DE102007019537A1

DE102007019537A1 - Technik zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs bei mangelnder Funktionsfähigkeit einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage

Info

Publication number: DE102007019537A1
Application number: DE102007019537A
Authority: DE
Inventors: Ralf Kinder
Original assignee: Lucas Automotive GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2007-04-25
Filing date: 2007-04-25
Publication date: 2008-10-30

Abstract

Eine Technik zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs bei Ausfall oder Beeinträchtigung einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage umfasst ein Verfahren und eine Vorrichtung. Wird ein Kraftfahrzeug mittels einer fahrerunabhängigen Aktivierung einer ersten Bremsanlage auf einer geneigten Fahrstrecke im Stillstand gehalten, so umfasst das Verfahren zum sicheren Halten des Kraftfahrzeugs, wenn eine zweite Bremsanlage nicht in der Lage ist, die Bremskraft von der ersten Bremsanlage zu übernehmen, die Schritte des fahrerunabhängigen Deaktivierens der ersten Bremsanlage bei einer erfassten mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage, um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen; des optionalen Erfassens einer ausbleibenden Aktivierung der ersten Bremsanlage durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs und des fahrerunabhängigen Aktivierens der ersten Bremsanlage bei Ausbleiben der Fahreraktivierung.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Technik zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs. Genauer gesagt betrifft die Erfindung ein Verfahren und eine Vorrichtung zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs auf einer geneigten Fahrstrecke bei mangelnder Funktionsfähigkeit einer Bremsanlage.
Hintergrund der Erfindung
Es sind Bremssysteme bekannt, die ein automatisches Halten eines Kraftfahrzeugs an einer Steigung oder an einem Gefälle unterstützen. Dabei wird gewöhnlich durch eine Steuereinheit der Stillstand des Kraftfahrzeugs festgestellt und daraufhin fahrerunabhängig eine Fahrzeugbremsanlage aktiviert. Solche Systeme sind unter der Bezeichnung Auto-Hold oder, wenn das System an einer Steigung oder einem Gefälle eingesetzt werden soll, Hill-Hold bekannt. Sie dienen der Erhöhung der Sicherheit, indem sie ein unbeabsichtigtes Bewegen des Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand heraus verhindern. Darüber hinaus erhöhen diese Systeme den Komfort für den Fahrer, da sich ein Anfahren und ein Anhalten am Berg für ihn genau so gestalten, als stünde das Kraftfahrzeug auf ebener Fahrstrecke. Mit einem solchen System wird der Fahrer beim Anfahren eines Kraftfahrzeugs auf einer geneigten Fahrstrecke von der Koordination des Antriebs mit der Bremsanlage entlastet, so dass er sich auf andere Aufgaben konzentrieren kann.
Es ist weiterhin bekannt, für die genannte Funktionalität vorhandene Elemente einer elektronisch steuerbaren Betriebsbremsanlage bzw. Elemente eines Anti-Blockiersystems (ABS) oder eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) zu verwenden.
Betriebsbremsanlagen sind sehr schnell aktivierbar und deaktivierbar. Andererseits sind sie nicht dafür ausgelegt, ein Kraftfahrzeug über längere Zeit im Stillstand zu halten. Viele solcher Bremsanlagen verwenden beispielweise Druckspeicher, die bei einem fahrerunabhängig veranlassten Bremsdruckaufbau oder Bremsdruckaufrechterhalten kontinuierlich geleert werden. Fällt der Druck zu weit ab, muss eine drucker zeugende Pumpe anlaufen. Da solche Pumpen häufig auf eine begrenzte Betriebsstundenzahl ausgelegt sind, könnte sich durch ein übermäßig langes Betätigen einer solchen Betriebsbremsanlage im Stillstand des Kraftfahrzeugs ein erhöhter Verschleiß an dieser Pumpe ergeben.
Besser geeignet zum Halten eines Kraftfahrzeugs im Stillstand sind Feststellbremsen. Mit der Verfügbarkeit elektrisch aktivierbarer Feststellbremsen wurden Verfahren bekannt, die eine Hill-Hold- bzw. Auto-Hold-Funktion zunächst mittels einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs durchführen und die Haltekraft nach einer voreingestellten Zeit auf die elektrisch aktivierbare Feststellbremse überleiten. Ein solcher zeitgesteuerter Ablösevorgang ist beispielsweise in der EP 0 825 081 B1 beschrieben. Das beschriebene System trägt jedoch dem Umstand, dass die Feststellbremse möglicherweise nicht betriebsfähig ist, keine Rechnung. Insbesondere wird nicht erörtert, wie sich dieses Assistenzsystem verhält, wenn die Feststellbremse nicht in Lage ist, ihre Aufgabe zufriedenstellend zu erfüllen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug auf einer geneigten Fahrstrecke zuverlässig im Stillstand zu halten, wenn die Übergabe einer Haltekraft von einer ersten auf eine zweite Bremsanlage nicht möglich ist, z. B. weil die zweite Bremsanlage nicht oder unzureichend funktionsfähig ist.
