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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Tor mit einer Notöffnungseinrichtung, mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1.
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Derartige Tore eignen sich unter anderem für die industrielle Anwendung, zum Schließen von Produktionsstätten, Werk- und Lagerhallen. Sie sollen beispielsweise Luftbewegungen abschwächen und helfen, Temperaturen in gekühlten oder beheizten Bereichen aufrechtzuerhalten. Typische Ausführungsformen sind Sektionaltore, Rolltore und Spiraltore. Derartige Tore können in zueinander bewegliche Abschnitte unterteilte Torblätter aufweisen, welche seitlich in den Torzargen geführt sind und in einer Vertikalbewegung geöffnet bzw. geschlossen werden.
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Insbesondere vertikal bewegbare Tore können mit oder ohne Gewichtsausgleich ausgeführt sein. Bekannte Gewichtsausgleichssysteme beinhalten Federn, die beim Schließen des Tores gespannt werden und sich beim Öffnen des Tores wieder entspannen, wobei die in der Feder gespeicherte Energie das Öffnen des Tores unterstützt und es somit erlaubt, das Tor mit geringerem Kraftaufwand zu bewegen. Tore ohne einen Gewichtsausgleich verringern den Produktionsaufwand und die Verschleißanfälligkeit.
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Zur Gewährleistung der Betriebssicherheit sollten derartige, elektrisch angetriebene Tore, auch im Falle eines Ausfalles des Motors, beispielsweise während eines Stromausfalles, öffenbar sein. Personen, die sich zum Zeitpunkt des Ausfalles des Motors in einem durch das Tor abgeschlossenen Raum befinden, müssen in die Lage versetzt werden, das Tor zu öffnen um sich selbst zu befreien. Andernfalls bestünde Gefahr für Gesundheit und Leben der betreffenden Person, beispielsweise wenn sie sich in einem abgeschlossenen Kühlraum aufhält.
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Bekannte Tore sehen Möglichkeiten vor, das Tor manuell zu öffnen, beispielsweise indem das Tor händisch nach oben geschoben wird. Eine derartige Lösung bietet sich vor allem für Tore mit Gewichtsausgleich an, wenn der Gewichtsausgleich die zum Öffnen des Tores notwendige Kraft gering hält und das Tor ohne Hilfsmittel von einer Person bewegt werden kann. Alternative manuelle Lösungen verwenden Handkurbeln oder Handketten.
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Die
DE 29 35 490 A1 schlägt ein gattungsgemäßes Tor mit einem Wechselstrom-Positionier-Regelantrieb zum Antrieb einer Tür vor. Ein Elektromotor treibt über ein Schneckengetriebe eine Riemenscheibe an, wobei mit dem Riemen die Tür angetrieben wird. Am Schneckengetriebe greift ein Messgetriebe an, mittels dessen die Position der Tür bestimmt wird, um abhängig von dieser Messung den Motor sowie die Bewegungsgeschwindigkeit der Tür in den verschiedenen Bewegungsphasen zu steuern. Auf der gemeinsamen Welle des Hauptmotors sind zwei zusätzliche Hilfsmotoren nachgeschaltet, die bei Ausfall der Hauptstromversorgung durch eine Notstromversorgung angetrieben werden um die Tür auch bei einem Stromausfall zu betreiben. Der Hauptmotor, sowie die beiden Hilfsmotoren und das Schneckengetriebe sind in einem gemeinsamen Gehäuse ausgeführt. Auch bei Betrieb der Hilfsmotoren kann die Positionsmessung am Schneckengetriebe erfolgen, da die Hilfsmotoren die Welle des Hauptmotors antreiben. Die Sicherheitsfunktion des beschriebenen Antriebs ist explizit auf ein Abbrechen der Hauptstromversorgung ausgerichtet. Gleichwohl könnten bei diesen Konstruktionen auch andere Versagensarten als nur ein Stromausfall auftreten.
