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Die Erfindung betrifft ein Notbremsassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Nutzfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Bremsassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Nutzfahrzeuge, sind hinreichend aus dem Stand der Technik bekannt.
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Insbesondere ist aus der
DE 103 49 211 A1 ein Bremsassistenzsystem für Kraftfahrzeuge mit einer Steuereinrichtung zur Steuerung der erzeugten Bremskräfte, einem Bremskraftfühler und einer Bewertungseinrichtung zur Erkennung eines Notbremswunsches des Fahrers und zur Vorbereitung oder Einleitung einer Notbremsung bekannt, bei dem die Bewertungseinrichtung Signale einer Umweltsensorik aufnimmt und auswertet. Hierbei werden unterschiedlich zu weiteren bekannten Kollisionsvermeidungssystemen, die durch die Umweltsensorik zur Verfügung gestellten Informationen nicht automatisch zum Auslösen eines Notbremsvorganges verwendet, sondern vielmehr dient die Umweltsensorik dazu, die Bewertungseinrichtung bei der bisher allein aufgrund der Pedalbetätigung erfolgten Erkennung des Notbremswunsches des Fahrers zu unterstützen, während der eigentliche Notbremsvorgang durch den Fahrer selbst eingeleitet wird, und zwar durch entsprechende manuelle Betätigung des Bremspedals.
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Ferner ist aus der
DE 102 58 617 A1 ein gattungsbildendes Notbremsassistenzsystem bekannt. Die
DE 102 58 617 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Auslösung eines selbsttätigen Notbremsvorganges eines Fahrzeugs, welche eine Assistenzfunktion zur Vermeidung eines Auffahrens des Fahrzeugs auf ein vorausfahrendes Fahrzeug bzw. zur Verminderung der Unfallfolgen, wenn ein Auffahren unvermeidbar ist, offenbart. Hierbei erfolgt eine zweistufige Kollisionswarnung des Fahrers und ein Auslösen einer automatische Notbremsung des Fahrzeuges abhängig vom Vorliegen einer Warnbedingung. Die Erfüllung der vorgegebenen Warnbedingung gibt an, dass nach Ablauf einer vorgegebenen Warnzeitdauer zur Vermeidung der Kollision eines ersten Fahrzeugs mit einem voraus fahrenden zweiten Fahrzeug der selbsttätige Notbremsvorgang auszulösen ist.
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Aus der
DE 10 2005 043 077 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem bei Unterschreiten eines vorgegebenen Mindestabstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeugs ein Warnsignal ausgegeben wird.
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Die
DE 10 2004 048 868 A1 beschreibt ein Verfahren zum Erkennen von auffahrunfallkritischen Situationen, bei dem eine Situationsbewertung auf der Basis von Objektbewegungen in der vorwärtsgerichteten Umgebung erfolgt. Dabei wird ein Bremszeitpunkt bestimmt, zu dem der Fahrer eine Vollbremsung einleiten muss.
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Die
DE 10 2005 011 241 A1 betrifft ein Verfahren zur Kollisionswarnung, bei dem ein Ausweichkriterium überprüft werden soll, wobei ein Warnsignal ausgegeben wird, wenn ein definiertes Ausweichkriterium ermittelt worden ist.
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Aus der
DE 10 2005 003 274 A1 ist ein Verfahren zur Kollisionsvermeidung bekannt, bei dem auf der Basis von mittels eines Umfeldsensors erfassten Hindernisses Daten ermittelt werden, die einen Ausweichvorgang im Hinblick auf eine günstige Fahrzeugverzögerung unterstützen sollen.
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Die
DE 10 2005 012 037 A1 beschreibt ein Kollisionsvermeidungsverfahren, bei dem die Bremspedalstellung als Stellgröße berücksichtigt wird.
