CN110035920B - 电动车辆的控制装置、电动车辆的控制系统以及电动车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆的控制装置、电动车辆的控制系统以及电动车辆的控制方法，能够抑制前后轮同时打滑。电动车辆的控制装置具有控制部，该控制部控制前电动马达及后电动马达，以使前电动马达与后电动马达之中一方马达的扭矩指令相对于目标扭矩的实现率比另一方马达的实现率低。

Description

电动车辆的控制装置、电动车辆的控制系统以及电动车辆的 控制方法

技术领域

本发明涉及电动车辆的控制装置、控制系统以及控制方法。

背景技术

以往，在专利文献1所记载的电动车辆的控制装置中，在前轮由发动机、后轮由电动马达进行驱动的四轮驱动车中，路面的纵向倾斜度越大、即坡路越陡，则起步时的马达扭矩越大，通过调整前后轮的扭矩分配，来抑制在上坡路上的打滑。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2005-184944号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，如专利文献1所述，在驾驶员的操作相对于路面过大的情况下，即使进行前后轮的扭矩分配，前后轮也可能同时打滑。

本发明的目的在于，提供一种能够抑制前后轮同时打滑的电动车辆的控制装置。

用于解决技术问题的技术方案

在本发明的一个实施方式中，电动车辆的控制装置具有控制部，该控制部控制前电动马达及后电动马达，以使前电动马达与后电动马达之中一方马达的扭矩指令相对于目标扭矩的实现率比另一方马达的实现率低。

因此，能够抑制前后轮同时驱动打滑或制动打滑。

附图说明

图1是第一实施例的电动车辆的系统图。

图2是第一实施例的电动车辆的控制方框图。

图3是表示第一实施例的扭矩骤变时分配部的详细情况的控制方框图。

图4是在高μ的上坡路上起步时未发生打滑的情况下的时序图。

图5是在低μ的上坡路上起步时发生了打滑的情况下的时序图。

图6是在高μ的平坦路上减速时未发生打滑的情况下的时序图。

图7是在低μ的平坦路上减速时发生了打滑的情况下的时序图。

图8是第二实施例的电动车辆的控制方框图。

图9是表示第二实施例的加减速时分配部的详细情况的控制方框图。

图10是在高μ的上坡路上起步时未发生打滑的情况下的时序图。

图11是在低μ的上坡路上起步时发生了打滑的情况下的时序图。

具体实施方式

〔第一实施例〕

图1是第一实施例的电动车辆的系统图。第一实施例的电动车辆是前轮FL、FR由前马达1f驱动、后轮RL、RR由后马达1r驱动的四轮驱动车。在前马达1f经由减速机构2f而连接有差速齿轮3f。在差速齿轮3f连接有传动轴4f。在传动轴4f连接有前轮FL、FR。在逆变器5f具有控制前马达1f的马达控制单元MCUf。同样地，在后马达1r经由减速机构2r而连接有差速齿轮3r。在差速齿轮3r连接有传动轴4r。在传动轴4r连接有后轮RL、RR。在逆变器5r具有控制后马达1r的马达控制单元MCUr。

高电压电池BAT具有控制供给功率的电池控制单元BCU。高电压电池BAT是连接了多个电池的电池组件，电池控制单元BCU控制由一个电池组件向多个马达(前马达1f及后马达1r)的供给功率。

电动车辆具有：输出制动踏板行程信号的行程传感器6、输出油门开度信号的油门开度传感器7、输出包括电动马达1的旋转方向在内的马达转速信号的旋转变压器8f、8r、以及检测车辆的前后加速度sg的前后加速度传感器12。车辆控制单元CU接收来自变速杆的挡位信号、来自行程传感器6的制动踏板行程信号、以及来自油门开度传感器7的油门开度信号。另外，车辆控制单元CU经由马达控制单元MCUf、MCUr接收来自旋转变压器8f、8r的马达转速信号。车辆控制单元CU基于油门开度等，对电动马达1的驱动扭矩指令值进行运算，根据驱动扭矩指令值，驱动前马达1f、后马达1r。

制动控制器9与设置于各轮的车轮速度传感器10FL、10FR、10RL、10RR(下面简单记述为10)连接，接收各轮的转速信号。车轮速度传感器10根据电磁脉冲的周期检测车轮速度。制动控制器9基于由行程传感器6检测出的驾驶员的制动操作量，调整基于各轮的液压实现的向制动单元供给的制动液，来控制各轮的制动扭矩。经由CAN通信线11，进行马达控制单元MCUf、MCUr、车辆控制单元CU以及制动控制器9的信息通信。

图2是第一实施例的电动车辆的控制方框图。

驾驶员要求扭矩运算部101基于油门开度APO及车速VSP，对驾驶员的要求扭矩Td进行运算。驾驶员要求扭矩Td被设定为油门开度APO越高、则其值越大。

再生扭矩接受部102接受基于在其它的运算部中运算的要求制动扭矩的要求再生扭矩Trg，对驾驶员要求扭矩Td进行校正。

在要求扭矩接受部103中，接受在其它的运算部中运算的要求驱动扭矩Tof，对驾驶员要求扭矩Td进行校正。将上述根据驾驶员要求扭矩运算部101、再生扭矩接受部102以及要求扭矩接受部103的各指令值而得到的前马达1f及后马达1r的合计轴扭矩指令值作为车辆的要求扭矩Tt进行输出。

在分配比调停部104中，基于驱动力分配比指令Std及再生制动力分配比指令Strg，确定将要求扭矩Tt向前马达1f与后马达1r分配时的分配比St。驱动力分配比指令是在未图示的驱动力分配比运算部中，根据行驶状态，对前轮与后轮的驱动力分配比进行运算并输出的指令。再生制动力分配比指令是在未图示的再生制动力分配比运算部中，对前轮与后轮的再生制动力分配比进行运算并输出的指令。在分配比调停部104中，基于上述各分配比、以及当前的行驶状态，确定分配比St。在扭矩分配部105中，基于要求扭矩Tt与分配比St，对基准前马达扭矩指令值Ttf与基准后马达扭矩指令值Ttr进行运算。下面，将前马达1f及后马达1r统称为基准马达扭矩指令值Ttfr。该基准马达扭矩指令值Ttfr相当于控制前马达1f及后马达1r时的目标扭矩。

在扭矩骤变时分配部500中，基于车速VSP、基准前马达扭矩指令值Ttf、以及基准后马达扭矩指令值Ttr，进行避免随着扭矩骤变而引起的前后轮同时打滑的校正。具体而言，校正为根据需要使基准后马达扭矩指令值Ttr的扭矩响应延迟的扭矩骤变时基准后马达扭矩指令值Ttry。此时，在减速时，将随着由Ttr校正为Ttry而减少的扭矩量与基准前马达扭矩指令值Ttf相加，校正为扭矩骤变时基准前马达扭矩指令值Ttfy，确保减速度。需要说明的是，详细情况将在后面叙述。