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Die
EP 2 8 87535 A1 offenbart ein Antriebs- und Steuersystem für Tore, welches die Notöffnung des Tores bei einem Stromausfall ermöglicht. Dabei kommt zur Bremsung des Tores ein Antriebsmotor zum Einsatz, welcher insbesondere ein Synchronmotor ist, und bis auf die Drehzahl Null herunter regelbar ist. Der Motor ist an eine Akkumulatoreinheit angeschlossen, welche diese Motorregelung auch im Falle eines Ausfalls der äußeren Stromversorgung aufrecht erhält und außerdem geeignet ist, den Motor während einer Notöffnung des Tores anzutreiben. Die Akkumulatoreinheit ist darauf ausgerichtet, dass sie im normalen Betrieb des Tores von dem Elektromotor aufgeladen wird, welcher beim Schließen des Tores frei werdende Energie rekuperieren kann.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Tor mit einer Notöffnungseinrichtung dahingehend zu verbessern, dass die Notöffnungseinrichtung zuverlässig bei unterschiedlichen Arten des Versagens des Hauptantriebsmotors des Tores verwendbar ist, um das Tor zu öffnen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Tor mit einer Notöffnungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Durch die Kopplung des Hilfsmotors mit dem Torblatt mittels einer eigenen Hilfsmotorkupplung ist die Notöffnung weniger abhängig von der Kopplung des Primärmotors mit dem Torblatttrieb. Dadurch kann die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Notöffnungseinrichtung erhöht werden. Das Öffnen des Tores wird durch diese Anordnung bei Stromausfällen ermöglicht, aber zum Beispiel auch im Falle eines Materialversagens im Primärmotor, das zu dessen Blockieren führt oder in der Energieübertragung zwischen dem Primärmotors und dem Torblatttrieb.
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Die Verwendung eines Energiespeichers der Notstromversorgung macht die Notöffnungseinrichtung weniger abhängig von externer Stromversorgung, sodass sie auch im Falle eines vollständigen Stromausfalls betätigbar bleiben kann.
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Im Sinne der vorliegenden Erfindung soll die Hilfsmotorkupplung geeignet sein, Kraft vom Hilfsmotor an das Torblatt zu übertragen. Der Begriff „-kupplung“ muss nicht notwendigerweise beinhalten, dass die Hilfsmotorkupplung lösbar und schließbar ist.
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Der Primärmotor ist ausgelegt, das Tor mit den im Normalbetrieb gewünschten Geschwindigkeiten zu öffnen und zu schließen und erfordert zur Sicherstellung dieser Geschwindigkeiten eine ausreichend hohe elektrische Leistung. Der Hilfsmotor kann beispielsweise ausgelegt sein, mit bedeutend geringerer elektrischer Leistung betrieben zu werden, da es im Notbetrieb weniger auf die Bewegungsgeschwindigkeit des Tores ankommt sondern vor allem darauf, das Tor überhaupt zu bewegen. Günstigerweise kann demnach der Energiespeicher mit relativ geringer Kapazität ausgelegt werden, um dessen Kosten zu verringern.
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Gemäß einer Ausführungsvariante kann der Hilfsmotor über die Hilfsmotorkupplung mit dem Torblatttrieb koppelbar und entkoppelbar sein. Insbesondere im Normalbetrieb des Tores durch den Primärmotor kann der Hilfsmotor über eine Öffnung der Hilfsmotorkupplung vom Torblatttrieb abgekoppelt sein. Die Komponenten im Hilfsmotor können somit im Normalbetrieb des Tores unbewegt bleiben. Einerseits kann dadurch der Verschleiß im Hilfsmotor reduziert werden und zweitens reduziert sich durch eine Verringerung der bewegten Teile die Trägheit im System.
