DE10110060B4

DE10110060B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung von Drucksensoren in Bremsanlagen eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE10110060B4
Application number: DE10110060A
Authority: DE
Inventors: Ralph Gronau; Dieter Burkhard; Ralf Reviol; Mario Roszyk
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2000-03-16
Filing date: 2001-03-02
Publication date: 2011-12-08
Anticipated expiration: 2021-03-03
Also published as: DE10110060A1

Abstract

Vorrichtung zur Überwachung von Drucksensoren in Bremsanlagen eines Kraftfahrzeugs, mit einem Hauptbremszylinder (1) mindestens einer Radbremse (10, 11), die über eine Bremsleitung (5, 8, 9) mit dem Hauptbremszylinder (1) verbunden ist und mit einer Hydraulikpumpe (16), die derart in die Bremsleitung eingefügt ist, dass die Saugseite der Pumpe über ein Umschaltventil (31) an den Hauptbremszylinder (1) und die Druckseite der Pumpe an die Bremsleitung (5, 8, 9) anschließen, wobei in der Bremsleitung ein Einlassventil (12, 19) eingesetzt ist, das in seiner Grundstellung offen ist und in seiner Schaltstellung die Bremsleitung (8, 9) sperrt und einem zwischen dem Einlassventil (12, 19) und dem Hauptbremszylinder (1) angeordneten Trennventil (6), das in seiner Grundstellung offen ist und in seiner Schaltstellung die Bremsleitung sperrt und von einer Bypassleitung mit einem Rückschlagventil (13) überbrückt wird, das zum Hauptbremszylinder (1) hin öffnet sowie einem Drucksensor (40), gekennzeichnet durch Erste Steuermittel zum Schalten des Trennventils...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung von Drucksensoren in Bremsanlagen eines Kraftfahrzeugs und eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge dienen u. a. zur Kontrolle der Fahrstabilität des Fahrzeugs.
Unter dem Begriff Fahrstabilitätsregelung vereinigen sich eine Vielzahl von Prinzipien zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mittels vorgebbarer Drücke in einzelnen Radbremsen und mittels Eingriff in das Motormanagement des Antriebsmotors. Dabei kann es sich um eine Bremsschlupfregelung (ABS), welche während eines Bremsvorgangs das Blockieren einzelner Räder verhindern soll, um eine Antriebsschlupfregelung (ASR), welche das Durchdrehen der angetriebenen Räder verhindert, um eine elektronische Bremskraftverteilung (EBV), welche das Verhältnis der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs regelt, sowie um eine Giermomentenregelung (GMR), welche für stabile Fahrzustände beim Durchfahren einer Kurve sorgt, handeln. Eine Giermomentenregelung ist auch unter dem Begriff elektronisches Fahrstabilitätsprogramm (ESP) bekannt. Eine Möglichkeit, eine Fahrstabilitätsregelung mit einem elektronischen Fahrstabilitätsprogramm zu realisieren, besteht darin, zunächst ein Zusatzgiermoment zu berechnen und dieses in eine Ansteuerung der Bremsvorrichtungen der einzelnen Räder umzusetzen. Zum Beispiel kann aus dem Wert für das Zusatzgiermoment mittels einer Verteilungslogik die in den Radbremsen einzustellenden Drücke errechnet werden. Über einen im Bremskreis vorgesehenen Drucksensor werden die Ist-Druckwerte, die der Fahrer während der Fahrstabilitätsregelung in die Bremsleitung einsteuert, erfasst und in das elektronische Fahrstabilitätsprogramm rückgekoppelt. Eine plausible Regelung setzt voraus, dass der Drucksensor den vom Fahrer eigesteuerten Ist-Druckwert korrekt wiedergibt. Dies ist bei elektronischen Fahrstabilitätsprogrammen (ESP) in extremen Fahrsituationen, in denen eine Regelabweichung schon innerhalb einer sehr kurzen Zeit ausgeregelt werden muss, besonders wichtig. Aus diesem Grunde muss bei einem elektronischen Fahrstabilitätsprogramm auch der Drucksensor ständig überwacht werden. Bekannte Bremsanlagen stellen dies über eine Plausibilitätsüberwachung sicher, die die Fahrzeugverzögerung über den Bremsdruck betrachten. Dies hat den Nachteil, dass sehr hohe Schwellenwerte für die Fahrzeugverzögerung notwendig sind, um zum Beispiel nicht bereits bei einer Verzögerung durch externe Fahrwiderstände, wie sie durch eine Bergauffahrt oder im Tiefschnee erfolgen kann, eine Fehlermeldung zu generieren. Ein Überschreiten dieser Schwellenwerte wird im Normalfahrbetrieb unter Umständen nicht oder nur sehr schwer erreicht.
