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DE102019104081A1 - Kupplungsaggregat - Google Patents

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DE102019104081A1
DE102019104081A1 DE102019104081.7A DE102019104081A DE102019104081A1 DE 102019104081 A1 DE102019104081 A1 DE 102019104081A1 DE 102019104081 A DE102019104081 A DE 102019104081A DE 102019104081 A1 DE102019104081 A1 DE 102019104081A1
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DE
Germany
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input shaft
transmission input
mass
secondary mass
clutch unit
Prior art date
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Pending
Application number
DE102019104081.7A
Other languages
English (en)
Inventor
Christian DINGER
Christian Hügel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102019104081.7A priority Critical patent/DE102019104081A1/de
Priority to CN202010095926.9A priority patent/CN111577783B/zh
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Abstract

Es ist ein Kupplungsaggregat (13) zum Kuppeln einer Motorwelle (12) einer Brennkraftmaschine und/oder eines Rotors einer elektrischen Maschine mit mindestens einer Getriebeeingangswelle (37) vorgesehen mit einer Eingangswelle, insbesondere Motorwelle (12) der Brennkraftmaschine, zum Einleiten eines in der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoments, einer Getriebeeingangswelle (37) zum Ausleiten des Drehmoments in ein Kraftfahrzeuggetriebe, einem Zweimassenschwungrad (16) zum Dämpfen von Drehschwingungen, wobei das Zweimassenschwungrad (16) eine mit der Eingangswelle direkt oder indirekt verbindbare Primärmasse (62) und eine über ein, insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes, Energiespeicherelement (64) begrenzt verdrehbare Sekundärmasse (66) aufweist, wobei die Sekundärmasse (66) direkt oder indirekt auf der Getriebeeingangswelle (37) zumindest radial gelagert ist. Durch die Lagerung der Sekundärmasse (66) des Kupplungsaggregats (13) auf der Getriebeeingangswelle (37) kann die Lagerung auf einem besonders geringen Durchmesser erfolgen, so dass ein kostengünstig herstellbares Hybridmodul (10) ermöglicht ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kupplungsaggregat, mit dessen Hilfe, insbesondere innerhalb eines Hybridmoduls, eine Brennkraftmaschine und/oder eine elektrischen Maschine an ein Kraftfahrzeuggetriebe angekuppelt werden kann.
  • Aus DE 10 2009 059 944 A1 ist ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs bekannt, wobei eine nasse Lamellenkupplung des Hybridmoduls im Momentenfluss zwischen einem Verbrennungsmotor und einem koaxial zum Hybridmodul angeordneten Elektromotor und eine weitere nasse Lamellenkupplung des Hybridmoduls im Momentenfluss zwischen dem Elektromotor und einem Kraftfahrzeuggetriebe im Antriebsstrang angeordnet sind. In Kraftflussrichtung zwischen der Lamellenkupplungen ist ein Zweimassenschwungrad und ein Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung angekoppelt.
  • Es besteht ein ständiges Bedürfnis die Herstellungskosten für ein Hybridmodul zu senken.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein kostengünstig herstellbares Hybridmodul ermöglichen.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Kupplungsaggregat mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
  • Erfindungsgemäß ist ein Kupplungsaggregat zum Kuppeln einer Motorwelle einer Brennkraftmaschine und/oder eines Rotors einer elektrischen Maschine mit mindestens einer Getriebeeingangswelle vorgesehen mit einer Eingangswelle, insbesondere Motorwelle der Brennkraftmaschine, zum Einleiten eines in der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoments, einer Getriebeeingangswelle zum Ausleiten des Drehmoments in ein Kraftfahrzeuggetriebe, einem Zweimassenschwungrad zum Dämpfen von Drehschwingungen, wobei das Zweimassenschwungrad eine mit der Eingangswelle direkt oder indirekt verbindbare Primärmasse und eine über ein, insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes, Energiespeicherelement begrenzt verdrehbare Sekundärmasse aufweist, wobei die Sekundärmasse direkt oder indirekt auf der Getriebeeingangswelle zumindest radial gelagert ist.