Kurzer Abriss der Erfindung
Gemäß einem ersten Aspekt umfasst ein Verfahren zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs bei mangelnder Funktionsfähigkeit einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage, wobei das Kraftfahrzeug eine sowohl vom Fahrer als auch fahrerunabhängig aktivierbare erste Bremsanlage und eine wenigstens fahrerunabhängig aktivierbare zweite Bremsanlage besitzt und wobei das Kraftfahrzeug durch eine fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage auf einer geneigten Fahrstrecke im Stillstand gehalten wird, die Schritte des fahrerunabhängigen Deaktivierens der ersten Bremsanlage bei einer erfassten mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage, um das Kraftfahrzeug in Bewegung zu versetzen, und des fahrerunabhängigen Aktivierens der ersten Bremsanlage zumindest bei ausbleibender Aktivierung der ersten Bremsanlage durch den Fahrer. Der Begriff „Aktivierung" bezeichnet in diesem Zusammenhang in erster Linie die Erzeugung und/oder Aufrechterhaltung eines Bremsdrucks in der jeweiligen Bremsanlage. Der Bremsdruck kann entweder vom Fahrer erzeugt und/oder Aufrechterhalten werden (z. B. durch Betätigen des Bremspedals) oder aber fahrerunabhängig (z. B. durch das Zusammenwirken einer Hydraulikdruckquelle mit einer geeigneten Ventilsteuerung).
Eine geneigte Fahrstrecke kann eine Steigung oder ein Gefälle in Richtung einer tatsächlichen oder geplanten Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs vorwärts oder rückwärts sein, so dass eine Hangabtriebskraft derart auf das Kraftfahrzeug wirkt, dass es, wenn keine seiner Bremsanlagen betätigt ist, in Richtung der Neigung der Fahrtstrecke beschleunigt wird.
Kann eine Übergabe der Bremskraft von der ersten Bremsanlage auf die zweite Bremsanlage des Kraftfahrzeugs wegen mangelnder Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage nicht oder nicht ausreichend erfolgen, so kann durch das in Bewegung Versetzen des Kraftfahrzeugs eine unmittelbare und effiziente Fahrerwarnung ausgegeben werden. Ferner kann der Fahrer auf diese Weise dazu veranlasst werden, aus Sicherheitsgründen selbst die Aktivierung der vorher fahrerunabhängig aktivierten ersten Bremsanlage zu übernehmen. In diesem Zusammenhang kann das Verfahren den weiteren Schritt des Erfassens einer Aktivierung oder einer ausbleibenden Aktivierung der ersten Bremsanlage durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs beinhalten. Das fahrerunabhängige Aktivieren der ersten Bremsanlage kann in diesem Fall zumindest dann erfolgen, wenn keine Fahreraktivierung erfasst wird. Andererseits kann die fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage auch unabhängig von einer Erfassung einer Fahreraktivierung erfolgen, etwa dann, wenn eine haptische Fahrerwarnung wie unten beschrieben mittels eines oder mehrerer Rucke erfolgen soll.
Zusätzlich kann eine optische und/oder akustische Warnung ausgegeben werden. Optische und akustische Warnungen können die durch das beschriebene Verfahren durchgeführte haptische Warnung des Fahrers unterstützen. Die zusätzliche akustische und/oder optische Warnung kann zum Zeitpunkt des Bestimmens der mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage oder erst später erfolgen. Um einen Fahrer nicht sensorisch zu überlasten oder zu erschrecken, kann beispielsweise eine akustische Warnung auch während oder nach Durchführung des vorliegenden Verfahrens ausgegeben werden. Die optische Warnung kann beispielsweise auch nach Abschluss des Verfahrens aktiviert bleiben, so dass der Fahrer die mangelnde Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage weniger leicht vergisst. Eine optische Warnung kann beispielsweise in Form einer Kontrolllampe oder einer Textnachricht auf einem Fahrer-Informationssystem ausgegeben werden. Eine akustische Warnung kann beispielsweise als Warnton bzw. Warntonsequenz oder in Form einer gesprochenen Nachricht ausgegeben werden.
Das Verfahren kann so ausgeführt werden, dass eine Aktivierung der ersten Bremsanlage durch den Fahrer stets Vorrang vor einer fahrerunabhängigen Aktivierung oder der Deaktivierung der ersten Bremsanlage hat. Auf diese Weise wird verhindert, dass der Fahrer die Kontrolle über das Kraftfahrzeug verliert (bzw. es wird sichergestellt, dass ein Eingreifen des Fahrers in den Verfahrensablauf zu jeder Zeit möglich ist).
Das Verfahren kann ein Erfassen einer Bewegung des Kraftfahrzeugs nach dem fahrerunabhängigen Deaktivieren der ersten Bremsanlage umfassen. Das Deaktivieren der ersten Bremsanlage erfolgt (teilweise oder vollständig) vorzugsweise derart, dass das Kraftfahrzeug auf der geneigten Fahrstrecke zu rollen oder zu ruckeln beginnt. Diese Bewegung kann beispielsweise mittels Radsensoren erfasst werden. Zusätzlich oder alternativ hierzu ist es möglich, beispielweise diejenige Kraftfahrzeug-Bewegung zu erfassen, die zwischen einem Chassis und einem Fahrwerk des Kraftfahrzeugs stattfindet, sobald die erste Bremsanlage deaktiviert wird. Diese Bewegung kann stattfinden, noch bevor sich das Kraftfahrzeug als Ganzes bezüglich der Fahrbahn in Bewegung setzt.
Das fahrerunabhängige Deaktivieren und Aktivieren der ersten Bremsanlage kann derart durchgeführt werden, dass ein Ruck in das Kraftfahrzeug eingeleitet wird. Das Kraftfahrzeug ist immer dann einem Ruck ausgesetzt, wenn sich seine Beschleunigung ändert. Ein Ruck geht beispielsweise durch das Kraftfahrzeug, wenn die erste Bremsanlage wieder aktiviert wird. Dieser Ruck ist in erster Linie abhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu diesem Zeitpunkt und der Geschwindigkeit des Aktivierens der ersten Bremsanlage.