Man hat weiterhin bereits eine redundante Überprüfung durch einen zweiten Drucksensor realisiert. Eine derartige Lösung ist jedoch mit hohen Kosten verbunden.
Aus der DE 196 39 563 A1 ist ein Verfahren zur Überprüfung eines Drucksensors in einer hydraulischen schlupfgeregelten Zweikreis-Fahrzeugbremsanlage für automatischen Bremsenbetrieb bekannt, bei dem während des Fahrbetriebs ohne Bremsbetätigung eine Niederdruckpumpe eingeschaltet wird, die aus dem Druckmittel-Vorratsbehälter Druckmittel ansaugt und in die Bremsleitung eines Bremskreises fördert, während gleichzeitig die Bremsdruckaufbauventile in ihre Schließstellung geschaltet werden, während die übrigen Ventile ihre Stellung beibehalten und die Hochdruckpumpen außer Betrieb bleiben. Der Förderdruck der Niederdruckpumpe wird vom Drucksensor erfasst und vom Steuergerät auf innerhalb eines Toleranzbandes liegend überprüft wird. Stellt das Steuergerät einen Ausfall des Drucksensors fest, so wird dies dem Fahrer zur Anzeige gebracht und die Fahrdynamikregelung außer Funktion gesetzt. Durch die Verwendung einer zusätzlichen Niederdruckpumpe ist auch dieses Verfahren mit hohen Kosten verbunden.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Überwachung von Drucksensoren zu schaffen, das/die eine insbesondere für ein elektronisches Fahrstabilitätsprogramm (ESP) für Fahrzeuge kostengünstige Funktionsüberprüfung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 mit einer gattungsgemäßen Vorrichtung gelöst, die sich auszeichnet durch erste Steuermittel zum Schalten des Trennventils und des Einlassventils in ihre Schaltstellungen außerhalb einer Fahrstabilitätsregelung, zweite Steuermittel zum Ansteuern der Pumpe und Erzeugen eines Systemdrucks in dem mindestens einen von den Radbremsen abgetrennten Bremskreis, dritte Steuermittel zum Schalten des Trennventils in seine Grundstellung und Beaufschlagen des Drucksensors mit einer Druckwelle, Auswertemittel zum Auswerten des Drucksignals mit einer Drucksignalauswertefunktion und Vergleichsmittel zum Vergleichen des ausgewerteten Drucksignals mit einem vorgegebenen Schwellenwert und/oder einem vorgegebenen Verlauf des Drucksignals und Erzeugen einer Fehlermeldung, wenn das Drucksignal den Schwellenwert nicht erreicht oder Erzeugen eines Korrekturwerts, wenn das Drucksignal nicht dem vorgegebenen Verlauf entspricht.
Gelöst wird diese Aufgabe ferner gemäß Anspruch 3 mit einem Verfahren, welches die folgenden Schritte umfasst:

a) Schalten des Trennventils und des Einlassventils in ihre Schaltstellungen außerhalb einer Fahrstabilitätsregelung
b) Ansteuern der Pumpe und Erzeugen eines Systemdrucks in mindestens einem von den Radbremsen abgetrennten Bremskreis der Bremsanlage
c) Schalten des Trennventils in seine Grundstellung zum Entspannen des Systemdrucks und Beaufschlagen des Drucksensors mit einer bei der Entspannung entstehenden Druckwelle
d) Auswerten des Drucksignals mit einer Drucksignalauswertefunktion
e) Vergleichen des ausgewerteten Drucksignals mit einem vorgegebenen Schwellenwert und/oder einem vorgegebenen Verlauf des Drucksignals und Erzeugen einer Fehlermeldung, wenn das Drucksignal den Schwellenwert nicht erreicht oder eines Korrekturwerts, wenn das Drucksignal nicht dem vorgegebenen Verlauf entspricht

Desweiteren ist es vorteilhaft, dass das Verfahren ein Teil eines elektronischen Fahrstabilitätsprogrammes (ESP) ist.