在扭矩限制部106中，对由利用后面叙述的扭矩限制值选择部205选择的正扭矩限制值Tplimf、Tplimr以及负扭矩限制值Tnlimf、Tnlimr(下面，将上述限制值记述为扭矩限制值Tlim)而限制的第一前马达扭矩指令值Ttf1、以及第一后马达扭矩指令值Ttr1(下面，将上述指令值记述为第一扭矩指令值Tt1)进行运算。换言之，校正扭矩骤变时基准马达扭矩指令值使之在扭矩限制值Tlim内。

在扭矩再分配部107中，在各马达的第一扭矩指令值Tt1的合计不足要求扭矩Tt时，对第二前马达扭矩指令值Ttf2与第二后马达扭矩指令值Ttr2(下面，将上述指令值记述为第二扭矩指令值Tt2)进行运算，其中，第二马达扭矩指令值Tt2是在各马达的第一扭矩指令值Tt1的合计不超过要求扭矩Tt的范围内将扭矩向第一扭矩指令值Tt1低于扭矩限制值Tlim的马达进行再分配的指令值。

在打滑控制部108中，基于车轮速度sv、前后加速度sg、以及后面叙述的温度保护部302f、302r的扭矩指令值，判断车轮是否发生打滑，在打滑(包括驱动打滑、制动打滑双方)时，针对与发生了打滑的车轮连接的马达扭矩，运算其扭矩限制量。在最终扭矩限制部109中，相对于第二扭矩指令值Tt2，将基于在打滑控制部108中运算的扭矩限制量而确定的最终扭矩指令值Tt3向各马达1f、1r输出。

在最大扭矩限制值运算部201中，基于前马达1f的转速Vmf、以及后马达1r的转速Vmr，对各马达的正扭矩限制值Tplimtf、Tplimtr及负扭矩限制值Tnlimtf、Tnlimtr(下面，将Tplimtf、Tplimtr、Tnlimtf、Tnlimtr也记述为最大扭矩限制值Tlimax)进行运算。这是因为相对于马达的旋转数的扭矩特性被预先确定，根据图表等，相对于某转速设定可最大程度输出的扭矩值。

在功率分配部202中，基于由高电压电池BAT供给的功率的上限值即电池功率限制值Wlim、以及分配比St，对前马达1f的第一功率限制值Wlimf1以及后马达1r的第一功率限制值Wlimr1(下面，将Wlimf1及Wlimr1也记述为第一功率限制值Wlim1)进行运算。即，在由一个高电压电池BAT向多个马达供给功率时，当单独确定各马达的消耗功率时，总消耗功率可能超过电池功率限制值Wlim。另外，在单独确定各马达的消耗功率后，虽然也考虑对各马达的扭矩进行校正，以使消耗功率不会超过电池功率限制值Wlim，但需要进行反复运算。与此相对，在第一实施例中，通过预先进行功率分配，设定基于该功率分配的各马达的第一功率限制值Wlim1，由此，不会超过电池功率限制值Wlim，而能够有效地控制各马达扭矩。

在功率再分配部203中，对前马达1f的第二功率限制值Wlimf2以及后马达1r的第二功率限制值Wlimr2(下面，将Wlimf2及Wlimr2也记述为第二功率限制值Wlim2)进行运算，该第二功率限制值是将从各马达之中的某一马达的第一功率限制值Wlim1中减去实际的消耗功率Wx(x＝f，r)后的剩余功率向其它的马达的功率限制值Wlim1进行分配的值。

在第一扭矩限制值运算部204中，对高电压电池BAT的电池电位Vbat、转速Vmf、Vmr、以及对应于第二功率限制值Wlim2的正扭矩限制值Tplimw及负扭矩限制值Tnlimw(下面将Tplimw、Tnlimw也记述为第一扭矩限制值Tlimw)进行运算。在扭矩限制值选择部205中，在最大扭矩限制值Tlimmax与第一扭矩限制值Tlimw之中选择较低的限制值，作为扭矩限制值Tlim进行输出。

在马达控制单元MCUf及MCUr中具有：扭矩限制部301f、301r、温度保护部302f、302r、以及制振控制部303f、303r。在扭矩限制部301f、301r中，基于从最终扭矩限制部109输出的最终扭矩指令值Tt3、以及从扭矩限制值选择部205输出的扭矩限制值Tlim，对马达扭矩指令值进行运算。在温度保护部302f、302r中，根据基于向马达供给的电流值而运算的发热量、以及安装于马达的温度传感器的测量值，限制马达扭矩指令值，以使马达为规定的温度以下。在制振控制部303f、303r中，对抑制产生于传动轴4f、4r的振动的制振扭矩进行运算，向马达扭矩指令值施加制振扭矩，最终执行马达扭矩控制。

(关于扭矩骤变时分配部)图3是表示第一实施例的扭矩骤变时分配部的详细情况的控制方框图。在第一截止频率设定部501中，基于扭矩骤变时基准后马达扭矩指令值Ttry，设定在后面叙述的第一低通滤波器509中使用的截止频率的候选即第一截止频率ωc1。在Ttry为正扭矩时，设定较大的ωc1。另一方面，在Ttry为负扭矩、且其绝对值比规定值大时，设定较小的ωc1。由此，在急减速时后轮侧的扭矩响应的延迟增大，避免前轮与后轮同时抱死，实现车辆的稳定。在此，所谓的扭矩响应，表示从目标扭矩发生变化至实际上输出的实际扭矩追随目标扭矩为止的时间上的延迟。因此，实际扭矩相对于目标扭矩的扭矩响应的延迟较大，表示在目标扭矩发生了变化后，实际扭矩除以目标扭矩后的实现率低。

进而换言之，因为基准马达扭矩指令值是基于油门踏板开度APO设定的值，所以，所谓的扭矩响应，也可以通过实际扭矩微分值除以油门踏板开速度ΔAPO后的值(下面记述为响应度)来表示。扭矩响应高，则响应度接近1，扭矩响应低，则响应度为不足1的较小的值。

在第二截止频率设定部502中，基于车速VSP，设定在后面叙述的第一低通滤波器509中使用的截止频率的候选即第二截止频率ωc2。在包括前进、后退在内，VSP低于规定值时，设定较大的ωc2。另一方面，在VSP高于规定值时，设定较小的ωc2。由此，在高车速时后轮侧的扭矩响应的延迟增大，避免前轮与后轮同时抱死，实现车辆的稳定。

