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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Überrollschutzkörper für eine Überrollschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, wobei der Überrollschutzkörper kopfseitig eine Deformationstraverse aufweist, die einen Hohlprofilkörper umfasst.
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Überrollschutzvorrichtungen für Kraftfahrzeuge sind aus dem Stand der Technik in unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt. Diese Überrollschutzvorrichtungen werden insbesondere in Cabriolet-Fahrzeugen verwendet, um die Sicherheit der Fahrzeuginsassen bei einem Überschlag zu erhöhen. Diese Überrollschutzvorrichtungen weisen eine Anzahl ausfahrbarer Überrollschutzkörper auf, die jeweils einem Fahrzeugsitz des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind und insbesondere in einem karosseriefesten, kassettenartig ausgebildeten Führungskörper geführt werden. In einem normalen Fahrzustand befinden sich die Überrollschutzkörper in einer eingefahrenen Stellung. Wenn eine entsprechende Sensorik einen drohenden Überschlag des Kraftfahrzeugs erfasst, werden die Überrollschutzkörper automatisch in eine ausgefahrene Position überführt, um dadurch die Fahrzeuginsassen vor Verletzungen zu schützen.
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Aus der
DE 102 23 420 C2 ist eine Überrollschutzvorrichtung mit einem Überrollschutzkörper der eingangs genannten Art bekannt. Dieser Überrollschutzkörper weist kopfseitig eine Deformationstraverse auf, die als Hohlprofilkörper ausgeführt ist und eine definierte Soll-Deformationsstelle für einen begrenzten, definierten Deformationsweg in Lastrichtung nach einem vorgegebenen Kraft-Weg-Diagramm zur Energieabsorption bildet.
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Die Erfindung macht es sich zur Aufgabe, einen Überrollschutzkörper für eine Überrollschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs mit verbesserten mechanischen Eigenschaften zur Verfügung zu stellen.
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Die Lösung dieser Aufgabe liefert ein Überrollschutzkörper der eingangs genannten Art mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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Ein erfindungsgemäßer Überrollschutzkörper zeichnet sich dadurch aus, dass die Deformationstraverse zumindest einen Verstärkungskörper umfasst, der in den Hohlprofilkörper eingesetzt ist. Es hat sich gezeigt, dass die mechanische Stabilität und das Energieabsorptionsverhalten der Deformationstraverse im Crashfall durch das Einbringen mindestens eines Verstärkungskörpers in den Hohlprofilkörper erheblich verbessert werden kann. Der Grund dafür besteht darin, dass der Verstärkungskörper dazu in der Lage ist, neben einer Erhöhung der mechanischen Stabilität bei einer Verformung im Crashfall ebenfalls Energie zu absorbieren und dadurch die mechanische Belastung der abstützenden Struktur zu reduzieren. Der Verstärkungskörper kann bei der Montage auf einfache Weise an einer der beiden Stirnseiten in den Hohlprofilkörper eingesetzt werden. Der Verstärkungskörper kann insbesondere durch lokale Hinterhakungen innerhalb des Hohlprofilkörpers festgelegt sein.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die Deformationstraverse eine Mehrzahl von Verstärkungskörpern umfasst, die in den Hohlprofilkörper eingesetzt sind. Beispielsweise kann an jeder der beiden Stirnseiten des Hohlprofilkörpers jeweils ein Verstärkungskörper in den Hohlprofilkörper eingesetzt sein, so dass der Hohlprofilkörper stirnseitig mit jeweils einem Verstärkungskörper verschlossen werden kann. Dabei können die Verstärkungskörper vorzugsweise so ausgeführt sein, dass sie sich gegenseitig verliersicher verhaken.
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Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, den Verstärkungskörper aus einem metallischen Werkstoff herzustellen. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass jeder der Verstärkungskörper aus Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Polyamid, hergestellt ist. Der Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass Verstärkungskörper aus Kunststoff sehr einfach und kostengünstig hergestellt werden können. Darüber hinaus können in die Verstärkungskörper aus Kunststoff sehr einfach weitere Funktionen integriert werden, wie zum Beispiel ein Kantenschutzradius am Profilende des Hohlprofilkörpers oder eine zumindest teilweise Abdeckung von Durchstoßelementen zum Durchstoßen der Heckscheibe des Kraftfahrzeugs im Crashfall. Ferner können in Verstärkungskörper aus Kunststoff auf einfache Weise Haltemittel integriert werden, die für eine gegenseitige Fixierung zweier einander gegenüberliegender Verstärkungskörper, insbesondere durch Verhakung oder Verclipsung, eingerichtet sind.
