度特征值σ^*范围，包括：

计算预设舒适度特征值σ^*与舒适度测试特征值σ_i的差值；

判断所述差值是否小于计算预设舒适度特征值σ^*与舒适度测试特征值σ_i的相差百分比。

本申请的第二方面，提供一种电控减振器系统标定设备，其特征在于，包括：

交互系统，用于初始化标定参数组，驾驶标定车辆在特征路面上用指定的速度行驶，并获取所述标定车辆的客观参数，所述客观参数用于表征所述标定车辆的行驶状态；

数据处理系统，用于利用所述客观参数计算所述标定车辆在所述特征路面上的舒适度测试特征值σ_i；

标定系统，用于判断所述舒适度测试特征值σ_i是否超出预设舒适度特征值σ^*范围，若是，修改所述标定参数组，直至所述舒适度测试特征值σ_i满足所述预设舒适度特征值σ^*范围，将所述舒适度测试特征值σ_i对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组；或者用于多次修改所述标定参数组，直至最后一次的所述舒适度测试特征值σ_i+1与前一次所述舒适度测试特征σ_i的差值在预设范围内；将所述舒适度测试特征值σ_i+1对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组。

本申请的第三方面，提供一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及与所述处理器通信连接的至少一个存储器，其中：所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行所述的方法。

本申请的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机运行时，执行所述的方法。

本申请提供的方案中，首先通过获取所述标定车辆的标定参数组；随后计算特定行驶条件下被标定车辆振动信号的测试特征值σ_i；对比标定车辆在相同行驶条件下用于表征车辆舒适度的预设舒适度特征值σ^*，判断所述舒适度测试特征值σ_i是否超出所述预设舒适度特征值σ^*的预设范围，若是，修改所述标定参数组，重新获取所述舒适度测试特征值σ_i+1，直至所述舒适度测试特征值σ_i+1未超出所述预设舒适度特征值σ^*的预设范围。本发明实现了车辆自动完成软件内参数标定，能够减少电控减振器系统标定的工作量以及克服VD工程师纯主观标定存在的人为因素误差，本发明根据车辆的振动信号调节标定参数组C，可以大大节省电控减振器系统标定的时间成本，可辅助完成车辆动力学VTS（整车技术规范）的目标，加快了带电控减振器系统车辆的开发流程。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的一种电控减振器系统标定设备的结构设计示意图；

图2是本发明提供的一种电控减振器系统自动标定方法的流程示意图；

图3a-3c是本发明提供的一种时域信号下的标定参数组的标定过程时间-车辆加速度的调节变化图。

附图标记：

1，电控减振器；2，IMU；3，ECU；4，方向盘传感器；5，座椅导轨传感器；6，坐垫传感器；7，靠背传感器；8，数字采集设备；9，带有自动标定系统的计算器。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，为了全面理解本发明，在以下详细描述中提到了众多具体实施方式及细节。但是本领域技术人员应该理解，本发明可以无需这些具体细节而实现。在其他实例中，不详细描述公知的方法、过程、组件和电路，以免不必要地使实施例模糊。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

此外，应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。且在以下实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

在CDC供应商的软件架构确定之后，CDC性能指标主要取决于标定参数组C的确立，C决定了减振器阻尼与传感器信号、车速和整车信号的关系，明确了CDC系统在各个工况下的阻尼请求策略。

例如，在现有技术中，工程师需要根据乘车体验主观判断确定电控减振器阻尼力是否舒适。然而自动标定过程中，标定软件中的电控减振器阻尼力和车速以及俯仰值θ之间的关系，使得三者形成一个三维曲面（俯仰值为x轴，车速为y轴，阻尼力为z轴），一般称为map，而在标定参数组C的标定过程中，需要确定几十上百张map来能最终完成标定。

一方面，人工标定由于需要不断对标定参数组C进行修订调整，使得其耗时较长，往往需要两周或者更久的时间；另一方面，标定参数组的确定依赖于VD工程师的经验并且具有较高的主观性，使得标定参数组C较难处于最优参数下，对整个CDC系统造成浪费，无法发挥CDC系统的最佳性能。