在第一低通滤波器用截止频率选择部503中，将第一截止频率ωc1与第二截止频率ωc2之中较大的截止频率作为第一低通滤波器用截止频率进行输出。在减速度较大、且高车速的情况下，第一截止频率ωc1及第二截止频率ωc2都为较小的值。因此，在第一低通滤波器509中设定较小的截止频率，并增大后轮的扭矩响应的延迟。在除此以外的其他情况下，因为第一截止频率ωc1及第二截止频率ωc2的任意一个值都是较大的值，所以在第一低通滤波器509中设定较大的截止频率。由此，不会使后轮的扭矩响应大幅延迟，确保响应性。

在第三截止频率设定部504中，基于车速VSP，设定在后面叙述的第二低通滤波器510中使用的截止频率的候选即第三截止频率ωc3。在包括前进、后退在内，VSP较低时，设定较小的ωc3，在VSP较高时，设定较大的ωc3。由此，在起步时等低车速时，后轮侧的扭矩响应的延迟增大，避免前轮与后轮同时打滑。

在第四截止频率设定部505中，基于推定的路面的纵向倾斜度SP，设定在后面叙述的第二低通滤波器510中使用的截止频率的候选即第四截止频率ωc4。需要说明的是，纵向倾斜度SP例如可以根据检测车辆的前后加速度sg的前后加速度传感器12的值与车速VSP的微分值的偏差进行推定，也可以利用其它的推定方法，没有被特别限定。在纵向倾斜度SP较大时，即上坡时，设定较小的ωc3，在平坦道路及下坡时，设定较大的ωc3。由此，在上坡路上起步时等，避免前轮与后轮同时打滑，并且防止车辆溜车。

在第二低通滤波器用截止频率选择部506中，将第三截止频率ωc3与第四截止频率ωc4之中较大的截止频率作为第二低通滤波器用截止频率进行输出。因此，在低车速、且上坡路的情况下，因为第三截止频率ωc3及第四截止频率ωc4都为较小的值，所以，在第二低通滤波器510中设定较小的截止频率，增大后轮的扭矩响应的延迟。在除此以外的情况下，因为第三截止频率ωc3及第四截止频率ωc4的任意一个值都是较大的值，所以在第二低通滤波器510中设定较大的截止频率，不会使后轮的扭矩响应大幅延迟，确保响应性。

在符号抽出部507中，只抽出第一基准后马达扭矩指令值Ttr的符号，并向后面叙述的第一符号处理部515及第二符号处理部512输出。在绝对值处理部508中，使第一基准后马达扭矩指令值Ttr绝对值化，并向第一低通滤波器509输出。在第一低通滤波器509及第二低通滤波器510中，基于设定的截止频率，对第一基准后马达扭矩指令值Ttr的绝对值施行低通滤波器处理。

在后马达扭矩指令值选择部511中，选择第一低通滤波器509通过后的第一指令值与第二低通滤波器510通过后的第二指令值之中较小的指令值并进行输出。即，在根据行驶状态向后轮的扭矩施加响应延迟的情况下，选择设定了响应延迟的指令值。在第二符号处理部512中，将在后马达扭矩指令值选择部511中选择的指令值乘以在符号抽出部507中抽出的符号，并输出扭矩骤变时基准后马达扭矩指令值Ttry。

在偏差运算部513中，从由第二低通滤波器510输出的第二指令值中减去由第一低通滤波器509输出的第一指令值，算出偏差。即，在减速度较大、且高车速的情况下，第一指令值由于低截止频率而减小，第二指令值由于高截止频率而增大。此时，当使后轮的扭矩响应降低、维持前轮的扭矩时，响应降低区间的前后轮总减速度可能小于要求减速度。因此，根据第二指令值与第一指令值的偏差算出相当于在后轮减少的量的扭矩，与前轮侧相加，由此来进行补偿，使前后轮总减速度为要求减速度。

在补偿处理部514中，选择在偏差运算部513中算出的偏差与0之中较大的值进行输出。在第一符号处理部511中，将从补偿处理部514输出的指令值与在符号抽出部507中抽出的符号相乘，输出前补偿值。在第一基准前马达扭矩指令值算出部516中，将基准前马达扭矩指令值Ttf与前补偿值相加，输出扭矩骤变时基准前马达扭矩指令值Ttfy。需要说明的是，因为减速时的基准前马达扭矩指令值Ttf的符号为负，前补偿值为负，所以作为绝对值而增大，满足要求减速度。

即，在减速度较大、且高车速的情况下，当从第二指令值中减去第一指令值时，因为得到正值，所以选择该偏差，向前轮侧施加相当于偏差的量的扭矩，由此来补偿减速度。另一方面，在上坡路上起步时等情况下，当从第二指令值中减去第一指令值时，得到负值。在该情况下，选择0，不特别向前轮侧补偿相当于偏差的量的扭矩。这是因为即使在上坡路上起步时存在少许扭矩不足，驾驶员也几乎不会注意到，另外，通过使前轮扭矩增大来避免前轮发生打滑。

〔扭矩骤变时分配处理〕(上坡路起步时的作用)图4是在高μ的上坡路上起步时未发生打滑的情况下的时序图。图4(a)表示不进行扭矩骤变时分配处理的情况下的比较例，图4(b)表示进行了扭矩骤变时分配处理的情况下的第一实施例。需要说明的是，在该时序图中，表示前后轮扭矩的分配比St为1︰1、在上坡路上停车的状态下起步的例子。因此，在停车状态下，前后加速度传感器12(下面也记述为G传感器)的前后加速度sg只表示坡路上的偏移的值。另外，将前马达扭矩指令值记述为Tf，将后马达扭矩指令值记述为Tr。另外，将前轮车轮速度记述为前轮sv，将后轮车轮速度记述为后轮sv。

在图4(a)所示的比较例的情况下，当在时刻t1，驾驶员进一步踩踏油门踏板而起步时，向前后轮输出对应于油门踏板开度的扭矩指令Tf、Tr，Tf、Tr的平均扭矩也与Tf、Tr一致而增加。因此，前轮sv及后轮sv都升高。

与此相对，在图4(b)所示的第一实施例的情况下，因为第三截止频率ωc3及第四截止频率ωc4双方都为较小的值，所以进行校正，以在Tr的响应中产生延迟。此时，在Tf中不会增加补偿扭矩，平均扭矩比驾驶员的要求扭矩低若干，前轮sv及后轮sv也比比较例稍微延迟而升高。但是，在上坡路上起步时，驾驶员意识到与平坦路上的起步时不同的状况，即使加速产生了少许延迟，也不会给驾驶员带来不舒适感。需要说明的是，即使在设定了较小的截止频率的情况下，在油门踏板开速度ΔAPO较小时，基准马达扭矩指令值Ttfr也不会骤变，所以不会特别产生响应延迟而被控制，在油门踏板开速度ΔAPO较大时，因为基准马达扭矩指令值Ttfr骤变，所以设定了响应延迟。换言之，在油门踏板开速度ΔAPO较小时前轮侧的响应度与后轮侧的响应度之差减小，在油门踏板开速度ΔAPO较大时前轮侧的响应度与后轮侧的响应度之差增大。