  • Die Primärmasse des Zweimassenschwungrads ist in der Regel direkt oder indirekt mit der Motorwelle der Brennkraftmaschine fest verbunden, so dass Axial- und Radialschwingungen der Motorwelle auf die Primärmasse übertragen werden. Um die durch die Schwingungen der Motorwelle in das Zweimassenschwungrad eingeleiteten Kräfte abzustützen, kann die Sekundärmasse gelagert werden. Wenn das Zweimassenschwungrad in einem Kupplungsaggregat, insbesondere in einem Hybridmodul, verwendet wird, existiert mindestens eine Getriebeeingangswelle, die in das Kupplungsaggregat hineinragt. Diese Getriebeeingangswelle wird genutzt, um die Sekundärmasse des Zweimassenschwungrads zumindest radial, vorzugsweise auch axial, abzustützen. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass die Sekundärmasse anstelle eine radialen Lagerung an der Primärmasse durch eine Lagerung an der Getriebeeingangswelle auf einem deutlich geringeren Durchmesser gelagert werden kann. Vorzugsweise weist die Getriebeeingangswelle einen in axialer Richtung von einem Verzahnungsbereich, in dem eine drehfeste Verbindung mit einer Ausgangsseite einer Kupplung des Kupplungsaggregats hergestellt werden kann, abstehenden im Wesentlichen zylindrischen Wellenstumpf auf. Der Wellenstumpf kann einen besonders kleinen Durchmesser aufweisen, der insbesondere dazu ausgelegt ist lediglich die von der Sekundärmasse eingeleiteten zu erwartenden Lasten mit ausreichend Sicherheit ertragen zu können. Bei einer ausreichenden Festigkeit kann der Wellenstumpf einen möglichst geringen Durchmesser aufweisen, so dass ein zwischen dem Wellenstumpf und der Sekundärmasse vorgesehenes Lager einen entsprechend kleinen Durchmesser aufweisen kann. Das Lager kann im Vergleich zu einem bauartgleichen Lager mit größerem Durchmesser deutlich kostengünstiger hergestellt sein. Durch die Lagerung der Sekundärmasse des Kupplungsaggregats auf der Getriebeeingangswelle kann die Lagerung auf einem besonders geringen Durchmesser erfolgen, so dass ein kostengünstig herstellbares Hybridmodul ermöglicht ist.
  • In einem Zugbetrieb kann das von einem Kraftfahrzeugmotor kommende Drehmoment in die Primärmasse eingeleitet werden, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Sekundärmasse eingeleitet werden kann, wobei auch der umgekehrte Einbau möglich ist, bei dem in einem Zugbetrieb das von dem Kraftfahrzeugmotor kommende Drehmoment in die Sekundärmasse eingeleitet werden kann, während in einem Schubbetrieb das von dem Antriebsstrang kommende Drehmoment in die Primärmasse eingeleitet werden kann. Die Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Energiespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekundärmasse können ein Masse-Feder-System ausbilden, das in einem bestimmten Frequenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei kann das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraftfahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zusatzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Scheibe aufweisen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ringförmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Einprägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahmeraum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann.
  • Insbesondere ist ein Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung vorgesehen, wobei das Fliehkraftpendel einen um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch und mindestens eine an dem Trägerflansch pendelbar geführte Pendelmasse zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments aufweist, wobei der Trägerflansch einen mit der Sekundärmasse befestigten Befestigungsbereich und einen von dem Befestigungsbereich nach radial innen abstehenden Scheibenkörper aufweist, wobei der Scheibenkörper zur Lagerung der Sekundärmasse direkt oder indirekt auf der Getriebeeingangswelle zumindest radial gelagert ist.
  • Durch das Fliehkraftpendel kann das Dämpfungsvermögen weiter verbessert werden. Der Trägerflansch des Fliehkraftpendels kann einen signifikanten Beitrag zum Massenträgheitsmoments der Sekundärmasse darstellen. Die Sekundärmasse kann mit dem an dem Energiespeicherelement anschlagbaren Ausgangsflansch zusammenfallen, so dass der ansonsten von der Sekundärmasse ausgebildete nach radial innen verlaufende Scheibenkörper durch den Trägerflansch des Fliehkraftpendels ausgebildet wird. Da der Trägerflansch des Fliehkraftpendels den ansonsten von der Sekundärmasse ausgebildeten Scheibenkörper ausbildet, kann die Bauteileanzahl gering gehalten werden und der Herstellungs- und Montageaufwand verringert werden, wodurch die Herstellungskosten weiter gesenkt werden können. Die Sekundärmasse ist dadurch mittelbar zumindest über den Scheibenkörper des Trägerflanschs an der Getriebeeingangswelle gelagert und abgestützt.