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Ferner sind Abstandsregelsysteme („Adaptive Cruise Control“) bekannt, die beispielsweise bei Autobahnfahrten eine automatische Anpassung der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs an die Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs ermöglichen. Eine im Fahrzeug vorgesehene geeignete Umweltsensorik, beispielsweise eine Radarsensoreinheit ist zur Erfassung des vorwärts gerichteten Verkehrsumfeldes vorgesehen, über welche der Abstand und die Relativgeschwindigkeit bzw. Relativbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt und zur automatischen Abstandsregelung ausgewertet werden. Derartige Abstandsregelsysteme weisen üblicherweise auch Kollisionsverhinderungs- oder Kollisionsminderungsfunktionen auf, über welche der Fahrer bei einer drohenden Kollisionsgefahr alarmiert oder eine gezielte Notbremsung eingeleitet wird.
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Ausgehend vom dargelegten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Notbremsassistenzsystem zu schaffen, welches dem Fahrer bei Beibehaltung eines möglichst hohen Komfortgrades eine zuverlässige Bremsunterstützung in Gefahrensituationen bis hin zur automatischen Notbremsung im unvermeidbaren Kollisionsfall ermöglicht. Die Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Patentanspruches 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.
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Der wesentliche Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahrens ist darin zu sehen, dass durch die Steuereinheit die Zeitdauer bis zum Eintritt der Kollision näherungsweise ermittelt wird und die ermittelte Kollisionszeitdauer mit einer Spurwechselzeitdauer und einer Kreisbahnausweichzeitdauer und einer Notbremszeitdauer verglichen wird, wobei bei Unterschreiten der Spurwechselzeitdauer eine erste Fahrerwarnung, bei Unterschreiten der Kreisbahnausweichzeitdauer eine zweite Fahrerwarnung und bei Unterschreiten der Notbremszeitdauer eine dritte Fahrerwarnung ausgelöst wird. Durch die vom aktuellen Fahr- bzw. Betriebszustand des Fahrzeuges abhängige mehrstufige Fahrerwarnung trägt zur Verminderung der Kollisionsfolgen bei und bietet dem Fahrer die Möglichkeit in das aktuelle Bremsgeschehen aktiv eingreifen zu können.
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Erfindungsgemäß wird bei Aktivierung einer im ersten Fahrzeug vorgesehen Abstandsregelungsroutine die zweite Fahrerwarnung bei Unterschreiten einer vorgegebenen Bremsdauer ausgelöst, wobei die vorgegebene Bremsdauer unterschiedlich zur Kreisbahnausweichzeitdauer gewählt ist.
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Erfindungsgemäß wird im Rahmen der ersten bis dritten Fahrerwarnung zumindest eine optische und/oder akustische und/oder haptische Warnung des Fahrers durchgeführt. Zusätzlich kann bei der ersten Fahrerwarnung eine leichte Warnbremsung durch das Bremssystem erzeugt werden und bei der zweiten Fahrerwarnung ein Bremsen des Fahrzeuges mit einer mittleren Verzögerung ausgelöst werden. Bei der dritten Fahrerwarnung erfolgt ein Bremsen des Fahrzeuges durch das Bremssystem mit einer vorgegebenen Notbremsverzögerung.
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Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Notbremsassistenzsystems sind den weiteren abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
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Die Erfindung wird im Folgenden an einem Ausführungsbeispiel anhand von Figuren näher beschrieben. Es zeigen:
- 1 beispielhaft eine Draufsicht auf eine Verkehrssituation zur Erläuterung der durch das erfindungsgemäße Notbremsassistenzsystem bereitgestellten Assistenzfunktionen,
- 2 beispielhaft in einem schematischen Blockschaltbild ein in ein Fahrzeug integriertes Notbremsassistenzsystem, und
- 3 beispielhaft ein Ablaufdiagramm der in der Steuereinheit des Notbremsassistenzsystems ausgeführten Steuer- und Auswerteroutine.
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In 1 ist eine Verkehrssituation zur Erläuterung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Notbremsassistenzsystems BS skizziert.
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1 zeigt beispielsweise eine Fahrbahn FB mit einer ersten und zweiten Fahrspur FS1, FS2, auf der sich ein erstes und zweites Fahrzeug F1, F2 in eine gemeinsame Fahrtrichtung FR fortbewegen, und zwar beide auf einer ersten Fahrspur FS1. An die erste Fahrspur FS1 schließt sich beispielsweise linker Hand eine zweite Fahrspur FS2 und rechter Hand ein Parkstreifen PS gefolgt von einem Grünstreifen GS an.
