DE102004062260B4

DE102004062260B4 - Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102004062260B4
Application number: DE102004062260A
Authority: DE
Inventors: Seiji Toyota Kuwahara; Masato Toyota Kaigawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-12-24
Filing date: 2004-12-23
Publication date: 2011-05-19
Anticipated expiration: 2024-12-24
Also published as: US20050143221A1; JP4857518B2; CN100439763C; CN1644964A; JP2005188544A; DE102004062260A1; US7160227B2

Abstract

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem automatischen Stufengetriebe (16) und Schaltsteuerungseinrichtungen (116) zum Steuern eines Betriebs des automatischen Getriebes (16) basierend auf einem Fahrzeugzustand wie einem Wert, welcher einer Vortriebskraft (F_DEM) entspricht, welche für das Fahrzeug erforderlich ist, gemäß einem zuvor gespeicherten Schaltmuster mit einer Schaltlinie zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, welches ferner aufweist:
eine Schaltmusterauswahleinrichtung (114) zum automatischen Auswählen eines Schaltmusters basierend auf dem Fahrzeugzustand unter einer Mehrzahl von Schaltmustern, welche wenigstens ein erstes Schaltmuster (SP1), bei welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß sich die Vortriebskraft (F) für das Fahrzeug, welche durch ein Schaltverhältnis der Fahrstufe und der Motorleistungscharakteristika bestimmt wird, kontinuierlich und sanft ändert, wenn von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, und ein zweites Schaltmuster (SP2), bei welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß ein Bereich in welchem eine Motordrehgeschwindigkeit (N_E) zum Erzielen der Vortriebskraft (F)...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug zum Verändern einer Gangstufe bzw. Fahrstufe eines automatischen Stufengetriebes basierend auf einem Fahrzeugzustand wie einem Wert, welcher einer für das Fahrzeug erforderlichen Vortriebskraft entspricht, gemäß einem vorgespeicherten Schaltmuster zum Bestimmen einer Fahrstufe des automatischen Stufengetriebes. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf eine Technologie, bei welcher eine Mehrzahl von Schaltmustern vorgesehen ist, wobei ein Schaltmuster unter der Mehrzahl von Schaltmustern ausgewählt wird.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Der Betrieb bzw. die Funktion eines automatischen Getriebes wird im allgemeinen derart gesteuert, daß eine Fahrstufe, welche basierend auf einer aktuellen Gaspedalbetätigung oder einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wird, gemäß einem Schaltdiagramm (Schaltkarte) erhalten wird, welche im voraus unter Verwendung einer Gaspedalbetätigung (oder einer Drosselventilöffnung) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter gespeichert wurde, d. h. gemäß einem sogenannten Schaltmuster. Ein Beispiel einer solchen Technologie ist in einem offengelegten japanischen Patent mit der Publikations-Nr. 2002-187460 ausgeführt. Ein in dem offengelegten japanischen Patent mit der Publikations-Nr. 07-277038 ist zwischenzeitlich bekannt geworden, bei welchem eine Steuerung einer Fahrstufe eines und Motordrehmoments (im weiteren als „Vortriebskraftanforderungssteuerung” bezeichnet) derart ausgeführt wird, daß eine geeignetere Vortriebskraft unter Verwendung einer Vortriebskraft erzielt werden kann, welche für das Fahrzeug bei einer Gaspedalbetätigung als einem der Parameter zum Einstellen des Schaltmusters erforderlich ist. Die für das Fahrzeug erforderliche Vortriebskraft (im weiteren dort, wo geeignet als die „erforderliche bzw. angeforderte Vortriebskraft” bezeichnet) wird basierend auf einem Fahrzeugzustand wie der Gaspedalbetätigung errechnet, oder ob das Fahrzeug auf einer bergauf-/bergabführenden Straße fährt.
Wird jedoch eine Fahrstufe, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft erzielt werden kann, ausgewählt, so erreicht die Motordrehgeschwindigkeit in einen Bereich hoher Drehgeschwindigkeiten. Das Fahrverhalten kann sich aufgrund eines von einem Fahrer gefühlten Unbehagens verschlechtern, die Kraftstoffnutzung kann verringert werden, und eine Menge an giftigem Abgas (CO₂, NO_X und der gleichen) kann ansteigen. Wird andererseits eine Fahrstufe, welche höher als die Fahrstufe ist, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft erzielt werden kann, derart ausgewählt, daß die Motordrehgeschwindigkeit keine hohe Drehgeschwindigkeit annimmt, so kann die erforderliche Vortriebsgeschwindigkeit nicht erzielt werden, und das Fahrzeug kann nicht in der beabsichtigten Art und Weise gefahren werden.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung wurde vor dem Hintergrund der oben genannten Umstände geschaffen. Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem automatischen Stufengetriebe zu schaffen mit einer Schaltsteuerungseinrichtung zum Steuern eines Betriebs des automatischen Getriebes bzw. Automatikgetriebes basierend auf einem Fahrzeugzustand wie einem Wert, welcher einer für das Fahrzeug erforderlichen Vortriebskraft entspricht, gemäß einem zuvor gespeicherten Schaltmuster mit einer Schaltlinie zum Bestimmen, ob ein Schaltvorgang von einer Gangstufe bzw. Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geführt wird. Die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug hat eine Mehrzahl von Schaltmustern und wählt auf geeignete Weise basierend auf dem Fahrzeugzustand ein Schaltmuster unter den mehreren Schaltmustern aus, um eine Balance zwischen dem Erzielen einer geeigneten Vortriebskraft mittels einer Vortriebskraftanforderungssteuerung und einer Verbesserung des Fahrverhaltens, einer Verbesserung der Kraftstoffnutzung und der Unterdrückung giftigen Abgases (CO₂, NO_X und dergleichen) zu erzielen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem automatischen Stufengetriebe vorgeschlagen mit einer Schaltsteuerungseinrichtung zum Steuern eines Betriebs des automatischen Getriebes bzw. Automatikgetriebes basierend auf einem Fahrzeugzustand wie einem Wert, welcher der für das Fahrzeug erforderlichen Vortriebskraft entspricht, gemäß einem zuvor gespeicherten Schaltmuster mit Schaltlinie zum Bestimmen, ob ein Schalten von einer Fahrstufe in eine benachbarte Fahrstufe durchgeführt wird. Die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug weist eine Schaltmusterauswahleinrichtung zum automatischen Auswählen eines Schaltmusters basierend auf dem Fahrzeugzustand aus einer Mehrzahl von Schaltmustern auf, welche wenigstens ein erstes Schaltmuster und ein zweites Schaltmuster aufweist. Im erste Schaltmuster ist die Schaltlinie derart festgesetzt, daß sich die Vortriebskraft des Fahrzeugs, welche mittels eines Gangverhältnisses der Fahrstufe und der Motorausgangs- bzw. Leistungscharakteristika bestimmt wird, kontinuierlich und sanft ändert, wenn von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird. Im zweiten Schaltmuster ist die Schaltlinie derart festgesetzt, daß die Verwendung eines Bereichs, in welchem eine Motordrehgeschwindigkeit zum Erzielen der Vortriebskraft für das Fahrzeug eine vorbestimmte hohe Drehgeschwindigkeit erreicht bzw. annimmt, vermieden wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem automatischen Stufengetriebe und eine Schaltsteuerungsvorrichtung zum Steuern eines Betriebs des automatischen Getriebes basierend auf einem Fahrzeugzustand wie einem Wert, welcher einer für der Fahrzeug erforderlichen Vortriebskraft entspricht, entsprechend eines vorgespeicherten Schaltmusters mit einer Schaltlinie zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, vorgeschlagen. Das Steuerungsverfahren weist die folgenden Schritte auf: Speichern eines ersten Schaltmusters, in welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß die Vortriebskraft des Fahrzeugs, welche mittels eines Gangverhältnisses der Fahrstufe und Motorleistungscharakteristika bestimmt wird, sich kontinuierlich und sanft ändert, wenn von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird; Speichern eines zweiten Schaltmusters, in welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß die Verwendung eines Bereichs, in welchem eine Motordrehgeschwindigkeit zum Erzielen der Vortriebskraft für das Fahrzeug eine vorbestimmt hohe Drehgeschwindigkeit erreicht, vermieden wird; und automatisches Auswählen des ersten Schaltmusters oder des zweiten Schaltmusters basierend auf dem Fahrzeugzustand.
Die oben genannte Steuerungsvorrichtung und das Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug sind die Steuerungsvorrichtung und das Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit automatischem Stufengetriebe und der Schaltsteuerungseinrichtung zum Steuern des Automatikgetriebes basierend auf dem Fahrzeugzustand wie dem Wert, welcher der für das Fahrzeug erforderlichen Vortriebskraft entspricht, gemäß dem vorgespeicherten Schaltmuster mit der Schaltlinie zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, d. h. zum Durchführen der sogenannten Vortriebskraftanforderungssteuerung. Bei der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren wird automatisch ein Schaltmuster basierend auf dem Fahrzeugzustand aus einer Mehrzahl von Schaltmustern ausgewählt, welche wenigstens das erste Schaltmuster und das zweite Schaltmuster umfaßt. Im ersten Schaltmuster ist die Schaltlinie derart festgesetzt, daß die Vortriebskraft des Fahrzeugs, welche vom Gangverhältnis der Fahrstufe und der Motorausgangscharakteristika festgelegt wird, sich kontinuierlich und sanft ändert, wenn von einer Fahrstufe in eine benachbarte Fahrstufe geschaltet bzw. umgeschaltet wird. Im zweiten Schaltmuster ist die Schaltlinie derart festgesetzt, daß die Nutzung eines Bereichs, in welchem die Motordrehgeschwindigkeit zum Erzielen der Vortriebskraft für das Fahrzeug die vorbestimmte, hohe Drehgeschwindigkeit erreicht, vermieden wird. Ist das erste Schaltmuster ausgewählt, obwohl die Fahrstufe, bei welcher die Vortriebskraft, welche für das Fahrzeug erforderlich bzw. angefordert ist, erzielt werden kann, ausgewählt ist, erreicht die Motordrehgeschwindigkeit, welche der Vortriebskraft entspricht, dementsprechend eine Drehgeschwindigkeit im Bereich der hoher Drehgeschwindigkeiten, was einen Bereich erzeugt, in welchem sich ein Fahrgefühl aufgrund der Motorrotation bzw. Motordrehung, d. h. das Fahrverhalten, aufgrund eines von einem Fahrer gefühlten Unbehagens verschlechtert, die Kraftstoffnutzung geringer wird, und eine Menge giftigen Abgases (CO₂, NO_X und dergleichen) zunimmt. Wird andererseits das zweite Schaltmuster ausgewählt, so wird die erforderliche Vortriebskraft nicht erreicht bzw. kann gegebenenfalls nicht erreicht werden, obwohl der Bereich, in welchem die Drehgeschwindigkeit, welche der Vortriebskraft entspricht, eine Drehkraft im Bereich hoher Drehkraft ist, in welchem sich das Fahrgefühl aufgrund der Motorrotation verschlechtert, vermieden wird. Der Betrieb des Automatikgetriebes wird dementsprechend mittels der Schaltsteuerungseinrichtung gemäß dem von der Schaltmusterauswahleinrichtung basierend auf dem Fahrzeugzustand ausgewählten Schaltmuster gesteuert. Infolgedessen wird eine Steuerung durchgeführt bzw. realisiert, in welcher eine Balance zwischen dem Erzielen der geeigneten Vortriebskraft durch die Vortriebskraftanforderungssteuerung und einer Verbesserung des Fahrverhaltens, einer Verbesserung der Kraftstoffnutzung und einer Unterdrückung bzw. Senkung der Menge an giftigem Abgas (CO₂, NO_X und dergleichen) erzielt bzw. aufrecht erhalten wird.
Bei der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug kann ein Schaltmuster automatisch aus der Mehrzahl von Schaltmustern basierend auf einem Fahrzeugfahrtzustand ausgewählt werden, während eine Fahrzeuggeschwindigkeit mittels der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung gesteuert wird, wenn eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitskontrolle, bei welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet einer Gaspedalbetätigung bzw. des Maßes der Betätigung des Gaspedals gesteuert wird, durchgeführt wird.
Gemäß der oben genannte Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug wird ein Schaltmuster automatisch aus der Mehrzahl von Schaltmustern basierend auf dem Fahrzeugzustand während der automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, in welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet der Gaspedalbetätigung gesteuert wird, ausgewählt. Der Betrieb des automatischen Getriebes bzw. Automatikgetriebes wird daher durch die Schaltsteuerungseinrichtung gemäß dem Schaltmuster gesteuert, während die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Als Folge dessen wird die Steuerung ausgeführt, in welcher die Balance zwischen dem Erzielen der geeigneten Vortriebsgeschwindigkeit mittels der Vortriebskraftanforderungsvorrichtung und einer Verbesserung des Fahrverhaltens, einer Verbesserung in der Kraftstoffnutzung und der Unterdrückung der Menge giftigen Abgases (CO₂, NO_X und dergleichen) erzielt bzw. aufrecht erhalten wird.
Bei der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug kann basierend auf einer Aufforderung durch einen Fahrer während der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, bei welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet der Gaspedalbetätigung gesteuert wird, aus der Mehrzahl von Schaltmustern ausgewählt werden.
Gemäß der oben dargestellten Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug bzw. Kraftfahrzeug wird ein Schaltmuster aus der Mehrzahl von Schaltmustern basierend auf der Anforderung vom Fahrer während der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgewählt, bei welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet der Gaspedalbetätigung gesteuert wird. Der Betrieb des automatischen Getriebes wird daher mittels der Schaltsteuerungseinrichtung gemäß dem Schaltmuster gesteuert, während die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Als Folge dessen wird jene Steuerung realisiert, in welcher die Balance zwischen dem Aufrechterhalten der geeigneten Vortriebskraft durch die Vortriebskraftanforderungssteuerung und eine Verbesserung des Fahrverhaltens, eine Verbesserung der Kraftstoffnutzung und der Unterdrückung des Wertes an giftigem Abgas (CO₂, NO_X und dergleichen) aufrecht erhalten bzw. erzielt wird.
Gemäß der oben dargestellten Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug wird ein Schaltmuster automatisch aus der Mehrzahl von Schaltmustern basierend darauf ausgewählt, ob das automatische Getriebe von der Schaltsteuerungseinrichtung hochgeschaltet oder zurückgeschaltet wird. Wird zum Erhöhen der Vortriebskraft zurückschaltet, so wird mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung eine geeignete Vortriebskraft erzielt. Wird andererseits zum Senken der Vortriebskraft zurückgeschaltet, so wird mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung eine Verbesserung des Fahrverhaltens, eine Verbesserung der Kraftstoffnutzung und eine Unterdrückung der Menge an giftigem Abgas (CO₂, NO_X und dergleichen) erzielt.
Bei der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug kann das erste Schaltmuster ausgewählt werden, wenn das automatische Getriebe zurückschaltet, und die Schaltsteuerungseinrichtung kann ein Zurückschalten gemäß dem ersten Schaltmuster ausführen.
Schaltet das automatische Getriebe zurück, so wird gemäß der oben dargestellten Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug das erste Schaltmuster ausgewählt, und die Schaltsteuerungseinrichtung schaltet gemäß dem ersten Schaltmuster zurück. Eine geeignete Vortriebskraft wird daher mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung erhalten. Wird zurückgeschaltet, wobei die Vortriebskraft ansteigen muß, so wird beim Fahrer ein Unbehagen selbst dann unterdrückt, wenn sich die Motordrehgeschwindigkeit, welche der Vortriebskraft entspricht, im Bereich einer hohen Drehgeschwindigkeit bewegt.
Bei der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug kann sowohl das erste Schaltmuster als auch das Schaltmuster eine Hochschaltlinie und eine Zurückschaltlinie als Schaltlinien zum Bestimmen haben, ob ein Schaltvorgang von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe durchgeführt wird. Im Falle, daß das zweite Schaltmuster ausgewählt ist, kann das zweite Schaltmuster durch das erste Schaltmuster ersetzt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Bereich der Geschwindigkeit n erreicht, welcher durch das erste Schaltmuster festgelegt ist, nachdem die Fahrstufe des Automatikgetriebes mittels der Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der Linie zum Hochschalten des zweiten Schaltmusters auf eine Geschwindigkeit n angestiegen ist.
Gemäß der oben dargestellten Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug hat das erste Schaltmuster als auch das zweite Schaltmuster eine Linie zum Hochschalten und eine Linie zum Zurückschalten zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird. Im Falle, daß das zweite Schaltmuster ausgewählt ist, wird das zweite Schaltmuster durch das erste Schaltmuster ersetzt, wenn der Fahrzeugzustand den Bereich der Geschwindigkeit n erreicht, welcher durch das erste Schaltmuster bestimmt ist, nachdem die Fahrstufe des Automatikbetriebes mittels der Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der Linie zum Hochschalten des zweiten Schaltmusters auf die Geschwindigkeit n gestiegen ist bzw. erhöht wurde. Nachdem die Fahrstufe des Automatikgetriebes mittels der Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der Linie zum Hochschalten des zweiten Schaltmusters auf die Geschwindigkeit n gestiegen ist, wird das zweite Schaltmuster durch das des ersten Schaltmusters ersetzt, bevor der Fahrzeugzustand den Bereich der Geschwindigkeit n erreicht, welcher durch das erste Schaltmuster festgelegt ist, wobei die Fahrstufe des Automatikgetriebes davor bewahrt wird, instabil zu werden bzw. zu sein. Es ist möglich, jene Situation zu vermeiden, in welcher der Fahrzeugzustand auf eine Seite des Zurückschaltens bezogen auf die Linie des Zurückschaltens des ersten Schaltmusters (Seite der Geschwindigkeit „n – 1”) gebracht wird, wenn die Fahrstufe zur Geschwindigkeit n verändert wird und ein Zurückschalten zur Geschwindigkeit „n – 1” daher nicht durchgeführt bzw. ausgeführt werden kann.
Bei der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug können im ersten Schaltmuster die Linie zum Hochschalten und die Linie zum Zurückschalten derart festgesetzt werden, daß ein durch die Schaltsteuerungseinrichtung durchgeführtes Hochschalten und Zurückschalten des Automatikgetriebes eine Hysterese bildet. Im Falle, daß das zweite Schaltmuster ausgewählt ist, kann die Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters durch die Hochschaltlinie des erste Schaltmusters ersetzt werden, wenn die Fahrstufe des Automatikgetriebes mittels der Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters erhöht wird bzw. ist. Hat der Fahrzeugzustand die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters in Richtung zur Hochschaltseite gekreuzt, so kann die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters durch die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters ersetzt werden.
Gemäß der oben genannten Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug sind bzw. werden im ersten Schaltmuster die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie derart festgesetzt, daß ein Hochschalten und ein Zurückschalten des Automatikgetriebes mittels der Schaltsteuerungseinrichtung eine Hysterese bilden. Im Falle, daß das zweite Schaltmuster ausgewählt ist, wird die Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters durch die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters ersetzt, wenn die Fahrstufe des Automatikgetriebes mittels der Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters erhöht ist bzw. wird. Hat der Fahrzeugzustand die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters in Richtung zur Hochschaltseite gekreuzt bzw. überschritten, so wird die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters durch die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters ersetzt. Das Schaltmuster wird daher zum ersten Schaltmuster abgeändert bzw. geht in dieses über, nachdem der Fahrzeugzustand einen Hysteresebereich passiert hat, welcher vom ersten Schaltmuster gebildet wird. Ein „shift hunting” im ersten Schaltmuster kann folglich verhindert werden, d. h. beim Zurückschalten nach einem Hochschalten kann eine Hysterese zuverlässig erzielt werden.
Bei der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug kann auch das zweite Schaltmuster ausgewählt werden, wenn das Automatikgetriebe hochschaltet, und die Schaltsteuerungseinrichtung kann gemäß dem zweiten Schaltmuster hochschalten.
Gemäß der oben dargestellten Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug wird das zweite Schaltmuster ausgewählt, wenn das Automatikgetriebe hochschaltet, und die Schaltsteuerungseinrichtung schaltet gemäß dem zweiten Schaltmuster hoch. Es wird eine Verbesserung des Fahrverhaltens aufgrund der Vortriebskraftanforderungssteuerung, eine Verbesserung der Kraftstoffnutzung und die Unterdrückung der Menge an giftigem Abgas (CO₂, NO_X und dergleichen) erzielt. Im Falle des Hochschaltens, bei welcher die erforderliche bzw. angeforderte Vortriebskraft klein ist, wird ein Gefühl der Unbehaglichkeit beim Fahrer unterdrückt, selbst wenn die Vortriebskraft unzulänglich ist.
Bei der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug kann sowohl das erste Schaltmuster als auch das zweite Schaltmuster die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie als Schaltlinien zum Bestimmen haben, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird. Im Falle, daß das erste Schaltmuster ausgewählt ist, kann das erste Schaltmuster durch das zweite Schaltmuster ersetzt werden, wenn der Fahrzeugzustand einen Bereich der Geschwindigkeit m erreicht, welcher durch das zweite Schaltmuster festgelegt ist, nachdem die Fahrstufe des Automatikgetriebes durch die Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters auf die Geschwindigkeit m gesenkt wurde.
Gemäß der oben dargestellten Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug weist das erste Schaltmuster als auch das zweite Schaltmuster die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie als Schaltlinie zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, auf. Im Falle, daß das erste Schaltmuster ausgewählt ist, wird das erste Schaltmuster durch das zweite Schaltmuster ersetzt, wenn der Fahrzeugzustand den Bereich der Geschwindigkeit m erreicht, welcher durch das zweiten Schaltmuster festgelegt ist, nachdem die Fahrstufe des Automatikgetriebes durch die Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters auf die Geschwindigkeit m gesenkt wird. Nachdem die Fahrstufe des Automatikgetriebes mittels der Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters auf die Geschwindigkeit m gesenkt ist, wird das erste Schaltmuster durch das zweite Schaltmuster ersetzt, bevor der Fahrzeugzustand den Bereich der Geschwindigkeit m erreicht, welcher durch das zweite Schaltmuster bestimmt ist, wobei die Fahrstufe des Automatikgetriebes davor bewahrt wird, instabil zu werden. Es ist somit möglich, die Situation zu vermeiden, in welcher der Fahrzeugzustand bezogen auf die Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters (die Seite der Geschwindigkeit „m + 1”) zur Hochschaltseite gebracht wird, wenn die Fahrstufe zur Geschwindigkeit m verändert wird und daher nicht zur Geschwindigkeit „m + 1” hochgeschaltet werden kann.
Bei der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug können die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie im zweiten Schaltmuster derart festgesetzt sein bzw. werden, daß ein Hochschalten und ein Zurückschalten des automatischen Getriebes, welches von der Schaltsteuerungseinrichtung durchgeführt wird, eine Hysterese bildet. In dem Fall, daß das zweite Schaltmuster mittels der Schaltmusterauswahleinrichtung ausgewählt ist, kann die Schaltmusterauswahleinrichtung die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters durch die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters ersetzten, wenn die Fahrstufe des Automatikgetriebes mittels der Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der ersten Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters gesenkt wird. Hat der Fahrzeugzustand die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters in Richtung zur Seite des Zurückschalten gekreuzt, so kann die Schaltmusterauswahleinrichtung die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters durch die Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters ersetzen.
Gemäß der oben dargestellten Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug werden bzw. sind im zweiten Schaltmuster die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie derart festgesetzt, daß ein von der Schaltsteuerungseinrichtung durchgeführtes Hochschalten und Zurückschalten des automatischen Getriebes eine Hysterese bildet. In dem Fall, daß das erste Schaltmuster durch die Schaltmusterauswahleinrichtung ausgewählt ist, ersetzt die Schaltmusterauswahleinrichtung die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters durch die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters, wenn die Fahrstufe des automatischen Getriebes durch die Schaltsteuerungseinrichtung gemäß der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters gesenkt ist. Hat der Fahrzeugzustand die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters in Richtung zur Seite des Zurückschaltens gekreuzt, so ersetzt die Schaltmusterauswahleinrichtung die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters durch die Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters. Das Schaltmuster wird daher zum zweite Schaltmuster verändert, nachdem der Fahrzeugzustand durch den Hysteresebereich, welcher vom zweiten Schaltmuster gebildet wurde, passiert ist bzw. hat. Ein „shift hunting” im zweiten Schaltmuster als Folge vermieden werden, d. h. nach einem Zurückschalten durchgeführten Hochschalten kann zuverlässig eine Hysterese erzielt werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN
Die oben genannte und weitere Aufgaben, Eigenschaften, Vorteile, technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung wird durch das Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung exemplarischer Ausführungsformen der Erfindung besser verstanden, wenn sie unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung betrachtet wird, in welcher gilt:
1 ist eine Ansicht, welche eine Anordnung einer Leistungsübertragungsvorrichtung zeigt, auf welche die Erfindung angewandt wird;
2A ist eine Kurve, welche ein Beispiel einer Vortriebskraftkurve bezogen auf eine Drosselventilöffnung bei einer gegebenen Geschwindigkeit zeigt, und in welcher eine Vortriebskraft, welche in der Ausführungsform durch Zurückschalten verändert wird, in welcher die Vortriebskraftanforderungssteuerung durchgeführt wird, verglichen mit einer Vortriebskraft, welche durch ein Zurückschalten im Stand der Technik verändert wird;
2B ist eine Kurve, welche eine Veränderung in einer ausgegebenen Vortriebskraft über der Zeit zeigt, und in welcher eine Vortriebskraft, welche durch ein Zurückschalten in der Ausführungsform verändert wird, in welcher die Vortriebskraftantriebssteuerung geführt wird, mit einer Vortriebskraft verglichen wird, welche durch das Zurückschalten beim Stand der Technik verändert wird;
3 ist ein funktionelles Blockdiagramm, welches einen Hauptabschnitt einer Schaltsteuerungsfunktion zeigt, welche eine Fahrstufe eines Automatikgetriebes mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung bestimmt, und welche in einem Motorsteuerungscomputer enthalten ist, welche mit einem Abstandssteuerungscomputer und einem Schleudersteuerungscomputer verbunden ist, von denen jeder eine Funktion als eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug hat;
4A ist eine Kurve, welche ein Beispiel eines Schaltmusters zeigt, in welchem einer erforderlichen Vortriebskraft Priorität eingeräumt wird (erstes Schaltmuster);
4B ist eine Kurve, welche ein Beispiel eines Schaltmusters zeigt, in welcher einem Fahrgefühl und einer Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird (zweites Schaltmuster);
5A ist eine Ansicht, welche vier Zustände des Schaltmusters zeigt;
5B ist eine Kurve, welche Schaltlinien des ersten Schaltmusters und des zweiten Schaltmusters der benachbarten Fahrstufen, d. h. der Geschwindigkeit n und der Geschwindigkeit „n – 1”, zeigt, zusammen mit einer Beschränkungslinie der Leistung bei der Geschwindigkeit n, wie im Falle der 4;
6 ist ein Vortriebskraftdiagramm (Karte), welche ein Zurückschalten unter Verwendung des ersten Schaltmusters und ein Hochschalten unter Verwendung des zweiten Schaltmusters mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung der Ausführungsform bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fahrstufe festgesetzt ist, zeigt, wobei das Vortriebsgeschwindigkeitsdiagramm im voraus unter Verwendung des Drosselventilöffnungsmaßes und der Vortriebskraft als Parameter gespeichert wurde;
7 ist eine Kurve, welche eine Veränderung der Vortriebskraft über die Zeit während des Zurückschaltens aufgrund weiteren Niedertretens eines Gaspedals zeigt;
8 ist eine Kurve, welche Veränderungen einer Motordrehgeschwindigkeit und der Vortriebskraft bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Hochschalten zeigt;
9 ist ein weiteres Muster aus 6, welches ein Vortriebskraftdiagramm (Karte) darstellt, welches ein Zurückschalten unter Verwendung des ersten Schaltmusters und ein Hochschalten unter Verwendung des zweiten Schaltmusters mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt; und
10 ist eine Flußdiagramm zum Beschreiben eines Hauptabschnitts der Schaltsteuerungsfunktion, welche eine Fahrstufe des Automatikgetriebes mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung festlegt, und welche im Motorsteuerungscomputer enthalten ist, welcher mit dem Abstandssteuerungscomputer und dem Schleudersteuerungscomputer verbunden ist.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der folgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnung wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen detaillierter beschrieben.
1 ist eine Ansicht, welche einen Aufbau einer Leistungsübertragungsvorrichtung 10 zeigt, auf welche die Erfindung angewandt wird. 1 ist ein Blockdiagramm zum Beschreiben eines Hauptabschnitts eines Eingangs-/Ausgangssystems eines Motorsteuerungscomputers 80 (anschließend als eine „ECU 80” bezeichnet), welchen als eine elektronische Steuerungseinheit dient, d. h. eine Steuerungseinheit für ein Fahrzeug, welches die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 aufweist, beispielsweise ein Fahrzeug mit Frontantrieb (FF) bei vorne angeordnetem Motor, und ein heckangetriebenes Fahrzeug (FR) mit vorne angeordnetem Motor. In 1 ist ein Motor 12 ein Verbrennungsmotor wie ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder dergleichen und eine Quelle für eine Vortriebskraft, welche eine Vortriebskraft durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt. Die vom Motor 12 erzeugte Vortriebskraft wird mittels eines Drehmomentwandlers 14, welcher als eine hydraulische Leistungsübertragungsvorrichtung dient, einem automatischen Getriebe 16 übertragen, und von einer Ausgangswelle 18 mittels einer finalen Untersetzungsgetriebeeinheit (eine Geschwindigkeitsverringerungsgetriebeeinheit, eine Differentialgetriebeeinheit) (nicht gezeigt), eine Achse oder dergleichen übertragen. Eine Vortriebskraft F ist in der Ausführungsform im Folgenden eine Vortriebskraft/Bremskraft, welche auf die Fahrbahnfläche, welche das angetriebene Rad berührt, aufgebracht wird.
Das automatische Getriebe 16 ist ein sogenanntes gestuftes automatisches Getriebe bzw. Stufengetriebe, in welchem eine Gangstufe bzw. Fahrstufe selektiv aus einer Mehrzahl von Fahrstufen ausgewählt wird, d. h. die Fahrstufe kann verändert werden. Das automatische Getriebe 16 erhöht oder senkt die in dieses eingeleitete Drehgeschwindigkeit bei einem vorbestimmten Gangverhältnis γ und gibt die erhöhte/erniedrigte Drehgeschwindigkeit aus. Das automatische Getriebe 16 ist beispielsweise ein automatisches Stufengetriebe vom Planetengetriebetyp, bei welchem eine Mehrzahl von Fahrstufen entsprechend der Kombination betätigter hydraulischer Reibeeingriffvorrichtungen wie einer Kupplung und einer Bremse erzielt werden kann, von denen jede mittels eines hydraulischen Stellglieds in Eingriff gebracht wird. Im automatischen Getriebe 16 wird beispielsweise eine von sechs Vorwärtsfahrgeschwindigkeiten, eine Rückwärtsfahrgeschwindigkeit und die Neutralstellung umgesetzt bzw. ausgeführt und eine Geschwindigkeitsänderung wird gemäß dem Gang- bzw. Getriebeverhältnis γ einer jeden Fahrstufe durchgeführt. Jede hydraulische Reibeeingriffvorrichtung des automatischen Getriebes 16 wird von einem hydraulischen Schaltkreis 22 gesteuert, welcher einen Leitungsdruck als einen Originaldruck verwendet. Der Leitungsdruck leitet sich von einem hydraulischen Druck ab, welcher von einer mechanischen Ölpumpe 20 erzeugt wird, welche mechanisch mit dem Motor 12 verbunden ist und direkt vom Motor 12 angetrieben wird. Der Leitungsdruck ist der maximale Eingriffsdruck, welcher zum Eingreifen einer jeden hydraulischen Reibeeingriffvorrichtung des automatischen Getriebes 16 verwendet wird.
Eine Einlaßleitung 24 und eine Abgasleitung 26 sind mit dem Motor 12 verbunden. Ein elektronisches Drosselventil 30, dessen Öffnen/Schließen durch ein Drosselstellglied 28 gesteuert wird, ist in der Einlaßleitung 24 vorgesehen. Das elektronische Drosselventil 30 wird im wesentlichen derart gesteuert, daß sein Öffnungsgrad bzw. -maß einen Drosselventil-Öffnungsgrad θ_TH entsprechend eines Betätigungsgrades bzw. -maßes Acc des Gaspedals annimmt, welches ein Maß der von einem Fahrer angeforderten Leistung anzeigt.
Eine Vorrichtung für den Schaltvorgang bzw. eine Schaltvorrichtung 38, welche einen Schalthebel 40 aufweist, und welche als eine Betätigungsvorrichtung zum Auswählen eines Schaltbereichs bzw. einer Schaltstellung dient, ist beispielsweise neben einem Fahrersitz vorgesehen. Der Schalthebel 40 ist vorgesehen, um in eine der folgenden Stellungen bewegt zu werden; eine Parkstellung „P”, welche einem Bereich P zum Erreichen des neutralen Zustands, in welchem ein Leistungsübertragungsweg im automatischen Getriebe 16 unterbrochen ist, und zum Sperren der Ausgangswelle 18 des automatischen Getriebes 16 entspricht; eine Rückwärtsfahrstellung „R” entsprechend einem Bereich R zum Fahren in die entgegengesetzte Richtung; eine neutrale Stellung „N” entsprechend einem Bereich N zum Erreichen des neutralen Zustandes, in welchem der Leistungsübertragungsweg im automatischen Getriebe 16 unterbrochen ist; eine Vorwärtslaufstellung „D” entsprechend einem Bereich D, in welcher eine Fahrstufe automatisch in einen Bereich zwischen der ersten Geschwindigkeit und der sechsten Geschwindigkeit in einem automatischen Schaltmodus (der Stellung einer schnellsten Geschwindigkeit) verändert wird; eine fünfte Motorbremsenstellung „5” entsprechend einem fünften Bereich, in welchem die Fahrstufe automatisch in einem Bereich zwischen der ersten Geschwindigkeit und der fünften Geschwindigkeit verändert und die Motorbremse bei jeder Fahrstufe eingesetzt wird; eine vierte Motorbremsenstellung „4” entsprechend einem vierten Bereich, in welchem die Fahrstufe automatisch in einem Bereich zwischen der ersten Geschwindigkeit und der vierten Geschwindigkeit verändert wird und die Motorbremse bei jeder Fahrstufe eingesetzt wird; eine dritte Motorbremsenstellung „3” entsprechend einem dritten Bereich, in welchem die Fahrstufe automatisch in einem Bereich zwischen der ersten Geschwindigkeit und der dritten Geschwindigkeit verändert wird und die Motorbremse bei jeder Fahrstufe eingesetzt wird; eine zweite Motorbremsenstellung „2” entsprechend einem zweiten Bereich, in welchem die Fahrstufe automatisch in einem Bereich zwischen der ersten Geschwindigkeit und der zweiten Geschwindigkeit verändert wird und die Motorbremse bei jeder Fahrstufe eingesetzt wird; und eine erste Motorbremsenstellung „L” entsprechend einem L-Bereich, in welchem das Fahrzeug bei einer ersten Geschwindigkeit läuft und die Motorbremse eingesetzt wird.
Vom Bereich P bis zum Bereich L wird jeder Schaltbereich detailliert beschrieben. Der Bereich P als auch der Bereich N sind keine Fahrgänge, sie werden ausgewählt, wenn das Fahrzeug nicht fahren soll. Der Bereich R ist ein Rückwärtsbereich, um das Fahrzeug zurückzusetzen. Der Bereich D, der 5. Bereich, der 4. Bereich, der 3. Bereich, der 2. Bereich und der Bereich L sind jeweils Bereiche zum Vorwärtsfahren (im folgenden als „Vorwärtsbereich” bezeichnet), um das Fahrzeug vorwärts fahren zu lassen. Der Bereich D ist zudem der Fahrbereich mit der höchsten Geschwindigkeit. Der 5. Bereich, der 4. Bereich, der 3. Bereich, der 2. Bereich sowie der Bereich L wird jeweils nicht nur als ein Bereich zum Erhöhen der Vortriebskraft F für das Fahrzeug verwendet, sondern auch als der Bereich, in welcher die Motorbremse arbeitet (im folgenden als ein „Motorbremsenbereich” bezeichnet), zum Einsatz der Motorbremse.