Das fahrerunabhängige Deaktivieren und Aktivieren der ersten Bremsanlage kann mehrfach hintereinander durchgeführt werden, so dass eine Serie von Rucken in das Kraftfahrzeug eingeleitet wird. Beispielweise können die Rucke zeitlich so aufeinander abgestimmt werden, dass sich für den Fahrer das Gefühl einer Vibration oder eines Schaukelns des Kraftfahrzeugs einstellt. Beim Hervorrufen einer Serie von Rucken können Effekte ausgenutzt werden, die auf eine Federung des Kraftfahrzeugs zurückzuführen sind. Bei einer bestimmten Aktivierungs- und Deaktivierungsfrequenz kann die Federung des Kraftfahrzeugs die Wirkung der Rucke oder des Schaukelns verstärken.
Im Fall der Hervorrufens von Rucken kann das fahrerunabhängige Deaktivieren und Aktivieren der ersten Bremsanlage derart durchgeführt werden, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs in Richtung des Gefälles der Fahrstrecke minimiert ist. So kann eine starke Ruck- oder Schaukelwirkung auf den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgeübt werden, ohne es dem Kraftfahrzeug zu gestatten, unverhältnismäßig weit auf der geneigten Fahrstrecke zu rollen.
Ein Bestimmen der mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage kann basierend auf dem Auswerten wenigstens eines der Betriebsfähigkeit der zweiten Bremsanlage zugeordneten Sensorensignals erfolgen. Beispielsweise kann die zweite Bremsanlage über einen Sensor verfügen, der den Verschleiß von Mitteln signalisiert, die der zweiten Bremsanlage zugeordnet sind. Die zweite Bremsanlage kann auch über eine komplexere Anordnung von Sensoren und Auswerteinrichtungen verfügen, die eine Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage bestimmt und ein entsprechendes Signal dem Verfahren zugänglich macht.
Das Bestimmen der mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage kann auch ein Erfassen von Betriebsparametern der zweiten Bremsanlage umfassen. Beispielweise kann eine Betriebsfähigkeit anhand einer Auswertung einer Leistungsaufnahme eines elektrischen Bremsaktuators bestimmt werden. Zusätzlich oder alternativ hierzu können beispielsweise Werte wie eine Bremsentemperatur oder eine absolute Betätigungszahl der zweiten Bremsanlage in die Bestimmung einfließen.
Das Bestimmen der mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage kann auch ein Erfassen einer Bewegung des Kraftfahrzeugs bei aktivierter zweiter Bremsanlage umfassen. Auf diese Weise kann bestimmt werden, in welchem Grad die zweite Bremsanlage dazu in der Lage ist, das Kraftfahrzeug auf einer geneigten Fahrstrecke im Stillstand zu halten. Beispielsweise kann eine Bremswirkung der zweiten Bremsanlage mit einer voreingestellten Bremswirkung verglichen werden, um aufgrund dieses Vergleichs eine mangelnde Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage zu bestimmen.
Die erste Bremsanlage kann eine Betriebsbremsanlage sein. In einer Ausführungsform kann die Betriebsbremsanalyse hydraulisch aktivierbar sein. In einer Weiterbildung dieser Ausführungsform wirkt die Betriebsbremsanlage auf vier Radbremsen, welche jeweils einem der Räder des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind.
Das Aktivieren der ersten Bremsanlage kann mit den Mitteln eines ABS- oder ESP-Systems durchgeführt werden. Zu diesen Mitteln zählen beispielweise Ventile, Druckspeicher, Pumpen, Leitungen und Sensoren. Das ABS-System kann dabei Teil eines ESP-Systems sein.
Das fahrerunabhängige Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand kann mit Mitteln einer Adaptive Cruise Control-(ACC) oder einer Hill-Hold-Steuerung durchgeführt werden. Diese Steuerungen weisen jeweils Funktionalitäten auf, die es erlauben, ein angehaltenes Kraftfahrzeug darin zu hindern, unbeabsichtigt wegzurollen.
Die zweite Bremsanlage kann eine Feststellbremsanlage sein. Gemäß einer Ausführungsform kann die Feststellbremsanlage elektrisch aktivierbar sein. Die zweite Bremsanlage kann über separate Bremsaktuatoren verfügen, die sich an verschiedenen Rädern des Kraftfahrzeugs befinden. Ein einzelner elektrischer Bremsaktuator kann sich alternativ hierzu an einer anderen Stelle des Kraftfahrzeugs befinden und auf eine oder mehrere Radbremsen wirken. Ist die zweite Bremsanlage funktionstüchtig, so kann die Bremswirkung von der ersten Bremsanlage auf die zweite Bremsanlage übergeben werden. In diesem Fall bleibt das Kraftfahrzeug im Stillstand, und eine Warnung des Fahrers auf optische, haptische oder akustische Weise unterbleibt.
Ein Computerprogrammprodukt kann Programmcodemittel zur Durchführung des vorliegenden Verfahrens aufweisen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinheit verläuft. Eine solche Verarbeitungseinheit kann beispielsweise ein Steuergerät sein. In einer Ausführungsform wird das Verfahren auf einem Steuergerät durchgeführt, welches in dem Kraftfahrzeug installiert ist. Das Computerprogrammprodukt kann auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sein. Als Datenträger kommen beispielsweise magnetische Datenträger oder programmierbare Speicherbausteine in Frage. Beispielsweise kann das Computerprogrammprodukt in einem PROM- oder Flash-Speicherbaustein gespeichert sein.