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In der dargestellten Verkehrssituation folgt das erste Fahrzeug F1 dem zweiten Fahrzeug F2 nach. Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist das erste Fahrzeug F1 durch einen Lastkraftwagen und das zweite Fahrzeug F2 durch einen Personenkraftwagen gebildet. Das erste Fahrzeug F1 weist eine erste Geschwindigkeit V1 und das zweite Fahrzeug F2 eine zweite Geschwindigkeit V2 auf. Beide Fahrzeuge F1, F2 befinden sich in einem Abstand A zueinander und weisen eine Relativgeschwindigkeit RV bzw. eine Relativbeschleunigung RA auf.
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Bei einem Überschreiten der zweiten Geschwindigkeit V2 durch die erste Geschwindigkeit V1 bzw. einem Unterschreiten eines von den vorliegenden Geschwindigkeiten V1, V2 bzw. der Relativgeschwindigkeit RV zwischen den beiden Fahrzeugen F1, F2 abhängigen Mindestabstandes droht eine Kollision des ersten Fahrzeuges F1 mit dem zweiten Fahrzeug F2. Der Mindestabstand wird üblicherweise in der bis zur Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug F2 noch verbleibenden Zeitdauer bzw. Kollisionszeitdauer T angegeben. Zur Vermeidung der Kollision bzw. zur Reduzierung der Kollisionsfolgen bestehen im Wesentlichen drei Reaktionsmöglichkeiten, welche in 1 mittels drei jeweils eine Fahrzeugbewegung wiedergebenden Spurlinien angedeutet sind.
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Zum einen kann durch den Fahrer des ersten nachfolgenden Fahrzeuges F1 ein Spurwechsel von der ersten auf die zweite Fahrspur FS1, FS2 vorgenommen werden und somit eine Kollision mit dem vorausfahrenden zweiten Fahrzeug F2 verhindert werden. Alternativ kann durch den Fahrer des ersten Fahrzeuges F1 oder automatisiert durch das Notbremsassistenzsystem BS eine Notbremsung durchgeführt werden und hierdurch zumindest der Umfang der Kollision beschränkt werden. Schließlich besteht für den Fahrer des ersten Fahrzeuges F1 noch die Möglichkeit des Ausweichens in Richtung des Parkstreifens SF bzw. Grünstreifens GS der Fahrbahn FB.
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Die beschriebenen Reaktionsmöglichkeiten des Fahrers werden erfindungsgemäß durch das Notbremsassistenzsystem BS geeignet unterstützt, insbesondere durch die rechtzeitige Einleitung eines automatisierten Notbremsvorganges deren Wirkung vermindert, wobei hierbei durch das Notbremsassistenzsystem BS lediglich ein Eingriff in einer Notfallsituation erfolgt, d.h. das Notbremsassistenzsystem BS wird ausschließlich bei fehlerbehafteten, zu späten oder unterlassenen Fahrerreaktionen wirksam.
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In 2 ist beispielhaft der Aufbau eines derartigen Notbremsassistenzsystems BS in einem schematischen Blockschaltbild dargestellt.
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Das Notbremsassistenzsystem BS weist zumindest eine Steuereinheit CU und eine Speichereinheit MU auf, welche zum Datenaustausch miteinander verbunden sind. In der Steuereinheit CU ist zumindest eine Steuer- und Auswerteroutine SAR vorgesehen, welche zur Ansteuerung eines ebenfalls mit der Steuereinheit CU verbundenen Bremsensystems BSS des Fahrzeuges F1 vorgesehen ist, und zwar derart, dass eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug F2 vermieden, zumindest jedoch der Umfang einer unvermeidbaren Kollision reduziert wird. In der Speichereinheit MU werden hierzu die einzelnen zur Ausführung der Steuer- und Auswerteroutine SAR erforderlichen Parameter und Messwerte gespeichert.