图5是在低μ的上坡路上起步时发生了打滑的情况下的时序图。图5(a)表示不进行扭矩骤变时分配处理的情况下的比较例，图5(b)表示进行了扭矩骤变时分配处理的情况下的第一实施例。在图5(a)所示的比较例的情况下，当在时刻t1，驾驶员踩踏油门踏板而起步时，向前后轮输出对应于油门踏板开度的扭矩指令Tf、Tr，前后轮的平均扭矩也与Tf、Tr一致而增加。此时，由于是低μ，所以前后轮双方同时打滑，并且前轮sv及后轮sv都大幅升高。然后，通过打滑控制，对Tf、Tr进行校正，输出打滑控制后Tf、Tr。因此，打滑控制后Tf、Tr大幅减少，前轮sv及后轮sv都大幅降低，前后加速度sg也大幅降低。需要说明的是，在该例子中，虽然表示了打滑控制后能够将前进行驶状态继续的例子，但在积雪道路的上坡路上，当起步后前后轮同时打滑时，由于打滑而使表面的积雪融化，有时会使路面μ更加下降。在该情况下，为了抑制该打滑而校正的打滑控制后Tf、Tr非常小，同时输出较小的打滑控制后Tf、Tr，所以可能不能攀爬上坡路。

与此相对，在图5(b)所示的第一实施例的情况下，因为第三截止频率ωc3及第四截止频率ωc4双方都为较小的值，所以进行校正，以在Tr的响应中产生延迟。此时，因为Tr比Tf小，所以，首先在前轮发生打滑，并输出打滑控制后Tf。然而，因为在后轮未发生打滑，所以扭矩Tr不会大幅减小。因此，能够防止前后加速度sg大幅下降。另外，即使前轮的轮胎横向力随着前轮打滑而减小，利用后轮的轮胎横向力也能够使车辆稳定。之后，Tr也增加，并在后轮发生打滑时，Tf一定程度恢复，能够避免后轮大幅打滑。因此，尽管平均扭矩比驾驶员的要求扭矩低若干，但与比较例相比，通过防止前后加速度sg大幅下降，而能够顺利地起步。需要说明的是，在积雪道路的上坡路上，通过避免前后轮同时打滑，能够通过确保轮胎横向力来实现车辆稳定，并且能够避免路面μ过度下降，能够有效地避免不能攀爬上坡路这样的情况。

(减速时的作用)

图6是在高μ的平坦路上减速时未发生打滑的情况下的时序图。图6(a)表示不进行扭矩骤变时分配处理的情况下的比较例，图6(b)表示进行了扭矩骤变时分配处理的情况下的第一实施例。需要说明的是，在该时序图中，表示前后轮扭矩的分配比St为1︰1、在平坦路上以规定的高车速行驶的状态下松开油门踏板、以对应于规定的滑行扭矩的减速度减速的例子。减速时，为了满足要求减速度而产生前马达1f及后马达1r的再生扭矩来减速。

在图6(a)所示的比较例的情况下，当在时刻t1，驾驶员松开油门踏板，并施加要求减速度时，向前后轮输出对应于要求减速度的扭矩指令Tf、Tr，Tf、Tr的平均扭矩也与Tf、Tr一致而减小。因此，前轮sv及后轮sv都降低。与此相对，在图6(b)所示的第一实施例的情况下，因为是高车速、且处于减速时，所以进行校正使第一截止频率ωc1及第二截止频率ωc2双方都为较小的值，在Tr的响应中产生延迟。此时，由于Tr的响应延迟而使减速度不足，所以，将相对于在后轮减少的量的扭矩向前轮侧相加。由此进行补偿，以使前后轮总减速度为要求减速度。因此，与比较例同样地，前轮sv及后轮sv都降低，不会给驾驶员带来不舒适感。

图7是在低μ的平坦路上减速时发生了打滑的情况下的时序图。图7(a)表示不进行扭矩骤变时分配处理的比较例，图7(b)表示进行了扭矩骤变时分配处理的情况下的第一实施例。在图7(a)所示的比较例的情况下，当在时刻t1，驾驶员松开油门踏板，施加要求减速度时，向前后轮输出对应于要求减速度的扭矩指令Tf、Tr，前后轮的平均扭矩也与Tf、Tr一致而增加。此时，由于是低μ，所以前后轮双方同时制动打滑，前轮sv及后轮sv都趋于抱死而大幅降低。然后，通过打滑控制对Tf、Tr进行校正，输出打滑控制后Tf、Tr。因此，打滑控制后Tf、Tr的绝对值大幅减小(在图7(a)的时序图中向上方变化)，减速度大幅下降。

与此相对，在图7(b)所示的第一实施例的情况下，因为第一截止频率ωc1及第二截止频率ωc2双方都为较小的值，所以进行校正使在Tr的响应中产生延迟，并将相当于由于校正而减少的量的减速度与Tf相加。因此，满足要求减速度，且Tr与Tf成为不同的值。因为Tr的绝对值比Tf的绝对值小，所以，首先在前轮发生制动打滑，并输出打滑控制后Tf。然而，因为在后轮未发生制动打滑，所以扭矩Tr的绝对值不会大幅减小。因此，能够防止减速度大幅下降。另外，即使前轮的轮胎横向力随着制动打滑而减小，利用后轮的轮胎横向力也能够使车辆稳定。之后，Tr的绝对值也增加，并在后轮发生打滑时，Tf一定程度上恢复，能够避免后轮发生大幅制动打滑。因此，与比较例相比，通过抑制减速度下降，能够顺利地减速。另外，通过避免前后轮同时打滑，能够实现确保轮胎横向力得到的车辆稳定性，并且能够避免路面μ过度下降。

如上所述，在第一实施例中，可以取得如下的作用效果。

(1)一种电动车辆的控制装置，具有：向车辆的前轮输出扭矩的前马达1f(前电动马达)、以及向车辆的后轮输出扭矩的后马达1r(后电动马达)，并且具有：扭矩分配部105(目标扭矩运算部)，其对前马达1f及后马达1r的目标扭矩即基准前马达扭矩指令值Ttf及基准后马达扭矩指令值Ttr(也记述为基准马达扭矩指令值Ttfr)进行运算；最终扭矩限制部109(扭矩指令部)，其向前马达1f及后马达1r输出最终扭矩指令值Tt3；扭矩骤变时分配部500(控制部)，其控制使前马达1f及后马达1r的一方的最终扭矩指令值Tt3相对于基准马达扭矩指令值Ttfr的实现率比另一方的实现率低。换言之，在使实际扭矩微分值除以油门踏板开速度ΔAPO后的值为响应度时，油门踏板开速度ΔAPO较小时的前轮侧的响应度与后轮侧的响应度之差较小，油门踏板开速度ΔAPO较大时的前轮侧的响应度与后轮侧的响应度之差较大。因此，能够抑制前后轮同时驱动打滑或制动打滑。