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Vorzugsweise kann jeder Verstärkungskörper eine Verstärkungsstruktur aufweisen, die aus einer Mehrzahl von Verstärkungssegmenten gebildet ist. Diese Verstärkungssegmente können hinsichtlich ihrer strukturellen und mechanischen Eigenschaften so angepasst werden, dass dem Verstärkungskörper im Hinblick auf seine mechanische Stabilität und sein Energieabsorptionsvermögen „maßgeschneiderte“ mechanische Eigenschaften zur Verfügung gestellt werden können.
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In einer bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass jedes der Verstärkungssegmente einen durch eine Anzahl seitlicher Begrenzungswände begrenzten Hohlraum aufweist. Neben einer Materialeinsparung bilden diese Hohlräume im Crashfall in vorteilhafter Weise entsprechende Deformationsräume der Verstärkungssegmente.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform können die Verstärkungssegmente in mindestens zwei Reihen nebeneinander angeordnet sein, wobei jede der Reihen durch eine Anzahl paarweise übereinander angeordneter Verstärkungssegmente gebildet ist, die jeweils eine gemeinsame laterale Begrenzungswand aufweisen.
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Um das Stabilisierungs- und Deformationsverhalten der Verstärkungsstruktur weiter zu verbessern, besteht in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform die Möglichkeit, dass zumindest eine der lateralen Begrenzungswände gegenüber den anderen lateralen Begrenzungswänden einen Höhenversatz aufweist.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Verstärkungssegmente in mindestens zwei Ebenen übereinander angeordnet sind, wobei die Ebenen einen lateralen Versatz zueinander in zumindest einer Raumrichtung aufweisen. Dieser laterale Versatz wirkt sich positiv auf die mechanischen Eigenschaften der Verstärkungssegmente aus.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform besteht die Möglichkeit, dass der laterale Versatz zwischen den Ebenen so gewählt ist, dass die Verstärkungssegmente unter Lasteinwirkung ineinander eindringen können. Durch diese Maßnahme kann der Deformationsweg in vorteilhafter Weise vergrößert werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass die Verstärkungssegmente hexagonal, oval, kreisrund oder rechteckig, insbesondere quadratisch, geformt sind. Diese haben sich als besonders zweckmäßige Formgestaltungen der Verstärkungselemente erwiesen.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung wird vorgeschlagen, dass der Überrollschutzkörper zumindest ein konusförmiges Durchstoßelement aufweist, das an dem Hohlprofilkörper, vorzugsweise an einer Stirnseite des Hohlprofilkörpers, angebracht ist. Dieses konische Durchstoßelement ist dazu eingerichtet, eine Heckscheibe des Kraftfahrzeugs im Falle eines Überschlages nach dem Auslösen des Überrollschutzkörpers zu durchstoßen. Vorzugsweise kann an jeder der beiden einander gegenüberliegenden Stirnseiten des Hohlprofilkörpers jeweils ein konusförmiges Durchstoßelement vorgesehen sein.
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beiliegenden Abbildungen. Dabei zeigen
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1 eine perspektivische, auseinandergezogene Darstellung, die einen Überrollschutzkörper für eine Überrollschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
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2 eine perspektivische Ansicht, die den Überrollschutzkörper gemäß 1 nach der Montage eines Verstärkungskörpers zeigt,
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3a eine perspektivische, auseinandergezogene Darstellung, die einen Überrollschutzkörper für eine Überrollschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
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3b eine perspektivische Ansicht, die den Überrollschutzkörper gemäß 3 nach der Montage eines Verstärkungskörpers zeigt,
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4a eine perspektivische, auseinandergezogene Darstellung, die einen Überrollschutzkörper für eine Überrollschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
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4b eine perspektivische Ansicht, die den Überrollschutzkörper gemäß 4a nach der Montage eines Verstärkungskörpers zeigt,
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5 einen Längsschnitt durch eine Deformationstraverse des Überrollschutzkörpers gemäß einer ersten Ausführungsvariante,
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6 die Deformationstraverse gemäß 5 im Querschnitt,
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7 einen in Bezug auf 5 um 90° gedrehten Längsschnitt durch die Deformationstraverse,