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Ferner wird beispielsweise in der Steuereinheit CU eine Abstandsregelungsroutine ACC ausgeführt. Alternativ kann im Fahrzeug F1 zur Ausführung der Abstandsregelungsroutine ACC ein separates Abstandsregelungssystem (nicht in 2 dargestellt) vorgesehen sein, welches mit dem Notbremsassistenzsystem BS zusammenwirkt. Die Abstandsregelungsroutine ACC ist in an sich bekannter Weise zur automatischen Anpassung der ersten Geschwindigkeit V1 des ersten Fahrzeuges F1 an die zweite Geschwindigkeit V2 des vorausfahrenden zweiten Fahrzeuges F2 bzw. des Abstandes A zwischen den genannten Fahrzeugen F1, F2 vorgesehen, wobei bereits durch die Abstandsregelungsroutine ACC ein Eingriff in das Bremssystems BSS vorgenommen werden kann.
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An die Steuereinheit CU ist eine Umfeldsensorik US angeschlossen, mittels der das vorwärts gerichtete Verkehrsumfeld des ersten Fahrzeuges F1 erfasst und der Abstand A und die Relativgeschwindigkeit RV bzw. Relativbeschleunigung RA zwischen den beiden Fahrzeugen F1, F2 ermittelt und zur automatischen Abstandsregelung mittels der Abstandsregelungsroutine ACC ausgewertet werden kann.
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Zur Erfassung des Verkehrsumfeldes kann eine unterschiedlich ausgebildete Umfeldsensorik US Anwendung finden, beispielsweise ein Radarsystem, ein Lidar-Sensor-System und/oder Bildverarbeitungssysteme. Mittels eines Radarsystems kann beispielsweise neben einer Messung des Abstandes A zwischen den beiden Fahrzeugen F1, F2 auch deren Relativgeschwindigkeit RV bzw. Relativbeschleunigung RA direkt bestimmt werden. Die durch die Umfeldsensorik US ermittelten Informationen werden mittels zumindest eines Umfelddatensignals us der Steuereinheit CU angezeigt und in der Steuereinheit CU mittels der Abstandsregelungsroutine ACC und/oder der Steuer- und Auswerteeinheit SAR ausgewertet.
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Ferner weist das Notbremsassistenzsystem BS eine Bewertungseinheit BE auf, die mit der Steuereinheit CU und diversen im Fahrzeug vorgesehenen Bedienelementen, insbesondere den Fahrzeugpedalen und dem Lenkrad (in den Figuren nicht dargestellt) verbunden ist. Über die Bewertungseinheit BE wird die Betätigung beispielsweise des Bremspedals, des Gaspedals und/oder des Lenkrades erfasst und in Form zumindest eines Betätigungssignals bs der Steuereinheit CU angezeigt.
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Ferner besteht eine Verbindung von der Steuereinheit CU zum Bremssystem BSS des Fahrzeuges F1 und zu einer Alarmsignaleinheit AE. Zum Eingriff des Bremsassistenzsystems BS in das Bremssystem BSS des Fahrzeuges F1 wird zumindest ein Steuersignal ss1 - ss3 von der Steuereinheit CU erzeugt, welches an das Bremssystem BSS übertragen wird. Insbesondere ist das Notbremsassistenzsystem BS zum Eingriff in das Bremssystem BSS bei kritischen Fahrsituationen im Längsverkehr ausgebildet, d.h. bei einer drohenden Kollision mit einem auf derselben Fahrspur FS1, FS2 vorausfahrenden Fahrzeug F2.
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In 3 ist beispielhaft in einem schematischen Ablaufdiagramm die Steuer- und Auswerteroutine SAR zur Kollisionsvermeidung oder Reduzierung des Kollisionsumfanges dargestellt.
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Voraussetzung für die Bereitstellung der Fahrerassistenzfunktionen durch das Notbremsassistenzsystem BS ist das in Fahrt befindliche Fahrzeug F1, d.h. das Fahrzeug F1 rollt. Bei Beginn der Fahrt wird das Bremsassistenzsystem BS beispielsweise automatisch oder manuell durch den Fahrer aktiviert und die in 3 dargestellte Steuer- und Auswerteroutine SAR in der Steuereinheit CU ausgeführt.