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In einer Fortbildung kann der Primärmotor über eine Primärmotorkupplung von dem Torblatttrieb entkoppelbar sein. Insbesondere im Fall einer Notöffnung des Tores mittels des Hilfsmotors kann der Primärmotor über ein Öffnen der Primärmotorkupplung vom Torblatttrieb abgekoppelt werden. Während einer Notöffnung kann der Primärmotor unbewegt bleiben. Insbesondere bei einem Blockieren des Primärmotors kann so dennoch die Notöffnung durchgeführt werden. Außerdem wird die Trägheit des Systems verringert, da die beweglichen Teile des Primärmotors während der Notöffnung nicht mit bewegt werden.
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In einer Variante kann eine Bremseinrichtung vorgesehen sein, welche eingerichtet ist, das Torblatt selbsttätig in einer Position zu halten und von der Notstromversorgung gespeist gelöst zu werden. Die Bremseinrichtung kann das Tor selbsttätig, d.h. auch ohne externe Energiezufuhr in einer Position halten und so ein Abstürzen des Tores, insbesondere im Falle eines Stromausfalls, zuverlässig verhindern. Um diese Charakteristik der Bremse nutzen zu können, und trotzdem im Falle eines Stromausfalls eine Notöffnung des Tors durchführen zu können, kann die selbsttätige Bremse von der Notstromversorgung gespeist werden, um sie auch ohne externe Stromversorgung lösen zu können und das Tor zu öffnen.
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Gemäß einer Ausbildungsform der Erfindung ist eine Notsteuerung vorgesehen, welche geeignet ist, einen Ausfall des Primärmotors festzustellen und die Bremseinrichtung zu aktivieren. Dadurch lässt sich schnell nach Eintreten eines Störfalls im Antrieb des Tores ein Absturz des Torblattes zuverlässig verhindern.
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Möglicherweise kann die Notsteuerung geeignet sein, im Falle eines Ausfalls des Primärmotors den Primärmotor von dem Torblatttrieb zu entkoppeln. Mittels der Notsteuerung ist die Entkopplung des Primärmotors von dem Torblatt einfach und zuverlässig durchführbar.
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In einer günstigen Ausführungsform kann die Notsteuerung geeignet sein, im Falle eines Ausfalls des Primärmotors den Hilfsmotor mit dem Torblatttrieb zu koppeln. Dadurch lässt sich in Vorbereitung der Notöffnung des Tores die Kraftübertragung der Verbindung zwischen Hilfsmotor und Torblatttrieb günstig herstellen.
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Günstigerweise kann die Notsteuerung eingerichtet sein, einige der zuvor genannten Aufgaben automatisiert oder durch eine externe Steuerung zu lösen. Zum Beispiel kann bei einer Entkopplung des Primärmotors vom Torblatttrieb automatisch der Hilfsmotor an den Torblatttrieb gekoppelt werden, um anschließend eine manuell initiierte Notöffnung zu beginnen. Günstig wäre ebenfalls, wenn die Notsteuerung in der Lage ist, einen Stromausfall von selbst zu detektieren und dann automatisiert die Entkoppel-/Koppelvorgänge auszulösen.
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Die eingangs genannte erfindungsgemäße Aufgabe wird außerdem gelöst durch ein Verfahren mit den Eigenschaften des Anspruchs 9.
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Durch die Kopplung des Hilfsmotors mit dem Torblatttrieb über eine eigene Hilfsmotorkupplung kann die Notöffnung des Tores mittels des Hilfsmotors zuverlässig und auch bei unterschiedlichen Versagensarten des Hauptmotors durchgeführt werden. Beispielsweise bei Stromausfällen oder bei Materialversagen im Primärmotor kann durch den Hilfsmotor die Notöffnung des Tores erfolgen.
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Günstigerweise kann der Hilfsmotor zunächst vom Torblatttrieb entkoppelt sein und durch die Hilfsmotorkupplung mit dem Torblatttrieb gekoppelt werden. Im Normalbetrieb des Tores kann der Hilfsmotor vom Torblatttrieb entkoppelt sein, sodass er nicht zwangsweise mit bewegt wird, wenn das Torblatt durch den Primärmotor geöffnet oder geschlossen wird. Dadurch kann der Verschleiß im Hilfsmotor verringert und die Trägheit des Systems im Normalbetrieb verringert werden. Falls eine Notöffnung durchgeführt werden soll, wird mittels der Hilfsmotorkupplung der Hilfsmotor mit dem Torblatttrieb gekoppelt, um mittels des Hilfsmotors das Tor zu öffnen.