(2)扭矩骤变时分配部500将降低一方的实现率而减少的扭矩在另一方进行补偿。因此，在减速时，即使在后轮侧的实际扭矩减小的情况下，通过在前轮侧进行补偿，也能够确保要求扭矩Tt。

(3)扭矩骤变时分配部500在车辆为规定车速以上、且基准马达扭矩指令值Ttfr为表示减速的负值的情况下，与除此以外的情况相比，降低一方的实现率。因此，能够抑制在规定车速以上的减速时前后轮同时抱死，能够确保车辆的稳定性。

(4)扭矩骤变时分配部500不将降低一方的实现率而减少的扭矩在另一方进行补偿。即，在上坡路上起步时等的情况下，即使实际扭矩比要求扭矩Tt低少许，也难以给驾驶员带来不舒适感。另外，当通过在另一方补偿扭矩而使另一方的扭矩增大时，在低μ的行驶时，可能容易发生打滑。因此，不会给驾驶员带来不舒适感，能够抑制打滑。

(5)扭矩骤变时分配部500在车辆不足规定车速、且路面的纵向倾斜度SP为规定值以上的情况下，与除此以外的情况相比，降低一方的实现率。即，在上坡路上起步时等的情况下，即使实际扭矩比要求扭矩Tt低少许，也不会给驾驶员带来不舒适感。另外，例如在积雪道路的上坡路上，当在起步后前后轮同时打滑时，由于打滑而使表面的积雪融化，有时会使路面μ进一步下降。此外，因为为了抑制该打滑而校正的打滑控制后Tf、Tr非常小，并同时输出较小的打滑控制后Tf、Tr，所以可能不能攀爬上坡路。因此，在车辆不足规定车速、且路面的纵向倾斜度SP为规定值以上的情况下，与除此以外的情况相比，通过降低一方的实现率，能够抑制前后轮同时打滑，并且实现稳定的行驶状态。

(6)扭矩骤变时分配部500在车辆在路面的纵向倾斜度SP为规定值以上的情况下起步时、或者减速时，降低一方的实现率。因此，能够抑制前后轮同时打滑，并且实现稳定的行驶状态。

(7)一方为后马达1r。因为与车辆的横摆力矩相关的稳定性与后轮侧的轮胎横向力的相关性较高，所以，通过使后轮侧的扭矩响应延迟，能够确保后轮的轮胎横向力，能够确保车辆的稳定性。

需要说明的是，在第一实施例中，通过适当设定低通滤波器处理的截止频率，使后轮侧的扭矩响应延迟，但也可以利用其它的方式，使后轮侧的扭矩响应延迟。例如，既可以利用定时器等延迟向后轮输出扭矩指令的时刻，也可以通过限制处理对扭矩指令值的变化施加制限来使响应延迟，没有被未特别限定。

〔第二实施例〕

接着，针对第二实施例进行说明。基本的结构与第一实施例相同，所以，只针对不同之处进行说明。图8是第二实施例的电动车辆的控制方框图。在第二实施例中，在扭矩分配部105与扭矩骤变时分配部500之间具有加减速时分配部600。加减速时分配部600基于油门踏板开度APO、制动踏板行程BPS、基准前马达扭矩指令值Ttf、基准后马达扭矩指令值Ttry、以及纵向倾斜度SP，在扭矩骤变时变更分配比St，避免前轮与后轮同时打滑。即，在第一实施例中，对后轮扭矩指令Tr施行低通滤波器处理，使响应延迟。与此相对，在第二实施例中，即使处于在低通滤波器处理中不能充分抑制后轮的扭矩的、比较缓慢的油门踏板操作时，在规定的条件成立时，也产生前后轮的扭矩差，抑制前后轮同时打滑。

(关于加减速时分配部)

图9是表示第二实施例的加减速时分配部的详细情况的控制方框图。

在扭矩分配比限制部601中，基于纵向倾斜度SP算出扭矩分配比限制值St(f)lim。扭矩分配比限制值St(f)lim是基于分配比St向前轮分配的前轮分配比St(f)的限制值，在前轮：后轮的分配比St为1︰1的情况下，St(f)为50％，在2︰1的情况下，St(f)为67％。在纵向倾斜度SP较小时减小St(f)lim，在纵向倾斜度SP较大时增大St(f)lim。换言之，当为平坦道路时，抑制向前轮侧分配的扭矩，当为倾斜道路时，允许向前轮侧分配较大的扭矩。在偏差运算部602中，从St(f)lim中减去St(f)，并对向前轮侧分配的扭矩的不足分配比(％)进行运算。在分配比选择部603中，输出不足分配比(％)与0％之中较大的值。因此，在St(f)lim比St(f)大的情况下，直接输出不足分配比(％)，在St(f)lim比St(f)小的情况下，判断已经对前轮分配了较大的扭矩，从而输出0％。在绝对值处理部604中，使要求扭矩Tt绝对值化，并向后面叙述的不足扭矩运算部605输出。在不足扭矩运算部605中，将要求扭矩绝对值︱Tt︱与不足分配比(％)相乘，对与前轮侧相加的不足扭矩、即认为对前轮侧不足的扭矩进行运算。

在扭矩校正量限制值运算部606中，基于纵向倾斜度SP，设定后面叙述的第一扭矩校正量的校正量上限值Tfhlim。在纵向倾斜度SP较小时，减小Tfhlim，纵向倾斜度越大则越增大Tfhlim，在纵向倾斜度SP为规定以上时，使Tfhlim为一定值。即，通过在一定程度上限制第一扭矩校正量，来抑制过度的校正，避免前后轮的扭矩差扩大而超出必要的程度。详细情况将在后面叙述。

在油门踏板操作速度运算部607中，对油门踏板开度APO进行微分，或者对至下一个控制周期的APO变化量即油门踏板操作速度ΔAPO进行运算。在油门侧低通滤波器608中，对ΔAPO施行低通滤波器处理，对油门踏板操作速度滤波值F(ΔAPO)进行运算。由此，即使在相对于油门踏板操作而实际的马达扭矩的变化不能满足的情况下，也防止ΔAPO作为0而被输出。在油门侧校正增益运算部609中，对对应于F(ΔAPO)的油门侧校正增益K1进行运算。在F(ΔAPO)较小时，使K1为较小的值，在F(ΔAPO)较大时，使K1为较大的值。换言之，在油门踏板操作速度ΔAPO较小时，通过使K1为0而恢复为当初的分配比St，在油门踏板操作速度ΔAPO较大时，允许变更分配比St。