Es ist zweckmäßig, dass das Verfahren außerhalb einer Fahrstabilitätsregelung (ABS, ASR, ESP und dergleichen) abläuft und das elektronische Fahrstabilitätsprogramm (ESP) deaktiviert, wenn die Fehlermeldung (F) erzeugt wird.
Es ist weiterhin zweckmäßig, dass das Verfahren außerhalb einer Fahrstabilitätsregelung (ABS, ASR, ESP und dergleichen) abläuft und den Drucksensor bezüglich einer Nullpunktabweichung korrigiert, wenn ein Korrekturwert erzeugt wird.
Um eine Einbremsung während der Überwachung der Drucksensoren in die Bremsanlage zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, dass bei einer zweikreisigen Bremsanlage der Systemdruck nur in einem der Bremskreise erzeugt wird.
Der zu überwachende Drucksensor kann zwischen dem Trennventil und dem Hauptbremszylinder in der Bremsleitung oder im Bereich der Saugleitung zwischen dem Umschaltventil und dem Trennventil angeordnet sein.
Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen
1 einen Bremskreis einer zweikreisigen Bremsanlage
2 ein Diagramm über den Verlauf der Druckwelle in dem abgetrennten Bremskreis
Die in der 1 dargestellte zweikreisige Bremsanlage für Kraftfahrzeuge besteht aus einem Bremszylinder 1 mit einem Bremskraftverstärker 2, der durch ein Bremspedal 3 betätigt wird. An dem Bremszylinder 1 ist ein Vorratsbehälter 4 angeordnet, der ein Druckmittelvolumen enthält und in der Bremslösestellung an die Arbeitskammer des Bremszylinders angeschlossen ist. Der dargestellte eine Bremskreis weist eine an eine Arbeitskammer des Bremszylinders 1 angeschlossene Bremsleitung 5 mit einem Trennventil 6 auf, das in seiner Ruhestellung einen offenen Durchgang für die Bremsleitung 5 bildet. Das Trennventil 6 wird üblicherweise elektromagnetisch betätigt. Es sind aber auch Variationen denkbar, bei der eine hydraulische Betätigung erfolgt.
Die Bremsleitung 5 verzweigt sich in zwei Bremsleitungen 8, 9, die jeweils zu einer Radbremse 10, 11 führen. Die Bremsleitungen 8, 9 enthalten jeweils ein elektromagnetisch betätigbares Einlassventil 12, 19, das in seiner Ruhestellung offen ist und durch Erregung des Betätigungsmagneten in eine Sperrstellung geschaltet werden kann. Jedem Einlassventil 12, 19 ist ein Rückschlagventil 13 parallel geschaltet, das in Richtung des Bremszylinders 1 öffnet. Parallel zu diesen Radbremskreisen 26, 27 ist ein sogenannter Rückförderkreis angeschlossen, der aus Rücklaufleitungen 15, 32, 33 mit einer Ruckförderpumpe 16 besteht. Die Radbremsen 10, 11 schließen über jeweils ein Auslassventil 14, 17 über Rücklaufleitungen 32, 33 an die Rücklaufleitung 15 an und damit an die Saugseite der Rückförderpumpe 16, deren Druckseite mit der Bremsdruckleitung 8 in einem Einmündungspunkt E zwischen dem Trennventil 6 und den Einlassventilen 12, 19 verbunden ist.
Die Rückförderpumpe 16 ist als Hubkolbenpumpe mit nicht näher dargestelltem Druckventil und einem Saugventil ausgebildet. An der Saugseite der Rückförderpumpe 16 befindet sich ein Niederdruckspeicher 20, bestehend aus einem Gehäuse 21 mit einer Feder 22 und einem Kolben 23.