Gemäß einem zweiten Aspekt umfasst eine Vorrichtung zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs bei mangelnder Funktionsfähigkeit einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage, wobei das Kraftfahrzeug eine sowohl vom Fahrer als auch vom fahrerunabhängig aktivierbare erste Bremsanlage und eine wenigstens fahrerunabhängig aktivierbare zweite Bremsanlage besitzt und wobei das Kraftfahrzeug durch eine fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage auf einer geneigten Fahrstrecke im Stillstand gehalten wird, eine Einrichtung zur fahrerunabhängigen Deaktivierung der ersten Bremsanlage bei einer erfassten mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage, um das Kraftfahrzeug in Bewegung zu versetzen, eine optionale Einrichtung zur Erfassung einer ausbleibenden Aktivierung der ersten Bremsanlage durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs und eine Einrichtung zur fahrerunabhängigen Aktivierung der ersten Bremsanlage zumindest bei ausbleibender Fahreraktivierung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Vorrichtung zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs;
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Ablaufdiagramms eines Verfahrens zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs;
3 zeigt exemplarische Verläufe einer Aktivierung einer Bremsanlage; und
4 zeigt zwei mögliche Zeitabläufe einer fahrergesteuerten Aktivierung einer Bremsanlage im Zusammenhang mit einem Verfahren zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs.
5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Ablaufdiagramms eines Verfahrens zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
1 zeigt eine mit einem Kraftfahrzeug 110 verbundene Vorrichtung 115 zum sicheren Halten des Kraftfahrzeugs 110. In der Darstellung der 1 befindet sich die Vorrichtung 115 außerhalb des Kraftfahrzeugs 110; die Vorrichtung 115 kann jedoch gleichermaßen an Bord des Kraftfahrzeugs 110 installiert und mit Bremsanlagen 120 und 130 des Kraftfahrzeugs 110 verbunden sein.
Das Kraftfahrzeug 110 verfügt über eine erste Bremsanlage 120 und eine zweite Bremsanlage 130. In einer Ausführungsform ist die erste Bremsanlage 120 eine hydraulisch aktivierbare Betriebsbremsanlage, die auf eine oder mehrere Räder des Kraftfahrzeugs 110 wirkt. Beispielsweise kann die erste Bremsanlage 120 vier hydraulische Radbremsen umfassen, die mit vier Rädern des Kraftfahrzeugs 110 verbunden sind. Insbesondere kann die hydraulisch aktivierbare erste Bremsanlage 120 Elemente aufweisen, die eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESP) oder ein Anti blockiersystem (ABS) zur Einflussnahme auf das Kraftfahrzeug 110 verwenden. Solche Elemente können Ventile, Druckspeicher, Druckerzeuger, Pumpen, Sensoren und Verarbeitungsvorrichtungen umfassen. Die erste Bremsanlage 120 kann eine individuelle Aktivierung einzelner Radbremsen erlauben.
Bei der zweiten Bremsanlage 130 kann es sich um eine Feststellbremsanlage handeln. Die Feststellbremsanlage 130 kann Teile mit der Betriebsbremsanlage 120 gemeinsam haben und kann beispielsweise elektrisch aktivierbar sein. Die Feststellbremsanlage 130 kann einen elektrischen Aktuator umfassen, der ein elektrisches Signal in eine Bremskraft umsetzt. In einer Ausführungsform bewirkt ein elektrische Aktuator durch mechanische Übertragung mittels starrer Elemente unmittelbar eine Feststell-Bremswirkung an einer Radbremse.
Die zweite Bremsanlage 130 kann über eine Einrichtung verfügen, mittels derer ihre Funktionsfähigkeit bestimmt werden kann (nicht dargestellt). Dabei kann es sich beispielsweise um einen Sensor handeln, der an der zweiten Bremsanlage 130 angebracht ist. Ein solcher Sensor kann beispielsweise eine von der zweiten Bremsanlage 130 ausgeübte Zuspannkraft an einer Radbremse bestimmen. In einer weiteren Ausführungsform kann ein Steuergerät vorgesehen sein, welches Messwerte eines oder mehrerer Sensoren verarbeitet, um die Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 zu bestimmen. Zu den verarbeiteten Werten können Betriebsparameter der zweiten Bremsanlage zählen. Beispielsweise können die Betriebsparameter eines elektrischen Aktuators der zweiten Bremsanlage 130 von dem Steuergerät verarbeitet werden. Zu diesen Betriebsparametern können die Drehzahl des elektrischen Aktuators, die elektrische Spannung am Aktuator oder der durch den Aktuator fließende Strom zählen. Zusätzlich oder alternativ hierzu können weitere Sensorwerte, beispielweise eine Umgebungstemperatur, eine Bremsentemperatur, ein Hydraulikdruck, eine Versorgungsspannung, eine Anzahl der insgesamt erfolgten Betätigungen der zweiten Bremsanlage 130 sowie andere bzw. weitere Werte verarbeitet werden, um eine Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 zu bestimmen.
Die Vorrichtung 115 zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs umfasst gemäß 1 eine Einrichtung 160 zur fahrerunabhängigen Deaktivierung der ersten Bremsanlage bei einer erfassten mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage, um das Kraftfahrzeug aus einem Haltezustand heraus in Bewegung zu versetzen. Die Einrichtung 160 kann mit der ersten Bremsanlage 120 und mit der zweiten Bremsanlage 130 des Kraftfahrzeugs 110 verbunden sein. Die Bestimmung, ob die zweite Bremsanlage 130 funktionsfähig ist, wird beispielsweise durch Auswerten eines entspre chenden Signals betreffend die zweite Bremsanlage 130 wie oben beschrieben vorgenommen. Alternativ hierzu kann eine mangelnde Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 auch durch ein separates System bestimmt und der Einrichtung 160 zur Verfügung gestellt werden. Beispielsweise kann ein heuristisches Verfahren genutzt werden, um eine mangelnde Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 zu bestimmen. Diese Heuristik kann das Betätigen der zweiten Bremsanlage 130 auf einer geeigneten Fahrstrecke bei Stillstand des Kraftfahrzeugs in Verbindung mit einer Erfassung einer Bewegung des Kraftfahrzeugs 110 umfassen. Auch kann beispielsweise ein Onboard-Diagnosesystem (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs 110 der Einrichtung 160 ein Signal liefern, welches mit der mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 korreliert.