Im Fahrzeug sind vorgesehen: ein Kurbelstellungssensor 32, welcher einen Kurbelwinkel (Stellung) A_CR (°) und eine Kurbelstellung entsprechend einer Motordrehgeschwindigkeit N_E erfaßt; einen Turbinendrehgeschwindigkeitssensor 34, welcher eine Turbinendrehgeschwindigkeit N des Drehmomentwandlers 14 erfaßt, d. h. eine Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN des automatischen Getriebes 16; einen Ausgangswellen-Drehgeschwindigkeitssensor 36, welcher eine Drehgeschwindigkeit N_OUT der Ausgangswelle 18 erfaßt; einen Schaltpositionssensor 42, welcher eine Betriebsstellung P_SH des Schalthebels 40 erfaßt; einen Sensor für den Grad der Betätigung des Gaspedals bzw. Gaspedalsensor 46, welcher den Betätigungsgrad Acc des Gaspedals erfaßt, d. h. einen Betätigungsgrad eines Gaspedals 44, welcher entsprechend einem Maß bzw. Grad des Niederdrückens entsprechend dem Wert, welcher eine vom Fahrer angeforderte Leistung angibt, betätigt ist; einen Drosselstellungssensor 48, welcher den Drosselventil-Öffnungsgrad θ_TH des elektronischen Drosselventils 30 erfaßt; einen Sensor für die Menge an Einlaßluft bzw. Einlaßsensor 50, welcher eine Menge Q_AIR von Einlaßluft des Motors 12 erfaßt; und dergleichen. Von diesen Sensoren werden die folgenden Signale an die ECU 80 übertragen; ein Signal, welches den Kurbelwinkel (Stellung) A_CR (°) und eine Kurbelgeschwindigkeit entsprechend der Motorendrehgeschwindigkeit N_E angibt; ein Signal, welches die Turbinendrehgeschwindigkeit N_T (= Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN) angibt; ein Signal, welches die Ausgangswellendrehgeschwindigkeit N_OUT entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt; ein Signal, welches die Schalthebelstellung P_SH angibt; ein Signal, welches die Gaspedalstellung Acc angibt; ein Signal, welches die Drosselventilöffnung θ_TH angibt; ein Signal, welches die Einlaßluft Q_AIR angibt; und dergleichen.
Die ECU 80 gibt folgende Signale aus: ein Signal für das Drosselstellglied 28 zum Einstellen der Drosselventilöffnung θ_TH entsprechend der Gaspedalbetätigung Acc; ein Einspritzsignal zum Steuern eines Betrags einer Kraftstoffeinspritzung F_EFI, welcher von einem Kraftstoffeinspritzventil 52 entsprechend dem Maß an Einlaßluft Q_AIR einzuspritzen ist; ein Zündsignal zum Steuern des Zündungszeitpunkts des Motors 12 durch eine Zündvorrichtung 54; ein Signal zum Steuern einer Schaltspule bzw. eines Schaltelektromagneten zum Betätigen eines Schaltventils im hydraulischen Schaltkreis 22 zum Verändern der Fahrstufe des automatischen Getriebes 16; ein Eingangssignal zum Antreiben bzw. Betätigen eines linearen Elektromagnetventils zum Steuern des Leitungsdrucks, und dergleichen.
Die ECU 80 weist einen sogenannten Mikrocomputer auf, welcher mit einer CPU, ROM, RAM, einem Eingangs/Ausgangsinterface und dergleichen ausgestattet ist. Die ECU 80 verarbeitet die Signale gemäß in der ROM im voraus gespeicherter Programme unter Verwendung einer temporären Speicherfunktion des RAM. Bei der Leistungs- bzw. Ausgangssteuerung des Motors 12 wird beispielsweise die Drosselventilöffnung θ_TH (°) des elektronischen Drosselventils 30 mittels des Drosselstellgliedes 28 unter Verwendung eines Motorcomputers 82 (im Folgenden als eine „E-CPU 82” bezeichnet) gesteuert, welcher im wesentlichen in der ECU 80 enthalten ist, das Kraftstoffeinspritzventil 52 wird zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung gesteuert, und eine Zündvorrichtung wie die Zündvorrichtung 54 wird zur Steuerung des Zündzeitpunkts gesteuert. Das Drosselstellglied 28 wird in der Drosselventilöffnungssteuerung basierend auf der Gaspedalbetätigung Acc (%) gemäß einer zuvor gespeicherten Karte (Beziehung bzw. Relation) gesteuert bzw. betätigt, welche beispielsweise die Gaspedalbetätigung Acc (%) entsprechend der Betätigung des Gaspedals und die Drosselventilöffnung θ_TH als Parameter verwendet, wobei die Drosselventilöffnung θ_TH erhöht wird, wenn die Gaspedalbetätigung Acc zunimmt. Es gilt zu bemerken, daß die E-CPU 82 die Drosselventilöffnung θ_TH des elektronischen Drosselventils 30 ungeachtet der Gaspedalöffnung Acc steuern kann.
Bei der Schaltsteuerung, bei welcher die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 automatisch verändert wird, wird anstelle der Karte (Beziehung), welche im voraus unter Verwendung der Gaspedalbetätigung Acc (%) oder der Drosselventilöffnung θ_TH (%) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) als Parameter gespeichert wurde, d. h. einem Schaltdiagramm (Schaltkarte), welches ein sogenanntes Schaltmuster ist, welches üblicherweise von einem Getriebecomputer (anschließend bzw. im Folgenden als eine AT-CPU 84 bezeichnet), welche von der ECU 80 umfaßt ist, verwendet wird, ein im voraus unter Verwendung einer erforderlichen bzw. angeforderten bzw. erforderlichen Vortriebskraft F_DEM (N) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) als Parameter gespeichertes Schaltmuster (siehe beispielsweise die 4A und 4B) verwendet. Gemäß diesem Schaltmuster wird die Fahrstufe, welche es im automatischen Getriebe 16 zu erzielen gilt, basierend auf der aktuell bzw. tatsächlich angeforderten Vortriebskraft F_DEM (N) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) bestimmt bzw. festgelegt, und ein elektromagnetisches Ventil des Schaltkreises 22 für den hydraulischen Druck wird derart betätigt, daß die festgelegte Fahrstufe und der Eingriffszustand erzielt werden können. Ein der erforderlichen bzw. abgefragten Vortriebskraft F_DEM (N) entsprechendes Motorendrehmoment T_E wird dann mittels der von der E-CPU 82 durchgeführten Leistungs- bzw. Ausgangssteuerung des Motors 12 erhalten. Die oben genannte Steuerung zum Erhalten der erforderlichen bzw. angeforderten Vortriebskraft F_DEM (N) des Fahrzeugs ist eine sogenannte Vortriebskraftanforderungssteuerung.
Die 2A und 2B zeigen einen Vergleich zwischen der Vortriebskraft F, welche in der Ausführungsform, in welcher die Vortriebskraftanforderungssteuerung durchgeführt wird, durch Zurückschalten verändert wird, und der Vortriebskraft F, welche beim Stand der Technik durch Zurückschalten verändert wird, bei welcher eine Schaltkontrolle entsprechend dem Schaltmuster durchgeführt wird, welche die Gaspedalbetätigung Acc (oder die Drosselventilöffnung θ_TH) und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) als Parameter verwendet. Die durchgezogenen Linien in 2A zeigen jeweils die Vortriebskraft F (N) bezogen auf die Drosselventilöffnung θ_TH bei der Geschwindigkeit „n + 1” und der Geschwindigkeit n. Wie in der Ausführungsform durch die starke Linie in 2A gezeigt ist, wird die Drosselventilöffnung θ_TH (%) des elektronischen Drosselventils 30 von der E-CPU 82 ungeachtet der Gaspedalbetätigung Acc derart gesteuert, daß die Vortriebskraft F kontinuierlich und sanft entsprechend der angeforderten Vortriebskraft F_DEM ansteigt, welche kontinuierlich und sanft vor und nach dem Zurückschalten von der Geschwindigkeit „n + 1” zur Geschwindigkeit n ansteigt. Bei dem durch die unterbrochene Linie dargestellten Stand der Technik nimmt die Vortriebskraft F im Gegensatz hierzu aufgrund des Wechsels im Gangverhältnis bzw. Getriebeverhältnis von der Geschwindigkeit „n + 1” zur Geschwindigkeit n durch hoch- bzw. zurückschalten abrupt zu bzw. steigt an (es tritt ein Overshot auf), da die Vortriebskraft F nicht entsprechend der erforderlichen bzw. angeforderten Vortriebskraft F_DEM ansteigt. 2B zeigt die Veränderung der Vortriebskraft F über der Zeit. Wie in 2B gezeigt ist, tritt in der durch die starke Linie gezeigten Ausführungsform kein Overshot auf, und die Kraft F verändert sich kontinuierlich und sanft. In dem durch die gestrichelte bzw. unterbrochene Linie gezeigten Stand der Technik tritt aufgrund des Zurückschaltens ein Overshot auf. Ein Abschnitt A in 2B zeigt einen sogenannten Undershot, welcher entsprechend dem Maß an Überlappung zwischen der Eingriffsbetätigung und der Lösebetätigung der hydraulischen Reibeeingriffvorrichtung während einer Übergangsperiode des Schaltens des automatischen Getriebes 16 auftritt. Ein durch den Overshot hervorgerufenes unkomfortables Gefühl, welches beim Stand der Technik auftritt, wird mittels der Vortriebskraftsteuerung unterdrückt, und das Fahrverhalten wird daher verbessert.
Die Schaltlinie des Schaltmusters wird zur Bestimmung der Frage verwendet, ob die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V die horizontale Linie gekreuzt hat, welche die tatsächlich bzw. aktuell angeforderte Vortriebskraft F_DEM angibt, und zwar ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Wert (die Schaltpunktgeschwindigkeit) V_S überstiegen hat, bei welchem ein Schalten auf der Schaltlinie durchgeführt werden sollte. Die Schaltlinie des Schaltmusters wird im voraus als die Fortsetzung der oben genannte Werte V_S, d. h. der Schaltpunktfahrzeuggeschwindigkeiten, gespeichert. Die Schaltlinie des Schaltmusters wird zwischenzeitlich zur Bestimmung verwendet, ob die tatsächlich angeforderte bzw. erforderliche Vortriebskraft F_DEM (N) die vertikale Linie gekreuzt hat, welche die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, d. h. ob die tatsächlich angeforderte bzw. erforderliche Vortriebskraft F_DEM (N) einen Wert K überstiegen hat, bei welchem das Schalten auf der Schaltlinie durchgeführt werden sollte. Die Schaltlinie des Schaltmusters wird im voraus als die Fortsetzung der oben genannten Werte K gespeichert, bei welchen geschaltet werden sollte.
Die ECU 80 hat zudem die Funktion, eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durchzuführen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet der Gaspedalbetätigung zu steuern, d. h. eine sogenannte Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung. In der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ist eine Funktion zum Aufrechterhalten eines Abstandes zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug vorgesehen, welcher der Fahrzeuggeschwindigkeit proportional ist. Das Fahrzeug dieser Ausführungsform weist zusätzlich zur ECU 80 insbesondere einen Abstandssteuerungscomputer 86 (im weiteren als eine „D-CPU 86” bezeichnet) und einen Rechner 88 für eine Schleuder-Steuerung (im folgenden als eine „S-CPU 88” bezeichnet) als die elektronischen Steuereinheiten für die automatische Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf.
Ein Schalter 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ist beispielsweise an der rechten Seite eines Steuerrads vorgesehen. Der Schalter 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung weist einen Hauptschalter für die Bestimmung des Betriebs (ON)/Nichtbetriebs (OFF) der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung; einen Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellschalter zum Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit (ON) während der Durchführung der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, einen Beschleunigungsschalter zum Verändern der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine höhere Geschwindigkeit; einen Rückstellschalter für die Ausgabe eines Rückstellsignals zum Beenden der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung; und dergleichen, auf. Ein Schalter 58 zum Verändern des Fahrzeugabstandes bzw. des Abstandes zwischen den Fahrzeugen ist beispielsweise an der rechten Seite eines Lenkbereichs bzw. Lenkrads vorgesehen. Der Schalter 58 zur Veränderung des Fahrzeugabstandes stellt während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf den eingestellten Fahrzeugabstand ein, welcher im voraus bezogen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist. Der eingestellte Fahrzeugabstand hat drei Stufen „fern”, „mittel” und „nah”. Die Betätigungssignale dieser Schaltern werden an die ECU 80 übermittelt.
Ein Laserradarsensor 60 ist in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen. Der Laserradarsensor 60 errechnet, ob sich auf der Fahrbahnspur, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, ein vorausfahrendes Fahrzeug befindet, er errechnet ferner einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, eine Relativgeschwindigkeit bezogen auf das vorausfahrende Fahrzeug und dergleichen, und übermittelt das Ergebnis der Berechnung an die D-CPU 86. Der Laserradarsensor 60 umfaßt beispielsweise einen Lasertransmitter, einen Lichtaufnahmeabschnitt, einen Abschnitt zum Aussenden von Licht, einen Mikrocomputer und dergleichen. Der Mikrocomputer errechnet die Zeit, welche ab dem Aussenden eines Laserlichts vom Lasertransmitter in Richtung nach vorne bis zum Wiedereintreffen des reflektierten Lichts an einen Reflektor oder dergleichen des vorausfahrenden Fahrzeugs zum Lichtaufnahmeabschnitt, und den Einfallwinkel.
Ein Bremsschalter 64 erfaßt das Niedertreten eines Bremspedals 62, wobei es sich um eine der Abbruchbetätigungen zum Beenden der Fahrtsteuerung handelt. Ein Bremssignal BRE, welches ein ON/OFF des Bremsschalters 64 anzeigt, wird an die S-CPU 88 übertragen. Ein Signal zum Betätigen eines Bremsstellenglieds 66, welches wiederum die Bremse betätigt, wird von der S-CPU 88 ausgegeben.
Im folgenden wird ein Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, insbesondere der Laser-Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung detailliert beschrieben, bei welcher der Laserradarsensor 60 verwendet wird. Die Beschreibung erfolgt im Durchlauf von vier Steuerungszuständen, d. h. konstante Geschwindigkeitssteuerung, Verzögerungssteuerung, Verfolgungs- bzw. Folgesteuerung und Beschleunigungssteuerung. Als erstes wird die konstante Geschwindigkeitssteuerung beschrieben. Ist der Hauptschalter des Schalter 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf ON, so wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 (km/h) als eine Fahrzeuggeschwindigkeit gespeichert, welche durch Betätigen bzw. Stellen des Schalters für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung 56 auf ON gespeichert wurde, während das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 80 (km/h) fährt. Die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit von 80 (km/h) wird daraufhin gespeichert und mit der Steuerung begonnen. Gibt es kein vorausfahrendes Fahrzeug, so wird von der ECU-80 ein Signal ausgegeben. Das Signal dient dem Antreiben bzw. Betätigen des Drosselstellglieds 28 zum Einstellen der Drosselventilöffnung θ_TH des elektronischen Drosselventils 30 derart, daß die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit umgesetzt bzw. ausgeführt wird.
Als nächstes wird die Verzögerungssteuerung beschrieben. Wird aufgrund des vom Laserradarsensor 60 übermittelten Berechnungsergebnisses ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt, d. h., wenn ein Fahrzeug festgestellt wird, welchem das eigene Fahrzeug folgt, so wird die Fahrzeuggeschwindigkeit von der oben genannten eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit auf die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs (Zielverfolgungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V*) abgesenkt. Wird das Signal, welches eine Verzögerung erforderlich macht, von der D-CPU 86 an die ECU 80 übertragen, so gibt die ECU 80 ein Signal zum Antreiben bzw. Betätigen des Drosselstellglieds 28 zum Einstellen der Drosselventilöffnung θ_TH des elektronischen Drosselventils 20 aus, um die Zielverfolgungs-Fahrzeuggeschwindigkeit V* umzusetzen. Muß die Fahrzeuggeschwindigkeit ferner in stärkerem Maße gesenkt werden, so wird durch Zurückschalten des automatischen Getriebes 16 die Motorbremse betätigt, oder die S-CPU 88 betätigt durch das Bremsenstellglied 66 gemäß einer Anforderung durch der D-CPU 86 die Bremse.
Als nächstes wird die Verfolgungs- bzw. Folgesteuerung beschrieben. Die ECU 80 gibt ein Signal zum Antreiben des Drosselstellglieds 28 zum Einstellen der Drosselventilöffnung θ_TH des elektronischen Drosselventils 30 gemäß einem Anforderungssignal von der D-CPU 86 derart ab, daß der Fahrzeugabstand proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit mittels des Schalters 58 zum Verändern des Fahrzeugabstands gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs basierend auf den vom Laserradarsensor 60 übermittelten Berechnungen auf eine der drei Zustände „fern”, „mittel” und „nah” eingestellt wird.
Als nächstes wird die Beschleunigungssteuerung beschrieben. Wird festgestellt, daß es kein vorausfahrendes Fahrzeug gibt, da das Fahrzeug, welchem das eigene Fahrzeug gefolgt ist, die Spur gewechselt hat, oder da das eigene Fahrzeug die Spur gewechselt hat, so wird von der ECU 80 ein Signal zum Antreiben bzw. Betätigen des Drosselstellglieds 28 zum Einstellen der Drosselventilöffnung θ_TH des elektronischen Drosselventils 30 derart abgegeben, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich bzw. graduell bis auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit angehoben bzw. beschleunigt wird, wobei das Fahrzeug dann weiterhin mit der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt.
Es werden Fälle beschrieben, bei welchen die Laserfahrtsteuerung unter Verwendung des Laserradarsensors 60 aufgehoben wird. Die Laserfahrtsteuerung, zu welcher der Laserradarsensor 60 verwendet wird, wird in den folgenden Fällen abgebrochen; in dem Fall, in welchem der Rückstellschalter des Schalters 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf ON gestellt wird, so daß das Rückstellsignal ausgegeben wird; in dem Fall, in welchem der Hauptschalter des Schalters 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auf OFF gestellt wird; in dem Fall, in welchem das Bremspedal 62 betätigt bzw. niedergedrückt wird und der Bremsschalter 64 auf ON geschaltet wird; in dem Fall, in welchem der Schalthebel 40 von einer der Stellungen „D”, „5” oder „4” beispielsweise in eine der Stellungen bewegt wird, bei welchen es sich nicht um die Stellungen „D”, „5” oder „4” handelt; in dem Fall, in welchem aus der Schalthebelstellung „P_SA” in eine der anderen Stellungen übergegangen wird, welche nicht eine der Stellungen „D”, „5” oder „4” ist; in dem Fall, in welchem eine Abnormalität in der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug aufgetreten ist, beispielsweise in dem Fall, in welchem im Laserradarsensor 60 eine Abnormalität aufgetreten ist; und dergleichen.
3 ist ein funktionelles Blockdiagramm, zum Beschreiben des Hauptabschnitts der Schaltsteuerungsfunktion, welche die Fahrstufe des automatischen Getriebes mittels der Vortriebskraft-Anforderungssteuerung festlegt, und welche in der ECU 80, welche mit der D-CPU 86 und der S-CPU 88 verbunden ist, von denen jede eine Funktion als Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug hat, enthalten ist. In 3 liest eine Fahrzeuginformations-Auslesevorrichtung 100 vorliegende bzw. gegebene Fahrzeuginformationen durch verschiedene, im Fahrzeug vorhandene Sensoren aus. Die Fahrzeuginformations-Auslesevorrichtung 100 liest einen Motorkurbelwellenwinkel Aca, eine Motordrehgeschwindigkeit N_A, eine Turbinendrehgeschwindigkeit N_T (= Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN), eine Ausgangswellendrehgeschwindigkeit N_OUT entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, eine Schalthebelstellung P_SA, eine Gaspedalbetätigung Acc, eine Drosselventilöffnung θ_TH, einen Lufteinlaß Q_AIR, einen ON/OFF-Zustand des Hauptschalters des Schalters 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, einen ON-Zustand des Schalters zum Einstellen der Fahrgeschwindigkeit des Schalters 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, ein Abbruchs- bzw. Rückstellsignal, welches vom Rückstellschalter des Schalters 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung erzeugt wird, einen Fahrzeugabstand, welcher im voraus auf einen der drei Zustände „fern”, „mittel”, „nah” eingestellt ist, ob sich ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Verkehrsspur bzw. Fahrbahnspur, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, befindet, den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, das Berechnungsergebnis der Relativgeschwindigkeit bezogen auf ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein Bremssignal BRE, welches je nachdem, ob das Bremspedal 62 getreten bzw. niedergedrückt wurde, ON/OFF anzeigt, und dergleichen. Die Fahrzeuginformations-Auslesevorrichtung 100 liest die oben genannten Informationen vom Kurbelstellungssensor 32, dem Turbinendrehgeschwindigkeitssensor 34, dem Ausgangswellendrehgeschwindigkeitssensor 36, dem Schaltstellungssensor 42, dem Gaspedalsensor 46, dem Drosselstellungssensor 48, dem Lufteinlaßsensor 50, dem Schalter 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, dem Schalter 58 zum Verändern des Fahrzeugabstandes, dem Laserradarsensor 60, dem Bremsschalter 64 und dergleichen ein.
Eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung 102 steuert automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit V ungeachtet der Gaspedalbetätigung Acc. Die automatische Fahrzeuggeschwindigkeit-Steuerungsvorrichtung 102 führt beispielsweise die Laserfahrtsteuerung unter Verwendung des Laserradarsensors 60 durch.
Eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungs-Bestimmungsvorrichtung 104 bestimmt basierend auf der Fahrzeuginformation, welche von der Fahrzeuginformations-Auslesevorrichtung 100 eingelesen wird, wie dem ON/OFF-Zustand des Hauptschalters des Schalters 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, dem ON-Zustand des Schalters zum Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Schalters 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, dem Abbruch- bzw. Rückstellsignal, welches vom Rückstellschalter des Schalters 56 für die Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung erzeugt wird, und dem Bremssignals BRE, ob die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung von der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung 102 im Fahrzeug durchgeführt wird.
Eine Schaltstellungs-Bestimmungsvorrichtung 106 bestimmt beispielsweise, basierend darauf, ob die von der Fahrzeuginformations-Auslesevorrichtung 100 ausgelesene Schalthebelstellung P_SA die „D”-Stellung ist, ob das Fahrzeug im Bereich D des automatischen Getriebes 16 läuft bzw. fährt.
Eine Vorrichtung 108 zum Berechnen einer erforderlichen Vortriebskraft errechnet basierend auf der Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* für die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, welche von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung 102 durchgeführt wird, einer Anforderung durch den Fahrer, dem Fahrzeugzustand, beispielsweise ob das Fahrzeug auf einer berganführenden/abschüssigen Straße fährt, und dergleichen, die aktuell erforderliche Vortriebskraft F_DEM, welche für das Fahrzeug erforderlich ist. Die Vorrichtung 108 zum Berechnen der erforderlichen Vortriebskraft errechnet die aktuell bzw. tatsächlich erforderliche Vortriebskraft F_DEM, welche für das Fahrzeug erforderlich ist, um die sogenannte Vortriebskraft-Anforderungssteuerung durchzuführen, bei welcher anstelle des Gebrauchs bzw. des Einsatzes der Gaspedalbetätigung Acc oder der Drosselventilöffnung θ_TH als den üblichen bzw. herkömmlichen Parameter die Fahrstufe und das Motormoment T_E bestimmt werden, bei welchem eine angemessenere bzw. geeignetere Vortriebskraft F, unter Verwendung der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, erzielt werden kann, welche für das Fahrzeug als der übliche bzw. herkömmliche Parameter zum Einstellen bzw. Festsetzen des Schaltmusters erforderlich ist, welches bei der Schaltsteuerung zum automatischen Ändern der Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 verwendet wird. Die Berechnungsvorrichtung 108 zum Berechnen der erforderlichen Vortriebskraft berechnet beispielsweise eine Zielfahrzeugbeschleunigung G* (= K_G × (V* – V); K_G ist eine Konstante, welche man mittels Experiment oder dergleichen derart bestimmt bzw. erhält, daß die Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* promt umgesetzt werden kann), und berechnet die erforderliche Vortriebskraft F_DEM (= m × G*; m ist eine Last bzw. Masse). Die Vorrichtung 108 zum Berechnen der erforderlichen Vortriebskraft erhält die erforderliche Vortriebskraft F_DEM basierend auf einer Anforderung durch den Fahrer, beispielsweise durch die Gaspedalbetätigung Acc. Die Vorrichtung 108 zum Berechnen der erforderlichen Vortriebskraft erhält die erforderliche Vortriebskraft F_DEM, welche auf der tatsächlichen bzw. aktuellen Gaspedalbetätigung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V basiert, gemäß einer Karte (Beziehung) zum eindeutigen Bestimmen der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, wobei die Karte im voraus unter Verwendung der Gaspedalbetätigung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter gespeichert wurde.
Eine Schaltmusterspeichervorrichtung 110 speichert eine Mehrzahl von Typen von Schaltmustern, welche bei der Vortriebskraftanforderungssteuerung verwendet werden, in beispielsweise der in der ECU 80 enthaltenen ROM ab. Die Schaltmusterspeichervorrichtung 110 hat beispielsweise ein erstes Schaltmuster SP1 und ein zweites Schaltmuster SP2. Im ersten Schaltmuster SP1 ist die Schaltlinie derart festgesetzt bzw. bestimmt, daß sich die Vortriebskraft F für das Fahrzeug kontinuierlich und sanft ändert, wenn von einer Fahrstufe zu einer benachbarten bzw. angrenzenden Fahrstufe umgeschaltet wird. Im zweiten Schaltmuster SP2 ist die Schaltlinie derart festgesetzt, daß die Nutzung eines Bereichs, in welchem die Motordrehgeschwindigkeit N_E zum Erhalten der Vortriebskraft F für das Fahrzeug zu einer hohen Drehgeschwindigkeit ansteigt, vermieden wird. Das erste Schaltmuster SP1 und das zweite Schaltmuster SP2 werden im Anschluß hieran detailliert beschrieben.
In einem Stufengetriebe wie dem automatischen Getriebe 16 muß eine geeignete Fahrstufe ausgewählt werden, um die für das Fahrzeug erforderliche Vortriebskraft F_DEM zu erhalten. Die Fahrstufe, bei welcher der Kraftstoff optimal genutzt wird, wird unter den Fahrstufen ausgewählt, bei welchen man die erforderliche Vortriebskraft F_DEM erhalten kann. Beim Auswählen der Fahrstufe, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft F_DEM erzielt werden kann, kann die Motordrehgeschwindigkeit N_E jedoch einen hohen Wert annehmen, und der Fahrer (Fahrgast) kann sich unkomfortabel fühlen. In Abhängigkeit von den Umständen kann daher die Fahrstufe, bei welcher die Motordrehgeschwindigkeit N_E einen niedrigen Wert annimmt, ausgewählt werden, obwohl die tatsächliche bzw. aktuelle Vortriebskraft F kleiner als die erforderliche Vortriebskraft F_DEM wird. Das Fahrverhalten ist in diesem Falle verbessert, d. h. ein Gefühl, welches der Fahrer aufgrund der Motorrotation fühlt, wird verbessert bzw. ist verbessert, das Schaltruckeln ist bzw. wird unterdrückt, die Kraftstoffnutzung wird verbessert und der Ausstoß von giftigem Abgas (CO₂, NO_X) wird unterdrückt bzw. mengenmäßig verringert.
Bei einem Fahrzeug, bei welchem das Gangverhältnis γ1 der ersten Geschwindigkeit „3,00” beträgt, das Gangverhältnis γ₂ der zweiten Geschwindigkeit „2,00” beträgt, das Gangverhältnis γ₃ der dritten Geschwindigkeit „1,40” beträgt, das Untersetzungsverhältnis i der Untersetzungsgetriebeeinheit der Endstufe bzw. die finale Untersetzungsgetriebeeinheit „3,00” beträgt, der Antriebsradradius r_D (Reifenradius) 0,3 (m) beträgt, das maximale Motordrehmoment T_EMAX 400 (Nm) beträgt, und die maximale Motordrehgeschwindigkeit N_EMAX 6000 (rpm) beträgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 85 (km/h) beträgt, so beträgt die Drehgeschwindigkeit N_OUT der Ausgangswelle 2500 (rpm), und die erforderliche Vortriebskraft F_DEM beträgt 6000 (N) (es gilt zu bemerken, daß das Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers 14 1,0 beträgt), die maximale Vortriebskraft F_MAX (= T_EMAX × γ × i/r_D) beträgt 12000 (N) bei einer ersten Geschwindigkeit, 8000 (N) bei einer zweiten Geschwindigkeit, und 5600 (N) bei einer dritten Geschwindigkeit. Die Motordrehgeschwindigkeit N_E (= N_OUT × γ) beträgt 7500 (rpm) bei der ersten Geschwindigkeit, 5000 (rpm) bei der zweiten Geschwindigkeit und 3500 (RPM) bei der dritten Geschwindigkeit. Da die erforderliche Vortriebskraft F_DEM nicht bei der dritten Geschwindigkeit erhalten werden kann, und da die Motordrehgeschwindigkeit die maximale Motordrehgeschwindigkeit N_EMAX bei der ersten Geschwindigkeit übersteigt, wird die zweite Geschwindigkeit als die Fahrstufe ausgewählt, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft F_DEM erhalten werden kann. Die Motordrehgeschwindigkeit N_E nimmt bei der zweiten Geschwindigkeit jedoch eine hohe Drehgeschwindigkeit von 5000 (RPM) an. Wie oben erwähnt kann daher die dritte Geschwindigkeit ausgewählt werden, obwohl die tatsächliche Vortriebskraft F kleiner als die erforderliche Vortriebskraft F_DEM wird. Im Falle, daß die zweite Geschwindigkeit ausgewählt wird, gilt die Priorität dem Erzielen der erforderlichen Vortriebskraft (im Anschluß hieran als „der erforderlichen Vortriebskraft wird Priorität eingeräumt” bezeichnet). In dem Falle, daß die dritte Geschwindigkeit ausgewählt wird bzw. wurde, so wird Priorität auf das Erhalten eines guten Fahrgefühls und einer hohen Kraftstoffnutzung gerichtet (anschließend als „dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung wird Priorität beigemessen” bezeichnet). Das Schaltmuster, bei welchem der erforderlichen Vortriebskraft die Priorität beigemessen wird, und das Schaltmuster, bei welchem die Priorität dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung beigemessen wird, sind vorbereitet.
4A zeigt ein Beispiel des Schaltmusters, bei welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität beigemessen wird. 4B zeigt ein Beispiel des Schaltmusters, bei welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität beigemessen wird. Die Schaltmuster werden unter Verwendung einer erforderlichen Leistung (Zielleistung E_DEM) (kW) (= erforderlicher Vortriebskraft F_DEM × Antriebsradradius r_D × Antriebsradgeschwindigkeit N_D × 2π/60/100) festgesetzt, welcher ein Wert ist, welcher der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM entspricht, als einem der Parameter, anstelle der Verwendung der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM als Parameter. Unter Verwendung der Leistung E_DEM als einer der Parameter kann das Schaltmuster genau angegeben werden, da die Leistung E relativ linear bis auf einen Wert auf der Seite einer hohen Motordrehgeschwindigkeit ansteigt. Die Vortriebskraft F (Motormoment T_E) neigt im Gegensatz hierzu bezogen auf die Motordrehgeschwindigkeit N_E insbesondere auf der Seite der hohen Motorgeschwindigkeit dazu, abzufallen. Als Parameter zum Festsetzen des Schaltmusters wird die erforderliche Vortriebskraft F_DEM verwendet. Anstelle der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM kann jedoch einer der folgenden Werte verwendet werden, welche der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM entsprechen bzw. mit dieser korrespondieren; Fahrzeugbeschleunigung G, Beschleunigung bezogen auf eine Straßenoberfläche, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (Drehgeschwindigkeit N_OUT der Ausgangswelle), Drehmoment der Achse (Antriebsmoment T_D), Drehmoment einer Antriebswelle, Drehmoment T_OUT der Ausgangswelle 18, Drehmoment T_IN der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 14, d. h. die Eingangswelle des automatischen Getriebes 16, Motordrehmoment T_E und dergleichen. Diese Werte, welche mit der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM korrelieren bzw. entsprechen, werden von der Berechnungsvorrichtung 108 für die erforderliche Vortriebskraft berechnet.
Die 4A zeigt das Schaltmuster, in welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität zuteil wird. In diesem Schaltmuster ist eine Linie des Zurückschaltens, welche durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, welche zum Zurückschalten bzw. Schalten in den nächst niedrigeren Gang verwendet wird (im folgenden als eine „Zurücklinie” bezeichnet wird), in einem Bereich eingestellt, in welchem die Schaltlinie bei keiner Fahrstufe die Begrenzungslinie der Pferdeleistung E übersteigt, wobei es sich um einen anderen Bereich als jenen handelt, bei welchem die durch den Drehmomentwandler 14 und das automatische Getriebe 16 erzeugte Wärme außerordentlich groß ist, und bei welchem es sich nicht um den Bereich handelt, in welchem die Kraftstoffnutzung des Motors 12 und die Verbrennbarkeit des Abgases und dergleichen als schlecht eingestuft werden. Eine Hochschaltlinie, welche durch die durchgezogene Linie dargestellt bzw. gezeigt ist, welche zum Hochschalten bzw. Schalten in den nächst höheren bzw. nächst größeren Gang verwendet wird (im folgenden als eine „Hochlinie” bezeichnet), ist derart festgesetzt, daß ein „shift hunting” unter Berücksichtigung einer Hysterese bezogen auf die Zurücklinie verhindert wird. Im Schaltmuster, in welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität zukommt, ist die Schaltlinie derart festgesetzt, daß die Vortriebskraft kontinuierlich und sanft vor und nach dem Schalten abgegeben werden kann, da die Schaltlinie bei jeder Fahrstufe in dem Bereich liegt, in welchem die Schaltlinie die Begrenzungslinie der Leistung E bei keiner Fahrstufe übersteigt. Bei diesem Schaltmuster ist die Schaltlinie nämlich derart festgesetzt, daß die Vortriebskraft F für das Fahrzeug sich kontinuierlich und sanft verändert, wenn von einer Fahrstufe zu einer benachbarten bzw. angrenzenden Fahrstufe umgeschaltet wird. In diesem Schaltmuster können alle Bereiche der Vortriebskraft verwendet werden. Das Schaltmuster in 4A, bei welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität beigemessen wird, ist ein Beispiel des Schaltmusters, welches in der Schaltmusterspeichervorrichtung 110 als das erste Schaltmuster SP1 gespeichert wird. Im Falle, daß ein befriedigendes Fahrgefühl aufgrund der Motorrotation in dem Bereich erfahren werden kann, in welchem die erforderliche Leistung E_DEM gering ist, kann das Schaltmuster in 4A, bei welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität beigemessen wird, auf denselben Wert festgesetzt werden, wie das Schaltmuster in 4B, bei welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität beigemessen wird, wenn die erforderliche Vortriebskraft F_DEM erzielt werden kann. In diesem Fall wird das Schaltmuster ausgewählt, in welchem die optimale Kraftstoffnutzung erreicht werden kann.
4B zeigt das Schaltmuster, in welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität beigemessen wird. In diesem Schaltmuster ist die mittels der durchgezogenen Linie gezeigte Hochlinie, welche zum Hochschalten verwendet wird, in dem Bereich festgesetzt, welcher ein anderer als der Bereich ist, in welchem die Motordrehgeschwindigkeit N_E, welche der Vortriebskraft F entspricht, eine hohe Drehgeschwindigkeit erreicht und sich das Fahrverhalten verschlechtert. Die Zurücklinie, welche durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, welche für das Zurückschalten verwendet wird, ist derart festgesetzt, daß ein „shift hunting” unter Berücksichtigung der Hysterese bezogen auf die Hochlinie vermieden wird. Das Schaltmuster kann zudem derart festgesetzt werden, daß die optimale Kraftstoffnutzung erzielt werden kann. Der Bereich, in welchem sich das Fahrverhalten verschlechtert, ist der durch den schattierten Bereich in 4B gezeigte Bereich, in welchem die Hochlinie bei jeder Fahrstufe die Begrenzungslinie der Pferdeleistung E bei jeder Fahrstufe übersteigt. Im Schaltmuster, in welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung der Vorzug gegeben wird, ist die Schaltlinie derart festgesetzt, daß die Nutzung bzw. Verwendung des Bereichs vermieden wird, in welchem die Motordrehgeschwindigkeit E_E zum Erzielen der Vortriebskraft F für das Fahrzeug zu einer Drehgeschwindigkeit in einem vorbestimmten Bereich hoher Drehgeschwindigkeiten erreicht, d. h. der Bereich, in welchem sich das Fahrverhalten verschlechtert, die Kraftstoffnutzung verringert ist, die Abgase sich verschlechtern und dergleichen. In dem Bereich, in welchem sich das Fahrverhalten verschlechtert (der schattierte Bereich in 4B), wird die Leistung E nicht erreicht. Ist die erforderliche Vortriebskraft F_DEM auf einen Wert festgesetzt, bei welchem die erforderliche Leistung E_DEM (N) einen Wert im schattierten Bereich von 4B annimmt, so wird daher eine tote Zone bzw. ein toter Bereich erzeugt, in welchem die Vortriebskraft F für die erforderliche Vortriebskraft F_DEM nicht erreicht wird. Das Schaltmuster in 4B, in welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Vorzug gegeben wird, ist ein Beispiel des in der Schaltmusterspeichervorrichtung 110 als das zweite Schaltmuster SP2 gespeicherten Schaltmuster.
Eine Auswahlvorrichtung 112 zum Bestimmen eines Schaltmusters bestimmt die Bedingung zum Auswählen des Schaltmusters, welches von der Schaltsteuerung des automatischen Getriebes 16 verwendet wird, welche mittels einer untenstehend erwähnten Schaltsteuerungsvorrichtung 116 während der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, welche von der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 102 durchgeführt wird. Die Auswahlvorrichtung 112 zum Bestimmen eines Schaltmusters bestimmt, ob die Bedingung bzw. der Zustand zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 (das Schaltmusters, bei welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität eingeräumt wird) oder des zweiten Schaltmusters SP2 (das Schaltmuster, bei welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird), welche in der Schaltmusterspeichervorrichtung 110 gespeichert sind, gegeben ist, durch Bestimmen, ob die Bedingung bzw. Kondition zum Auswählen beispielsweise des ersten Schaltmusters SP1 gegeben, bzw. erfüllt ist. Ist die Kondition zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 gegeben bzw. erfüllt, so bestimmt die Auswahlvorrichtung 112 zum Bestimmen eines Schaltmusters, daß die Bedingung zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 erfüllt ist. Ist andererseits die Bedingung zum Auswählen des zweiten Schaltmusters SP2 erfüllt, so bestimmt die Auswahlvorrichtung 112 zum Bestimmen eines Schaltmusters, daß die Bedingung zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 nicht erfüllt ist.
Das erste Schaltmuster SP1 (das Schaltmuster, bei welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität eingeräumt wird) wird ausgewählt, wenn wenigstens einer der folgenden Zustande gegeben ist.