在制动踏板操作速度运算部610中，对制动踏板行程量BPS进行微分或者对至下一个控制周期的BPS变化量即制动踏板操作速度ΔBSP进行运算。在制动侧低通滤波器611中，对ΔBPS施行低通滤波器处理，对制动踏板操作速度滤波值F(ΔBPS)进行运算。由此，即使在相对于制动踏板操作而实际的马达扭矩的变化不能满足的情况下，也防止ΔBPS作为0而被输出。在制动侧校正增益运算部612中，对对应于F(ΔBPS)的制动侧校正增益K2进行运算。在F(ΔBPS)较小时，使K2为较小的值，在F(ΔBPS)较大时，使K2为较大的值。换言之，在制动踏板操作速度ΔBPS较小时，通过使K2为0而恢复为当初的分配比St，在制动踏板操作速度ΔBPS较大时，允许变更分配比St。

在增益选择部613中，选择油门侧校正增益K1与制动侧校正增益K2之中较大的增益，并向后面叙述的增益乘法部614输出。在增益乘法部614中，将在不足扭矩运算部605中运算的不足扭矩与K1或K2的增益相乘，对扭矩变化时不足扭矩进行运算。在油门踏板操作速度ΔAPO或制动踏板操作速度ΔBPS较小时，将K1或K2设定为0，所以不会输出不足扭矩。另一方面，在油门踏板操作速度ΔAPO或制动踏板操作速度ΔBPS为规定值以上的情况下，因为处于扭矩骤变时，所以输出不足扭矩与增益相乘后的扭矩变化时不足扭矩。

在扭矩校正量选择部615中，将在扭矩校正量限制值运算部606中运算的校正量上限值Tfhlim与在增益乘法部614中运算的扭矩骤变时不足扭矩之中较小的扭矩作为第一扭矩校正量进行输出。因此，即使例如在上坡路上突然进行油门踏板的踩踏操作，通过分配比St的校正而运算了较大的扭矩骤变时不足扭矩，也会输出不会超过校正量上限值Tfhlim的值。

在符号抽出部616中，抽出要求扭矩Tt的符号，并向后面叙述的符号乘法部617输出。在符号乘法部617中，将第一扭矩校正量与要求扭矩Tt的符号相乘，并对最终的扭矩校正量进行运算。在加减速时基准前马达扭矩指令值运算部618中，将基准前马达扭矩指令值Ttf与扭矩校正量相加，并输出加减速时基准前马达扭矩指令值Ttfx。在加减速时基准后马达扭矩指令值运算部619中，从要求扭矩Tt中减去加减速时基准前马达扭矩指令值Ttfx，并输出加减速时基准后马达扭矩指令值Ttrx。因此，即使变更了分配比St，要求扭矩Tt也不会被变更。

〔加减速时分配处理〕

(上坡路起步时的作用)

图10是在高μ的上坡路上起步时未发生打滑的情况下的时序图。图10(a)表示不进行扭矩骤变时分配处理的情况下的比较例，图10(b)表示进行了扭矩骤变时分配处理的情况下的第二实施例。需要说明的是，在该时序图中，表示前后轮扭矩的分配比St为1︰1、在上坡路上停车的状态下起步的例子。因此，在停车状态下，前后加速度传感器12(下面也记述为G传感器)的前后加速度sg只表示在坡路上偏移的值。另外，将前马达扭矩指令值记述为Tf，将后马达扭矩指令值记述为Tr。另外，将前轮车轮速度记述为前轮sv，将后轮车轮速度记述为后轮sv。

在图10(a)所示的比较例的情况下，当在时刻t1，驾驶员踩踏油门踏板而起步时，向前后轮输出对应于油门踏板开度以及分配比St的扭矩指令Tf、Tr，Tf、Tr的平均扭矩也与Tf、Tr一致而增加。因此，前轮sv及后轮sv都升高。

与此相对，在图10(b)所示的第二实施例的情况下，设定油门侧校正增益K1，并且因为是上坡路，所以对应于纵向倾斜度SP的校正量上限值Tfhlim也增大，对前轮的扭矩分配成为增大的校正后Tf。同时，抑制向后轮的扭矩分配，校正后Tr减小。因为校正后Tf与校正后Tr的合计扭矩与要求扭矩Tt一致，所以与比较例同样地行驶，不会给驾驶员带来不舒适感。

图11是在低μ的上坡路上起步时发生了打滑的情况下的时序图。图11(a)表示不进行扭矩骤变时分配处理的情况下的比较例，图11(b)表示进行了扭矩骤变时分配处理的情况下的第二实施例。在图11(a)所示的比较例的情况下，当在时刻t1，驾驶员进一步踩踏油门踏板而起步时，向前后轮输出对应于油门踏板开度的扭矩指令Tf、Tr，前后轮的平均扭矩也与Tf、Tr一致而增加。此时，因为是低μ，所以前后轮双方同时打滑，前轮sv及后轮sv都大幅升高。然后，通过打滑控制，对Tf、Tr进行校正，输出打滑控制后Tf、Tr。因此，打滑控制后Tf、Tr大幅减小，前轮sv及后轮sv都大幅降低，前后加速度sg也大幅降低。需要说明的是，在该例子中，表示了打滑控制后能够将前进行驶状态继续的例子，但在积雪道路的上坡路上，当起步后前后轮同时打滑时，由于打滑而使表面的积雪融化，有时会使路面μ进一步下降。在该情况下，因为为了抑制该打滑而进行了校正的打滑控制后Tf、Tr非常小，并且同时输出较小的打滑控制后Tf、Tr，所以可能不能攀爬上坡路。

与此相对，在图11(b)所示的第二实施例的情况下，设定油门侧校正增益K1，并且因为是上坡路，所以对应于纵向倾斜度SP的校正量上限值Tfhlim也增大，对前轮的扭矩分配成为增大的校正后Tf。同时，抑制对后轮的扭矩分配，校正后Tr减小。

在时刻t2，在前轮发生打滑，输出打滑控制后Tf。然而，因为后轮未发生打滑，所以扭矩Tr不会大幅减小。因此，能够防止前后加速度sg大幅下落。另外，即使轮胎横向力随着前轮打滑而减小，利用后轮的轮胎横向力也能够使车辆稳定。之后，Tr也增加，在后轮发生打滑时，Tf一定程度上恢复，能够避免后轮大幅打滑。因此，尽管平均扭矩比驾驶员的要求扭矩低若干，但与比较例相比，通过防止前后加速度sg大幅下落，能够顺利地起步。需要说明的是，在积雪道路的上坡路上，通过避免前后轮同时打滑，能够实现确保轮胎横向力得到的车辆稳定性，并且能够避免路面μ过度下降，能够有效地避免不能攀爬上坡路这样的情况。需要说明的是，当在时刻t3，油门踏板操作速度ΔAPO降低时，油门侧校正增益K1减小，最终成为0。Tf、Tr随之逐渐接近，输出对应于分配比St的扭矩。