Beispielweise kann die erste Bremsanlage 120 eine hydraulische Betriebsbremse sein und ein Deaktivieren der ersten Bremsanlage 120 dadurch realisiert sein, dass mittels einer Betätigung eines Ventils ein Bremsdruck zumindest soweit verringert wird, dass das Kraftfahrzeug in Bewegung versetzt wird. Ein solches Ventil kann beispielsweise elektrisch aktivierbar/deaktivierbar sein. Eine Deaktivierung der ersten Bremsanlage 120 kann radindividuell erfolgen. Eine durch die Einrichtung 160 gesteuerte Deaktivierung der ersten Bremsanlage 120 kann auf ähnliche Weise durchgeführt werden, wenn die erste Bremsanlage 120 beispielsweise elektrisch oder pneumatisch aufgebaut ist. In der vorliegenden Ausführungsform hat eine fahrergesteuerte Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 stets Vorrang vor einer fahrerunabhängigen Deaktivierung der ersten Bremsanlage 120 durch die Einrichtung 160.
Die Vorrichtung 120 umfasst im vorliegenden Ausführungsbeispiel ferner eine Einrichtung 170 zur Erfassung einer (ausbleibenden) Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 110. Die Einrichtung 170 kann mit der ersten Bremsanlage 120 verbunden sein. In einer Ausführungsform wird eine fahrergesteuerte Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 im Rahmen des Funktionsumfangs der ersten Bremsanlage 120 bestimmt und ein entsprechendes Signal von der ersten Bremsanlage 120 an die Einrichtung 170 weitergeleitet. Alternativ hierzu kann eine Erfassung einer fahrergesteuerten Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 durch einen oder mehrere Sensoren erfolgen. Ist die erste Bremsanlage 120 beispielsweise hydraulisch aufgebaut, so kann ein den vom Fahrer erzeugten Bremsdruck erfassender Drucksensor der Einrichtung 170 ein entsprechendes Aktivierungssignal zur Verfügung stellen. Alternativ hierzu kann eine Bestimmung einer fahrergesteuerten Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 auch durch eine Auswertung anderer Sensoren durchgeführt werden. Beispielsweise kann das Signal eines mit dem Bremspedal verbundenen Schalters in die Bestimmung einer fahrergesteuerten Betätigung der ersten Bremsanlage 120 miteinbezogen werden. Weiterhin kann ein Positions- oder Kraftsensor am Bremspedal eingesetzt werden, um eine fahrergesteuerte Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 zu bestimmen.
Ferner verfügt die Vorrichtung 120 über eine Einrichtung 180 zur fahrerunabhängigen Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 zumindest bei ausbleibender Fahreraktivierung. Die Einrichtung 180 kann mit der ersten Bremsanlage 120 des Kraftfahrzeugs 110 sowie mit der Einrichtung 170 zur Erfassung einer Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 durch den Fahrer verbunden sein. Eine von der Einrichtung 180 ausgehende Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 kann beispielsweise eine Aktivierung einer Hydraulikdruckquelle (Pumpe, Druckspeicher, etc.) beinhalten, wenn die erste Bremsanlage 120 eine hydraulische Bremsanlage ist. Es sind auch andere Möglichkeiten denkbar, eine Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 mittels der Einrichtung 180 zu steuern. Im Fall einer elektrisch aktivierbaren ersten Bremsanlage 120 kann beispielsweise ein Steuerkommando, ein Impuls oder ein Signalpegel von der Einrichtung 180 an die erste Bremsanlage 120 übertragen werden, um diese zu aktivieren. Vorzugsweise kann die Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 stufenlos durchgeführt werden, so dass eine wohldosierte Bremsung des Kraftfahrzeugs 110 möglich ist.
In einer möglichen Ausführungsform sind die Einrichtungen 160 und 180 als eine gemeinsame Einheit ausgebildet. Allgemein können die Einrichtungen 160, 170 und 180 so aufgebaut sein, dass sie miteinander kommunizieren.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm 200 eines Verfahrens zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. In Schritt 210, dem Ausgangszustand, wird das Kraftfahrzeug 110 durch eine fahrerunabhängige Aktivierung einer ersten Bremsanlage 120 (z. B. mittels eines AutoHold-/HillHold-Systems) auf einer geneigten Fahrstrecke im Stillstand gehalten. Dabei ist es unerheblich, aus welchem Grund das Kraftfahrzeug 110 auf der geneigten Fahrstrecke in den Stillstand gekommen ist. Ist die Fahrstrecke eine Steigung, kann der Stillstand beispielsweise durch ein Ausrollen des Kraftfahrzeugs 110 aus einer Vorwärtsfahrt erreicht worden sein. Alternativ hierzu kann beispielweise ein Fahrer die erste Bremsanlage 120 aktiviert haben, um das Kraftfahrzeug 110 in den Stillstand zu überführen, woraufhin ein AutoHold-/HillHold-System aktiviert wird. Das Aktivieren kann unmittelbar nach Erreichen des Stillstandes oder bereits vorher durchgeführt worden sein.
In Schritt 220 wird bei einer erfassten mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 die erste Bremsanlage 120 fahrerunabhängig deaktiviert. Üblicherweise beginnt daraufhin das Kraftfahrzeug 110, auf der geneigten Fahrstrecke zu rollen oder zumindest zu Ruckeln. Das fahrerunabhängige Deaktivieren der ersten Bremsanlage 120 kann gemäß einer Ausführungsform stufenlos erfolgen, so dass die Geschwindigkeit, mit der sich das Kraftfahrzeug 110 in Bewegung setzt, beeinflusst werden kann.