(a) Die Differenz zwischen der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* oder die Differenz zwischen dem vorliegenden Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wobei der eingestellte Fahrzeugabstand ein vorbestimmter Schwellenwert nahe dem Zielwert ist. Beträgt die Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* beispielsweise 80 (km/h) so liegt die Differenz zwischen der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* innerhalb eines Bereichs von ±5 (km/h). Die Differenz beträgt somit annähernd den Zielwert, wenn das erste Schaltmuster SP1 ausgewählt wird.
(b) Die erforderliche Vortriebskraft F_DEM hat sich verändert, da sich die Neigung der Straße oder der gegenwärtige Fahrzeugabstand bei konstanter Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* verändert hat. Der Zustand, in welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität eingeräumt wird, muß nicht aufgehoben bzw. abgebrochen werden, selbst wenn das eigene Fahrzeug vorübergehend dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht mehr folgt, beispielsweise wenn der oben genannte Zustand (a) in dem Fall nicht realisiert bzw. umgesetzt wird, in welchem das erste Schaltmuster SP1 ausgewählt ist.
(c) Zurückschalten aufgrund einer Zunahme der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, welche durch eine Zunahme der Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* verursacht ist, oder die Neigung der Straße hat bereits zugenommen und das nächste Hochschalten wurde noch nicht durchgeführt (d. h. während der Periode nach dem aufgrund einer Zunahme der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, welche durch eine Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit V* oder der Neigung der Straße verursacht ist, herabgeschaltet wird, bis das nächste Hochschalten durchgeführt wird). Ein Hochschalten ist eher nicht erforderlich, wenn zurückgeschaltet wird, weil eine hohe Vortriebskraft erforderlich ist bzw. angefordert wird. Wird das zweite Schaltmuster SP2 ausgewählt, so kann „shift hunting” auftreten, wenn nach einem Zurückschalten hochgeschaltet wird. Der erforderlichen Vortriebskraft muß daher Priorität eingeräumt werden, bis ein Hochschalten in das erste Schaltmuster SP1 durchgeführt wird.
(d) Die Differenz zwischen der bei der Fahrstufe ausgegebenen Vortriebskraft F und der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM ist größer als ein Schwellenwert, wenn dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird. Ist die Differenz zwischen der Vortriebskraft F und der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM groß, so wird festgestellt, daß die erforderliche Vortriebskraft F nicht ausreicht, und der erforderlichen Vortriebskraft muß daher derart Priorität eingeräumt werden, daß das Zurückschalten prompt ausgeführt werden kann.
(e) Die Differenz zwischen der Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit ist geringer als ein eingestellter bzw. festgesetzter Wert, wobei die erforderliche Vortriebskraft F_DEM ansteigt. Die erforderliche Vortriebskraft F_DEM steigt beispielsweise aufgrund der Anforderung durch den Fahrer an, die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit wird beispielsweise aufgrund der Betätigung des Beschleunigungsschalters des Schalters 56 für die Fahrtsteuerung aktualisiert, während die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd einen Zielwert beträgt, wenn das Schaltmuster, bei welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität eingeräumt wird, ausgewählt ist.