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8 einen Längsschnitt durch eine Deformationstraverse des Überrollschutzkörpers gemäß einer zweiten Ausführungsvariante,
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9 die Deformationstraverse gemäß 8 im Querschnitt,
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10 einen Längsschnitt durch eine Deformationstraverse des Überrollschutzkörpers gemäß einer dritten und vierten Ausführungsvariante,
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11a die Deformationstraverse gemäß der dritten Ausführungsvariante im Querschnitt,
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11b die Deformationstraverse gemäß der vierten Ausführungsvariante im Querschnitt,
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12 eine schematische Darstellung, die einen Teil einer Verstärkungsstruktur mit hexagonalen Verstärkungssegmenten veranschaulicht,
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13 eine schematische Darstellung, die einen Teil einer Verstärkungsstruktur mit ovalen Verstärkungssegmenten veranschaulicht,
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14 eine schematische Darstellung, die einen Teil einer Verstärkungsstruktur mit rechteckigen Verstärkungssegmenten veranschaulicht,
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15 einen Längsschnitt durch eine Deformationstraverse des Überrollschutzkörpers mit zwei Verstärkungskörpern, die mit Hilfe von Haltemitteln miteinander verbunden sind,
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16 einen Längsschnitt durch eine Deformationstraverse des Überrollschutzkörpers mit zwei Verstärkungskörpern, die ebenfalls mit Hilfe von Haltemitteln miteinander verbunden sind,
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17 eine erste Ausführungsvariante eines Haltemittels der Verstärkungskörper, die bei der Ausführungsform gemäß 16 verwendet wird,
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18 eine zweite Ausführungsvariante eines Haltemittels der Verstärkungskörper, die bei der Ausführungsform gemäß 15 verwendet wird,
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19 einen Längsschnitt durch einen Teil einer Deformationstraverse mit einem darin untergebrachten Verstärkungskörper, der ein Haltemittel gemäß der zweiten Ausführungsvariante gemäß 18 aufweist.
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Unter Bezugnahme auf 1 und 2 umfasst ein Überrollschutzkörper 1 für eine Überrollschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeugs kopfseitig eine Deformationstraverse 2, die einen Hohlprofilkörper 3 aufweist. Der Hohlprofilkörper 3 kann insbesondere aus Leichtmetall (beispielsweise aus Aluminium) oder Stahl hergestellt sein. Vorzugsweise ist jedem Fahrzeugsitz des Kraftfahrzeugs jeweils ein derartiger Überrollschutzkörper 1 zugeordnet, der in einer karosseriefesten, kassettenartig ausgebildeten Führungseinrichtung geführt werden kann. In einem normalen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs befindet sich der Überrollschutzkörper 1 in einer eingefahrenen Stellung. Wenn eine entsprechende Sensorik einen drohenden Überschlag des Kraftfahrzeugs erfasst, wird der Überrollschutzkörper 1 automatisch in eine ausgefahrene Position überführt, um dadurch die Fahrzeuginsassen vor Verletzungen zu schützen.
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Um die Deformationstraverse 2 des Überrollschutzkörpers 1 zu verstärken und dadurch deren mechanische Eigenschaften zu verbessern, sind ein oder mehrere Verstärkungskörper 4 vorgesehen, die stirnseitig in den Hohlprofilkörper 3 eingesetzt sind. In 1 ist einer dieser Verstärkungskörper 4 gezeigt, der einstückig ausgebildet ist und vorzugsweise aus Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Polyamid, hergestellt ist. Aus dieser Darstellung wird deutlich, dass der Verstärkungskörper 4 eine Verstärkungsstruktur 40 aufweist, die in das Innere des Hohlprofilkörpers 3 eingreift und aus einer Vielzahl hexagonal beziehungsweise in den Randbereichen teilweise hexagonal geformter Verstärkungssegmente 41 gebildet ist. Diese hexagonal beziehungsweise zumindest teilweise hexagonal geformten Verstärkungssegmente 41 bilden eine wabenartige Struktur aus, die an die Innenkontur des Hohlprofilkörpers 3 angepasst ist. Stirnseitig weist der Verstärkungskörper 4 ein Abschlusselement 44 auf, dessen Außenkontur an die Außenkontur des Hohlprofilkörpers 3 angepasst ist. Der Verstärkungskörper 4 kann insbesondere durch lokale Hinterhakungen innerhalb des Hohlprofilkörpers 3 festgelegt sein. An einer zweiten Stirnseite des Hohlprofilkörpers 3, die der ersten Stirnseite gegenüberliegt, kann vorzugsweise ebenfalls ein derartiger Verstärkungskörper 4 vorgesehen sein.