In einem optionalen Schritt 230 wird eine ausbleibende Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 110 erfasst. Das Ergebnis dieser Erfassung wird in Schritt 240 ausgewertet. Bleibt eine Fahreraktivierung der ersten Bremsanlage 120 aus (Möglichkeit „ja"), so wird mit Schritt 250 fortgefahren. Erfolgt eine Fahreraktivierung (Möglichkeit „nein"), so kann das Kraftfahrzeug 110 durch den Eingriff des Fahrers in den Stillstand gebracht und dort gehalten werden. Diese vom Fahrer ausgehende Betätigung ist nur ein optionaler Bestandteil des Verfahrens und in 2 durch eine gestichelte Verbindung angedeutet.
In Schritt 250 wird die erste Bremsanlage 120 des Kraftfahrzeugs 110 fahrerunabhängig aktiviert (weil keine oder nur eine unzureichende vom Fahrer ausgehende Aktivierung ermittelt werden konnte). In einer Ausführungsform wird das Kraftfahrzeug 110 dadurch wieder in den Ausgangszustand überführt. Das fahrerunabhängige Aktivieren der ersten Bremsanlage 120 erfolgt in einer möglichen Ausführungsform stufenlos, so dass eine eventuelle Bewegung des Kraftfahrzeugs 110 wohldosiert abgebremst werden kann.
In Schritt 260 befindet sich das Kraftfahrzeug 110 wieder im Stillstand und wird in diesem durch die aktivierte erste Bremsanlage 120 gehalten. Bei Bedarf kann das Verfahren erneut durchlaufen werden kann.
In 3 zeigt ein Diagramm 300 exemplarische Verläufe einer fahrerunabhängigen 310 und einer fahrergesteuerten 320 Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 eines Kraftfahrzeugs 110. Die horizontale Achse bezeichnet den Zeitverlauf t. Die vertikale Achse bezeichnet einen Druck P, der stellvertretend für eine Aktivierung einer ersten Bremsanlage 120 steht, wobei in diesem Beispiel die erste Bremsanlage 120 hydraulisch aktivierbar ist. Die durchgezogen dargestellte Kurve 310 bezeichnet eine fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage 120. Die gestrichelt dargestellte Kurve 320 bezeichnet eine fahrergesteuerte Aktivierung der ersten Bremsanlage 120.
Zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₁ befindet sich das Kraftfahrzeug 110 auf einer geneigten Fahrstrecke im Stillstand. Dieser Zeitabschnitt entspricht dem Schritt 210. Die fahrerunabhängige Aktivierung 310 der ersten Bremsanlage 120 erfolgt mit dem Druck P1. Dieser Druck ist ausreichend, um das Kraftfahrzeug 110 auf der geneigten Fahrstrecke im Stillstand zu halten.
Zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₃ wird ein fahrerunabhängiges Deaktivieren der ersten Bremsanlage bei einer erfassten mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 durchgeführt, um das Fahrzeug 110 (vor dem Zeitpunkt t₂) in Bewegung zu versetzen. Daraufhin wird erfasst, ob eine Fahreraktivierung der ersten Bremsanlage 120 stattfindet. Dieser Zeitabschnitt entspricht den Schritten 220, 230 und 240. Die fahrerunabhängige Deaktivierung 310 der ersten Bremsanlage 120 führt zum Zeitpunkt t₃ zum niedrigsten Bremsdruck P2. Dieser Bremsdruck P2 ist nicht ausreichend, um das Kraftfahrzeug 110 auf der geneigten Fahrstrecke im Stillstand zu halten.
Der Zeitabschnitt zwischen den Zeitpunkten t₃ und t₄ entspricht dem Schritt 250. Die erste Bremsanlage 120 wird fahrerunabhängig aktiviert, nachdem zum Zeitpunkt t₃ eine ausbleibende Fahreraktivierung der ersten Bremsanlage 120 festgestellt wurde. Nach dem Zeitpunkt t₄ befindet sich das Verfahren in Schritt 260. Die fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 hat das ursprüngliche Niveau P1 erreicht, und das Kraftfahrzeug 110 wird durch diese fahrerunabhängige Aktivierung im Stillstand gehalten.
Bleibt eine fahrergesteuerte Aktivierung 320 der ersten Bremsanlage 120 im Abschnitt zwischen t₁ und t₃ nicht aus (z. B. weil der Fahrer durch ein Bewegen des Kraftfahrzeugs zwischen den Zeitpunkten t₁ und t₂ gewarnt ist und als Reaktion auf das Bewegen auf das Bremspedal tritt), so kann ein Verlauf einer fahrergesteuerten Aktivierung 320 dem gestrichelt dargestellten Kurvenabschnitt zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₄ entsprechen. Die fahrergesteuerte Aktivierung 320 der ersten Bremsanlage 120 erfolgt zum Zeitpunkt t₂, also noch bevor zum Zeitpunkt t₃ eine fahrerunabhängige Aktivierung 310 der ersten Bremsanlage 120 erfolgt. In der gewählten Darstellung steigt der fahrergesteuerte Bremsdruckverlauf 320 der ersten Bremsanlage 120 bis zum Zeitpunkt t₄ auf das Niveau P3 an, welches im Beispiel größer ist als P1. Ein solcher Effekt ergibt sich typischerweise dann, wenn die durch das fahrerunabhängige Deaktivieren der ersten Bremsanlage 120 ermöglichte Bewegung des Kraftfahrzeugs 110 durch den Fahrer wahrgenommen wird und dieser sofort eine starke Gegenmaßnahme einleitet, indem er scharf bremst.