如上所述，在第二实施例中，除了第一实施例的效果外，还可以取得如下的作用效果。

(8)一种电动车辆的控制装置，具有：向车辆的前轮输出扭矩的前马达1f(前电动马达)、以及向车辆的后轮输出扭矩的后马达1r(后电动马达)，并且具有：最终扭矩限制部109(扭矩指令部)，其向前马达1f及后马达1r输出扭矩指令值Tf、Tr；加减速时分配部600(控制部)，其在扭矩指令值Tf、Tr发生变化期间，进行控制使前马达1f的扭矩指令值Tf与后马达1r的扭矩指令值Tr之差(下面也记述为前后轮扭矩差)比规定值大。因此，能够抑制前后轮同时驱动打滑或制动打滑。

(9)路面的纵向倾斜度SP越大，则加减速时分配部600越增大前后轮扭矩差。因此，能够抑制在低μ的上坡路上起步时及减速时前后轮同时打滑，并且实现稳定的行驶状态。

(10)具有扭矩分配部105(运算部)，其对基于预先设定的前马达1f与后马达1r的分配比St(基准扭矩分配比)的基准马达扭矩指令值Ttfr(基准扭矩指令值)进行运算，加减速时分配部600在扭矩指令值Tf、Tr的变化量不足规定值后，使扭矩指令值Tf、Tr逐渐恢复为基准马达扭矩指令值Ttfr。即，在扭矩变化较小的情况下，因为前后轮难以同时打滑，所以，通过恢复为基准马达扭矩指令值Ttfr，能够实现稳定的行驶状态。

(11)具有扭矩分配部105，其对基于预先设定的前马达1f与后马达1r的分配比St的基准马达扭矩指令值Ttfr进行运算，加减速时分配部600通过变更分配比St，来增大前后轮扭矩差。因此，能够满足要求扭矩Tt，并且抑制前后轮同时打滑。

(12)加减速时分配部600进行控制使前后轮扭矩差为校正量上限值Tfhlim(预先设定的规定值)以下。因此，能够抑制过度的校正，避免使前后轮的扭矩差扩大而超出必要的程度。

(13)加减速时分配部600进行控制使后马达1r的扭矩指令值Tr比前马达1f的扭矩指令值Tf小。因为关于车辆的横摆力矩的稳定性与后轮侧的轮胎横向力的相关性较高，所以，通过减小后轮侧的扭矩指令，能够确保后轮的轮胎横向力，能够确保车辆的稳定性。

针对根据如上所述的实施方式而能够掌握的其它方式，记述如下。

一种电动车辆的控制装置，具有：向车辆的前轮输出扭矩的前电动马达、以及向所述车辆的后轮输出扭矩的后电动马达，其具有：目标扭矩运算部，其对所述前电动马达及所述后电动马达的目标扭矩进行运算；扭矩指令部，其向所述前电动马达及所述后电动马达输出扭矩指令；控制部，其控制所述前电动马达及所述后电动马达，以使所述前电动马达与所述后电动马达之中一方马达的所述扭矩指令相对于所述目标扭矩的实现率比另一方马达的所述实现率低。

在更优选的方式中，基于上述方式，所述控制部将所述一方马达的因降低所述实现率而引起的扭矩的减小在所述另一方马达进行补偿。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，在所述车辆的车速为规定值以上、且所述目标扭矩为表示减速的负值的情况下，与除此以外的情况相比，所述控制部降低所述一方马达的所述实现率。此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述控制部不将所述一方马达的因降低所述实现率而引起的扭矩的减小在所述另一方马达进行补偿。此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，在所述车辆的车速不足规定值、且路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下，与除此以外的情况相比，所述控制部降低所述一方马达的所述实现率。此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆起步时、或在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆减速时，所述控制部降低所述一方马达的所述实现率。此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述一方马达为所述后电动马达。

另外，从其它的角度出发，一种电动车辆的控制装置，具有：向车辆的前轮输出扭矩的前电动马达、以及向所述车辆的后轮输出扭矩的后电动马达，其具有控制部，控制所述前电动马达及所述后电动马达，以使所述油门踏板开速度越大，则所述前电动马达与所述后电动马达之中一方马达的实际扭矩微分值除以油门踏板开速度后的值与另一方马达的实际扭矩微分值除以油门踏板开速度后的值之差越大。在更优选的方式中，基于上述方式，所述路面的纵向倾斜度越大，则所述差越大。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述一方马达为所述后电动马达。

另外，从其它的角度出发，具有向车辆的前轮输出扭矩的前电动马达、以及向所述车辆的后轮输出扭矩的后电动马达的电动车辆的控制方法具有：运算步骤，其对所述前电动马达及所述后电动马达的目标扭矩进行运算；输出步骤，其向所述前电动马达及所述后电动马达输出扭矩指令；控制步骤，其控制所述前电动马达及所述后电动马达，以使所述前电动马达与所述后电动马达之中一方马达的所述扭矩指令相对于所述目标扭矩的实现率比另一方马达的所述实现率低。在更优选的方式中，基于上述方式，所述控制步骤具有将所述一方马达的因降低所述实现率而引起的扭矩的减小在所述另一方马达进行补偿的步骤。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，在所述车辆的车速为规定值以上、且所述目标扭矩为表示减速的负值的情况下，与除此以外的情况相比，所述控制步骤具有降低所述一方马达的所述实现率的步骤。此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，在所述控制步骤中，不将所述一方马达的因降低所述实现率而引起的扭矩的减小在所述另一方马达进行补偿。此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，在所述车辆的车速不足规定值、且路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下，与除此以外的情况相比，所述控制步骤具有降低所述一方马达的所述实现率的步骤。此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆起步时、或在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆减速时，所述控制步骤具有降低所述一方马达的所述实现率步骤。此外在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述一方马达为所述后电动马达。

另外，从其它的角度出发，电动车辆的控制系统具有：向车辆的前轮输出扭矩的前电动马达、向所述车辆的后轮输出扭矩的后电动马达、以及控制所述前电动马达与所述后电动马达的控制单元，所述控制单元具有：目标扭矩运算部，其对所述前电动马达及所述后电动马达的目标扭矩进行运算；扭矩指令部，其向所述前电动马达及所述后电动马达输出扭矩指令；控制部，其控制所述前电动马达及所述后电动马达，以使所述前电动马达与所述后电动马达之中一方马达的所述扭矩指令相对于所述目标扭矩的实现率比另一方马达的所述实现率低。在更优选的方式中，基于上述方式，在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆起步时、或在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆减速时，所述控制部降低所述一方马达的所述实现率。在其它的优选方式中，基于上述方式的任一方式，所述一方马达为所述后电动马达。