基于现有技术存在的问题，本申请利用车辆的整体乘坐舒适性来标定电控减震器，从而提高适应于用户感受的标定，以一种新的标定方式实现电控减震器系统的自动标定，区别于现有技术中利用map标定电控减震器的方法。本申请提供了一种电控减振器系统标定方法，本方法发明应用于车辆的电控减振器系统。

请参阅图1，图中示出了根据本申请提供的一种电控减振器系统标定设备，设于车辆上，车辆带有电控减振器1，IMU（Inertial Measurement Unit，惯性测量单元）2，ECU3（Electronic Control Unit，电子控制单元），ECU3分别与IMU2和电控减振器连接。

IMU主要用于处理车辆行驶过程中的三轴姿态角(或角速率)以及加速度，其主要元件包括陀螺仪及加速度传感器，应当理解，本申请可以直接使用现有技术中的陀螺仪及加速度传感器的方案，其具体结构不在赘述。

本申请的IMU至少可以采集车辆姿态角（Euler角），即俯仰角（Pitch）θ，抛跳值（Yaw）U_Z和侧倾角（Roll）Φ，计算过程中可以用以表征车辆的振动。对于车辆的加速度采集，由于加速度传感器在车辆中的布置不同而存在多种布置方案，在一种具体的实施方式中，加速度传感器主要包括被设置在车辆座椅上的坐垫传感器6，被设置在座椅靠背上的座椅靠背传感器7，被设置在车辆方向盘上的方向盘传感器4，以及被设置在座椅导轨上的座椅导轨传感器5，这种方式布置的好处在于可以满足主要国家对于车辆加速度传感器的布置要求，例如在该种布置方式下，其符合中国国家标准GB/T 4970-2009的相关要求；在另外一种可替换的实施方式中，除上述布置方式外，车辆加速度还可以通过视觉感知信号来进行辅助修正，以获得尽可能客观的车辆加速度数据，例如利用图像识别算法计算车辆单位时间内行驶的距离。对于车辆各个位置的加速度传感器的数值获取，以上多个传感器的数值可以通过专用的数字采集设备8来进行获取，也可以直接由带有制动标定系统的计算器9获取，其中带有制动标定系统的计算器9可以对标定参数组C进行修改，以改变电控减震器的阻尼。

需要说明的是，在获得布置在车辆多个位置的加速度传感器的数值后，通过对不同位置的加速度赋予不同的权重，随后经过制动标定系统的计算器9计算即可得到车辆加速度的数据，对于不同的车辆制造商，其权重不同，对多个加速度传感器获得的加速度赋予不同的权重，是根据不同厂商的调教要求与车型型号而定，具体不再赘述。还需要说明的是，IMU可以集成在ECU上，即IMU为ECU的一部分，也可以独立于ECU设置，相应的，对多个加速度传感器获得的加速度赋予不同的权重获得的车辆的加速度的步骤可以在IMU上完成，也可以在ECU上实现，本申请不以此为限，具体不再赘述。

进一步地，电控减振器主要用于缓和抑制由于不平路面所引起的冲击和振动，迅速衰减车身和车轮的振动，保持汽车的抓地力，以保证汽车的行驶平顺性和稳定性。电控减振器至少包括用于调节减振器阻尼作用的电控调节阀，即比例阀，需要说明的是，包括有电控调节阀的电控减振器存在多种实施方式。

在一种现有的实施方式中，电控减振器包括工作缸、工作缸外层的储油筒、工作缸内的活塞组件和复原阀、活塞上部的活塞杆、工作缸上端的导向器和油封、减震油、工作缸底部的压缩阀；工作缸底部设一个将工作缸与储油筒间的减震油上下两部分隔开的隔油器；储油筒的外侧设有一个调节减振器阻尼作用力的电控电磁调节阀机构，该机构能使工作缸内及活塞杆上部的减震油和工作缸与储油筒间的减震油与储油筒下部及隔油器下部的减震油相通、相隔及流动情况变化来调节电控减振器的阻尼作用力。