In der Verbindung zwischen dem Niederdruckspeicher 20 und der Rückförderpumpe ist ein vorgespanntes, zu der Rückförderpumpe öffnendes Rückschlagventil 34 eingesetzt.
Die Saugseite der Rückförderpumpe 16 ist weiterhin über eine Saugleitung 30 mit einem Niederdruckdämpfer 18 und einem Umschaltventil 31 mit dem Bremszylinder 1 verbunden. Außerdem weist der Bremskraftübertragungskreis ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) 28 mit Auswertemitteln 29 und Vergleichsmitteln 41 zum Auswerten und Vergleichen eines Drucksignales, welches von einem Drucksensor 40 erzeugt wird. Der Drucksensor 40 ist in der Bremsleitung 5 zwischen dem Bremszylinder 1 oder Umschaltventil 31 und dem Trennventil 6 angeordnet. über den Drucksensor 40 wird eine Einbremsung des Fahrers während einer Giermomentenregelung festgestellt und der eingesteuerte Bremsdruck ermittelt. Der vom Fahrer eingesteuerte Bremsdruck beeinflusst die ESP-Regelung. Der Fahrer bremst, wenn der Druck im Bremszylinder 1 größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Der Drucksensor 40 wird in der Bremsanlage auf seine Funktionsfähigkeit hin überwacht. Zu diesem Zweck wird über erste Steuermittel 42 das Trennventil 6 und die Einlassventile 12, 19 von der ESP-Regelung 28 in ihre geschlossene Schaltstellung geschaltet. Die Ansteuerung des Trennventils 6 und der Einlassventile 12, 19 kann nach Massgabe von Fahrsituationen bzw. Fahrzuständen und/oder Zeitintervallen erfolgen. Nach einem Ausführungsbeispiel ermittelt die ESP-Regelung 28 oder eine separate Auswerteeinheit z. B. über die Auswertung der Raddrehzahlsignale 50, 51, ob die Fahrzeugverzögerung noch unterhalb des Schwellenwertes der bekannten Plausibilitätsüberwachung liegt und der Drucksensor 40 keinen Bremsdruck in der Bremsleitung 5 erfasst. Liegt dieser Zustand vor, kann ein Plausibilitätsfehler der bekannten Plausibilitätsüberwachung auftreten, wenn externe Fahrwiderstände das Fahrzeug in dem Maße verzögern, dass der Schwellenwert für die Fahrzeugverzogerung überschritten wird. Die Regelung geht bei der bekannten Plausibilitätsüberwachung dann von einem Fehler des Drucksensors 40 aus.
Hier greift das Verfahren zur Überwachung von Drucksensoren ein. Unterhalb des Schwellenwertes der bekannten Plausibilitätsüberwachung erfolgt in der ESP-Regelung 28 eine Überprüfung des Drucksensors, wenn ein Verdacht auf einen Plausibilitätsfehler vorliegt bzw. wenn ein Plausibilitätsfehler erwartet wird. Hierzu wird mittels der zweiten Steuermittel 43 die Pumpe 16 angesteuert, die Bremsfluid aus dem Niederdruckspeicher 20 oder – bei geöffnetem Umschaltventil 31 aus dem Bremszylinder 1 in die Bremsleitung 8, 9 fördert und hier einen Systemdruck vorzugsweise unterhalb des in einer Bypassleitung zu dem Trennventil 6 angeordneten Druckbegrenzungsventils 25 aufbaut. Ist der Systemdruck eingestellt, wird das Umschaltventil 31 geschlossen. Über dritte Steuermittel 44 wird das Trennventil 6 in seine Grundstellung geschaltet. Durch den sich in Richtung Bremszylinder 1 entspannenden Systemdruck, wird eine Druckwelle erzeugt, mit der der Drucksensor 40 beaufschlagt wird. Die Druckwelle wird von dem Drucksensor 40 in dem Auswertemittel 29 mit einer Drucksignalauswertefunktion ausgewertet, die die Amplitude, Frequenz oder den Verlauf bzw. das Muster berücksichtigt. In dem Vergleichsmittel 41 wird das ausgewertete Drucksignal 54 mit einem vorgegebenen Schwellenwert S1 und/oder einem Verlauf bzw. Muster des Drucksignals verglichen und – wenn das Drucksignal 54 den Schwellenwert S1 nicht erreicht eine Fehlermeldung erzeugt, mittels der die Giermomentenregelung deaktiviert wird. Erreicht der Wert des Drucksignals 54 den Schwellenwert, wird auf einen funktionierenden Drucksensor 40 geschlossen und die bekannte Plausibilitätsüberwachung unterbrochen bzw. das in der bekannten Plausibilitätsüberwachung beim Überschreiten des Schwellenwertes der Verzögerung erzeugte Fehlersignal unterdrückt.