Das zweite Schaltmuster SP2 (das Schaltmuster, bei welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird) wird ausgewählt, wenn wenigstens einer der folgenden Zustände vorliegt bzw. eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist.

(a) Die Differenz zwischen der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zielfahrzeuggeschwindigkeit oder die Differenz zwischen dem vorliegenden Fahrzeugabstand und dem Zielfahrzeugabstand ist gleich oder größer als der Schwellenwert. Die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit oder der vorliegende Fahrzeugabstand ist weit vom Zielwert entfernt, wenn das zweite Schaltmuster SP2 ausgewählt ist. In einem solchen Fall muß dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung die höchstmögliche Priorität zuteil erden, selbst wenn die Vortriebskraft bis zu einem gewissen Grad unzureichend ist, da die Fahrzeuggeschwindigkeit nur höher als die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit zu sein hat.
(b) Der Fahrer beschleunigt durch Betätigen eines Schaltknopfes, beispielsweise durch die Betätigung des Beschleunigungsschalters des Schalters 56 der Fahrtsteuerung oder des Gaspedals. Im Falle, daß das zweite Schaltmuster SP2 ausgewählt ist, kann der Fahrer eine Beschleunigung verspüren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit wird, selbst wenn die Vortriebkraft F bis zu einem Grad unzulänglich ist, wobei dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung eine höchstmögliche Priorität zukommen muß.
(c) Die Vortriebskraft F, welche bei der Fahrstufe erzeugt werden kann, ist größer als der Laufwiderstand mit Abdrift, wenn dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird. Die Beschleunigung der Fahrstufe ist höher als ein Schwellenwert, wenn dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird. Die maximale Vortriebsgeschwindigkeit F_MAX hat bei der vorliegenden Fahrstufe mit anderen Worten eine Kapazitätsreserve.
(d) Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird innerhalb einer festgesetzten Periode gleich oder höher als der Schwellenwert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann abrupt erhöht werden, da bei der Beschleunigung Abdrift auftritt.
(e) Der Fahrer wünscht Ruhe bzw. Stille oder eine hohe Kraftstoffausnutzung. Der Fahrer setzt einen solchen Wunsch bzw. eine solche Forderung mittels der Eingabevorrichtungen wie einem Schalter und einem nahe dem Fahrersitz vorgesehenen Panels mittels der Betätigung eines Schaltknopfes und der Betätigung eines Panels direkt um.
(f) Die Differenz zwischen der bei der Fahrstufe abgegebenen Vortriebskraft°F und der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM ist kleiner als der Schwellenwert, wenn dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird. Dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung muß größtmögliche Priorität eingeräumt werden, wenn wenigstens eine der oben genannten Bedingungen (a) bis (e) zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 erfüllt ist.
(g) Die erforderliche Vortriebskraft F_DEM wird gleich oder kleiner als ein eingestellter Wert innerhalb einer festgesetzten Periode. Dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung muß eine höchst mögliche Priorität eingeräumt werden, da es unwahrscheinlich ist, daß die Vortriebskraft F unzureichend wird, wenn die erforderliche Vortriebskraft F_DEM abrupt gesenkt wird. Die Straßenneigung nimmt beispielsweise zu, während das eigene Fahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, da die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, von einer bergauf führenden Straße in eine ebene Straße übergeht, oder von der flachen Straße in eine bergab führende Straße übergeht; die Zielfahrzeuggeschwindigkeit sinkt bzw. wird gesenkt oder die Fahrzeuggeschwindigkeit wird allmählich gesenkt, da der Fahrzeugabstand kleiner wird.