请继续参阅图1，在获得车辆的加速度及姿态角后，ECU根据车辆姿态角实时计算车辆振动舒适度，然后再根据舒适度控制电控减振器的阻尼力，电控减振器通过PWM（PulseWidth Modulation，脉宽调制技术）电流控制电控减振器中的比例阀开度，进而实现对于电控减振器的阻尼力的控制；同时标定程序根据加速度计算的结果（车辆振动舒适度）对电控减振器进行标定。

具体的，在对电控减振器进行调整的过程中，首先获取车辆的姿态角，即俯仰角，抛跳值和侧倾角，随后初始化标定参数组，此时由于标定参数组初始化，整个电控减振器接收到的阻尼力较小，电控电磁调节阀的开度较大，使得减震油在工作缸内及活塞杆上部与储油筒下部及隔油器下部的流动较大，进而使得整个电控减振器较“软”。

随后驾驶车辆经过特征路面，获取车辆在特征路面上的用特定速度行驶，通过车辆的加速度传感器数据能够反映车辆的振动状态的客观参数，随后由ECU对各个加速度传感器获取的数值加权计算，得到代表整个车辆的加速度，以获得整车的振动状态，获得整车的舒适度参数，基于舒适度参数判断是否满足要求，若是，则将该标定参数组作为电控减振器的标定参数组，若否，调整标定参数组，进行继续测试，直至满足要求。

对于不同的路段可以使用不同的标定方法，有些路段可以设置预设舒适度特征值，有些路段则不固定预设舒适度特征值。因此可以采用不同的标定方法：

具体的，请参阅图2，本申请通过以下步骤实现对车辆的电控减振器系统标定：

步骤S100：初始化标定参数组，驾驶标定车辆在特征路面上用指定的速度行驶，并获取所述标定车辆的客观参数，所述客观参数用于表征所述标定车辆的行驶状态。

该步骤用于获取车辆的行驶数据，从而方便计算车辆的振动舒适度。

其中标定参数组C，为一个包括多个参数的参数集合，在标定软件中为参数矩阵空间的值，该参数组C用于调控车辆的姿态角，包括对俯仰角（Pitch）θ，抛跳值（Yaw）U_Z 和侧倾角（Roll）Φ的调控，随后由ECU基于标定参数组确定电控减振器的阻尼力，调节车辆姿态角，阻尼力可以由

来表示，使用标定软件进行标定。

在该步骤中，初始化标定参数组，即对标定参数组进行复位，通常设置为出厂状态，需要说明的是，标定参数组C的出厂状态的数值可以通过类似项目或者标定工程师的经验给出，同时该标定参数组C需要对应一个较小的阻尼力控制请求；当没有类似项目，或者标定工程师不足以提供相关经验时，可以首先存放一个0阻尼参数组，此时根据

可知，此时电控减振器没有任何的阻尼力请求，使得电控减振器处于最软状态，随后通过自动标定程序不断迭代增加阻尼力请求。

在单次测试中，由于标定参数组一定，意味着电控减振器的数值一定，此时即可认为确定电控减振器的阻尼力，随后驾驶车辆在特征路面上行驶。

驾驶标定车辆，可以是由测试人员进行驾驶，也可以是由车机系统进行无人驾驶，在对特征路面的选择上，设定特定路面为标准粗糙路、颠簸路、破碎路、方坑路和减速带等标准路面工况。

在驾驶时，需要控制其他影响车辆振动的变量不变，如车速等因素，随后设置在该特征路面的对应特征时间t_S，即能通过传感器信号车辆在该种特征路面行驶情况的最小时间，例如，在粗糙路或者颠簸路中，在一个具体的实施方式中，取10s左右为一个特征时间t_S，在方坑路中，在一个具体的实施方式中，则选取每次过相同方坑的间隔时间为特征时间t_S。