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Der Hohlprofilkörper 3 weist an einer Oberseite ein in diesem Ausführungsbeispiel stiftartig geformtes Durchstoßelement 5 auf, welches dazu eingerichtet ist, beim Ausfahren des Überrollschutzkörpers 1 im Falle eines Überschlags eine Heckscheibe des Kraftfahrzeugs zu durchstoßen.
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Unter Bezugnahme auf 3a und 3b unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel des Überrollschutzkörpers 1 von der ersten Ausführungsvariante durch eine andersartige Querschnittsform des Hohlprofilkörpers 3 und durch eine andere Formgestaltung des Verstärkungskörpers 4, die an die Querschnittsform und Umrissgestaltung des Hohlprofilkörpers 3 angepasst ist. Die Verstärkungssegmente 41 der Verstärkungsstruktur 40 sind wiederum hexagonal beziehungsweise in den Randbereichen zumindest teilweise hexagonal ausgeführt.
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Unter Bezugnahme auf 4a und 4b unterscheidet sich das dritte Ausführungsbeispiel des Überrollschutzkörpers 1 von der ersten und zweiten Ausführungsvariante wiederum durch eine andersartige Querschnittsform des Hohlprofilkörpers 3 und durch eine andere Formgestaltung des Verstärkungskörpers 4, die an die Querschnittsform und Umrissgestaltung des Hohlprofilkörpers 3 angepasst ist. Die Verstärkungssegmente 41 der Verstärkungsstruktur 40 sind wiederum hexagonal beziehungsweise in den Randbereichen zumindest teilweise hexagonal ausgeführt. Darüber hinaus ist in diesem Ausführungsbeispiel ein konusförmiges Durchstoßelement 6 vorgesehen, das mittels einer hier nicht explizit dargestellten Befestigungsschraube stirnseitig an einer Wandung des Hohlprofilkörpers 3 befestigt werden kann. Dieses konusförmige Durchstoßelement 6, das an mindestens einer der beiden einander gegenüberliegenden Stirnseiten des Hohlprofilkörpers 3 vorgesehen ist, ist dazu eingerichtet, die Heckscheibe des Kraftfahrzeugs im Crashfall zu durchstoßen.
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Funktional sind die Verstärkungskörper 4 in den hier gezeigten Ausführungsbeispielen dazu eingerichtet, den Hohlprofilkörper 3 der Deformationstraverse 2 im Falle eines Überschlags des Kraftfahrzeugs zu verstärken, um dadurch deren Stabilitäts- und darüber hinaus auch Verformungseigenschaften zu verbessern. Die Verstärkungskörper 4 können somit eine wirksame Verstärkung des Hohlprofilkörpers 3 zur Verfügung stellen. Dadurch, dass die Verstärkungskörper 4 aus Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Polyamid, bestehen, können diese sehr einfach und kostengünstig hergestellt werden. Darüber hinaus können in die Verstärkungskörper 4 aus Kunststoff sehr einfach weitere Funktionen integriert werden, wie zum Beispiel ein Kantenschutzradius am Profilende des Hohlprofilkörpers 3 oder eine zumindest teilweise Abdeckung von Durchstoßelementen 6 zum Durchstoßen der Heckscheibe des Kraftfahrzeugs im Crashfall. Ferner können in die Verstärkungskörper 4 aus Kunststoff auf einfache Weise Haltemittel 47, 47‘ integriert werden, die für eine gegenseitige Fixierung zweier einander gegenüberliegender Verstärkungskörper 4, insbesondere durch Verhakung oder Verclipsung, eingerichtet sind. Auf die Ausgestaltung dieser Haltemittel 47, 47‘ wird weiter unten noch näher eingegangen.
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Unter Bezugnahme auf die 5 bis 14 sollen nachfolgend unterschiedliche geometrische Ausgestaltungsvarianten der Verstärkungssegmente 41 und damit verbunden auch der Verstärkungsstruktur 40 der Verstärkungskörper 4 näher erläutert werden. In diesen Figuren wurde zusätzlich ein kartesisches Koordinatensystem eingezeichnet. Die x-Richtung symbolisiert dabei eine Längsrichtung des mit der Überrollschutzvorrichtung ausgestatteten Kraftfahrzeugs. Dementsprechend gibt die y-Richtung die Querrichtung des Kraftfahrzeugs an. Die z-Richtung repräsentiert die Fahrzeughochrichtung.