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Denkbar kann der Primärmotor zunächst mit dem Torblatttrieb gekoppelt sein und durch eine Primärmotorkupplung von dem Torblatt entkoppelt werden. Im Normalbetrieb des Tores ist der Primärmotor mit dem Torblatttrieb gekoppelt um es auf und ab bewegen zu können. Zur Notöffnung des Tores wird der Primärmotor von dem Torblatttrieb entkoppelt, sodass die Notöffnung bei stehendem Primärmotor durchgeführt werden kann. Durch die Entkopplung des Primärmotors kann so einerseits die Trägheit des Systems verringert werden um die zur Notöffnung notwendige Leistung zu mindern. Andererseits kann auch bei einem blockierten Primärmotor, oder eine blockierten Anbindung des Primärmotors an den Torblatttrieb im Normalbetrieb die Notöffnung des Tores gewährleistet werden.
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Günstigerweise können die Kopplung des Hilfsmotors mit dem Torblatttrieb und die Entkopplung des Primärmotors vom Torblatttrieb verknüpft sein, sodass jeweils nur einer der beiden Motoren mit dem Torblatt Antrieb gekoppelt ist und die Kopplung eines Motors mit dem Torblatttrieb automatisch zu Entkopplung des anderen Motors führt.
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In einer Variante der Erfindung kann im Falle eines Ausfalls des Primärmotors zunächst eine Bremseinrichtung ausgelöst werden, welche das Torblatt selbsttätig hält. Dadurch lässt sich effektiv ein Abstürzen des Tores verhindern, um die Sicherheit für Personen und Gegenstände im Torbereich zu erhöhen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die Bremseinrichtung von einem Energiespeicher gespeist gelöst werden. Dadurch kann die Beweglichkeit des Tores freigegeben werden um die Notöffnung desselben durchzuführen.
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Im Folgenden soll die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele erläutert werden. Es zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Tores,
- 2 eine zweite Ausführungsform in einer Schnittansicht,
- 3 die in 2 gezeigte Ausführungsform in einer Seitenansicht,
- 4 den in 3 mit A gekennzeichneten Ausschnitt in Vergrößerung, und
- 5 den in 2 mit B gekennzeichneten Ausschnitt in Vergrößerung.
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Für gleiche oder sich entsprechende Merkmale werden in den verschiedenen Figuren und im Bezug auf verschiedene Ausführungsformen identische Bezugszeichen verwendet. Auf eine Erläuterung von entsprechenden oder gleichen Merkmalen wird in Bezug auf folgende Figuren verzichtet, wenn sie bereits erläutert wurden.
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Die folgenden Ausführungsformen beziehen sich vor allem auf schnelllaufende Tore, also Tore deren Torblätter Vertikalgeschwindigkeiten von mehr als 1,5 m/s, 2 m/s und/oder 4 m/s, und insbesondere im Bereich von 2 bis 4 m/s erreichen.
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Das in 1 dargestellte Tor ist als Spiraltor ausgeführt, wobei das Torblatt 1 aus einer Anzahl zueinander beweglicher Torsektionen aufgebaut ist, die sich in horizontaler Richtung zwischen zwei Torzargen 6 erstrecken. Das Tor ist zu etwa einem Drittel geöffnet dargestellt. Im Torsturz 13 oberhalb der Durchfahrtshöhe sind wesentliche Teile des Antriebs des Tores vorgesehen und hier schematisch dargestellt. Im offenen Zustand wird das Torblatt in einer im Torsturz 13 angebrachten Spirale gelagert. Es sind gemäß der Erfindung auch andere Gestaltungsvarianten des Tores möglich, beispielsweise als Rolltor, welches auf einer Wickelwelle aufgewickelt wird.