对于车辆的客观参数，其主要用于表征标定车辆的行驶状态，并客观反映车辆的振动状态，客观参数主要是指能够客观获取并量化的参数，由于驾驶标定车辆在特征路面上行驶时，其他与车辆振动相关的变量均不变，此时车辆的振动只与电控减振器的标定参数组有关，即振动与电控减振器的控制有关，体现在乘坐舒适度上，因此通过车辆的客观参数，能够较好的反映出标定参数组的数值选择的优劣。

而在车辆的客观参数的获取上，主要通过设置在车辆上的传感器对车辆的各个部位的客观参数进行采集，随后对采集到的数据进行加权处理获得最后的客观参数。一般车辆的客观参数选择为能代表车辆惯性数值的加速度，而车辆的加速度表征振动，车辆的振动是各个加速度传感器获取的加速度的时域信号之和。在一种具体的实施方式中，加速度包括坐垫加速度，座椅靠背加速度，方向盘加速度和座椅导轨加速度，随后对布置在不同位置的加速度值赋予不同的权重，进而计算得到车辆整体的加速度。

步骤S200：利用所述客观参数计算所述标定车辆在所述特征路面上的舒适度测试特征值σ_i。

基于特征时间-客观参数（振动信号）计算舒适度获得测试特征值σ_i，上述舒适度测试特征值σ_i即根据车辆振动信号计算出的模拟人体舒适度的参数。对于舒适度测试特征值σ_i，由于不同路况下的特征时间-振动信号的计算方式不同，需要在部分特征路面下进行傅里叶变换，将特征时间转为特征频率后进行计算，该部分在后文将进行详细论述。

步骤S300：判断所述舒适度测试特征值σ_i是否超出预设舒适度特征值σ^*范围，若是，修改所述标定参数组，直至所述舒适度测试特征值σ_i满足所述预设舒适度特征值σ^*范围，将所述舒适度测试特征值σ_i对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组；或者多次修改所述标定参数组，直至最后一次的所述舒适度测试特征值σ_i+1与前一次所述舒适度测试特征值σ_i的差值在预设范围内；将所述舒适度测试特征值σ_i+1对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组。

将计算的到的舒适度测试特征值σ_i与设计的预设舒适度特征值σ^*对比，如果满足要求则说明现有标定参数满足该特征路面的标定需求，若不满足要求则调整标定参数组C，并重新进入下一个标定特征循环，即计算特定行驶条件下被标定车辆振动信号表征舒适度的测试特征值σ_i+1，直到满足要求。

当无法设定合适的预设舒适度特征值σ^*，则将最后一次的舒适度测试特征值σ_i与上一轮的舒适度测试特征值σ_i-1进行对比，即此时将上一轮的舒适度测试特征值σ_i-1作为预设舒适度特征值σ^*，当首次获取舒适度测试特征值σ₁，且无合适的预设舒适度特征值σ^*时，自动将首次获得的首次舒适度测试特征值σ₁设置为预设舒适度特征值σ^*，随后调整标定参数组C，继续运行获得二次舒适度测试特征值σ₂，对二次舒适度测试特征值σ₂与首次测试特征值σ₁进行比较，判断是否满足要求，若否，则继续调整标定参数组C，继续运行获得三次测试特征值σ₃，对三次测试特征值σ₃与二次测试特征值σ₂进行比较……直至满足需求。

在对比标准的确定上，存在多种实施方式，基于不同情景及车型存在不同标准。在一种优选的实施方式中，优选为计算舒适度测试特征值σ_i与设计的预设舒适度特征值σ^*的差值，随后判断差值是否小于设定的相差百分比，例如5%，若小于5%，则完成标定程序，若不小于5%，则继续调整标定参数，直至满足需求。

需要说明的是，对于对比标准的确定，基于不同车型对电控减振器的精度要求可以设置不同的对比标准，具体的对比标准根据不同的特征路面、测试工况而有不同的选择。通常来说，过低的对比标准（即收敛比例）可能会导致车辆运行在同一工况下无法收敛，具体还要根据特征路面的重要程度和实际车辆运行的时间来动态修正收敛系数。