Auf die in 3 skizzierte Weise wird der Fahrer unmissverständlich darüber gewarnt, dass die zweite Bremsanlage 130 nicht funktionsfähig ist. Außerdem kann eine Übergabe der Bremskrafterzeugung an den Fahrer erfolgen. Durch die vorgesehene fahrerunabhängige Aktivierung 310 der ersten Bremsanlage 120 zum Zeitpunkt t₃ besteht nicht die Gefahr, dass das Kraftfahrzeug 110 über eine größere Distanz auf der geneigten Fahrstrecke herunterrollt. Die maximal zurückgelegte Distanz des Kraftfahrzeugs 110 kann beispielsweise durch eine geeignete Wahl des Abstandes der Zeitpunkte t₁ und t₃ erreicht werden.
In 4 zeigen Graphen 400 zwei mögliche Ereignisverläufe von Deaktivierungen und Aktivierungen der ersten Bremsanlage 120. In beiden Ereignisverläufen zeigt die horizontale Achse einen Zeitverlauf an. Die Zeitpunkte t₁ bis t₃ entsprechen den gleichnamigen Zeitpunkten in 3.
Im oberen Ereignisverlauf 410 erfolgt eine fahrerunabhängige Deaktivierung der ersten Bremsanlage 120 zum Zeitpunkt t₁. Eine fahrergesteuerte Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 erfolgt zunächst nicht, so dass zum Zeitpunkt t₃ eine fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 erfolgt. Dies kann zu einem für den Fahrer wahrnehmbaren Ruck führen, ohne dass das Fahrzeug 110 tatsächlich Anrollen muss. Eine zu einem späteren Zeitpunkt möglicherweise stattfindende Fahreraktivierung der ersten Bremsanlage 120 aufgrund des Rucks verstärkt gegebenenfalls die fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 oder kann als Anlass dienen, die fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage 110 zu beenden.
Im unteren Ereignisverlauf 420 erfolgt wieder zum Zeitpunkt t₁ eine fahrerunabhängige Deaktivierung der ersten Bremsanlage 120. Zum Zeitpunkt t₂ erfolgt jedoch bereits eine Fahreraktivierung der ersten Bremsanlage 120, so dass zum Zeitpunkt t₃ eine fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 nicht mehr erforderlich ist, um das Kraftfahrzeug in den Stillstand zu bringen.
In beiden Ereignisverläufen wird das Resultat erzielt, dass das Kraftfahrzeug 110 im Stillstand ist und mittels der ersten Bremsanlage 120 in diesem gehalten wird.
In 5 zeigt das Ablaufdiagramm 500 eines weiteren Beispiels eines Verfahrens zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs. In diesem Beispiel ist die erste Bremsanlage 120 eine hydraulisch aktivierbare Bremsanlage, die über Radbremsventile ver fügt. Wird ein Radbremsventil geschlossen, so kann der Bremsdruck „eingesperrt" und eine auf das zugeordnete Rad ausgeübte Bremswirkung aufrechterhalten werden.
In Schritt 505 befindet sich das Kraftfahrzeug auf einer geneigten Fahrbahn entweder im Stillstand oder in einer Bewegung. In Schritt 510 schließen eines oder mehrere Radbremsventile gesteuert durch eine Aktivierung der ersten Bremsanlage 120 und das Kraftfahrzeug befindet sich auf der Fahrstrecke im Stillstand. Dabei es ist es zunächst unerheblich, ob die Aktivierung der Radbremsventile bzw. der ersten Bremsanlage 120 vom Fahrer oder fahrerunabhängig bewirkt wurde.
Im Schritt 515 wird die Haltezeit T_halt bestimmt, die angibt, wie lange sich das Kraftfahrzeug bereits im Stillstand befindet. In Schritt 520 wird diese Haltezeit mit einer vorbestimmten Referenzzeit T_ref verglichen. Ist die Haltezeit nicht größer als die Referenzzeit (Möglichkeit "nein"), so wird in Schritt 515 erneut die Haltezeit bestimmt. Andernfalls (Möglichkeit "ja") wird in Schritt 525 beschlossen, die Bremskraft von der ersten Bremsanlage 120 an die zweite Bremsanlage 130 zu übergeben. Anschließend wird in Schritt 530 die Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 geprüft. Wie beschrieben kann diese Überprüfung beispielsweise darin bestehen, eine Bewegung des Kraftfahrzeugs bei aktivierter zweiter Bremsanlage 130 zu bestimmen. In Schritt 535 wird das Ergebnis der Überprüfung ausgewertet. Ist die Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 mangelhaft (Möglichkeit „ja"), so werden in Schritt 540 die Radbremsventile kurzzeitig geöffnet, woraufhin das Kraftfahrzeug anrollt. Andernfalls (Möglichkeit „Nein") übernimmt die zweite Bremsanlage 130 die Aufgabe, das Kraftfahrzeug auf der geneigten Fahrstrecke im Stillstand zu halten, und das Verfahren endet mit Schritt 570.
Im Anschluss an das kurzzeitige öffnen der Radbremsventile in Schritt 540 wird in Schritt 545 überprüft, ob der Fahrer die erste Bremsanlage 120 betätigt. Ist dies der Fall (Möglichkeit „ja"), so wird der Bremsdruck in Schritt 550 vom Fahrer erhöht. Andernfalls (Möglichkeit „nein") wird in Schritt 555 der Bremsdruck in der ersten Bremsanlage 120 automatisch wiederhergestellt oder erhöht. In beiden Fällen fährt das Verfahren mit Schritt 560 fort, in dem ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgegeben wird, um den Fahrer von der mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage 130 zu unterrichten. Im anschließenden Schritt 565 befindet sich das Kraftfahrzeug auf der geneigten Fahrbahn im Stillstand. Im letzten Schritt 570 liegen die gleichen Bedingungen vor wie im ersten Schritt 505, jedoch befindet sich das Kraftfahrzeug im Stillstand.