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Das gezeigte Tor weist außerdem keinen Gewichtsausgleich auf, wodurch es bei einem Ausfall des Motors relativ schwer manuell zu öffnen ist. In alternativen Ausführungsformen können Gewichtsausgleichsvorrichtungen vorgesehen, beispielsweise basierend auf Federkraft.
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Als Torblatttrieb dient eine Torblattwelle 5, welche sich horizontal etwa über die gesamte Breite des Tores erstreckt. In der schematischen Darstellung nicht gezeigt, verfügt das Tor über ein Paar Zahnräder, die beidseitig des Torblattes an der Torblattwelle ausgeführt sind. Diese greifen in Antriebsketten ein, welche beidseitig am Torblatt im Bereich der Torzagen mit dem Torblatt verbunden sind. Durch Rotation der Torblattwelle 5, kämmen die Zahnräder durch die Antriebsketten und fördern somit das Torblatt 1 an der Torblattwelle 5 vorbei in die Spirale im Bereich des Torsturzes.
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Die Torblattwelle 5 ist über ein Primärgetriebe 4, in dem eine schaltbare Kupplung vorgesehen ist mit dem Primärmotor 3 verbunden, sodass im Normalbetrieb die mechanische Leistung des Primärmotors 3 über das Primärgetriebe 4 an die Torblattwelle 5 übertragen wird um das Torblatt 1 zu öffnen oder zu schließen. Das Primärgetriebe 4 kann als Schnecken-, Stirnrad- oder Kegelradgetriebe, mit Ketten- oder Riementrieben ausgeführt sein. Ebenso sind getriebelose Ausführungen denkbar, in denen ein Torblatttrieb direkt mit der Primärmotorwelle verbunden ist.
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Funktionell und räumlich getrennt vom Primärmotor 3 ist ein Hilfsmotor 10 vorgesehen, welcher über eine Hilfsmotorkupplung 9 mit der Torblattwelle 5 koppelbar und entkoppelbar ist. Der Primärmotor 3 kann als Synchron- oder Asynchronmotor ausgeführt sein und beispielsweise mit Drehstrom oder Wechselstrom angetrieben werden. In günstigen Ausführungsformen ist der Hilfsmotor dabei mit bedeutend geringerer Leistung als der Primärmotor ausgelegt. Da seine Aufgabe darin besteht, eine Notöffnung des Tors durchzuführen, ist die Bewegungsgeschwindigkeit des Torblattes die mittels des Motors erreicht werden kann, nachrangig.
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Im dargestellten Beispiel ist der Hilfsmotor als Gleichstrommotor ausgeführt um günstig von dem als Gleichstromquelle vorgesehenen Energiespeicher gespeist werden zu können.
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An die Torblattwelle 5 greift eine Bremseinrichtung 7 im Bereich der Torzarge 12 an, welche als Federkraft-Scheibenbremse ausgeführt ist. Im Ausführungsbeispiel ist rotationsfest an der Torblattwelle eine Bremsscheibe ausgebildet. Zwei beidseitig der Bremsscheibe angebrachte Bremsbacken sind mittels Federkraft in Richtung der Bremsscheibe vorgespannt und mittels eines Elektromagneten entgegen der Federkraft von der Bremsscheibe beabstandet gehalten. Zur Auslösung der Auffangbremse 7 werden die Elektromagneten deaktiviert, sodass die Bremsbacken durch die Federkraft gegen die Bremsscheibe gedrückt werden und die Torblattwelle bremsen. Diese Anordnung hat den weiteren Vorteil, dass sie im Falle eines Stromausfalles automatisch aktiviert wird und die Bremse auslöst. Der Primärmotor 3, das Primärgetriebe 4 mit Kupplung, die Bremseinrichtung 7 und die Hilfsmotorkupplung 9 sind mit einer Notsteuerung 8 verbunden. Über die Verbindung mit dem Primärmotor 3, ist die Notsteuerung 8 in der Lage, einen Ausfall des Primärmotors 3 zu erkennen, beispielsweise aufgrund eines Stromausfalls oder eines technischen Versagens des Primärmotors 3.