需要说明的是，在对标定参数组C的修订调整上，可以存在多种实施方式，只要能够使得最后的测试标准值未超出所述标定特征值σ^*的预设范围即可。

在一种具体的实施方式中，由于标定参数组C为多个参数的集合，此时依次顺序修改标定参数，例如，首先修改俯仰角θ的参数，在对θ的参数修正后使得测试标准值距离标定特征值σ^*的预设范围最小时，完成对θ的参数标定，随后对抛跳值U_Z和侧倾角Φ的参数进行逐一修正，直至最后的标定参数组C下的测试标准值未超出所述预设舒适度特征值σ^*的预设范围，即可完成标定。

在另一种具体的实施方式中，对于标定参数组C的修改，穷举各个参数数值下的参数组C的矩阵，随后对标定参数组C的数值进行随机抓取，直至标定参数组C下的测试标准值未超出所述预设舒适度特征值σ^*的预设范围，即可完成标定。

由此，通过本方案，直接以人体舒适度作为标定参考，能够大幅降低整个标定参数确定过程中的主观性和对VD工程师的依赖，大幅降低现有技术中有工程师标定带来的时间长的问题，同时，由于通过ECU来确定和判断标定参数组，能够找到最优的标定参数组。本申请不同于人为标定过程由于存在VD工程师的主观因素，导致其只能得到一个较佳的标定参数组，而无法得到一个最优标定参数组，导致整个电控减振器无法发挥最优效能，造成对电控减振器性能的浪费，大大提高驾乘体验。

进一步的，上述步骤S100中，驾驶标定车辆，可以是由测试人员进行驾驶，也可以是由车机系统进行无人驾驶，在对特征路面的选择上，设定特定路面为标准粗糙路、颠簸路、破碎路、方坑路和减速带等标准路面工况，包括以下步骤：

获取车辆预设位置的加速度参数，根据所述加速度参数及车辆振动参数计算所述标定车辆行驶的时域信号或频域信号；

所述时域信号至少用于标定方坑路或减速带的特征路面，所述频域信号至少用于标定粗造路、破碎路的特征路面。

对于判断是否需要将时域信号变换为频域信号的标准，主要是基于对特定行驶条件的分析判断，如前所述，设定特定路面为标准粗糙路、颠簸路、破碎路、方坑路和减速带等标准路面工况，当特定路面为方坑路，减速带，等具有特定周期性属性的路面时，选择时域信号下的测试特征值σ_i，当特定路面为标准粗糙路，颠簸路，破碎路等不具有特定周期性属性的路面时，将时域信号转换为频域信号，计算频域信号下的测试特征值σ_i。

可以理解，选择特定路面为标准粗糙路、颠簸路、破碎路、方坑路和减速带等标准路面工况，可以认为能够模拟车辆在实际行驶中的所有路况，实际路况总体即为两种，即具有特定周期频率的路况和不定周期路面特征的路况，通过对不同周期路况的选择，能够达到比较好的对实际驾驶场景的模拟，提高驾驶体验。

对于时域信号下的舒适度测试特征值σ_i，其通过以下方式计算获得：

σ_i=a₁ω+a₂P+a₃N+a₄T，

其中，a₁、a₂、a₃、a₄为权重系数，ω为时域信号均方值，P为信号峰值，N为激励后振动衰减到零的波数，T为激励后振动衰减到零的时间。

为了方便理解时域信号下的舒适度测试特征值σ_i的计算过程，请参阅图3a-3c，基于方坑或减速带特征工况，图中示出了一个具体的实施例，以说明时域信号下的标定参数组的标定过程。由于预设舒适度σ^*不论是前次测试特征值，还是设置的标定特征值，对于整个方案影响较小，为了简化方案并便于理解，在这一具体的实施例中，认为已经存在标定特征值。