上面，虽然针对本发明的几个实施方式进行了说明，但上述发明的实施方式是为了方便理解本发明，而非限定本发明。本发明在不脱离其主旨的情况下，可以进行变更、改良，并且本发明包括其等同物。另外，在能够解决上述问题的至少一部分的范围、或取得效果的至少一部分的范围内，权利要求书以及说明书所述的各结构主要部件可以任意组合或省略。

本申请基于2016年12月5日在日本提交的第2016-236033号专利申请主张优先权。2016年12月5日在日本提交的第2016-236033号专利申请的包括说明书、权利要求书、附图以及说明书摘要在内的所有公开内容通过引用作为整体而包含在本申请中。

附图标记说明

FL，FR前轮；RL，RR后轮；1f前马达；1r后马达；2f，2r减速机构；3f，3r差速齿轮；4f，4r传动轴；5f，5r逆变器；6行程传感器；7油门开度传感器；8f，8r旋转变压器；9制动控制器；10车轮速度传感器；11 CAN通信线(通信装置)；12前后加速度传感器；CU车辆控制单元；BCU电池控制单元；MCUf，MCUr马达控制单元。

Claims (20)

1.一种电动车辆的控制装置，具有：向车辆的前轮输出扭矩的前电动马达、以及向所述车辆的后轮输出扭矩的后电动马达，其特征在于，具有：

目标扭矩运算部，其对所述前电动马达的前目标扭矩及所述后电动马达的后目标扭矩进行运算；

扭矩指令部，其向所述前电动马达输出前扭矩指令及向所述后电动马达输出后扭矩指令；

控制部，其控制以使表示所述前目标扭矩发生变化之后至所述前扭矩指令追随所述前目标扭矩为止的时间上的延迟的前侧实现率、或者表示所述后目标扭矩发生变化之后至所述后扭矩指令追随所述后目标扭矩为止的时间上的延迟的后侧实现率中的一方比另一方的所述实现率低。

2.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制部将所述一方马达的因降低所述实现率而引起的扭矩的减小在所述另一方马达进行补偿。

3.如权利要求2所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

在所述车辆的车速为规定值以上、且所述一方和/或另一方的所述目标扭矩为表示减速的负值的情况下，与除此以外的情况相比，所述控制部降低所述一方马达的所述实现率。

4.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制部不将所述一方马达的因降低所述实现率而引起的扭矩的减小在所述另一方马达进行补偿。

5.如权利要求4所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制部在所述车辆的车速不足规定值、且路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下，与除此以外的情况相比，降低所述一方马达的所述实现率。

6.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆起步时、或在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆减速时，所述控制部降低所述一方马达的所述实现率。

7.如权利要求1所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述一方马达是所述后电动马达。

8.一种电动车辆的控制装置，具有：向车辆的前轮输出扭矩的前电动马达、以及向所述车辆的后轮输出扭矩的后电动马达，其特征在于，

在运算所述前电动马达的前目标扭矩以及所述后电动马达的后目标扭矩，向所述前电动马达输出前扭矩指令和向所述后电动马达输出所述后扭矩指令时，控制以使所述油门踏板开速度越大，则所述前电动马达与所述后电动马达之中一方马达的实际扭矩微分值除以油门踏板开速度后的值与另一方马达的实际扭矩微分值除以油门踏板开速度后的值之差越大。

9.如权利要求8所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述路面的纵向倾斜度越大，则所述差越大。

10.如权利要求8所述的电动车辆的控制装置，其特征在于，

所述一方马达是所述后电动马达。

11.一种电动车辆的控制方法，具有：向车辆的前轮输出扭矩的前电动马达、以及向所述车辆的后轮输出扭矩的后电动马达，其特征在于，具有：

运算步骤，其对所述前电动马达的前目标扭矩及所述后电动马达的后目标扭矩进行运算；

输出步骤，其向所述前电动马达输出前扭矩指令及向所述后电动马达输出后扭矩指令；

控制步骤，其控制以使表示所述前目标扭矩发生变化之后至所述前扭矩指令追随所述前目标扭矩为止的时间上的延迟的前侧实现率、或者表示所述后目标扭矩发生变化之后至所述后扭矩指令追随所述后目标扭矩为止的时间上的延迟的后侧实现率中的一方比另一方的所述实现率低。

12.如权利要求11所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，

所述控制步骤具有将所述一方马达的因降低所述实现率而引起的扭矩的减小在所述另一方马达进行补偿的步骤。

13.如权利要求12所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，

在所述车辆的车速为规定值以上、且所述目标扭矩为表示减速的负值的情况下，与除此以外的情况相比，所述控制步骤具有降低所述一方马达的所述实现率的步骤。

14.如权利要求11所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，

在所述控制步骤中，不将所述一方马达的因降低所述实现率而引起的扭矩的减小在所述另一方马达进行补偿。

15.如权利要求14所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，

在所述车辆的车速不足规定值、且路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下，与除此以外的情况相比，所述控制步骤具有降低所述一方马达的所述实现率的步骤。

16.如权利要求11所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，

在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆起步时、或在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆减速时，所述控制步骤具有降低所述一方马达的所述实现率的步骤。

17.如权利要求11所述的电动车辆的控制方法，其特征在于，

所述一方马达是所述后电动马达。

18.一种电动车辆的控制系统，其特征在于，

具有：向车辆的前轮输出扭矩的前电动马达、向所述车辆的后轮输出扭矩的后电动马达、以及控制所述前电动马达与所述后电动马达的控制单元，

所述控制单元具有：

目标扭矩运算部，其对所述前电动马达的前目标扭矩及所述后电动马达的目标扭矩的后目标扭矩进行运算；

扭矩指令部，其向所述前电动马达输出前扭矩指令及向所述后电动马达输出后扭矩指令；

控制部，其控制以使表示所述前目标扭矩发生变化之后至所述前扭矩指令追随所述前目标扭矩为止的时间上的延迟的前侧实现率、或者表示所述后目标扭矩发生变化之后至所述后扭矩指令追随所述后目标扭矩为止的时间上的延迟的后侧实现率中的一方比另一方的所述实现率低。

19.如权利要求18所述的电动车辆的控制系统，其特征在于，

在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆起步时、或在所述路面的纵向倾斜度为规定值以上的情况下的所述车辆减速时，所述控制部降低所述一方马达的所述实现率。

20.如权利要求18所述的电动车辆的控制系统，其特征在于，

所述一方马达是所述后电动马达。

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