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In einer Position, die von außen durch eine Bedienperson erreichbar ist, beispielsweise an einer Torzarge 6, ist eine manuelle Steuereinheit 12 angebracht. Mittels dieser Steuereinheit 12 kann der Hilfsmotor 10 angesteuert werden um die Notöffnung des Tores vorzunehmen. Die Steuereinheit 12 weist einen Taster auf, mit dem durch eine Person die Notöffnung des Tores gestartet werden kann. Drücken und Halten des Tasters setzt den Notöffnungsvorgang Während Stromausfalls (usw.) in Gang. Die Bremse wird gelüftet und das Torblatt durch den Hilfsantrieb nach oben bewegt. Dabei muss sichergestellt werden, dass beim Loslassen des Tasters während der Notöffnungsfahrt, die Bremse wieder einfällt.
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Um den Betrieb des Tores, insbesondere die Notöffnung und Bremsung des Tores im Falle eines kompletten Stromausfalls zu gewährleisten, sind die Bremseinrichtung 7 und der Hilfsmotor 10 mit einem Akkumulator 11 verbunden, der als Energiespeicher die Notstromversorgung des Tores gewährleistet.
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Der Akkumulator 11 ist ebenfalls mit dem Primärmotor 3 verbunden. Der Primärmotor ist in der Lage, beim Schließen oder Abbremsen des Tores frei werdende Energie zurückzugewinnen und damit den Akkumulator aufzuladen.
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Ein Beispiel für die konstruktive Gestaltung eines Tores, das mit einer erfindungsgemäßen Notöffnungseinrichtung ausgestattet sein kann, wird in der
EP 16176550.8 offenbart. Das darin beschrieben Tor weist ein sektionales Torblatt auf, welches im geöffneten Zustand in einer Spirale gelagert ist, wobei Zahnräder in beidseitig des Torblattes ausgeführte Antriebsketten eingreifen. Die Kopplung des Motors mit einer Antriebswelle des Torblattes erfolgt über einen Riemen.
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Im Normalbetrieb des Tores ist die Torblattwelle 5 über die Kupplung des Primärgetriebes 4 mit dem Primärmotor 5 gekoppelt. Ein Ausfall des Primärmotors 5, etwa durch einen Stromausfall oder durch ein Materialversagen im Primärmotor 5 wird durch die Notsteuerung 8 erkannt. In diesem Fall löst die Notsteuerung 8 automatisch die Bremseinrichtung 7 aus, löst die Kupplung im Primärgetriebe 4 und schließt die Hilfsmotorkupplung 9, sodass das Tor in einen Zustand versetzt wird, in dem eine Notöffnung mittels des Hilfsmotors 10 erfolgen kann. Die Notöffnung wird, falls notwendig, manuell mittels der Steuereinheit in Gang gesetzt.
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2 zeigt eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Tores in teilgeöffnetem Zustand. Das Torblatt wird, wenn das Tor geöffnet ist, in einer im Torsturz 13 ausgeführten Spirale 14 gelagert.
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Die Steuerung für die Motoren sowie die Notsteuerung 8 und der Akkumulator 11 sind mit der manuellen Steuereinheit 12 in einem gemeinsamen Gehäuse in der rechten Torzarge 6 ausgeführt. In alternativen Ausführungsformen können diese Elemente einzeln oder gemeinsam im Bereich des Torsturzes 13 ausgeführt sein.
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Der Primärmotor 3 ist innerhalb der Torspirale 14 angeordnet und über eine Primärmotorkupplung 15 mit einem Kettenrad 17 verbunden. Dieses Kettenrad 17 des Primärmotors ist über eine Primärkette 16 mit einem Kettenrad 17 der Torblattwelle 5 verbunden. Die Torblattwelle 5 ist beidseitig über Wälzlager 19 im Bereich der Torzargen 6 abgestützt. Nahe an beiden Enden der Torblattwelle 5 ist jeweils ein Antriebsrad ausgeführt, welches in jeweils ein Antriebsmittel im Torblatt eingreift und so die Rotation der Torblattwelle in einer Vertikalbewegung des Torblattes umsetzt.