Durch die oben dargestellten Vorgehensweisen wird ein Kraftfahrzeug 110, wenn eine zweite Bremsanlage 130 nicht in der Lage ist, eine Haltekraft von einer ersten Bremsanlage 120 zu übernehmen nach Ausgeben einer eindringlichen Warnung an den Fahrer im Stillstand gehalten. Die dabei verwendete Sicherheitsfunktion in Form eines fahrerunabhängigen Re-Aktivierens der ersten Bremsanlage 120 bei ausbleibender Fahreraktivierung sorgt dafür, dass trotz einer intuitiv erfassbaren Warnung durch Bewegung des Kraftfahrzeugs 110 die Betriebssicherheit innerhalb und außerhalb des Kraftfahrzeugs 110 gewahrt bleibt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- EP 0825081 B1 [0005]

Claims

Verfahren zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs bei mangelnder Funktionsfähigkeit einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage, wobei das Kraftfahrzeug eine sowohl vom Fahrer als auch fahrerunabhängig aktivierbare erste Bremsanlage und eine wenigstens fahrerunabhängig aktivierbare zweite Bremsanlage besitzt und wobei das Kraftfahrzeug durch eine fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage auf einer geneigten Fahrstrecke im Stillstand gehalten wird, folgende Schritte umfassend: – fahrerunabhängiges Deaktivieren der ersten Bremsanlage bei einer erfassten mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage, um das Kraftfahrzeug in Bewegung zu versetzen; und – fahrerunabhängiges Aktivieren der ersten Bremsanlage zumindest bei ausbleibender Aktivierung der ersten Bremsanlage durch den Fahrer.
Verfahren nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Erfassen einer Aktivierung oder einer ausbleibenden Aktivierung der ersten Bremsanlage durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aktivieren der ersten Bremsanlage durch den Fahrer stets Vorrang vor einem fahrerunabhängigen Aktivieren oder Deaktivieren der ersten Bremsanlage hat.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer erfassten mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage zusätzlich eine optische und/oder akustische Warnung ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Erfassen einer Bewegung des Kraftfahrzeugs nach dem fahrerunabhängigen Deaktivieren der ersten Bremsanlage umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrerunabhängige Deaktivieren und Aktivieren der ersten Bremsanlage derart durchgeführt wird, dass ein Ruck in das Kraftfahrzeug eingeleitet wird.
Verfahren nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrerunabhängige Deaktivieren und Aktivieren der ersten Bremsanlage mehrfach nacheinander durchgeführt wird, so dass eine Serie von Rucken in das Kraftfahrzeug eingeleitet wird.
Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrerunabhängige Deaktivieren und Aktivieren der ersten Bremsanlage derart durchgeführt wird, dass eine Bewegung des Kraftfahrzeugs in hangabwärtiger Richtung minimiert ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Bestimmen der mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage basierend auf einem Auswerten wenigstens eines der Betriebsfähigkeit der zweiten Bremsanlage zugeordneten Sensorsignals umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Bestimmen der mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage basierend auf einem Erfassen von Betriebsparametern der zweiten Bremsanlage umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Bestimmen der mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage basierend auf einem Erfassen einer Fahrzeugbewegung bei aktivierter zweiter Bremsanlage umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Bremsanlage eine Betriebsbremsanlage ist.
Verfahren nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Betriebsbremsanlage hydraulisch aktiviert wird.
Verfahren nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktivieren der ersten Bremsanlage mit den Mitteln eines ABS- oder ESP-Systems durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das fahrerunabhängige Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand mit Mitteln einer Adaptive Cruise Control-(ACC) oder Hill-Hold-Steuerung durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bremsanlage eine Feststellbremsanlage ist.
Verfahren nach dem vorangegangenen Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremsanlage elektrisch aktiviert wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Fall einer funktionstüchtigen zweiten Bremsanlage die Bremswirkung von der ersten Bremsanlage auf die zweite Bremsanlage übergeben wird.
Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 18, wenn das Computerprogrammprodukt auf einer Verarbeitungseinheit läuft.
Computerprogrammprodukt gemäß dem vorangegangenen Anspruch, wenn es auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
Vorrichtung (115) zum sicheren Halten eines Kraftfahrzeugs (110) bei mangelnder Funktionsfähigkeit einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage (130), wobei das Kraftfahrzeug (110) eine sowohl vom Fahrer als auch fahrerunabhängig aktivierbare erste Bremsanlage (120) und eine wenigstens fahrerunabhängig aktivierbare zweite Bremsanlage (130) besitzt und wobei das Kraftfahrzeug (110) durch eine fahrerunabhängige Aktivierung der ersten Bremsanlage (120) auf einer geneigten Fahrstrecke im Stillstand gehalten wird, umfassend: – eine Einrichtung (160) zur fahrerunabhängigen Deaktivierung der ersten Bremsanlage (120) bei einer erfassten mangelnden Funktionsfähigkeit der zweiten Bremsanlage (130), um das Kraftfahrzeug (110) in Bewegung zu versetzen; und – eine Einrichtung (180) zur fahrerunabhängigen Aktivierung der ersten Bremsanlage (120) zumindest bei ausbleibender Aktivierung der ersten Bremsanlage (120) durch den Fahrer.
Vorrichtung nach Anspruch 21, ferner umfassend: – eine Einrichtung (170) zur Erfassung einer Aktivierung oder einer ausbleibenden Aktivierung der ersten Bremsanlage (120) durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs (110).