Die oben genannten Schwellenwerte und die eingestellten Werte werden mittels Experiment oder dergleichen im voraus derart eingestellt, daß das Schaltmuster entsprechend der Bedingung zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 oder des zweiten Schaltmusters SP2 geeignet ausgewählt ist bzw. wird.
Eine Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 wählt automatisch das für die Schaltsteuerung des automatischen Getriebes 16 verwendete Schaltmuster aus, welche durch die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 basierend auf dem Fahrzeugzustand ausgeführt wird, während die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung durch die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 102 ausgeführt wird. Die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 wählt automatisch das Schaltmuster basierend auf dem Fahrzeugzustand, beispielsweise dem Fahrzeugfahrzustand wie einem Fahrzeugabstand und der Neigung bzw. Steigung der Straße oder der Anforderung durch den Fahrer wie die Betätigung eines Schaltknopfes und die Betätigung des Gaspedals, beispielsweise dem Ergebnis der durch die Auswahlvorrichtung 112 zum Bestimmen eines Schaltmusters durchgeführten Bestimmung, aus. Bestimmt die Auswahlvorrichtung 112 zum Bestimmen eines Schaltmusters beispielsweise, daß die Bedingung zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 erfüllt ist, so wählt die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 das erste Schaltmuster SP1 als Schaltmusters aus. Bestimmt die Auswahlvorrichtung 112 zum Bestimmen eines Schaltmusters andererseits, daß die Bedingung zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 nicht erfüllt ist, d. h. bestimmt die Auswahlvorrichtung 112 zum Bestimmen eines Schaltmusters, daß die Bedingung zum Auswählen des zweiten Schaltmusters SP2 erfüllt ist, so wählt die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 das zweite Schaltmuster SP2 als Schaltmuster aus.
In dem Falle, daß die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung nicht durch die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 102 ausgeführt wird und von der Schaltstellungsbestimmungsvorrichtung 106 bestimmt wird, daß das Fahrzeug im Bereich D des automatischen Getriebes 16 läuft, so wählt die automatische Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 das Schaltmuster, welches für die Schaltsteuerung verwendet wird, darauf basierend, ob die Schaltungssteuerung des automatischen Getriebes 16, welche von der Schaltsteuerungsvorrichtung 116 durchgeführt wird, hoch oder zurückschaltet, automatisch aus. Die Frage, ob die Schaltsteuerung des automatischen Getriebes 16 hoch- oder zurückschaltet, wird als ein Fahrzeugzustand gewertet bzw. verwendet, welcher sich vom Fahrzeugzustand wie dem Fahrzeuglaufzustand oder dem Wunsch bzw. der Anforderung durch den Fahrer unterscheidet. Im Falle, daß die Schaltsteuerung entsprechend einem Anstieg der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, welche von der Berechnungsvorrichtung 108 für die erforderliche Vortriebskraft erhalten wird, aufgrund eines weiteren Durchtretens bzw. Niederdrückens des Gaspedals 44 zurückschaltet, so wählt die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 das erste Schaltmuster SP1 als Schaltmuster aus. Im Fall, daß die Schaltsteuerung gemäß einer Abnahme der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, welche man durch die Berechnungsvorrichtung 108 für die erforderliche Vortriebskraft erhält, aufgrund einer Freigabe bzw. einer Verringerung des Drucks auf das Gaspedal 44 hochschaltet, so wählt die Schaltmustersauswahlvorrichtung 114 das zweite Schaltmuster SP2 als Schaltmuster aus. Schaltet der Schaltvorgang des automatischen Getriebes 16 aufgrund eines weiteren Niedertreten des Gaspedals 44 zurück, so erhält man die Vortriebskraft F. Selbst wenn die Motordrehgeschwindigkeit N_E hoch wird, so ist es unwahrscheinlich, daß das Fahrverhalten abnimmt. Schaltet das automatische Getriebe 16 andererseits hinauf bzw. in den nächst höheren Gang, da das Gaspedal 44 losgelassen wird, so muß sich das Fahrverhalten verbessern, selbst wenn die Vortriebskraft F bis zu einem gewissen Grad kleiner als die erforderliche Vortriebskraft F_DEM ist. Die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 wählt das erste Schaltmuster SP1 aus, wenn die Vortriebskraft F erhöht werden soll, und sie wählt das zweite Schaltmuster SP2 aus, wenn die Vortriebskraft F gesenkt werden soll.
Die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 hat ferner vier Zustände als bzw. wie die Zustande des Schaltmusters. Die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 wählt einen der vier Zustande des Schaltmusters basierend auf dem Fahrzeugzustand aus, welche als der Fahrzeugzustand gezeigt ist, welcher durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM bestimmt bzw. festgelegt ist, beispielsweise die erforderliche Leistung E_DEM, welche im Schaltmusterdiagramm gezeigt ist. Die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 wechselt bzw. verändert den Zustand des Schaltmusters unter bzw. zwischen den vier Zuständen.
Die 5A und 5B zeigen die vier Zustände des Schaltmusters sowie die Schaltlinien des ersten Schaltmusters SP1 und des zweiten Schaltmusters SP2, wobei die Schaltlinien zwischen einer Fahrstufe und einer benachbarten Fahrstufe liegen, d. h. der Geschwindigkeit n und der Geschwindigkeit „n – 1”, entlang bzw. gemeinsam mit der Beschränkungslinie der Leistung, welche durch eine durchgehende Linie MAXn bei der Geschwindigkeit n gezeigt ist. Wie in 5A gezeigt ist, entsprechen die vier Zustände des Schaltmusters den folgenden Zuständen (a) bis (d).

(a) Sowohl die Hochlinie als auch die Zurücklinie des zweiten Schaltmusters SP2 werden als die Hochlinie der Geschwindigkeit n und als die Rücklinie der Geschwindigkeit „n – 1” verwendet, wenn die vorliegende Fahrstufe die Geschwindigkeit „n – 1”, ist (Zustand 1).
(b) Die Hochlinie des ersten Schaltmusters SP1 wird als die Hochlinie der Geschwindigkeit n verwendet, und die Rücklinie des zweiten Schaltmusters SP2 wird als die Rücklinie der Geschwindigkeit „n – 1” verwendet, wenn die vorliegende Fahrstufe die Geschwindigkeit n ist (Zustand 2)
(c) Die Hochlinie als auch die Rücklinie des ersten Schaltmusters SP1 werden als die Hochlinie der Geschwindigkeit n und die Rücklinie der Geschwindigkeit „n – 1” verwendet, wenn die vorliegende Fahrstufe die Geschwindigkeit n ist (Zustand 3).
(d) Die Hochlinie des ersten Schaltmusters SP1 wird als die Hochlinie der Geschwindigkeit n verwendet, und die Rücklinie des zweiten Schaltmusters SP2 wird als die Rücklinie der Geschwindigkeit „n – 1” verwendet, wenn die vorliegende Fahrstufe die Geschwindigkeit „n – 1” ist (Zustand 4).