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Innerhalb der Spirale 14 ist auf der linken Seite des Tores der Hilfsmotor 10 angeordnet. In Analogie zur Anbindung des Primärmotors ist der Hilfsmotor 10 über eine Hilfsmotorkupplung 9 mit einem Kettenrad 17 koppelbar, welches mittels einer Hilfskette 18 ein Kettenrad 17 auf der Torblattwelle 5 antreibt.
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In 3 wird das in 2 dargestellte Tor von der Seite gezeigt. Dabei ist gut zu erkennen, dass der Primärmotor 3 innerhalb der Spirale 14 ausgeführt ist, welche hier in Strichlinien gezeigt ist. Die Primärkette 16 erstreckt sich von dem Kettenrad 17 des Primärmotors 3 zum Kettenrad 17 der Torblattwelle seitlich von der Spirale 14.
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In 4 ist der Hilfsmotor 10 sowie dessen Kopplung mit der Torblattwelle 5, wie im Bereich A in 2 gekennzeichnet, vergrößert dargestellt. Der Hilfsmotor 10 ist über das Hilfsmotorgetriebe 21 mit einer Zwischenwelle 22 gekoppelt. Zur Lagerung der Zwischenwelle ist ein Wälzlager 23 vorgesehen. Die Kraftübertragung zwischen der Welle des Hilfsmotors 10 und der Zwischenwelle 22, welche in etwa 90° zueinander ausgerichtet sind, erfolgt mithilfe eines Kegelrades. Alternativ sind auch Schneckentriebe oder dergleichen denkbar.
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Die Zwischenwelle 22 ist über die schaltbare Hilfsmotorkupplung mit einem Kettenrad 17 verbunden, welches über die Hilfsmotorkette 18 Leistung an ein Kettenrad 17 an der Torblattwelle 5 überträgt. Die Leistungsübertragung in der Hilfsmotorkupplung 9 erfolgt reibschlüssig zwischen zwei Kupplungsscheiben die mittels Federkraft aufeinander gepresst werden und elektrisch betätigt bewegbar sind.
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Die Bremse 7 ist als Federkraft-Scheibenbremse ausgeführt. Im Ausführungsbeispiel ist rotationsfest an der Torblattwelle eine Bremsscheibe 26 ausgebildet. Zwei beidseitig der Bremsscheibe angebrachte Bremsbacken 27 mit Bremsbelägen sind mittels Federkraft in Richtung der Bremsscheibe 26 vorgespannt und mittels eines Elektromagneten entgegen der Federkraft von der Bremsscheibe beabstandet gehalten. Zur Auslösung der Auffangbremse 7 werden die Elektromagneten deaktiviert, sodass die Bremsbacken 27 durch die Federkraft gegen die Bremsscheibe gedrückt werden und die Torblattwelle 5 bremsen. Diese Anordnung hat den weiteren Vorteil, dass sie auch im Falle eines Stromausfalles automatisch aktiviert wird und die Bremse auslöst.
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5 zeigt den in 2 mit dem Referenzzeichen B markierten Teil des Tores im Detail. Die Primärmotorwelle 31 ist an einem Wälzlager 30 gelagert und über einer schaltbaren Primärmotorkupplung 15 mit einem Kettenrad 17 verbunden. Die Primärmotorkupplung 15 funktioniert nach demselben Prinzip wie die Hilfsmotorkupplung und verfügt über zwei reibschlüssig verbundene Kupplungsscheiben 30, 31 die per Federkraft aufeinander gedrückt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2935490 A1 [0006]
- EP 2887535 A1 [0007]
- EP 16176550 [0041]