  • Vorzugsweise ist die Sekundärmasse direkt oder indirekt über ein erstes Axiallager an der Eingangswelle axial gelagert. Dies ermöglicht es die am der Sekundärmasse ankommenden Axialkräfte und Radialkräfte an unterschiedlichen Bauteilen abzustützen. Beispielsweise sind die gesamten Radialkräfte der Sekundärmasse nur an der Getriebeeingangswelle und die gesamten oder ein Teil der Axialkräfte der Sekundärmasse nur an der Eingangswelle abgestützt. Da das Lager zur radialen Abstützung der Sekundärmasse nur Radialkräfte und im Wesentlichen keine Axialkräfte abstützt, kann dieses Lager entsprechend einfach und/oder bauraumsparend ausgestaltet sein, wodurch die Herstellungskosten weiter gesenkt werden können.
  • Besonders bevorzugt ist zwischen dem ersten Axiallager und der Eingangswelle und/der zwischen dem ersten Axiallager und der Sekundärmasse ein, insbesondere als Tellerfeder ausgestaltetes, Federelement zum Ausgleich und/oder zur Dämpfung von Axialschwingungen vorgesehen ist. Das, insbesondere ständig vorgespannte, Federelement kann das erste Axiallager andrücken, so dass Klappergeräusche vermieden werden können. Zudem kann das Federelement über seinen Federweg Axialschwingungen ausgleichen, so dass eine Fortpflanzung von Axialschwingungen durch das Federelement unterbrochen oder zumindest gedämpft werden können.
  • Insbesondere ist eine Reibungskupplung zum Kuppeln eines mit der Sekundärmasse gekoppelten Eingangsteils mit einem, insbesondere über eine Steckverzahnung, mit der Getriebeeingangswelle gekoppeltem Ausgangsteil vorgesehen, wobei die Sekundärmasse, insbesondere von radial innerhalb, direkt oder indirekt an dem Ausgangsteil zumindest radial gelagert ist. Wenn die Reibungskupplung als Lamellenkupplung ausgestaltet ist, können das Eingangsteil und das Ausgangsteil durch einen Außenlamellenträger beziehungsweise einen Innenlamellenträger ausgestaltet sein. Das Ausgangsteil kann insbesondere über eine Steckverzahnung drehfest mit der Getriebeeingangswelle gekoppelt sein. Hierzu kann das Ausgangsteil insbesondere einen abgekröpften Verlauf aufweisen, um von der radial äußeren Reibungskupplung zu der radial inneren Getriebeeingangswelle Einbauten des Kupplungsaggregats umgreifen zu können. Durch den abgekröpften Verlauf des Ausgangsteils kann sich ein axial verlaufender Teilbereich in dem Ausgangsteil ergeben, der als, insbesondere radial äußere, Aufnahmefläche für das Lager zur radialen Abstützung der Sekundärmasse dienen kann. Dadurch ist die Sekundärmasse mittelbar über einen radial inneren, insbesondere im Wesentlichen nabenförmigen, Teilbereich des Ausgangsteils der Reibungskupplung an der Getriebeeingangswelle abgestützt. Ein axial abstehender Wellenstumpf der Getriebeeingangswelle zur Aufnahme des Lagers kann dadurch eingespart werden. Insbesondere stützt sich die Sekundärmasse, gegebenenfalls über einen zwischengeschalteten Scheibenkörper eines für ein Fliehkraftpendel vorgesehenen Trägerflanschs, nach radial außen hin an dem Ausgangsteil der Reibungskupplung ab.
  • Vorzugsweise ist die Sekundärmasse über ein separates zweites Axiallager direkt oder indirekt an dem Ausgangsteil axial gelagert. Gegebenenfalls kann zwischen dem zweiten Axiallager und der Sekundärmasse und/oder zwischen dem zweiten Axiallager und dem Ausgangsteil ein, insbesondere als Tellerfeder ausgestaltetes, Federelement zum Ausgleich und/oder zur Dämpfung von Axialschwingungen vorgesehen sein. Die Sekundärmasse kann dadurch in der einen Axialrichtung an der Eingangswelle und in der anderen Axialrichtung an dem Ausgangsteil axial gelagert und abgestützt sein. Auftretende Axialschwingungen können dadurch abgestützt und/oder gedämpft werden.