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Ebenso wird durch die Umfeldsensorik US laufend der Abstand A und/oder die Relativgeschwindigkeit VR bzw. Relativbeschleunigung VA zwischen den beiden Fahrzeugen F1, F2 ermittelt und der Abstandsregelungsroutine ACC und/oder der Steuer- und Auswerteroutine SAR in Form zumindest eines Umfelddatensignals us angezeigt.
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Neben den Geschwindigkeiten V1, V2, RV und der Relativbeschleunigung RA kann alternativ oder zusätzlich die „Gierrate“, die Raddrehzahlen und die Querbeschleunigung des Fahrzeuges F1 erfasst und zur Auswertung der Abstandsregelungsroutine ACC und/oder der Steuer- und Auswerteroutine SAR zugeführt werden. Die Gierrate bezeichnet hierbei die Winkelgeschwindigkeit der Drehung um die Hochachse des Fahrzeuges und wird zusammen mit den Raddrehzahlen und der Querbeschleunigung zur Ermittlung der Fahrzeugstabilität in bekannten Stabilitätssystemen ausgewertet.
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Durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR wird zunächst überprüft, ob eine Aktivierung der Abstandsregelungsroutine ACC vorliegt oder nicht. Ist dies der Fall, so wird eine Übersteuerung der Abstandsregelungsroutine ACC durch den Fahrer des Fahrzeuges F1 überwacht. Eine Übersteuerung der Abstandsregelungsroutine ACC liegt insbesondere dann vor, wenn durch die Bewertungseinheit BE eine Betätigung eines Fahrzeugpedals, beispielsweise des Gas- oder Bremspedals eingezeigt wird.
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Der Fahrer kann somit durch einen manuellen Eingriff in die Lenkung und/oder das Betätigen des Gas- oder Bremspedals die Abstandsregelungsroutine ACC übersteuern bzw. abbrechen. Die Übersteuerung der genannten Pedale wird erst nach einer Mindestübersteuerungszeit von beispielsweise 0,5 bis 1 Sekunden, vorzugsweise 0,7 Sekunden akzeptiert, damit schreckhafte, unbeabsichtigte Fahrpedalbetätigungen nicht zum Abbruch der Abstandsregelungsroutine ACC führen. Solange die Abstandsregelungsroutine ACC aktiv ist und das Fahr- oder Gaspedal betätigt wird, wird eine ggf. voreingestellte mittlere Verzögerung nicht weiter verstärkt.
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Liegt keine Aktivierung der Abstandsregelungsroutine ACC vor oder ist diese durch Betätigung eines der Pedale im Fahrzeug F1 durch den Fahrer übersteuert, so wird durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR abhängig von den durch die Umweltsensorik US bereitgestellten Informationen, insbesondere des Abstandes A und der Relativgeschwindigkeit VR bzw. Relativbeschleunigung RA die voraussichtliche Zeitdauer T bis zum Eintritt der Kollision ermittelt, d.h. diejenige Zeitdauer T, welche bei den aktuell vorliegenden Umgebungsparametern noch bis zur Kollision des ersten Fahrzeuges F1 mit dem zweiten Fahrzeug F2 dem Fahrer zu Durchführung eines die Kollision verhindernden Fahrmanövers verbleibt. Die ermittelte Kollisionszeitdauer T wird hierbei kontinuierlich oder periodisch durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR aktualisiert.
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Zur Vermeidung einer Kollision wird durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR überprüft, ob eine vorgegebene Spurwechselzeitdauer SW vorliegt. Hierzu wird die ermittelte Kollisionszeitdauer T mit der vorgegebenen Spurwechselzeitdauer SW verglichen. Unter der Spurwechselzeitdauer SW wird somit die durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR ermittelte Kollisionszeitdauer T verstanden, bei dessen Vorliegen letztmalig ein Wechsel des ersten Fahrzeugs F1 von der ersten auf die zweite Fahrspur FS1, FS2 ohne Kollision mit dem vorhergehenden zweiten Fahrzeugs F2 möglich ist, und zwar bei einer angenommenen Querbeschleunigung von beispielsweise 3 m/s2.