对于具有特定周期性属性的路面，例如方坑路或者减速带下的路面，绘制时间-车辆加速度函数图像，进而计算信号均方值ω，震动信号峰值P，激励后振动衰减到零的波数N，激励后振动衰减到零的时间T。

可以看到，图3a是当电控阻尼器的标定参数组初始为0，即没有电控减振器的控制时，σ₁＞σ^*，且整个时间-车辆加速度的函数图像反映出具有比较高的波峰以及持续的余波，图3b是随后对标定参数组C进行调整，整个时间-车辆加速度的函数图像中波峰及振动衰减到零的波数快速减小，直至最后第n次测试后，σ_n＜σ^*，如图3c完成对标定参数组C的标定。

进一步的，对于频域信号下的舒适度测试特征值σ_i，其通过以下方式计算获得：

，

其中，

为传感器的总加权均方根。

进一步的，第j个传感器的总加权均方根

的计算方式为：

，

其中，

分别为x，y，z向的加权加速度均方根；K_x，K_y，K_z为各轴的加权系数，

代表了某点的总加权均方根。

在一种具体的实施方式中，加速度传感器为四个，分别为坐垫传感器，座椅靠背传感器，方向盘传感器和座椅导轨传感器，令j=1，2，3，4分别代表坐垫传感器、靠背传感器、方向盘传感器和座椅导轨传感器处的数据，并对这四个传感器的三维，即x，y，z方向赋予不同的权重，对坐垫传感器的三维权重赋予加权系数K_x=1，K_y=1，K_z=1，靠背传感器的三维权重加权系数K_x=0.8，K_y=0.5，K_z=0.4，方向盘传感器的三维权重加权系数K_x=0.6，K_y=0.5，K_z=0.4，座椅传感器的三维权重导轨加权系数K_x=0.25，K_y=0.25，K_z=0.4。通过对不同传感器及其不同维度赋予不同的权重系数，能够使得获得的车辆加速度更加客观的同时，最大程度拟合出用户乘坐感受数据，提高用户的舒服度。

本申请还提供一种电控减振器系统标定设备，包括：

交互系统，用于初始化标定参数组，驾驶标定车辆在特征路面上用指定的速度行驶，并获取所述标定车辆的客观参数，所述客观参数用于表征所述标定车辆的行驶状态；

数据处理系统，用于利用所述客观参数计算所述标定车辆在所述特征路面上的舒适度测试特征值σ_i；，

标定系统，用于判断所述舒适度测试特征值σ_i是否超出预设舒适度特征值σ^*范围，若是，修改所述标定参数组，直至所述舒适度测试特征值σ_i满足所述预设舒适度特征值σ^*范围，将所述舒适度测试特征值σ_i对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组；或者用于多次修改所述标定参数组，直至最后一次的所述舒适度测试特征值σ_i+1与前一次所述舒适度测试特征值σ_i的差值在预设范围内；将所述舒适度测试特征值σ_i+1对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组。

本申请还提供一种电子设备，包括：至少一个处理器；以及与所述处理器通信连接的至少一个存储器，其中：所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行所述的电控减振器系统自动标定方法。

本申请的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机运行时，执行所述的电控减振器系统自动标定方法。

在本发明的某些实施方式中，装置可以包括控制器，控制器是一个单片机芯片，集成了处理器、存储器，通信模块等。处理器可以是指控制器包含的处理器。处理器可以是中央处理单元（Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器（Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路（Application Specific IntegratedCircuit，ASIC)、现成可编程门阵列（Field-Programmable Gate Array，FPGA）或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明地优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各实例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种电控减振器系统标定方法，其特征在于，所述标定方法为：