Im Falle, daß sich das Schaltmuster im „Zustand 1” befindet, so ändert die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 den Zustand des Schaltmusters in den „Zustand 2”, wenn die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 gemäß einer Hochlinie UP₂ des zweiten Schaltmusters SP2 zunimmt bzw. ansteigt. Hat der Fahrzeugzustand eine Hochlinie UP₁ des ersten Schaltmusters SP1 in Richtung des Hochschaltens gekreuzt, so wechselt die Schaltmusterauswahlvorrichtung den Zustand des Schaltmusters in den „Zustand 3”. Ist die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 entsprechend einer Rücklinie D₁ des ersten Schaltmusters SP1 gesunken, wenn sich das Schaltmuster im „Zustand 3” befindet, so ändert die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 den Zustand des Schaltmusters in den „Zustand 4”. Hat der Fahrzeugzustand eine Rücklinie TN₂ des zweiten Schaltmusters SP2 in Richtung zur Seite des Zurückschaltens gekreuzt, so ändert die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 den Zustand des Schaltmusters in den „Zustand 1”.
Nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 entsprechend der oberen Linie UP₂ des zweiten Schaltmusters SP2 gestiegen ist, wenn sich das Schaltmuster im „Zustand 1” befindet, so ändert die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 daher den Zustand des Schaltmusters in den „Zustand 3”, bevor der Fahrzeugzustand einen Bereich der Geschwindigkeit n erreicht bzw. in diesen eintritt, welcher durch das erste Schaltmuster SP1 bestimmt ist, d. h. bevor der Fahrzeugzustand die Hochlinie UP₁ des ersten Schaltmusters SP1 gekreuzt hat. Die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 wird daher davor bewahrt, instabil zu werden. Es ist daher möglich, jene Situation zu vermeiden, in welcher der Fahrzeugzustand bezogen auf die Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 auf die Seite des Zurückschaltens gebracht wird (d. h. die Seite der Geschwindigkeit „n – 1”), die Rücklinie zur Geschwindigkeit „n – 1” nicht-existent wird, und das Zurückschalten zur Geschwindigkeit „n – 1” nicht durchgeführt werden kann. Das Schaltmuster wird in das erste Schaltmuster SP1 abgeändert, nachdem der Fahrzeugzustand durch den von der Hochlinie UP₁ und der Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 ausgestalteten Hysteresebereich passiert hat. Im ersten Schaltmuster SP1 wird daher ein „shift hunting” verhindert, d. h. eine Hysterese wird beim Zurückschalten, welches nach einem Hochschalten durchgeführt wird, sicher bzw. zuverlässig erhalten. Um die Fahrstufe davor zu bewahren, instabil zu werden, ändert die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 den Zustand des Schaltmusters in den „Zustand 3”, wenn der Fahrzeugzustand wenigstens die Linie gekreuzt hat, von welcher angenommen wird, daß es sich um die Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 handelt. Befindet sich der Fahrzeugzustand in dem schattierten Bereich in 5B, welcher zwischen der Hochlinie UP₂ des zweiten Schaltmusters SP2 und der Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 gebildet wird, so wird das Schaltmuster im „Zustand 2” beibehalten. Um die Fahrstufe davor zu bewahren instabil zu werden, kann der Zustand des Schaltmusters vom „Zustand 1” in den „Zustand 3” abgeändert werden, ohne Gebrauch vom „Zustand 2” zu machen. Das Schaltmuster wird in diesem Fall im „Zustand 1” beibehalten, wenn sich der Fahrzeugzustand im schattierten Bereich befindet.
Ebenso ändert die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 den Zustand des Schaltmusters vom „Zustand 1” bevor der Fahrzeugzustand den Bereich der Geschwindigkeit „n – 1” erreicht, welcher durch das zweite Schaltmuster SP2 bestimmt ist, d. h. bevor der Fahrzeugzustand die Rücklinie DN₂ des zweiten Schaltmusters SP2 gekreuzt hat, nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes entsprechend der Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 abgesunken ist, wenn sich das Schaltmusters im „Zustand 3” befindet. Die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 wird somit davor bewahrt, instabil zu werden. Es ist somit möglich, die Situation zu vermeiden, in welcher der Fahrzeugzustand bezogen auf die Rücklinie UP₂ des zweiten Schaltmusters SP2 (d. h. die Seite der Geschwindigkeit n) auf die Seite des Hochschaltens bzw. Schaltens in den nächst höheren Gang gebracht wird, wenn die Fahrstufe auf die Geschwindigkeit „n – 1” sinkt, die Hochlinie der Geschwindigkeit n nicht existent wird, und ein Hochschalten auf die Geschwindigkeit n nicht durchgeführt werden kann. Das Schaltmuster wird in das zweite Schaltmuster SP2 geändert, nachdem der Fahrzeugzustand den Hysteresebereich passiert hat, welcher durch die Hochlinie UP₂ und die Rücklinie DN₂ des zweiten Schaltmusters SP2 festgelegt wird. Im zweiten Schaltmuster SP2 kann somit ein „shift hunting” verhindert werden, d. h. bei einem nach einem Zurückschalten durchgeführten Hochschalten wird eine Hysterese zuverlässig erzielt. Um die Fahrstufe davor zu bewahren, instabil zu werden, wechselt bzw. verändert die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 den Zustand des Schaltmusters zum „Zustand 1”, wenn der Fahrzeugzustand wenigstens die Linie gekreuzt hat, von welcher angenommen wird, daß es sich um die Hochlinie UP₂ des zweiten Schaltmuster SP2 handelt. Befindet sich der Fahrzeugzustand im schattierten Bereich in 5B, welcher zwischen der Hochlinie UP₂ des zweiten Schaltmusters SP2 und der Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 gebildet wird, so verbleibt das Schaltmuster im „Zustand 4”. Um die Fahrstufe davor bewahren, instabil zu werden, kann der Zustand des Schaltmusters vom „Zustand 3” in den „Zustand 1” geändert werden, ohne Gebrauch vom „Zustand 4” zu machen. Befindet sich der Fahrzeugzustand im schattierten Bereich, so wird das Schaltmuster im „Zustand 3” beibehalten.
Im folgenden wird der Übergang des ausgewählten, d. h. durch die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 entsprechend der Bewegungen der Punkte A bis D veränderten Schaltmuster beschrieben, von denen jeder als der Fahrzeugzustand in 5B gezeigt ist. Wurde der Fahrzeugzustand von einem Punkt A₁ zu einem Punkt A₂ verändert und hat die Hochlinie UP₂ des zweiten Schaltmusters SP2 gekreuzt, so wird die Fahrstufe von der Geschwindigkeit „n – 1” auf die Geschwindigkeit n erhöht und der Schaltmusterzustand wird vom „Zustand 1” zum „Zustand 2” übergeführt bzw. abgeändert. Wurde der Fahrzeugzustand vom Punkt A₂ zu einem Punkt A₃ verändert und hat die Hochlinie UP₁ des ersten Schaltmusters SP1 gekreuzt, so wird der Zustand des Schaltmusters vom „Zustand 2” zum „Zustand 3” abgeändert, während die Fahrstufe auf der Geschwindigkeit n gehalten wird. Wurde der Fahrzeugzustand vom Punkt A₃ zu einem Punkt A₄ verändert und hat die Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 gekreuzt, so wird die Fahrstufe von der Geschwindigkeit n auf die Geschwindigkeit „n – 1” reduziert, und der Zustand des Schaltmusters wird vom „Zustand 3” in den „Zustand 4” übergeführt.
Wurde der Fahrzeugzustand von einem Punkt B₁ zu einem Punkt B₂ verändert und hat die Hochlinie UP₂ des zweiten Schaltmusters SP2 gekreuzt, so wird die Fahrstufe von der Geschwindigkeit „n – 1” zur Geschwindigkeit n erhöht, und der Zustand des Schaltmusters wird vom Zustand „Zustand 1” in den „Zustand 2” übergeführt. Wurde die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Punkt B₂ zu einem Punkt B₃ verändert und hat die Rücklinie DN₂ des zweiten Schaltmusters SP2 gekreuzt, so wird die Fahrstufe von der Geschwindigkeit n zur Geschwindigkeit „n – 1” gesenkt, und der Zustand des Schaltmusters wird vom „Zustand 2” zum „Zustand 1” verändert. Während dieses Übergangs wird der Fahrzeugzustand vom Punkt B₂ zum Punkt B₃ ohne Überkreuzen der Hochlinie UP₁ des ersten Schaltmusters SP1 verändert (in diesem Fall ohne Kreuzen der Linie, von welcher angenommen wird, daß es die Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 ist). Die Rücklinie der Geschwindigkeit „n – 1” wird daher an der Rücklinie DN₂ des zweiten Schaltmusters SP2 beibehalten. Die Fahrstufe wird infolgedessen davor bewahrt, instabil zu sein.
Wenn der Fahrzeugzustand von einem Punkt C₁ zu einem Punkt C₂ verändert wurde und die Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 gekreuzt hat, so wird die Fahrstufe von der Geschwindigkeit n zur Geschwindigkeit „n – 1” gesenkt, und der Zustand des Schaltmusters wird vom „Zustand 3” zum „Zustand 4” verändert. Wurde der Fahrzeugzustand vom Punkt C₂ zu einem Punkt C₃ verändert und hat die Rücklinie DN₂ des zweiten Schaltmusters SP2 gekreuzt, so wird die Fahrstufe bei „n – 1” aufrecht erhalten, und der Zustand des Schaltmusters wird vom „Zustand 4” in den „Zustand 1” abgeändert. Wurde der Fahrzeugzustand vom Punkt C₃ zu einem Punkt C₄ verändert und hat er die Hochlinie UP₂ des zweiten Schaltmusters SP2 gekreuzt, so wird die Fahrstufe von der Geschwindigkeit bzw. Stufe „n – 1” zur Geschwindigkeit bzw. Stufe n erhöht, und der Zustand des Schaltmusters wird vom „Zustand 1” in den „Zustand 2” abgeändert.
Wurde der Fahrzeugzustand von einem Punkt D₁ zu einem Punkt D₂ verändert und hat die Rücklinie DN₁ des ersten Schaltmusters SP1 gekreuzt, so wird die Fahrstufe von der Geschwindigkeit n zur Geschwindigkeit bzw. Stufe „n – 1” gesenkt, und der Zustand des Schaltmusters ist bzw. wird vom „Zustand 3” zum „Zustand 4” verändert. Wenn der Fahrzeugzustand vom Punkt D₂ zu einem Punkt D₃ verändert wurde und die Hochlinie UP₁ des ersten Schaltmusters SP1 gekreuzt hat, so wird die Fahrstufe von der Geschwindigkeit „n – 1” zur Geschwindigkeit n erhöht, und der Zustand des Schaltmusters wird vom „Zustand 4” zum „Zustand 3” verändert. Während dieses Übergangs wird der Fahrzeugzustand vom Punkt D₂ zum Punkt D₃ ohne Kreuzen der Rücklinie DN₂ des zweiten Schaltmusters SP2 verändert. Die Hochlinie der Geschwindigkeit n wird somit an der Hochlinie UP₁ des ersten Schaltmusters SP1 beibehalten. Die Fahrstufe wird infolgedessen davor bewahrt, instabil zu werden.
Die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 legt die Fahrstufe fest, welche im automatischen Getriebe 16 erzielt werden soll, d. h. sie bestimmt, daß von der vorliegenden Fahrstufe zur Fahrstufe umgeschaltet werden sollte, welche es zu erzielen gilt, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Wert, welcher der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM entspricht, beispielsweise der aktuell erforderlichen Leistung E_DEM, welche den Fahrzeugzustand angeben, welcher vom Wert bestimmt wird, welcher der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM entspricht, beispielsweise der erforderlichen Pferdeleistung E_DEM, gemäß dem Schaltmuster, welches von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 unter den vorgespeicherten multiplen Schaltmustern unter Verwendung des Wertes ausgewählt ist, welcher der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM entspricht, beispielsweise der erforderlichen Pferdeleistung E_DEM und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter, oder dem Schaltmusterzustand. Die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 steuert dann den Betriebszustand des automatischen Getriebes 16 derart, daß die festgelegte Fahrstufe erreicht wird, d. h. die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 gibt ein Änderungssignal zum Ändern des Eingriffszustands der hydraulischen Reibeeingriffsvorrichtung (Kupplung und Bremse) an den hydraulischen Schaltkreis 66 ab.
Eine Motorsteuerungsvorrichtung 118 steuert die Drosselventilöffnung θ_TH (%) des elektronischen Drosselventiles 30 unter Einsatz des Drosselstellglieds 28 derart, daß das als die erforderliche Pferdeleistung E_DEM verwendete Motordrehmoment T_E erzielt werden kann. Die Motorsteuerungsvorrichtung 118 kann zudem das Motordrehmoment T_E durch Steuern der eingespritzten Kraftstoffmenge unter Verwendung des Kraftstoffeinspritzventils 52, den Zündzeitpunkt unter Verwendung einer Zündvorrichtung wie dem Zünder 54, und dergleichen steuern. Wie in 2A gezeigt ist, wird die Drosselventilöffnung θ_TH zum Erzielend der tatsächlich bzw. aktuell erforderlichen Vortriebskraft F_DEM gemäß dem im voraus unter Verwendung der Drosselventilöffnung θ_TH und der Vortriebskraft F als Parameter bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrstufe gegeben ist, festgelegten Vortriebskraftdiagramm (Karte) festgelegt.
In 6 ist das Zurückschalten unter Verwendung des ersten Schaltmusters SP1 und das Hochschalten unter Verwendung des zweiten Schaltmusters SP2 in der Vortriebskraftanforderungssteuerung in der Ausführungsform im zuvor gespeicherten Vortriebskraftdiagramm (Karte) bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit gezeigt, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fahrstufe festgelegt ist. Das Vortriebskraftdiagramm wird im voraus unter Verwendung der Drosselventilöffnung θ_TH und der Vortriebskraft F als Parameter gespeichert. Beispielsweise wird die erforderliche Vortriebskraft F_DEM erhöht in einem Fall, in welchem die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, von einer bergab führenden Straße in eine ebene Straße oder von einer ebenen Straße in eine bergauf führende Straße übergeht, in dem Fall, in welchem die Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* erhöht wird, um den erhöhten Abstand zwischen dem eigenen Abstand und dem vorausfahrenden Fahrzeug gleich der eingestellten Fahrzeugdistanz zu machen, oder in dem Fall, in welchem das Gaspedal 44 weiter niedergedrückt bzw. getreten wird. Das Zurückschalten unter Verwendung des ersten Schaltmusters SP1 wird hierbei mittels der Schaltsteuerungsvorrichtung 116, wie sie durch die starke Linie gezeigt ist, durchgeführt, und die Drosselventilöffnung θ_TH wird durch die Motorsteuerungsvorrichtung 118 derart gesteuert, daß man die erforderliche Vortriebskraft F_DEM erhält. Die kontinuierliche und sanfte Vortriebskraft F wird somit gemäß der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM geleistet bzw. abgegeben, und der Fahrzeugabstand kann kontinuierlich aufrecht erhalten werden, das eigene Fahrzeug kann dem vorausfahrenden Fahrzeug kontinuierlich und sanft folgen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann kontinuierlich und sanft erhöht werden. Während die Vortriebskraft F zunimmt, ist der Fahrer davor bewahrt, sich unkomfortabel zu fühlen, selbst wenn die Motordrehgeschwindigkeit E_E hoch wird. Infolgedessen kann ein gut ausbalancierter Lauf des gesamten Fahrzeugs erzielt werden.
Die 7 zeigt eine Veränderung der Vortriebskraft über der Zeit, wenn das Gaspedal 44 weiter niedergedrückt wird. Die fett markierte Linie in 7 zeigt ein Zurückschalten unter Verwendung des ersten Schaltmusters SP1. Die Vortriebskraft F wird bei diesem Zurückschalten kontinuierlich und sanft entsprechend der angeforderten bzw. erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, welche durch die durchgehende Linie gezeigt ist, verglichen mit dem Zurückschalten unter Verwendung des zweiten Schaltmusters SP2, welches durch die gestrichelte Linie gezeigt ist, und die herkömmliche Steuerung, welche sich von der Vortriebskraftanforderungssteuerung unterscheidet, und welche durch die gepunktete Linie gezeigt ist, ausgegeben bzw. geleistet.
Der schattierte Bereich in 6 entspricht dem Bereich, welcher durch den schattierten Bereich in 4B gezeigt ist, in welchem das sich Fahrverhalten beim Erzielen der Vortriebskraft F für das Fahrzeug verschlechtert, und dem toten Bereich, in welchem die Vortriebskraft F, welche der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM entspricht, nicht ausgegeben bzw. geleistet wird. Der schattierte Bereich in 6 wird durch Markieren des schattierten Bereichs in 4B im Vortriebskraftdiagramm (Karte) in 6 erhalten. Im Falle, daß die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, von einer bergaufführenden Straße in eine ebene Straße oder von einer ebenen Straße in eine bergabführende Straße übergeht; im Falle, in welchem der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug geringer als der eingestellte Fahrzeugabstand wird und das Fahrzeug abbremst; oder im Falle, in welchem das Gaspedal 44 losgelassen wird, nimmt die erforderliche Vortriebskraft F_DEM ab. Ein Hochschalten unter Verwendung des zweiten Schaltmusters SP2 wird zu diesem Zeitpunkt von der Schaltsteuerungsvorrichtung 116, wie durch die gestrichtelte Linie gezeigt, durchgeführt, und die Drosselventilöffnung θ_TH zum Erzielen der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM wird von der Motorsteuerungsvorrichtung 118 durchgeführt. Der Bereich, in welchem sich das Fahrverhalten verschlechtert, wird somit nicht genutzt. Der Fahrer ist zudem vor einem unkomfortablen Gefühl bewahrt, wenn die erforderliche Vortriebskraft F_DEM abnimmt, selbst wenn die Vortriebskraft F unzureichend wird. Ein gut ausbalancierter Lauf kann infolge dessen für das gesamte Fahrzeug erreicht werden.
8 zeigt Änderungen der Motordrehgeschwindigkeit N_E und der Vortriebskraft F mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit N_OUT. In 8 zeigt die fett markierte Linie das Hochschalten unter Verwendung des ersten Schaltmusters SP1, und die gestrichtelte Linie zeigt das Hochschalten unter Verwendung des zweiten Schaltmusters SP2. Die durchgehende Linie A zeigt die erforderliche Vortriebskraft F_DEM. Die durchgezogenen Linien F1 bis F5 zeigen die maximale Vortriebskraft F_MAX bei der ersten Geschwindigkeit bis zur fünften Geschwindigkeit, jeweils. Die durchgezogene Linie UP2 ist die Hochlinie des zweiten Schaltmusters SP2. Der schattierte Bereich ist der Bereich, in welchem entsprechend dem schattierten Bereich in 4B das Fahrverhalten zum Erzielen der Vortriebskraft F für das Fahrzeug beeinträchtigt ist, und ist der tote Bereich, in welchem die Vortriebskraft F für die erforderliche Vortriebskraft F_DEM nicht erbracht wird. Die durchgehende Linie UP2 und der schattierte Bereich in 8 werden durch Angeben der oberen Linie des zweiten Schaltmusters SP2 und des schattierten Bereichs in 4B im Vortriebskraftdiagramm in 8 erzielt.
Wie in 8 gezeigt ist, wird die Motordrehgeschwindigkeit N_E beim Hochschalten unter Verwendung des ersten Schaltmusters SP1 eine hohe Drehgeschwindigkeit und das Fahrverhalten verschlechtert sich. Im Gegensatz hierzu wird unter Verwendung des zweiten Schaltmusters SP2 bereits hochgeschaltet, bevor die Motordrehgeschwindigkeit hoch wird. Das Fahrverhalten ist daher verbessert. Beim Hochschalten unter Verwendung des zweiten Schaltmusters SP2 ist die Vortriebskraft F bezogen auf die erforderliche Vortriebskraft F_DEM vom Punkt A bis zum Punkt B nicht unzulänglich, und die Vortriebskraft F kann ausgegeben bzw. geleistet werden. Vom Punkt B zum Punkt C wird jedoch am Punkt B gemäß der 1-2 oberen Linie UP2 (1-2 des zweiten Schaltmusters SP2) hochgeschaltet. Die Vortriebskraft F wird daher gleich der maximalen Vortriebskraft F_MAX2 bei der zweiten Geschwindigkeit, welche durch die durchgezogene Linie F2 gezeigt ist, gestaltet bzw. angepaßt bzw. gleichgezogen und die Vortriebskraft F wird kleiner als die erforderliche Vortriebskraft F_DEM. Vom Punkt B zum Punkt C wird unter Verwendung des ersten Schaltmusters SP1 für das Hochschalten nicht hochgeschaltet, und das Fahrverhalten verschlechtert sich. Die Vortriebskraft F ist jedoch bezogen auf die erforderliche Vortriebskraft F_DEM nicht unzulänglich und die Vortriebskraft F kann geleistet bzw. ausgegeben werden. Jeder Zustand von Punkt C zu Punkt E, vom Punkt E zum Punkt G sowie der Zustand auf der Seite hoher Geschwindigkeit bezogen auf den Punkt G ist derselbe wie der Zustand vom Punkt A zum Punkt C. Die Beschreibung wird daher an dieser Stelle ausgelassen. Demzufolge wird entsprechend dem Fahrzeugzustand entweder der Fall, in welchem die Vortriebskraft F entsprechend der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM erforderlich ist bzw. angefordert wird, oder der Fall, daß das Fahrverhalten verbessert wird, obwohl die Vortriebskraft F kleiner als die erforderliche Vortriebskraft F_DEM wird, d. h. das erste Schaltmuster SP1 oder das zweite Schaltmuster SP2, ausgewählt.
9 zeigt ein weiteres Muster von 6, in welchem ein Zurückschalten unter Verwendung des ersten Schaltmusters SP1 und ein Hochschalten unter Verwendung des zweiten Schaltmusters SP2 in der Vortriebanforderungssteuerung in der Ausführungsform im Vortriebskraftdiagramm (Karte) bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit angezeigt sind. Die Steuerung der Drosselventilöffnung θ_TH zum Erzielen der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, welche nach dem Hochschalten von der Motorsteuerungsvorrichtung 118 durchgeführt wird, unterscheidet sich von jener aus 6. Die anderen sind dieselben wie jene in 6. Die Vortriebskraft F wird daher bezogen auf die erforderliche Vortriebskraft F_DEM im schattierten Bereich in 9 wie in jenem in 6 unzureichend bzw. insuffizient.
10 ist ein Flußdiagramm, welches den Hauptabschnitt der Schaltsteuerungsfunktion zum Bestimmen der Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 in der Vortriebskraftanforderungssteuerung beschreibt, wobei die Schaltsteuerungsfunktion in der mit der D-CPU 86 und der S-CPU 88 verbundenen ECU 80 enthalten ist. Die Routine des Flußdiagramms wird in kurzen Abständen von einigen msec bis mehreren zehnfachen msec durchgeführt.
In Schritt S1, welcher der Fahrzeuginformationsauslesevorrichtung 100 entspricht, werden die vorhandenen Fahrzeuginformationen von verschiedenen Sensoren und dergleichen eingelesen, welche im Fahrzeug vorhanden sind. Beispielsweise werden die folgenden Informationen eingelesen; ein Motorenkurbelwellenwinkel Acc, eine Motordrehgeschwindigkeit N_E, eine Turbinendrehgeschwindigkeit N_T (= Eingangsdrehgeschwindigkeit N_IN), eine Drehgeschwindigkeit N_OUT der Ausgangswelle, welche einer Fahrzeuggesschwindigkeit V entspricht, eine Schalthebelstellung P_SH, eine Gaspedalbetätigung Acc, eine Drosselventilöffnung θ_TH, ein Lufteinlaß Q_AIR, ein ON/OFF-Zustand des Hauptschalters des Schalters 56 der Fahrtsteuerung, ein Abbruchsignal des Abbruchsschalters des Schalters 56 der Fahrtsteuerung, einen eingestellten Fahrzeugabstand, welcher im voraus auf eine der drei Zustände „fern”, „mittel” oder „nah” eingestellt ist, die Frage, ob sich auf der Verkehrsspur, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt, ein voraus fahrendes Fahrzeug befindet, einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, ein Ergebnis der Berechnung der relativen Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug, ein Bremssignal BRE, welches ON/OFF anzeigt, je nachdem ob das Bremspedal 62 niedergedrückt wurde, und dergleichen. Die oben genannten Informationen werden vom Kurbelstellungssensor 32, dem Turbinendrehgeschwindigkeitssensor 34, dem Ausgangswellendrehgeschwindigkeitssensor 36, dem Schaltstellungssensor 42, dem Gaspedalsensor 46, dem Drosselstellungssensor 48, dem Sensor 50 für die Menge an Einlaßluft, dem Schalter 56 der Fahrtsteuerung, dem Schalter für die Veränderung des Fahrzeugabstandes, dem Laserradarsensor 60, dem Bremsschalter 64 und dergleichen eingelesen.
In Schritt S2, welcher der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungs-Bestimmungsvorrichtung 104 entspricht, wird bestimmt, ob die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, beispielsweise die Laserfahrtsteuerung, von der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung 102 beispielsweise basierend auf dem ON/OFF-Zustand der Hauptschalters der Schalters 56 der Fahrtregelung, dem ON-Zustand des Schalters zum Einstellen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Schalters 56 der Fahrtsteuerung, dem Abbruchsignal durch den Abbruch- bzw. Rückstellschalter des Schalters 56 der Fahrtsteuerung, dem Bremssignal BRE und dergleichen durchgeführt wird, welche in Schritt S1 ausgelesen werden. Erfolgt in Schritt S2 eine Bestätigung, so wird in Schritt S3, welcher der Berechnungsvorrichtung für die erforderliche Vortriebskraft entspricht, die erforderliche Vortriebskraft F_DEM, welche für das Fahrzeug erforderlich ist, unter Verwendung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* für die Laserfahrtsteuerung berechnet. Die Zielfahrzeugbeschleunigung G* (= K_G × (V* – V); KG ist eine Konstante, V ist eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit) zum Erhalten der Zielfahrzeuggeschwindigkeit V* wird berechnet, und die erforderliche Vortriebskraft F_DEM (= m × G*; m ist eine Last bzw. Masse) wird berechnet. Anstelle der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM kann einer der folgenden Werte berechnet werden; eine erforderliche Leistung (Zielleistung) E_DEM entsprechend der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, eine Fahrzeugbeschleunigung G, eine Beschleunigung bezogen auf bzw. relativ zur Fahrbahnfläche, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (Ausgangswellendrehgeschwindigkeit N_OUT), ein Achsendrehmoment (Vortriebsmoment T_D), ein Moment der Antriebswelle, ein Moment T_OUT der Ausgangswelle 18, ein Moment T_IN der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 14, d. h. der Eingangswelle des automatischen Getriebes 16, und das Motorendrehmoment T_E.
In Schritt S4, welcher der Auswahlvorrichtung 112 zum Bestimmen eines Schaltmusters entspricht, wird bestimmt, ob die Bedingung zum Auswählen eines aus der Mehrzahl von Schaltmustern, welche für die Vortriebskraftanforderungssteuerung verwendet wird, und welche in der in der ECU enthaltenen ROM gespeichert ist, erfüllt ist. Es wird beispielsweise festgestellt, ob die Bedingung zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 oder des zweiten Schaltmusters SP2 erfüllt ist. Ist beispielsweise die Bedingung zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 erfüllt, so wird bestimmt, daß die Bedingung zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP2 erfüllt ist. Ist die Bedingung zum Auswählen des zweiten Schaltmusters SP2 erfüllt, so wird bestimmt, daß die Bedingung zum Auswählen des ersten Schaltmusters SP1 nicht erfüllt ist. Erfolgt in Schritt S4 eine Bestätigung, so wird in Schritt S5, welcher der Schaltmusterauswählvorrichtung 114 entspricht, das erste Schaltmuster SP1 als das Schaltmuster ausgewählt. Erfolgt in Schritt S4 eine Ablehnung bzw. eine negative Bestimmung, so wird in Schritt S6, welcher der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 entspricht, das zweite Schaltmuster SP2 als das Schaltmuster ausgewählt.
Erfolgt in Schritt S2 eine negative Bestimmung bzw. eine Verneinung, so wird in Schritt S7, welcher der Schaltstellungsbestimmungsvorrichtung 106 entspricht, festgelegt, ob das Fahrzeug im Bereich D des automatischen Getriebes 16 fährt, beispielsweise, ob die in Schritt S1 ausgelesene Schalthebelstellung P_SH die Stellung „D” ist. Die Routine endet, wenn in Schritt 7 eine Verneinung bzw. negative Feststellung erfolgt. Erfolg in Schritt S7 jedoch eine Bestätigung, so wird in Schritt S8, welcher der Berechnungsvorrichtung 108 für die erforderliche Vortriebskraft entspricht, die erforderliche Vortriebskraft F_DEM für das Fahrzeug basierend auf einer Anforderung des Fahrers oder auf dem Fahrzeugzustand, beispielsweise ob das Fahrzeug auf einer bergaufführenden Straße oder auf einer bergabführenden Straße fährt, anstelle der Verwendung des Verfahrens zur Berechnung der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM, welche in Schritt S3 durchgeführt wird, berechnet. Die erforderliche Vortriebskraft F_DEM wird beispielsweise basierend auf der aktuellen Gaspedalbetätigung Acc, welche der Anforderung durch den Fahrer entspricht, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Karte (Beziehung) erhalten, welche die erforderliche Vortriebskraft F_DEM eindeutig festlegt, und welche im voraus unter Verwendung der Gaspedalbetätigung Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter gespeichert wird.
In Schritt S9, welcher der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 entspricht, wird anstelle der Durchführung der Schaltmusterauswahlsteuerung in den Schritten S5 und S6 das erste Schaltmusters SP1 als Schaltmuster verwendet, wenn entsprechend einer Zunahme der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM zurückgeschaltet wird. Beim entsprechend einem Absinken der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM durchgeführten Hochschalten wird das zweite Schaltmuster SP2 als Schaltmuster verwendet. In der in der ECU 80 enthaltenen ROM sind ferner vier Schaltmusterzustände gespeichert, welche durch Kombinationen des ersten Schaltmusters SP1 und des zweiten Schaltmusters SP2 gebildet werden. Einer der vier Zustände des Schaltmusters wird basierend auf dem Fahrzeugzustand ausgewählt, welcher durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM entsprechenden Wert bestimmt wird, beispielsweise der im Schaltmusterdiagramm angegebenen erforderlichen bzw. angeforderten Pferdeleistung E_DEM. Der Zustand des Schaltmusters wird in einen der vier Zustände übergeführt bzw. abgeändert.
Im Schritt S10, welcher der Schaltsteuerungsvorrichtung 116 und der Motorsteuerungsvorrichtung 118 entspricht, wird die Fahrstufe, in welche die Fahrstufe des automatischen Getriebes übergeführt bzw. abgeändert wird, bestimmt, d. h. die Bestimmung des Schaltens von der vorliegenden Fahrstufe zur Zielfahrstufe erfolgt basierend auf dem Wert, welcher der tatsächlichen bzw. aktuell erforderlichen Vortriebskraft F_DEM entspricht, beispielsweise der erforderlichen Pferdeleistung E_DEM und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß dem in Schritt S5, S6 oder S9 ausgewählten Schaltmuster. Ein Änderungssignal zum Steuern des Betriebszustandes des automatischen Getriebes 16 derart, daß die bestimmte Fahrstufe erzielt wird, d. h. zum Verändern des Eingriffszustandes der hydraulischen Reibeeingriffsvorrichtungen (Kupplung und Bremse) wird an den hydraulischen Schaltkreis 66 ausgegeben. Die Drosselventilöffnung θ_TH (%) des elektronischen Drosselventils 30 wird vom Drosselstellglied 28 derart gesteuert, daß das Motordrehmoment T_E für die erforderliche Pferdeleistung E_DEM erzielt werden kann.
Wie oben erwähnt umfaßt das automatische Getriebe 16: die Schaltsteuerungsvorrichtung 16 (Schritt S10) und die Motorsteuerungsvorrichtung 118 (Schritt S10), welche die sogenannte Vortriebskraftanforderungssteuerung durchführen, d. h. eine Steuerung des Betriebs des automatischen Getriebes 16 und der Leistung des Motors derart, daß der Wert, welcher der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM entspricht, erzielt wird, basierend auf dem Fahrzeugzustand, welcher den Wert umfaßt, welcher der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM für das Fahrzeug umfaßt, beispielsweise der erforderlichen Leistung (Zielleistung) E_DEM entsprechend dem vorgespeicherten bzw. im voraus gespeicherten Schaltmuster mit der Schaltlinie zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird. Das erste Schaltmuster SP1 oder das zweite Schaltmuster SP2 wird automatisch von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritte S5, S6 und S9) basierend auf dem Fahrzeugzustand ausgewählt. Im ersten Schaltmuster SP1 ist die Schaltlinie derart festgesetzt, daß sich die Vortriebskraft für das Fahrzeug, welche durch das Gangverhältnis der Fahrstufe und der Motorleistungcharakteristika festgelegt ist, kontinuierlich und sanft ändert, während von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird. Im zweiten Schaltmuster SP2 ist die Schaltlinie derart festgelegt, daß der verwendete Bereich, in welchem die Motordrehgeschwindigkeit N_E zum Erzielen der Vortriebskraft F für das Fahrzeug eine vorbestimmte, hohe Drehgeschwindigkeit erreicht, vermieden wird. Wird das erste Schaltmuster SP1 verwendet, obwohl die Fahrstufe, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft F_DEM für das Fahrzeug erzielt werden kann, ausgewählt wird, so erreicht bzw. wird die Motordrehgeschwindigkeit N_E, welche der Vortriebskraft F entspricht, dementsprechend eine große Drehgeschwindigkeit im Bereich großer Drehgeschwindigkeiten, und es entsteht ein Bereich, in welchem das Fahrgefühl aufgrund des von der Motordrehung erzeugten Gefühls gestört wird. Das Fahrverhalten verschlechtert sich, da der Fahrer ein Unbehagen fühlt, die Kraftstoffnutzung sich verschlechtert, und die Menge an toxischen bzw. giftigem Abgas (CO₂, NO_X und dergleichen) zunimmt. Wird andererseits das zweite Schaltmuster SP2 verwendet, obwohl die Motordrehgeschwindigkeit N_E, welche der Vortriebskraft F entspricht, davon abgehalten wird, im Bereich hoher Drehgeschwindigkeiten zu liegen, und die Verwendung des Bereichs, in welcher sich das Fahrgefühl aufgrund der Motordrehung verschlechtert, vermieden werden kann, kann die erforderliche Vortriebskraft F_DEM nicht erzielt werden. Der Betrieb des automatischen Getriebes 16 wird durch die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 gesteuert, und die Motorleistung wird durch die Motorsteuerungsvorrichtung 118 gemäß dem Schaltmuster basierend auf dem Fahrzeugzustand gesteuert, welcher von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 ausgewählt ist bzw. wurde. Die Steuerung wird in Folge dessen als ein Gleichgewicht zwischen dem Erzielen einer geeigneten Vortriebskraft mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung und einer Verbesserung des Fahrverhaltens, einer Verbesserung der Kraftstoffnutzung und der Unterdrückung der Menge an giftigen Abgasen (CO₂, NO_X und dergleichen) erzielt bzw. durchgeführt.
Gemäß der Ausführungsform wird das erste Schaltmuster SP1 oder das zweite Schaltmuster SP2 bzw. eines dieser beiden automatisch von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritt S5 und S6) basierend auf dem Fahrzeuglaufzustand während der von der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung durchgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet der Gaspedalbetätigung Acc steuert, ausgewählt. Der Betrieb des automatischen Getriebes 16 wird von der Schaltsteuerungsvorrichtung 116 (Schritt S10) gesteuert, und die Motorleistung wird von der Motorsteuerungsvorrichtung 118 (Schritt S10) gemäß dem während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung gewählten Schaltmuster gesteuert. Als Folge wird eine Steuerung umgesetzt, in welcher eine Balance zwischen dem Erzielen einer geeigneten Vortriebskraft durch die Vortriebskraftanforderungssteuerung und einer Verbesserung des Fahrverhaltens, einer Verbesserung der Kraftstoffnutzung und der Unterdrückung der Menge an giftigem Abgas (CO₂, NO_X und dergleichen) erhalten wird.
Gemäß der Ausführungsform wird das erste Schaltmuster SP1 oder das zweite Schaltmuster SP2 bzw. eines dieser beiden automatisch von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritt S5 und S6) basierend auf einer Anforderung durch den Fahrer während der von der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsvorrichtung durchgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet der Gaspedalbetätigung Acc steuert, ausgewählt. Der Betrieb des automatischen Getriebes 16 wird von der Schaltsteuerungsvorrichtung 116 (Schritt S10) gesteuert, und die Motorleistung wird von der Motorsteuerungsvorrichtung 118 (Schritt S10) gemäß dem während der Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung gewählten Schaltmuster gesteuert. Als Folge wird eine Steuerung umgesetzt, in welcher eine Balance zwischen dem Erzielen einer geeigneten Vortriebskraft durch die Vortriebskraftanforderungssteuerung und einer Verbesserung des Fahrverhaltens, einer Verbesserung der Kraftstoffnutzung und der Unterdrückung der Menge an giftigem Abgas (CO₂, NO_X und dergleichen) erhalten wird.
Gemäß der Ausführungsform wird das erste Schaltmuster SP1 oder das zweite Schaltmuster SP2 bzw. eines von beiden automatisch von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritt S9) darauf basierend, ob es sich bei der von der Schaltsteuerungsvorrichtung 116 durchgeführten Betätigung des automatischen Getriebes 16 um ein Hochschalten oder ein Zurückschalten handelt, ausgewählt. Wird zum Erhöhen der Vortriebskraft F zurückgeschaltet, so wird die Vortriebskraft dementsprechend kontinuierlich und sanft verändert, und die geeignete Vortriebskraft wird mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung erzielt. Wird andererseits zum Senken der Vortriebskraft F und zur Verbesserung des Fahrverhaltens hochgeschaltet, so kann von der Vortriebskraftanforderungssteuerung eine Verbesserung der Kraftstoffnutzung und eine Unterdrückung der Menge an giftigem Abgas (CO₂, NO_X und dergleichen) erzielt werden.
Gemäß der Ausführungsform wird das erste Schaltmuster SP1 beim Zurückschalten des automatischen Getriebes 16 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritt S9) ausgewählt, und mittels der Schaltsteuerungsvorrichtung 116 (Schritt S10) wird gemäß dem ersten Schaltmuster zurückgeschaltet. Die geeignete Vortriebskraft F kann daher mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung erzielt werden. Im Falle des Zurückschaltens, in welchem eine Zunahme der Vortriebskraft F erforderlich ist bzw. gefordert wird, wird selbst bei der Motordrehgeschwindigkeit N_E, welche entsprechend der Vortriebskraft F im Bereich hoher Drehgeschwindigkeiten liegt, ein Gefühl mangelndem Komforts beim Fahrer unterdrückt.
Gemäß der Ausführungsform wird das zweite Schaltmuster SP2 durch die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritt S9) ausgewählt, wenn das automatische Getriebe 16 hochschaltet, und mittels der Schaltsteuerungsvorrichtung 116 (Schritt S10) wird gemäß dem zweiten Schaltmuster hochgeschaltet. Daher kann mittels der Vortriebskraftanforderungssteuerung eine Verbesserung des Fahrverhaltens und eine Verbesserung der Kraftstoffnutzung sowie eine Unterdrückung der Menge an giftigen Abgasen (CO₂, NO_X und dergleichen) erzielt werden. Beim Hochschalten, bei welchem der Wert einer erforderlichen bzw. angeforderten Vortriebskraft F niedrig ist, kann ein vom Fahrer gespürtes Unbehagen bzw. mangelnder Komfort unterdrückt werden, selbst wenn die Vortriebskraft F unzulänglich bzw. ungenügend ist.
Gemäß der Ausführungsform haben das erste Schaltmuster SP1 als auch das zweite Schaltmuster SP2 jeweils die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie als Schaltlinien zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zur benachbarten Fahrstufe geschaltet wird. Im Falle, daß das zweite Schaltmuster SP2 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritt S9) ausgewählt ist bzw. wird, so wird das zweite Schaltmuster SP2 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 durch das erste Schaltmuster SP1 ersetzt, wenn der Fahrzeugzustand den Bereich der Geschwindigkeit n erreicht, welcher durch das erste Schaltmuster SP1 bestimmt ist, nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 durch die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 (Schritt S10) gemäß der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters SP2 auf die Geschwindigkeit n erhöht ist. Nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 durch die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 entsprechend der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters SP2 auf die Geschwindigkeit n erhöht ist, wird das zweite Schaltmuster SP2 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 durch das erste Schaltmuster SP1 ersetzt, bevor der Fahrzeugzustand den vom ersten Schaltmuster SP1 bestimmten Bereich der Geschwindigkeit n erreicht bzw. in diesen eintritt, wobei bzw. wodurch die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 davor bewahrt wird, instabil zu werden. Es ist möglich, jene Situation zu vermeiden, in welcher der Fahrzeugzustand bezogen auf die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters SP1 (die Seite der Geschwindigkeit n – 1) auf die Seite des Zurückschaltens gebracht wird, wenn die Fahrstufe in die Geschwindigkeit n übergeführt wird, und ein Zurückschalten in die Geschwindigkeit n – 1 kann nicht durchgeführt werden.
Gemäß der Ausführungsform haben das erste Schaltmuster SP1 als auch das zweite Schaltmuster SP2 jeweils die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie als Schaltlinien zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zur benachbarten Fahrstufe geschaltet wird. Im Falle, daß das erste Schaltmuster SP1 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritt S9) ausgewählt ist bzw. wird, so wird das erste Schaltmuster SP1 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 durch das zweite Schaltmuster SP2 ersetzt, wenn der Fahrzeugzustand den Bereich der Geschwindigkeit m erreicht, welcher durch das zweite Schaltmuster SP2 bestimmt ist, nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 durch die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 (Schritt S10) gemäß der Zurückschaltschaltlinie des ersten Schaltmusters SP1 auf die Geschwindigkeit m gesenkt ist. Nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 durch die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 entsprechend der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters SP1 auf die Geschwindigkeit m gesenkt ist, wird das erste Schaltmuster SP1 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 durch das zweite Schaltmuster SP2 ersetzt, bevor der Fahrzeugzustand den vom zweiten Schaltmuster SP2 bestimmten Bereich der Geschwindigkeit m erreicht bzw. in diesen eintritt, wobei bzw. wodurch die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 davor bewahrt wird, instabil zu werden. Es ist möglich, jene Situation zu vermeiden, in welcher der Fahrzeugzustand bezogen auf die Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters SP2 (die Seite der Geschwindigkeit m + 1) auf die Seite des Zurückschaltens gebracht wird, wenn die Fahrstufe in die Geschwindigkeit m übergeführt wird, und ein Hochschalten in die Geschwindigkeit m + 1 kann nicht durchgeführt werden.
Gemäß der Ausführungsform sind im ersten Schaltmuster SP1 die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie derart festgesetzt, daß ein Hochschalten und ein Zurückschalten des automatischen Getriebes 16, welches von der Schaltsteuerungsvorrichtung 11 durchgeführt wird, eine Hysterese bildet. Im Falle, daß das zweite Schaltmuster SP2 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritt S9) ausgewählt ist bzw. wird, so wird die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters SP1 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 als die Hochschaltlinie verwendet, wenn die Fahrstufe des automatischen Getriebes 16 von der Schaltsteuerungsvorrichtung 116 gemäß der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters SP2 erhöht wird. Hat der Fahrzeugzustand die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters SP1 in Richtung zur Seite des Hochschaltens gekreuzt, so wird die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters SP2 mittels der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 durch die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters SP1 ersetzt. Das Schaltmuster wird daher durch das erste Schaltmuster SP1 ersetzt, nachdem der Fahrzeugzustand den Bereich der Hysterese, welcher vom ersten Schaltmuster SP1 gebildet wird, passiert hat. Ein „shift hunting” wird infolge dessen im ersten Schaltmuster SP1 vermieden, d. h. beim Zurückschalten, welches nach einem Hochschalten durchgeführt wird, kann eine Hysterese zuverlässig erzielt werden.
Gemäß der Ausführungsform werden im zweiten Schaltmuster SP2 die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie derart festgesetzt, daß durch die Schaltsteuerungsvorrichtung 116 (Schritt S10) durchgeführtes Hochschalten und Zurückschalten des automatischen Getriebes 16 eine Hysterese bildet. Im Falle, daß von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 (Schritt S9) das erste Schaltmuster SP1 ausgewählt wird, wird die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters SP2 von der Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 als Zurückschaltlinie verwendet, wenn von der Schaltsteuerungsvorrichtung 116 gemäß der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters SP1 zurückgeschaltet wird. Hat der Fahrzeugzustand die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters SP2 in Richtung zur Seite des Zurückschaltens gekreuzt, so wird die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters SP1 durch die Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters SP2 ersetzt. Das Schaltmuster wird daher zum Schaltmuster SP2 abgeändert, nachdem der Schaltzustand durch den Hysteresebereich, welcher vom zweiten Schaltmuster SP2 gebildet wird, passiert hat. Ein „shift hunting” wird als Folge dessen im zweiten Schaltmuster SP2 verhindert, d. h., daß bei einem nach einem Zurückschalten durchgeführten Hochschalten eine Hysterese zuverlässig erzielt werden kann.
Im Anschluß wird das grundlegende Prinzip zum Einstellen der in den 4A und 4B gezeigten Schaltmuster beschrieben. Wird ein direkter physikalischer Wert, welcher das Fahrzeug betrifft, beispielsweise eine Vortriebskraft F in dem Punkt, an welchem ein Reifen die Fahrbahnfläche berührt, das Drehmoment auf der Achse (Antriebsdrehmoment T_D) die Fahrzeugbeschleunigung G, die sensible Beschleunigung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (Drehgeschwindigkeit N_OUT der Ausgangswelle) oder dergleichen als das Ziel bzw. den Zielwert zum Realisieren der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM verwendet, so ist es leicht, das Fahrzeug auszusteuern bzw. zu steuern. Der physikalische Wert weist jedoch ein Trägheitsmoment, einen Übertragungsverlust und dergleichen auf. Wird jedoch der Verbrennungszustand des Motors 12 und die vom Motor abgegebene Leistung E_E (Motordrehmoment T_E) bei der Schaltsteuerung des automatischen Getriebes 16 berücksichtigt, so ist es leichter, das Trägheitsmoment, den Übertragungsverlust und dergleichen unberücksichtigt zu lassen. In dieser Ausführungsform wird der direkte, tatsächliche physikalische Wert, welcher das Fahrzeug betrifft, als Ziel bzw. Zielwert verwendet. Bei dem für die auf dem Schaltmuster basierenden Schaltbestimmung verwendeten Parameter werden das Trägheitsmoment, der Übertragungsverlust und dergleichen jedoch nicht berücksichtigt. Die in den 4A und 4B gezeigten Schaltmuster sind daher unter Berücksichtigung des Trägheitsmoments, des Übertragungsverlustes und dergleichen festgesetzt. Das konkrete Verfahren zum Einstellen wird in den folgenden Beschreibungen (a) bis (d) gezeigt. Es gilt zu bemerken, daß in den folgenden Beschreibungen (a) bis (d) das erforderliche Drehmoment in die Vortriebskraft in dem Punkt, in welchem der Reifen die Fahrbahn berührt, in die Vortriebkraft umgewandelt ist, da die Vortriebskraft an dem Punkt, an welchem der Reifen die Fahrbahn berührt, als das Ziel bzw. der Zielwert zum Umsetzen bzw. Erlangen der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM verwendet wird. Wird das Drehmoment auf der Achse (Vortriebsdrehmoment T_D als Zielwert bzw. Ziel zum Umsetzen bzw. Erzeugen der erforderlichen Vortriebskraft F_DEM verwendet, so wird das erforderliche Drehmoment in die Vortriebskraft auf der Achse umgewandelt. Das Schaltmuster wird unter Verwendung eines Wertes vorbereitet, welcher durch multiplizieren einer Motorvortriebskraft mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Motorvortriebskraft × Fahrzeuggeschwindigkeit) erhalten wird, unter Berücksichtigung der Motorcharakteristika. Wenn das Schaltmuster unter Verwendung des Antriebsmomentes (Vortriebskraft) auf der Turbinenwelle vorbereitet wird, so kann das Schaltmuster unter Berücksichtigung der Kraftstoffnutzung und des oberen Limits des Motordrehmoments E_E festgesetzt werden.
Die Hochlinie von der Geschwindigkeit „n – 1” bis zur Geschwindigkeit n wird beispielsweise im folgenden Verfahren festgesetzt.