Hat der Fahrer bei defektem Drucksensor 40 eingebremst und es erfolgt, wie vorstehend beschrieben, eine Überprüfung des Drucksensors 40, kann der Fahrer über das in der Bypassleitung angeordnete Rückschlagventil 13 bis zum Schliessen der Einlassventile 12, 19 Bremsdruck in die Radbremsen 10, 11 aufbauen. Nach dem kurzeitigen Schliessen der Einlassventile 12, 19, kann der Fahrer über den zweiten Bremskreis den Bremsdruck erhöhen. Dabei bleibt der in den in 1 dargestellten Bremskreis eingesteuerte Bremsdruck beim Schliessen der Einlassventile 12, 19 erhalten und verzögert das Fahrzeug entsprechend. Bei der Überprüfung wird nach dem Aufbau des Systemdrucks, das Trennventil 6 geöffnet. Ein Sensorsignal 53, 54 kann aufgrund eines Defekts des Drucksensors 40 nicht ermittelt werden. Die Giermomentenregelung wird deaktiviert. Bei nicht eindeutigem Ergebniss wird die Überprüfung des Drucksensors wiederholt.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel wird ein Drucksignal 53 durch öffnen des Umschaltventils 31 in Verbindung mit der Ansteuerung der Pumpe 16 erzeugt. Der Drucksensor 40 erfasst dabei die Saugpulsationen der Pumpe 16. Durch die Ausprägung der Druckschwingung 53 wird in der Auswerteeinheit 29 deren Verlauf ausgewertet und – wie vorstehend beschrieben – ein Fehlersignal erzeugt, wenn der Verlauf nicht einem vorgegebenen Verlauf entspricht.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel kann über die Auswertung und den Vergleich des Verlaufs der Drucksignale 53 und 54 ein Korrekturwert (Offsetwert) ermittelt werden, wenn das Drucksignal 53, 54, z. B. aufgrund von Temperaturveränderungen des Drucksensors, nicht dem vorgegebenen Verlauf entspricht. Hierbei kann der Korrekturwert 55 zur Nullpunktbestimmung des Drucksensors 40 herangezogen werden, wenn der Startwert N2 des Drucksignals 53.1, 54.1 um eine Druckdifferenz zu dem Nullpunktwert N1 verschoben ist. Das Muster bzw. der Verlauf des Drucksignals 53.1 und 54.1 entspricht dabei dem Verlauf bzw. dem Muster des Drucksignals 53, 54. Über den Korrekturwert 55 kann eine eventuelle Nullpunktabweichung des Drucksensors ermittelt werden. Der Verlauf bzw. das Muster der Drucksignale 53.1, 54.1 bzw. 53, 54 unterscheidet sich hierbei wesentlich von einer Einbremsung durch den Fahrer. Bei einer Einbremsung bildet sich ein Drucksignal 56 aus, das weder die Drucksignalkomponente 53 aufweist, noch den maximalen Druckwert der Druckwelle.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel erfolgt die Überprüfung des Drucksensors 40 in vorgegebenen Zeitintervallen nach Massgabe von Fahrsituationen und/oder Fahrzuständen. Als Bedingung ist hier vorgegeben, dass zu dem Zeitpunkt der Überprüfung keine Fahrstabilitätsregelung aktiv ist und der Fahrer nicht einbremst. Dass der Fahrer nicht einbremst wird über die Auswertung der Fahrzeugverzögerung ermittelt.