初始化标定参数组，驾驶标定车辆在特征路面上用指定的速度行驶，并获取所述标定车辆的客观参数，所述客观参数用于表征所述标定车辆的行驶状态；

利用所述客观参数计算所述标定车辆在所述特征路面上的舒适度测试特征值σ_i；

判断所述舒适度测试特征值σ_i是否超出预设舒适度特征值σ^*范围，若是，修改所述标定参数组，直至所述舒适度测试特征值σ_i满足所述预设舒适度特征值σ^*范围，将所述舒适度测试特征值σ_i对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组；或者多次修改所述标定参数组，直至最后一次的所述舒适度测试特征值σ_i+1与前一次所述舒适度测试特征值σ_i的差值在预设范围内；将所述舒适度测试特征值σ_i+1对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组。

2.根据权利要求1所述的一种电控减振器系统标定方法，其特征在于，所述标定参数组用于调节所述标定车辆的俯仰角，抛跳值和侧倾角。

3.根据权利要求1所述的一种电控减振器系统标定方法，其特征在于，所述驾驶标定车辆在特征路面上用指定的速度行驶，并获取所述标定车辆的客观参数，包括：

获取车辆的加速度参数，计算车辆振动参数，根据所述加速度参数、车辆振动参数计算所述标定车辆行驶的时域信号或频域信号；

所述时域信号至少用于标定方坑路或减速带的特征路面，所述频域信号至少用于标定粗糙路或破碎路的特征路面。

4.根据权利要求3所述的一种电控减振器系统标定方法，其特征在于，所述车辆的加速度参数通过坐垫传感器，座椅靠背传感器，方向盘传感器和座椅导轨传感器获得。

5.根据权利要求3所述的一种电控减振器系统标定方法，其特征在于，计算所述时域信号下的舒适度测试特征值σ_i包括以下步骤：

计算舒适度测试特征值σ_i：

σ_i=a₁ω+a₂P+a₃N+a₄T，

其中，a₁、a₂、a₃、a₄为权重系数，ω为时域信号均方值，P为振动信号峰值，N为激励后振动衰减到零的波数，T为激励后振动衰减到零的时间。

6.根据权利要求3或5所述的一种电控减振器系统标定方法，其特征在于，计算所述频域信号下的舒适度测试特征值σ_i包括以下步骤：

计算舒适度测试特征值σ_i：

，

其中，

为传感器的总加权均方根。

7.根据权利要求6所述的一种电控减振器系统标定方法，其特征在于，第j个传感器的总加权均方根

的计算值为：

，

其中，

分别为x,y,z方向的加权加速度均方根；K_x，K_y，K_z各轴的加权系数。

8.根据权利要求1所述的一种电控减振器系统标定方法，其特征在于，判断所述舒适度测试特征值σ_i是否超出预设舒适度特征值σ^*范围,包括：

计算预设舒适度特征值σ^*与舒适度测试特征值σ_i的差值；

判断所述差值是否小于预设舒适度特征值σ^*与舒适度测试特征值σ_i的相差百分比。

9.一种电控减振器系统标定设备，其特征在于，包括：

交互系统，用于初始化标定参数组，驾驶标定车辆在特征路面上用指定的速度行驶，并获取所述标定车辆的客观参数，所述客观参数用于表征所述标定车辆的行驶状态；

数据处理系统，用于利用所述客观参数计算所述标定车辆在所述特征路面上的舒适度测试特征值σ_i；

标定系统，用于判断所述舒适度测试特征值σ_i是否超出预设舒适度特征值σ^*范围，若是，修改所述标定参数组，直至所述舒适度测试特征值σ_i满足所述预设舒适度特征值σ^*范围，将所述舒适度测试特征值σ_i对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组；或者用于多次修改所述标定参数组，直至最后一次的所述舒适度测试特征值σ_i+1与前一次所述舒适度测试特征σ_i的差值在预设范围内；将所述舒适度测试特征值σ_i+1对应的标定参数组作为电控减振器系统的标定参数组。

10.一种电子设备，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及与所述处理器通信连接的至少一个存储器，其中：所述存储器存储有可被所述处理器执行的程序指令，所述处理器调用所述程序指令能够执行如权利要求1至8中任一项所述的方法。

11.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被计算机运行时，执行如权利要求1至8中任一项所述的方法。

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