(a) Trägheit des Vortriebs- bzw. Antriebssystems (kg) = [(Reifenträgheitsmoment) + (Untersetzungsverhältnis i der finalen Untersetzungsgetriebeeinheit)² × {(Trägheitsmoment der finalen Untersetzungsgetriebeeinheit) + (Gangverhältnis γ der Geschwindigkeit n)² × (Trägheitsmoment des automatischen Getriebes bei der Geschwindigkeit n)}]/(dynamischer Lastradius des Reifens)²
(b) Fahrzeugbeschleunigung G(m/s²) = (erforderliche Vortriebskraft F_DEM)/(Fahrzeuggewicht m)
(c) Vortriebskraft F (N), welche zum Festsetzen der Hochlinie verwendet wird = {(Vortriebskraft auf der Turbinenwelle) × (Übertragungswirkungsgrad des automatischen Getriebes bei der Geschwindigkeit n) – (Drag des Reibeelements/Einwegkupplung) – (Verlust der Ölpumpe)} × (Übertragungswirkungsgrad der finalen Untersetzungsgetriebeeinheit) – (Drag der finalen Untersetzungsgetriebeeinheit) – (Drag der Bremse) – (Drag des Radlagers) – (Trägheit im Antriebssystem) × (Fahrzeugbeschleunigung G)
(d) Leistung E (kW), welche zum Einstellen bzw. Festsetzen der Hochlinie verwendet wird = (Vortriebskraft, welche zum Einstellen der Hochlinie verwendet wird) × (Reifenradius r_D) × (Reifen-Rad-Geschwindigkeit N_D) × 2π/60/1000.

Wie oben erwähnt, wird die erforderliche Vortriebskraft F_DEM in die erforderliche Leistung (Zielleistung) E_DEM (kW) (= erforderliche Vortriebskraft F_DEM × Antriebsradradius r_D × Antriebsradgeschwindigkeit N_D × 2π/60/1000) umgewandelt, wobei die erforderliche Leistung E_DEM so wie sie ist als Parameter für das Schaltmuster verwendet werden kann. Die Berechnungsarbeit, welche auf einer im Fahrzeug vorhandenen Einheit, beispielsweise der ECU 80, lastet, ist als Folge verringert.
Als nächstes wird eine weitere erfindungsgemäße Ausführungsform beschrieben. Es gilt anzumerken, daß dieselben Bezugszeichen dieselben Abschnitte wie jene in der oben genannten Ausführungsform bezeichnen und ihre Beschreibung an dieser Stelle ausgelassen wird.
Das Verfahren zum Auswählen der Fahrstufe ohne Verwendung des Schaltmusters, anstelle des Auswählens der Fahrstufe unter Verwendung des Schaltmusters, wird beschrieben. Die Schaltmusterauswahlbestimmungsvorrichtung 112 bestimmt in diesem Fall, ob der erforderlichen Vortriebskraft oder dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität zuteil wird, entsprechend beispielsweise dem für das Auswählen des Schaltmusters verwendeten Zustandes bzw. Bedingung, in welcher der erforderlichen Vortriebskraft Priorität gegeben wird, und der Bedingung, welche zum Auswählen des Schaltmusters verwendet wird, in welcher dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird. Die Schaltmusterauswahlvorrichtung 114 wählt die Fahrstufe basierend auf dem Ergebnis der Bestimmung aus, welche von der Schaltmusterauswahlbestimmungsvorrichtung 112 durchgeführt wurde.
Wird bestimmt, daß der erforderlichen Vortriebskraft Priorität zuteil werden soll, so wird die Fahrstufe, bei welcher die optimale Brennstoff- bzw. Kraftstoffnutzung erfolgt und die Menge von giftigem Abgas klein ist, unter den Fahrstufen ausgewählt, bei welchen die erforderliche Vortriebsgeschwindigkeit F_DEM erzielt werden kann. Das konkrete Auswahlverfahren sieht wie folgt aus:

(a) Die Turbinenwellendrehgeschwindigkeit N_T = gegenwärtige Ausgangswellendrehgeschwindigkeit N_OUT × Gangverhältnis γ
(b) Turbinendrehmoment T_T = erforderliche Vortriebskraft F_DEM × Antriebsradradius r_D/Untersetzungsverhältnis i der finalen Untersetzungsgetriebeeinheit/Gang- bzw. Getriebeverhältnis γ
(c) Ein Drehmomentverhältnis oder ein Geschwindigkeitsverhältnis für {(Drehgeschwindigkeit N_T der Turbinenwelle)²/Turbinendrehmoment T_T} wird basierend auf dem Verhältnis zwischen einem Kapazitätskoeffizienten und dem Drehmomentverhältnis oder dem im voraus gemessenen Geschwindigkeitsverhältnis berechnet und in eine Karte eingezeichnet. Das Drehmomentverhältnis oder das Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmomentwandlers wird basierend auf dem tatsächlichen bzw. aktuellen Wert von {(Drehgeschwindigkeit N_T der Turbinenwelle)²/Turbinendrehmoment T_T} gemäß der Karte erhalten.
(d) Motordrehmoment T_E = Turbinendrehmoment T_T/Drehmomentverhältnis
(e) Motorendrehgeschwindigkeit N_E = Drehgeschwindigkeit N_T der Turbinenwelle/Geschwindigkeitsverhältnis
(f) Maximale Vortriebskraft F_MAX = maximales Motordrehmoment T_EMAX bei der Motordrehgeschwindigkeit N_E × Drehmomentverhältnis × Gangverhältnis γ × Untersetzungsverhältnis i der finalen Untersetzungsgetriebeeinheit/Antriebsradradius r_D Die Werte (a) bis (f) werden berechnet.
(g) Maximale Vortriebsgeschwindigkeit F_MAX ≥ erforderliche Vortriebskraft F_DEM, und Motordrehgeschwindigkeit N_E < maximale Motordrehgeschwindigkeit N_EMAX Die Fahrstufen, bei welchen diese Gleichungen erfüllt sind, sind die Fahrstufen, bei welchen die erforderliche Vortriebskraft F_DEM erhalten werden kann.
(h) Diese Fahrstufen betreffend kann erhält man die Menge des verbrauchten Kraftstoffs und die Menge des abgegebenen Abgases bei jeder Fahrstufe basierend auf der Motordrehgeschwindigkeit N_E und dem Motordrehmoment T_E entsprechend einer Kraftstoffverbrauchskarte (Beziehung) und einer Abgaskarte (Beziehung) erhalten, welche für jeden Wert von (Motordrehgeschwindigkeit N_E × Motordrehmoment T_E) im voraus vorbereitet sind.
(i) Evaluierter Wert = a × verbrauchte Kraftstoffmenge + b × Menge einer abgegebenen giftigen Substanz A + c × Menge einer abgegebenen giftigen Substanz B. (Es gilt zu bemerken, daß a, b und c Koeffizienten sind und entsprechend dem Maß ihrer Bedeutung festgesetzt werden.)

Der evaluierte Wert wird berechnet, und die Geschwindigkeit, bei welcher der evaluierte Wert am kleinsten ist, wird ausgewählt. Es gilt anzumerken, daß dieses Auswahlverfahren berücksichtigt werden kann, wenn das Schaltmuster festgesetzt werden kann.
In dem Fall, in welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird, wird die Fahrstufe derart ausgewählt, daß die Nutzung des Bereichs der Fahrstufe vermieden wird, bei welcher sich das Fahrverhalten verschlechtert, die Kraftstoffnutzung verringert ist, sich die Abgase verschlechtern und dergleichen. Dieses Verfahren der Festsetzung ist dasselbe wie das Verfahren zum Festsetzen des Schaltmusters in 4B, bei welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird. Das Schaltmuster in 4B ist durch Entfernen des Bereichs, in welchem das Fahrverhalten beeinträchtigt wird, die Kraftstoffnutzung verringert ist, sich die Abgase verschlechtern und dergleichen, bei welchen es sich um den schattierten Bereich in 4B handelt, aus dem Schaltmustern in 4A festgesetzt, bei welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität eingeräumt wird. In diesem Falle kann selbst jene Fahrstufe ausgewählt werden, bei welcher die Vortriebsgeschwindigkeit unzulänglich ist. Es kann selbst jene Fahrstufe ausgewählt werden, welche sich bezogen auf die Fahrstufe, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft F_DEM realisiert bzw. verwirklicht werden kann, auf der Seite der hohen Geschwindigkeit. Anstelle des Verfahrens des Auswählens der Fahrstufe unter Verwendung der vier Zustände des in 5A und 5B gezeigten Schaltmusters kann das oben genannte Verfahren des Auswählens der Fahrstufe, bei welcher der erforderlichen Vortriebsgeschwindigkeit Priorität eingeräumt wird, oder der Fahrstufe, bei welcher dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird, verwendet werden.
An dieser Stelle wird das Verfahren zum Entfernen bzw. Ausnehmen des Bereichs, in welchem sich das Fahrverhalten verschlechtert, die Kraftstoffnutzung verringert wird, sich die Abgase verschlechtern und dergleichen aus dem Schaltmuster beschrieben, in welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität eingeräumt wird. Das Schaltmuster, in welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität beigemessen wird, wird beispielsweise durch Entfernen der folgenden Bereiche vom Schaltmuster festgesetzt, in welchem der erforderlichen Vortriebskraft Priorität eingeräumt wird.