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Unter Bezugnahme auf 5 bis 7 sind die Verstärkungssegmente 41 gemäß einer ersten Ausführungsvariante hexagonal beziehungsweise in den äußeren Randbereichen teilweise hexagonal geformt. Bei den hexagonalen Verstärkungssegmenten 41 wird ein innerer Hohlraum 43 von insgesamt sechs Seitenwänden 42 seitlich begrenzt, wobei sich benachbarte Verstärkungssegmente 41 jeweils eine gemeinsame seitliche Begrenzungswand 42 teilen. Die Verstärkungssegmente 41 sind in drei benachbarten Reihen R1, R2, R3 nebeneinander und bedingt durch ihre hexagonalen Strukturen in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) zueinander versetzt angeordnet. Die Größe des Versatzes beträgt hierbei d/2, wobei d die Längenerstreckung der hexagonalen Verstärkungssegmente 41 in Fahrzeugquerrichtung angibt.
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Wie sich aus der Querschnittsansicht gemäß 6 ergibt, sind darüber hinaus jeweils zwei hexagonale Verstärkungssegmente 41 in Hochrichtung übereinander angeordnet und weisen eine gemeinsame laterale Begrenzungswand 45 in der x-y-Ebene auf. Aus der Ansicht gemäß 6 wird deutlich, dass die laterale Begrenzungswand 45 der zweiten (mittleren) Reihe R2 ein Höhenversatz in z-Richtung gegenüber den entsprechenden lateralen Begrenzungswänden 45 der ersten Reihe R1 und der dritten Reihe R3 aufweist. Dadurch kann das Deformationsverhalten der Verstärkungssegmente 41 in vorteilhafter Weise verbessert werden.
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Wie in 7 zu erkennen, ist in dieser Ausführungsvariante ein konusförmiges Durchstoßelement 6 mittels einer Befestigungsschraube 7 stirnseitig an einer Wandung des Hohlprofilkörpers 3 angebracht. Dieses konusförmige Durchstoßelement 6, das an mindestens einer der beiden einander gegenüberliegenden Stirnseiten des Hohlprofilkörpers 3 vorgesehen ist, ist dazu eingerichtet, die Heckscheibe des Kraftfahrzeugs im Crashfall zu durchstoßen. Es kann alternativ auch vorgesehen sein, dass an jeder der beiden einander gegenüberliegenden Stirnseiten des Hohlprofilkörpers 3 ein derartiges Durchstoßelement 6 angebracht ist. Derartige Durchstoßelemente 6 können auch in den übrigen Ausführungsformen vorgesehen sein, obwohl sie nicht explizit zeichnerisch dargestellt sind.
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Unter Bezugnahme auf 8 und 9 soll nachfolgend eine zweite Ausführungsvariante der Verstärkungssegmente 41 der Verstärkungsstruktur 40 näher erläutert werden. Die Verstärkungssegmente 41 sind wiederum hexagonal geformt, weisen jedoch im Gegensatz zur ersten Ausführungsvariante keinen Höhenversatz zumindest einer der lateralen Begrenzungswände 45 in der Hochrichtung (z-Richtung) auf. Vorliegend sind die Verstärkungssegmente 41 in zwei Ebenen E1, E2 übereinander angeordnet und weisen einen Versatz in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) auf. Die Größe des Versatzes beträgt d/2, wobei d die Längenerstreckung der hexagonalen Verstärkungssegmente 41 in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) ist.
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Unter Bezugnahme auf 10, 11a und 11b sollen nachfolgend eine dritte und eine vierte Ausführungsvariante des Verstärkungskörpers 4 näher erläutert werden. Aus der geschnitten dargestellten Draufsicht (10) wird deutlich, dass die Verstärkungssegmente 41 eine runde Kontur aufweisen. Wie in 11a und 11b zu erkennen, sind die Verstärkungssegmente 41 in zwei Ebenen E1, E2 übereinander angeordnet und weisen einen Versatz in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) auf, der wiederum d/2 beträgt, wobei d der Durchmesser der Verstärkungssegmente 41 ist. Die dritte und vierte Ausführungsvariante des Verstärkungskörpers 4 unterscheiden sich durch die unterschiedliche Gestaltung der gemeinsamen lateralen Begrenzungswände 45 benachbarter Verstärkungssegmente 41 in Hochrichtung. Wie in 11a zu erkennen, sind die lateralen Begrenzungswände 45 gemäß der dritten Ausführungsvariante in Hochrichtung abgerundet ausgebildet, wohingegen sie in der vierten Ausführungsvariante gemäß 11b als gerade Wände ausgebildet sind. Aus der geschnittenen Draufsicht gemäß 10 wird ferner deutlich, dass Gruppen von jeweils sieben Verstärkungssegmenten 41 eine hexagonale geometrische Struktur mit einem in der Mitte angeordneten Verstärkungssegment 41 und sechs äußeren Verstärkungssegmenten 41 bilden. Der Verstärkungskörper 4 wird in diesen beiden Ausführungsvarianten mittels einer inneren Haltestruktur 46, die seitlich zum Beispiel gezackt ausgeführt ist und an einer Innenseite der Wandung des Hohlprofilkörpers 3 angreifen kann, in dem Hohlprofilkörper 3 gehalten. Eine derartige tannenbaumartige Haltestruktur 46 dient zur Fixierung des Verstärkungskörpers 4 innerhalb des Hohlprofilkörpers 3. Zusätzlich kann durch eine geeignete Verclipsung entweder innerhalb des Hohlprofilkörpers 3 oder zwischen zwei einander gegenüberliegenden Verstärkungskörpern 4 eine Lagepositionierung erreicht werden.