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Reicht die bis zum Eintritt der Kollision verbleibende Zeitdauer T nicht mehr aus, um einen Spurwechsel von der aktuell befahrenen ersten Fahrspur FS1 auf die benachbarte zweite Fahrspur FS2 vorzunehmen, so wird eine erste Fahrerwarnmeldung WS1 erzeugt, im Rahmen dessen zumindest eine optische und/oder akustische und/oder haptische Warnung des Fahrers erfolgt. Hierzu wird beispielsweise ein Warnsignal ws durch die Steuereinheit CU erzeugt, welches an die Alarmsignaleinheit AE zur Ausgabe der optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Warnung übertragen wird.
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Liegt beispielsweise zusätzlich eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer vor oder ist ein im Fahrzeug F1 vorgesehenes Geschwindigkeitsregelsystem („Tempomat“) aktiviert, so wird zusätzlich zur Abgabe der optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Warnung im Rahmen der ersten Fahrerwarnung WS1 durch das Bremssystem BSS eine leichte Warnbremsung („Bremsruck“) erzeugt. Hierzu wird durch die Steuereinheit CU ein erstes Steuersignal ss1 erzeugt, dass zur Ansteuerung des Bremssystems BSS des Fahrzeuges F1 vorgesehen ist. Das erste Steuersignal ss1 wird an das Bremssystems BSS übertragen. Mittels der vorzugsweise kurzzeitigen leichten Warnbremsung wird der Fahrer des Fahrzeuges F1 zusätzlich vor der drohenden Kollision der beiden Fahrzeuge F1, F2 gewarnt.
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Wird jedoch durch die Bewertungseinheit BE eine Betätigung des Gaspedals detektiert und ein entsprechendes Betätigungssignal bs an die Steuer- und Auswerteroutine SAR übertragen, so wird ausschließlich die optische und/oder akustische und/oder haptische Warnung ausgegeben. Erst bei einem Wechsel vom Gaspedal auf das Bremspedal innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer, beispielsweise 0,5 - 1 Sekunden, vorzugsweise 0,7 Sekunden, erfolgt eine Aktivierung einer leichten Warnbremsung zur Warnung des Fahrers.
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Im Abstandsregelungsbetrieb, d.h. bei aktivierter Abstandsregelungsroutine ACC entfällt die erste Fahrerwarnung WS1, und zwar wird davon ausgegangen, dass der Fahrer höhere Erwartungen an das Notbremsassistenzsystem BS als im Falle ohne Abstandsregelung hat. Vielmehr wird bei aktivierter Abstandsregelungsroutine ACC das Vorliegen eines vorgegebenen Bremszeitpunktes MB überwacht und abhängig davon eine zweite Fahrerwarnung WS2 ausgegeben. Beispielsweise ist ein vorgegebener Bremszeitpunkt MB von 2 s gewählt.
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Im Rahmen der zweiten Fahrerwarnung WS2 wird zusätzlich zu der zumindest einen optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Warnung durch das Bremssystem BSS eine mittlere Verzögerung des Fahrzeuges F1 ausgelöst. Hierzu wird durch die Steuereinheit CU ein zweites Steuersignal ss2 erzeugt, bei dessen Vorliegen eine Verzögerung mittleren Betrages, beispielsweise auf dem Niveau der aus dem Stand der Technik bekannten maximalen Verzögerung eines Abstandsregelungssystems, durch das Bremssystem BSS eingeleitet wird, und zwar beispielsweise mit einer Verzögerung von -2 bis -4 m/s2, vorzugsweise -2,5 m/s2.
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Nach Aktivierung der ersten Fahrerwarnung WS1 wird durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR zumindest das Vorliegen einer Kreisbahnausweichzeitdauer KB überwacht. Unter der Kreisbahnausweichzeitdauer KB wird die durch die Steuer- und Auswerteroutine SAR ermittelte verbleibende Kollisionszeitdauer T verstanden, bei der letztmalig ein Ausweichen des ersten Fahrzeugs F1 auf einer Kreisbahn ohne Kollision mit dem vorhergehenden zweiten Fahrzeugs F2 möglich ist, und zwar bei einer angenommenen Querbeschleunigung von beispielsweise 3 m/s2. Unterschreitet beispielsweise die aktuell ermittelte Kollisionszeitdauer T die vorgegebenen Kreisbahnausweichzeitdauer KB, so wird ebenfalls die zweite Fahrerwarnung WS2 aktiviert.