(a) Ein Bereich, in welchem das Fahrgefühl aufgrund der Motordrehgeschwindigkeit N_E bezogen auf die Vortriebskraft F bei jeder Fahrstufe schlecht ist. Das durch die Motordrehgeschwindigkeit N_E hervorgerufene Fahrgefühl wird mittels einer sensorischen Evaluierung evaluiert.
(b) Ein Bereich, in welchem die Abnahme der Kraftstoffnutzung bezogen auf die Insuffizienz der Vortriebskraft F groß ist. Dies ist beispielsweise ein Bereich, in welchem die Lösung wenigstens einer der folgenden Gleichungen (i) bis (iv) gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert wird. Der vorbestimmte Schwellenwert ist im voraus entsprechend der Toleranz der Abnahme bei der durch die Insuffizienz der Vortriebskraft F verursachten Kraftstoffnutzung festgesetzt.
(i) [{Kraftstoffverbrauch bei der Geschwindigkeit „n + 1”, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft FDEM erzielt bzw. realisiert wird} – {Kraftstoffverbrauch bei der Geschwindigkeit n}]/{(erforderliche Vortriebskraft FDEM) – (Vortriebskraft F bei der Geschwindigkeit n)}
(ii) [{Kraftstoffverbrauch bei der Geschwindigkeit „n + 1”, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft FDEM erzielt bzw. realisiert wird}/{Kraftstoffverbrauch bei der Geschwindigkeit n}]/{(erforderliche Vortriebskraft FDEM) – (Vortriebskraft F bei der Geschwindigkeit n)}
(iii) [{Kraftstoffverbrauch bei der Geschwindigkeit „n + 1”, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft FDEM erzielt bzw. realisiert wird} – {Kraftstoffverbrauch bei der Geschwindigkeit n}]/{(erforderliche Vortriebskraft FDEM) – (Vortriebskraft F bei der Geschwindigkeit n)}
(iv) [{Kraftstoffverbrauch bei der Geschwindigkeit „n + 1”, bei welcher die erforderliche Vortriebskraft FDEM erzielt bzw. realisiert wird}/{Kraftstoffverbrauch bei der Geschwindigkeit n}/{erforderliche Vortriebskraft FDEM}]/(Vortriebskraft F bei der Geschwindigkeit n)}
(c) Ein Bereich, in welchem sich die Abgase bezogen auf die Unzulänglichkeit der Vortriebskraft F verschlechtern. Die ist beispielsweise ein Bereich, in welchem die Lösung wenigstens einer der folgenden Gleichungen (i) bis (iv) gleich oder größer einem vorbestimmten Schwellenwert wird, wenn der Kraftstoffverbrauch bzw. die Menge an verbrauchtem Kraftstoff durch das Abgas bzw. die Abgase ersetzt wird. Dieser Bereich kann auf dieselbe Weise wie das Verfahren zum Erzielen bzw. Erhalten des Bereichs, in welchem die Kraftstoffnutzung stark verringert ist, erzielt werden.
(d) Ein Bereich, in welchem die Unterdrückung eines Schaltschocks und die Haltbarkeit jeder Eingriffsvorrichtung des automatischen Getriebes 16 und eine geeignete Länge der Schaltzeit nicht miteinander kompatibel sind. Der Schaltschock nimmt zu, da die Motordrehgeschwindigkeit NE, bei welcher hochgeschaltet wird, größer wird, da das aufgrund der Abnahme der Motordrehgeschwindigkeit NE erzeugte Trägheitsmoment größer wird. Wenn das Maß der Veränderung der Motordrehgeschwindigkeit NE in einem Versuch gesenkt wird, den Schaltschock zu unterdrücken, so wird die Schaltzeit länger und die Haltbarkeit der Reibeeingriffsvorrichtungen und dergleichen des automatischen Getriebes 16 verringert sich.

Die erfindungsgemäße Ausführungsform wurde soweit mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben. Es gilt anzumerken, daß die Erfindung auch in anderen Ausführungsformen umgesetzt werden kann.
In der oben genannten Ausführungsform werden, wie im Flußdiagramm in 10 gezeigt ist, die Auswahl des Schaltmusters während der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und die Auswahl des Schaltmusters während der Fahrt im Bereich D, in welchem keine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, gemäß demselben Flußdiagramm gesteuert. Diese Auswahlen können jedoch gemäß anderer Flußdiagramme gesteuert werden. Die Auswahl des Schaltmusters während der automatischen Geschwindigkeitskontrolle kann beispielsweise gemäß der Routine des Flußdiagramms in 10 anders als in den Schritten S7, S8 und S9 ausgeführt werden. Die Auswahl des Schaltmusters während der Fahrt im Bereich D, in welchem die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitskontrolle nicht durchgeführt wird, kann gemäß den Schritten S1, S7, S8, S9 und S10 im Flußdiagramm in 10 ausgeführt werden. Die Funktion für die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitskontrolle, beispielsweise die Funktion zum Ausführen der Fahrtsteuerung, muß in diesem Falle nicht im Motorcomputer (E-CPU) 82 enthalten sein.
Das erste Schaltmuster SP1 und das zweite Schaltmuster SP2, welche in den 4A und 4B in der oben genannten Ausführungsform gezeigt sind, sind als Beispiele gezeigt. Unter Berücksichtigung der Kompatibilität mit einem Fahrzeug, einem Motor, einem Getriebe und dergleichen, können verschiedene Typen von Schaltmustern vorbereitet werden, und das Schaltmuster kann unter zwei oder mehr Typen von Schaltmustern ausgewählt werden. Auch werden das erste Schaltmuster SP1 und das zweite Schaltmuster SP2 beim Auswählen des Schaltmusters während der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung und beim Auswählen des Schaltmusters während des Laufs bzw. der Fahrt im Bereich D, in welchem die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung nicht ausgeführt wird, von ein und demselben Typ verwendet. Die Erfindung kann jedoch dahingehend verwirklicht werden, daß unterschiedliche Typen für die ersten Schaltmuster SP1 und unterschiedliche Typen für die zweiten Schaltmuster SP2 verwendet werden. Fährt das Fahrzeug im Bereich D, in welchem die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitskontrolle nicht durchgeführt wird, kann eine Steuerung derart ausgeführt werden, daß eine Mehrzahl von Schaltmustern, beispielsweise das erste Schaltmuster SP1 und das zweite Schaltmuster SP2, auf der Annahme ausgewählt werden, daß das Schaltmuster, in welchem dem Fahrgefühl und der Kraftstoffnutzung Priorität eingeräumt wird, verwendet wird.
Das Steuerungsverfahren der Fahrtsteuerung wurde in der oben erwähnten Ausführungsform basierend auf der Annahme beschrieben, daß die Fahrtsteuerung die Laserfahrtsteuerung unter Verwendung des Laserradarsensors 60 ist. Jedoch sind verschiedene andere Ausführungsformen der Fahrtsteuerung möglich. Der Laserradarsensor 60 kann beispielsweise ein Millimeterradar sein. Bedarf es der Funktion des Folgens des vorausfahrenden Fahrzeugs nicht, so müssen der Laserradarsensor 60 und der Abstandssteuerungscomputer 86 (D-CPU) nicht vorgesehen sein. Der oben genannte Fluß bzw. -Ablauf der Laserfahrtsteuerung ist ein Beispiel, und die Laserfahrtsteuerung kann in verschiedenen anderen Ausführungsformen ausgeführt werden.
In der oben genannten Ausführungsform sind der Motorcomputer (E-CPU) 82 und der Getriebecomputer (AT-CPU) 84 im Motorsteuerungscomputer (ECU) 80 enthalten. Die E-CPU 82 und die AT-CPU 84 können jedoch unabhängig vorgesehen werden. So sind verschiedene Ausführungsformen der Anordnung der E-CPU 82 und der AT-CPU 84 möglich. Dasselbe kann auf den Abstandsteuerungscomputer (D-CPU) 86 und den Schleuder-Steuerungscomputer (S-CPU) 88 übertragen werden.
In der oben genannten Ausführungsform ist das automatische Getriebe 16 das automatische Stufengetriebe mit sechs Vorwärtsgeschwindigkeiten und einer Rückwärtsgeschwindigkeit, welche durch Kombinationen der hydraulischen Reibeeingriffsvorrichtungen wie der Kupplung und der Bremse erzielt werden. Das automatische Getriebe 16 kann jedoch ein Getriebe sein, welches fünf Vorwärtsgeschwindigkeiten hat, ein Getriebe, welches sieben Vorwärtsgeschwindigkeiten hat, und dergleichen sein. Das Getriebe des konstanten Eingriffs zweier paralleler Achsen ist als ein manuelles Getriebe bekannt. Ein automatisches Getriebe, bei welchem die Fahrstufe durch einen Auswahlzylinder und einen Schaltzylinder verändert werden kann, kann jedoch ebenfalls verwendet werden. Die Erfindung kann auf den Fall angewendet werden, in welchem das automatische Getriebe 16 ein automatisches Stufengetriebe ist, in welchem multiple Fahrstufen selektiv verändert werden können. Die Kupplung und die Bremse, welche die Reibeeingriffselemente des automatischen Getriebes 16 sind, können elektromagnetische Reibungseingriffsvorrichtungen wie eine elektromagnetische Kupplung und eine Magnetflußkupplung und dergleichen sein.
Eine Steuerungsvorrichtung und ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug zum Auswählen eines Schaltmusters basierend auf dem Fahrzeugzustand unter einer Mehrheit von Schaltmustern, welche wenigstens ein erstes Schaltmuster (SP1), in welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß sich die Vortriebskraft für das Fahrzeug, welche durch ein Gangverhältnis der Fahrstufe und der Motorausgangscharakteristika bestimmt wird, kontinuierlich und sanft ändert, wenn von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe übergegangen wird, und ein zweites Schaltmuster (SP2), in welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß die Nutzung eines Bereichs, in welchem eine Motordrehgeschwindigkeit zum Erzielen der Vortriebskraft für das Fahrzeug eine vorbestimmte hohe Drehgeschwindigkeit erreicht, vermieden wird. Gemäß der Steuerungsvorrichtung und dem Steuerungsverfahren wird eine Steuerung realisiert, in welcher ein Gleichgewicht bzw. eine Balance zwischen dem Erzielen der geeigneten Vortriebskraft (F) und einer Verbesserung des Fahrverhaltens, einer Verbesserung der Kraftstoffnutzung und der Unterdrückung der Menge an giftigem Abgas (CO₂, NO_X und dergleichen) erzielt wird.

Claims

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einem automatischen Stufengetriebe (16) und Schaltsteuerungseinrichtungen (116) zum Steuern eines Betriebs des automatischen Getriebes (16) basierend auf einem Fahrzeugzustand wie einem Wert, welcher einer Vortriebskraft (F_DEM) entspricht, welche für das Fahrzeug erforderlich ist, gemäß einem zuvor gespeicherten Schaltmuster mit einer Schaltlinie zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, welches ferner aufweist: eine Schaltmusterauswahleinrichtung (114) zum automatischen Auswählen eines Schaltmusters basierend auf dem Fahrzeugzustand unter einer Mehrzahl von Schaltmustern, welche wenigstens ein erstes Schaltmuster (SP1), bei welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß sich die Vortriebskraft (F) für das Fahrzeug, welche durch ein Schaltverhältnis der Fahrstufe und der Motorleistungscharakteristika bestimmt wird, kontinuierlich und sanft ändert, wenn von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, und ein zweites Schaltmuster (SP2), bei welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß ein Bereich in welchem eine Motordrehgeschwindigkeit (N_E) zum Erzielen der Vortriebskraft (F) für das Fahrzeug eine vorbestimmte hohe Drehgeschwindigkeit erreicht, vermieden wird, aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebskraft°(F) im zweiten Schaltmuster°(SP2) Werte annimmt, welche kleiner sind als die erforderliche Vortriebskraft°(F_DEM).
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sie ferner aufweist; eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (102) zum Steuern einer Fahrzeuggschwindigkeit ungeachtet des Maßes einer Gaspedalbetätigung, wobei die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) automatisch ein Schaltmuster aus der Mehrzahl der Schaltmuster basierend auf einer Anforderung eines Fahrers während der von der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (102) durchgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auswählt.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ferner aufweist; eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtungeinrichtung (102) zum Steuern einer Fahrzeuggschwindigkeit ungeachtet des Maßes einer Gaspedalbetätigung, wobei die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) automatisch ein Schaltmuster aus der Mehrzahl der Schaltmuster basierend auf einem Fahrzeugfahrzustand während der von der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungseinrichtung (102) durchgeführten Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung auswählt.
Steuerungsvorrichtung für ein nach einem der Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmusterauswahlvorrichtung (114) automatisch ein Schaltmuster aus der Mehrzahl von Schaltmustern darauf basierend auswählt, ob der von der Schaltsteuerungseinrichtung (116) des automatischen Getriebes (16) durchgeführte Vorgang ein Hochschalten oder ein Zurückschalten ist.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) das erste Schaltmuster (SP1) auswählt, wenn das automatische Getriebe (16) zurückschaltet, wobei die Schaltsteuerungseinrichtung (116) ein Zurückschalten gemäß dem ersten Schaltmuster (SP1) durchführt.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das erste Schaltmuster (SP1) als auch das zweite Schaltmuster (SP2) eine Hochschaltlinie und eine Zurückschaltlinie als Schaltlinie zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, aufweist, und in dem Fall, daß das zweite Schaltmuster (SP2) von der Schaltmusterauswahleinrichtung (114) ausgewählt ist, ersetzt die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) das zweite Schaltmuster (SP2) durch das erste Schaltmuster (SP1), wenn der Fahrzeugzustand einen Bereich der Geschwindigkeit n erreicht, welcher durch das erste Schaltmuster (SP1) festgelegt ist, nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes (16) mittels der Schaltsteuerungseinrichtung (116) entsprechend der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmuster (SP2) auf die Geschwindigkeit n erhöht wurde.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Schaltmuster (SP1) die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie derart festgesetzt sind, daß ein von der Schaltsteuerungseinrichtung (116) durchgeführtes Hochschalten und Zurückschalten des automatischen Getriebes (16) eine Hysterese formt, und in dem Fall, daß das zweite Schaltmuster (SP2) durch die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) ausgewählt ist, ersetzt die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) die Hochschaltlinie des zweiten Hochchaltmusters (SP2) durch die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1), wenn die Fahrstufe des automatischen Getriebes (16) durch die Schaltsteuerungseinrichtung (116) entsprechend der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) erhöht ist, und wenn der Fahrzeugzustand die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) in Richtung zu einer Seite des Hochschaltens gekreuzt hat, so ersetzt die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) durch die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1).
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) das zweite Schaltmuster (SP2) auswählt, und die Schaltsteuerungseinrichtung (116) beim Hochschalten des automatischen Getriebes (16) entsprechend dem zweiten Schaltmuster (SP2) hochschaltet.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltmuster (SP1) als auch das zweite Schaltmuster (SP2) eine Hochschaltlinie und eine Zurückschaltlinie als Schaltlinien zum Bestimmen aufweist, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, und in dem Fall, daß das erste Schaltmuster (SP1) von der Schaltmusterauswahleinrichtung (114) ausgewählt ist, ersetzt die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) das erste Schaltmuster (SP1) durch das zweite Schaltmuster (SP2), wenn der Fahrzeugzustand in einen Bereich der Geschwindigkeit m eintritt, welcher durch das zweite Schaltmuster (SP2) bestimmt ist, nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes (16) mittels der Schaltsteuerungseinrichtung (116) gemäß der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) auf die Geschwindigkeit m gesenkt wurde.
Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß im zweiten Schaltmuster (SP2) die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie derart festgesetzt sind, daß ein Hochschalten und ein Zurückschalten des automatischen Getriebes (16) mittels der Schaltsteuerungseinrichtung (116) eine Hysterese bilden, und in dem Fall, daß das erste Schaltmuster (SP1) von der Schaltmusterauswahleinrichtung (114) ausgewählt ist, ersetzt die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) durch die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2), wenn die Fahrstufe des automatischen Getriebes (16) mittels der Schaltsteuerungseinrichtung (116) entsprechend der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) gesenkt ist, und wenn der Fahrzeugzustand die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) in Richtung zu einer Seite des Zurückschaltens gekreuzt hat, so ersetzt die Schaltmusterauswahleinrichtung (114) die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) mit der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2).
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit einem automatischen Stufengetriebe (16) und einer Schaltsteuerungseinrichtung (116) zum Steuern eines Betriebs des automatischen Getriebes (16) basierend auf einem Fahrzeugzustand wie einem Wert, welcher einer Vortriebskraft (F_DEM) entspricht, welche für das Fahrzeug erforderlich ist, gemäß einem zuvor gespeicherten Schaltmuster mit einer Schaltlinie zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: Speichern eines ersten Schaltmusters (SP1), in welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß sich die Vortriebskraft (F) für das Fahrzeug, welche durch ein Schaltverhältnis der Fahrstufe und Motorleistungscharakteristika bestimmt ist, sich kontinuierlich und sanft verändert, wenn von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird; Speichern eines zweiten Schaltmusters (SP2), in welchem die Schaltlinie derart festgesetzt ist, daß die Nutzung eines Bereichs, in welchem eine Motordrehgeschwindigkeit (N_E) zum Erzielen der Vortriebskraft (F) für das Fahrzeug eine vorbestimmte hohe Drehgeschwindigkeit erreicht, vermieden wird; und automatisches Auswählen des ersten Schaltmuster (SP1) oder des zweiten Schaltmusters (SP2) basierend auf dem Fahrzeugzustand, dadurch gekennzeichnet, daß die Vortriebskraft°(F) im zweiten Schaltmuster°(SP2) Werte annimmt, welche kleiner als die erforderliche Vortriebskraft°(F_DEM) sind.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß während der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, bei welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet einer Gaspedalbetätigung gesteuert wird, das erste Schaltmuster (SP1) oder das zweite Schaltmuster (SP2) basierend auf einem Fahrzeugfahrzustand automatisch ausgewählt wird.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß während der automatischen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung, bei welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit ungeachtet einer Gaspedalbetätigung gesteuert wird, das erste Schaltmuster (SP1) oder das zweite Schaltmuster (SP2) basierend auf einer Anforderung durch den Fahrer automatisch ausgewählt wird.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Schaltmuster (SP1) oder das zweite Schaltmuster (SP2) darauf basierend, ob das automatische Getriebe (16) hochschaltet oder zurückschaltet, automatisch ausgewählt wird.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß beim Zurückschalten des automatischen Fahrzeuggetriebes (16) das erste Schaltmuster (SP1) ausgewählt wird, und daß gemäß dem ersten Schaltmuster (SP1) zurückgeschaltet wird.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das erste Schaltmuster (SP1) als auch das zweite Schaltmuster (SP2) eine Hochschaltlinie und eine Zurückschaltlinie als Schaltlinien zum Bestimmen, ob von einer Schaltlinie zu einer benachbarten Schaltlinie geschaltet wird, aufweisen, wobei im Falle, daß das zweite Schaltmuster (SP2) ausgewählt wird, das zweite Schaltmuster (SP2) durch das erste Schaltmuster (SP1) ersetzt wird, wenn der Fahrzeugzustand einen Bereich der Geschwindigkeit n erreicht, welcher durch das erste Schaltmuster (SP1) festgelegt ist, nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes (16) entsprechend der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) auf die Geschwindigkeit n erhöht wird.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Schaltmuster (SP1) die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie derart festgesetzt sind, daß ein Hochschalten und ein Zurückschalten des automatischen Getriebes (16) eine Hysterese bilden, wobei in dem Fall, daß das zweite Schaltmuster (SP2) ausgewählt ist, die Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) durch die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) ersetzt wird, wenn die Fahrstufe des automatischen Getriebes (16) entsprechend der Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) erhöht ist, und wobei die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) durch die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmuster (SP1) ersetzt wird, wenn der Fahrzeugzustand die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) in Richtung der Seite des Hochschaltens gekreuzt hat.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Schaltmuster (SP2) ausgewählt wird und entsprechend dem zweiten Schaltmuster (SP2) hochgeschaltet wird, beim Hochschalten des automatischen Getriebes (16).
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das erste Schaltmuster (SP1) als auch das zweite Schaltmuster (SP2) eine Hochschaltlinie und eine Zurückschaltlinie als Schaltlinien zum Bestimmen, ob von einer Fahrstufe zu einer benachbarten Fahrstufe geschaltet wird, aufweist, wobei im Fall, daß das erste Schaltmuster (SP1) ausgewählt ist, das erste Schaltmuster (SP1) durch das zweite Schaltmuster (SP2) ersetzt wird, wenn der Fahrzeugzustand einen Bereich der Geschwindigkeit m erreicht, welcher durch das zweite Schaltmuster (SP2) bestimmt ist, nachdem die Fahrstufe des automatischen Getriebes (16) entsprechend der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) auf die Geschwindigkeit m gesenkt wurde.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß beim zweiten Schaltmuster (SP2) die Hochschaltlinie und die Zurückschaltlinie derart festgesetzt sind, daß Hochschalten und Zurückschalten des automatischen Getriebes, welches durch die Schaltsteuerungsvorrichtung durchgeführt wird, eine Hysterese bilden, wobei im Fall, daß das erste Schaltmuster (SP1) ausgewählt ist, die Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) durch die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) ersetzt wird, wenn die Fahrstufe des automatischen Getriebes (16) entsprechend der Zurückschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) gesenkt wurde, und wobei die Hochschaltlinie des ersten Schaltmusters (SP1) durch die Hochschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) ersetzt wird, wenn der Fahrzeugzustand die Zurückschaltlinie des zweiten Schaltmusters (SP2) in Richtung der Seite eines Zurückschaltens gekreuzt hat.