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In 12 sind noch einmal schematisch stark vereinfacht die hexagonal geformten, in zwei Ebenen E1, E2 angeordneten Verstärkungssegmente 41 mit den seitlichen Begrenzungswänden 42, die den Hohlraum 43 begrenzen, dargestellt, wobei die Ebenen E1, E2 den bereits oben diskutierten Versatz aufweisen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante gemäß 13 können die Verstärkungssegmente 41 auch oval geformt sein und in zwei Ebenen E1, E2 übereinander angeordnet sein. Zwischen den beiden Ebenen E1, E2 besteht ein lateraler Versatz in x- und y-Richtung.
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Gemäß 14 können die Verstärkungssegmente 41 auch rechteckig, insbesondere quadratisch, ausgebildet sein und in zwei Ebenen E1, E2 übereinander angeordnet sein. Zwischen den beiden Ebenen E1, E2 besteht wiederum ein lateraler Versatz in x- und y-Richtung.
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Der laterale Versatz zwischen den Ebenen E1, E2 ist bei den in 12 bis 14 gezeigten Ausführungsvarianten so gewählt, dass die Verstärkungssegmente 41 im Crashfall ineinander eindringen können, so dass der Deformationsweg in vorteilhafter Weise vergrößert wird.
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Unter Bezugnahme auf 15 bis 19 sollen nachfolgend geeignete Maßnahmen beschrieben werden, mittels derer zwei Verstärkungskörper 4, die an den einander gegenüberliegenden Stirnseiten in den Hohlprofilkörper 3 der Deformationstraverse 2 eingesetzt sind, miteinander verbunden werden können.
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In dem in 16 gezeigten Ausführungsbeispiel weist jeder der beiden Verstärkungskörper 4 an seinem inneren Ende jeweils ein Haltemittel 47 auf, welches so ausgebildet ist, dass es kraft- und/oder formschlüssig mit dem Haltemittel 47 des anderen der beiden Verstärkungskörper 4 verbunden werden kann. Bei dieser Ausführungsvariante weisen die Haltemittel 47 mehrere Haltezähne 470 auf, die – wie insbesondere in 16 zu erkennen – in der Montagesolllage miteinander verhaken können. Eines dieser Haltemittel 47 ist in 17 im Detail zu erkennen. Die mit den Haltezähnen 470 versehenen Haltemittel 47 ermöglichen es, dass die beiden Verstärkungskörper 4 in der Montagesolllage miteinander verrasten können, so dass sich ein wirksamer Schutz gegen Verlieren ergibt.
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Gemäß der Ausführungsvariante, die in 15, 18 und 19 gezeigt ist, kann das Haltemittel 47‘ auch eine Rastzunge 470‘ umfassen, mittels derer ebenfalls eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung, insbesondere eine Rastverbindung, mit dem anderen Verstärkungskörper 4 hergestellt werden kann. In 19 ist zusätzlich noch einmal die innere Haltestruktur 46 gezeigt, die vorliegend seitlich gezackt ausgeführt ist und an der Innenseite der Wandung des Hohlprofilkörpers 3 angreifen kann. Diese tannenbaumartige Haltestruktur 46, die in allen Ausführungsformen vorgesehen sein kann, dient zur Fixierung des Verstärkungskörpers 4 innerhalb des Hohlprofilkörpers 3. Dadurch können Mikrobewegungen des Verstärkungskörpers 4 in vorteilhafter Weise verhindert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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