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Im Anschluss daran wird durch die Steuer - und Auswerteeinheit SAR überprüft, ob eine vorgegebener Notbremszeitdauer NB vorliegt, d.h. die aktuell ermittelte Kollisionszeitdauer T die vorgegebene Notbremszeitdauer NB bereits unterschreitet. Die Nötbremszeitdauer NB gibt die Zeitdauer an, welche für eine Vollbremsung des Fahrzeuges F1 mit einer vorgegebenen Notbremsverzögerung erforderlich ist, um die Auswirkungen der Kollision deutlich zu reduzieren. Bei einer derartigen Notbremsung ist zwar eine Kollision der beiden Fahrzeuge F1, F2 unvermeidbar, jedoch besteht zwischen dem nachfolgenden Fahrzeug F1 und dem vorausfahrenden Fahrzeug F2 unmittelbar vor der Kollision lediglich eine geringe Relativgeschwindigkeit RV. Bei Überschreiten der Notbremszeitdauer NB wird durch das automatisierte Eingreifen des Notbremsassistenzsystems BS die Wirkung des Aufpralles reduziert. Die Notbremsverzögerung beträgt hierbei beispielsweise -6 m/s2. In der dritten Warnstufe WS wird neben der optischen und/oder akustischen und/oder haptischen Warnung ein drittes Steuersignal ss3 erzeugt, welcher an das Bremssystem BSS gesteuert wird und dort eine Vollbremsung des Fahrzeuges mit der vorgegebenen Notbremsverzögerung auslöst.
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Ist beispielsweise die Fahrtrichtungsanzeigeeinheit („Blinker“) während einer kritischen Annäherung an den Vorausfahrenden gesetzt und das Gaspedal betätigt, so wird die erste und/oder zweite Fahrerwarnung WS1, WS2 zunächst unterdrückt, da davon ausgegangen wird, dass der Fahrer beabsichtigt, die Fahrspur FS1, FS2 zu wechseln.
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Kann der Fahrer jedoch durch Ausweichen oder Bremsen keine Kollision mehr verhindern, d.h. wird die Notbremszeitdauer NB durch die aktuell ermittelte Kollisionszeitdauer KB unterschritten, so wird die dritte Fahrerwarnung WS3 eingeleitet und eine Notbremsung durchgeführt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Alarmsignaleinheit AE im Blickfeld des Fahrers angeordnet und zur Erzeugung eines roten Bremslichtes ausgebildet. Die Alarmsignaleinheit AE ist hierbei den Bremsleuchten eines vorausfahrenden Fahrzeuges nachempfunden.
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Die Erfindung wurde voranstehend an einem Ausführungsbeispiels beschrieben. Es versteht sich, dass zahlreiche Änderungen sowie Abwandlungen möglich sind, ohne dass dadurch der der Erfindung zugrunde liegende Erfindungsgedanke verlassen wird.
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Bezugszeichenliste
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- A
- Abstand
- ACC
- Abstandsregelungsroutine
- AE
- Alarmsignaleinheit
- BE
- Bewertungseinheit
- bs
- Betätigungssignal
- BS
- Notbremsassistenzsystem
- BSS
- Bremssystem
- CU
- Steuereinheit
- F1
- erstes Fahrzeug
- F2
- zweites Fahrzeug
- FB
- Fahrbahn
- FS1
- erste Fahrspur
- FS2
- zweite Fahrspur
- FR
- Fahrrichtung
- KB
- Kreisbahnausweichzeitdauer
- MB
- Bremszeitdauer
- MU
- Speichereinheit
- NB
- Notbremszeitpunkt
- RA
- Relativbeschleunigung
- RV
- Relativgeschwindigkeit
- SAR
- Steuer- und Auswerteroutine
- ss1 - ss3
- erstes bis drittes Steuersignal
- SW
- Spurwechselzeitdauer
- us
- Umfelddatensignal
- US
- Umweltsensorik
- V1
- erste Geschwindigkeit
- V2
- zweite Geschwindigkeit
- WS .
- Warnsignal