Claims

Vorrichtung zur Überwachung von Drucksensoren in Bremsanlagen eines Kraftfahrzeugs, mit einem Hauptbremszylinder (1) mindestens einer Radbremse (10, 11), die über eine Bremsleitung (5, 8, 9) mit dem Hauptbremszylinder (1) verbunden ist und mit einer Hydraulikpumpe (16), die derart in die Bremsleitung eingefügt ist, dass die Saugseite der Pumpe über ein Umschaltventil (31) an den Hauptbremszylinder (1) und die Druckseite der Pumpe an die Bremsleitung (5, 8, 9) anschließen, wobei in der Bremsleitung ein Einlassventil (12, 19) eingesetzt ist, das in seiner Grundstellung offen ist und in seiner Schaltstellung die Bremsleitung (8, 9) sperrt und einem zwischen dem Einlassventil (12, 19) und dem Hauptbremszylinder (1) angeordneten Trennventil (6), das in seiner Grundstellung offen ist und in seiner Schaltstellung die Bremsleitung sperrt und von einer Bypassleitung mit einem Rückschlagventil (13) überbrückt wird, das zum Hauptbremszylinder (1) hin öffnet sowie einem Drucksensor (40), gekennzeichnet durch Erste Steuermittel zum Schalten des Trennventils (6) und des Einlassventils (12, 19) in ihre Schaltstellungen außerhalb einer Fahrstabilitätsregelung Zweite Steuermittel zum Ansteuern der Pumpe (16) und Erzeugen eines Systemdrucks in dem mindestens einen von den Radbremsen (10, 11) abgetrennten Bremskreis Dritte Steuermittel zum Schalten des Trennventils (6) in seine Grundstellung und Beaufschlagen des Drucksensors (40) mit einer Druckwelle Auswertemittel zum Auswerten des Drucksignals mit einer Drucksignalauswertefunktion, und Vergleichsmittel zum Vergleichen des ausgewerteten Drucksignals mit einem vorgegebenen Schwellenwert und/oder einem vorgegebenen Verlauf des Drucksignals und Erzeugen einer Fehlermeldung, wenn das Drucksignal den Schwellenwert nicht erreicht oder eines Korrekturwerts, wenn das Drucksignal nicht dem vorgegebenen Verlauf entspricht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Drucksensor (40) in dem Abschnitt (5) der Bremsleitung zwischen dem Trennventil (6) und dem Hauptbremszylinder (1) angeordnet ist.
Verfahren zur Überwachung von Drucksensoren in Bremsanlagen eines Kraftfahrzeugs, umfassend die Schritte a) Schalten des Trennventils (6) und des Einlassventils (12, 19) in ihre Schaltstellungen außerhalb einer Fahrstabilitätsregelung b) Ansteuern der Pumpe (16) und Erzeugen eines Systemdrucks in mindestens einem von den Radbremsen (10, 11) abgetrennten Bremskreis der Bremsanlage c) Schalten des Trennventils (6) in seine Grundstellung zum Entspannen des Systemdrucks und Beaufschlagen des Drucksensors (40) mit einer bei der Entspannung entstehenden Druckwelle d) Auswerten des Drucksignals mit einer Drucksignalauswertefunktion e) Vergleichen des ausgewerteten Drucksignals mit einem vorgegebenen Schwellenwert und/oder einem vorgegebenen Verlauf des Drucksignals und Erzeugen einer Fehlermeldung, wenn das Drucksignal den Schwellenwert nicht erreicht oder eines Korrekturwerts, wenn das Drucksignal nicht dem vorgegebenen Verlauf entspricht.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ein Teil eines elektronischen Fahrstabilitätsprogrammes (ESP) ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren außerhalb einer Fahrstabilitätsregelung (ABS, ASR, ESP u. dgl.) abläuft und das elektronische Fahrstabilitätsprogramm (ESP) deaktiviert, wenn die Fehlermeldung (F) erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren außerhalb einer Fahrstabilitätsregelung (ABS, ASR, ESP u. dgl.) abläuft und den Drucksensor bezüglich einer Nullpunktabweichung korrigiert, wenn ein Korrekturwert erzeugt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer zweikreisigen Bremsanlage der Systemdruck nur in einem der Bremskreise erzeugt wird.