  • Besonders bevorzugt sind eine erste Getriebeeingangswelle und eine koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle angeordnete und als Hohlwelle ausgestaltete zweite Getriebeeingangswelle zum Ausleiten des Drehmoments in das Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen, wobei die Sekundärmasse an der zweiten Getriebeeingangswelle vorbei direkt oder indirekt an der ersten Getriebeeingangswelle zumindest radial gelagert ist. Die radial innere zweite Getriebeeingangswelle weist einen geringeren Außendurchmesser als die erste Getriebeeingangswelle auf, so dass die Sekundärmasse durch die Abstützung an der zweiten Getriebeeingangswelle auf einem besonders geringen Durchmesser kostengünstig gelagert und abgestützt sein kann.
  • Insbesondere ist die erste Getriebeeingangswelle innerhalb der zweiten Getriebeeingangswelle an der zweiten Getriebeeingangswelle, insbesondere über ein Nadellager, gelagert und/oder radial abgestützt ist. Durch die Lagerung der zweiten Getriebeeingangswelle innerhalb der ersten Getriebeeingangswelle kann eine zusätzliche radial Versteifung der Getriebeeingangswellen herbeigeführt sein, so dass die von der Sekundärmasse eingeleiteten Kräfte entsprechend gut abgestützt werden können.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Hybridmodul zum Ankuppeln einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine an ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit einem Kupplungsaggregat, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, wobei das Kupplungsaggregat eine erste Reibungskupplung zum Kuppeln der Brennkraftmaschine mit einem Rotor der elektrischen Maschine, eine zweiten Reibungskupplung zum Kuppeln des Rotors der elektrischen Maschine mit einer ersten Getriebeeingangswelle und/oder eine dritte Reibungskupplung zum Kuppeln des Rotors der elektrischen Maschine mit einer zweiten Getriebeeingangswelle aufweist. Durch die Lagerung der Sekundärmasse des Kupplungsaggregats auf der Getriebeeingangswelle kann die Lagerung auf einem besonders geringen Durchmesser erfolgen, so dass ein kostengünstig herstellbares Hybridmodul ermöglicht ist.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
    • 1: eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Hybridmoduls und
    • 2: eine schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines Hybridmoduls.
  • Das in 1 dargestellte Hybridmodul 10 kann in einem Antriebsstrang eines Hybrid-Kraftfahrzeugs verwendet werden, um eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine mit einem, insbesondere als Doppelkupplungsgetriebe ausgestalteten, Kraftfahrzeuggetriebe zu koppeln. Hierzu kann ein in der Brennkraftmaschine erzeigtes Drehmoment über eine insbesondere als Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors ausgestaltete Motorwelle 12 in ein Kupplungsaggregat 13 des Hybridmoduls 10 eingeleitet werden. Mit der für das Kupplungsaggregat 13 als Eingangswelle dienende Motorwelle 12 ist ein Drehschwingungsdämpfer 14 befestigt, der im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Zweimassenschwungrad 16 und ein im Drehmomentfluss sekundärseitig nachgeschaltetes Fliehkraftpendel 18 aufweist. Von dem Fliehkraftpendel 18 des Drehschwingungsdämpfers 14 aus kann das von der Brennkraftmaschine kommende Drehmoment in eine auch als „K0-Kupplung“ bezeichnete erste Reibungskupplung 20 eingeleitet werden. Die erste Reibungskupplung ist als eine mit Öl geschmierte und gekühlte nasse Lamellenkupplung ausgestaltet, die über einen mit dem Fliehkraftpendel 18 verbundenen ersten Außenlamellenträger 22 einen mit einem Gehäuse 24 verbundenen ersten Innenlamellenträger 26 zur Drehmomentübertragung reibschlüssig ankuppeln kann. Das drehbare Gehäuse 24 ist mit einem Zahnrad 28 befestigt, über das ein Rotor der achsparallel angeordneten elektrischen Maschine, insbesondere über eine Stirnradverzahnung, angekoppelt werden kann. Das Zahnrad 28 kann an einem feststehenden Getriebegehäuse 30 des Kraftfahrzeuggetriebes gelagert sein.
  • In dargestellten Ausführungsbeispiel bildet der erste Innenlamellenträger 26 der ersten Reibungskupplung 20 gleichzeitig einen zweiten Außenlamellenträger 32 einer ebenfalls als nasse Lamellenkupplung ausgestalteten zweiten Reibungskupplung 34 aus, die auch als „K1-Kupplung“ bezeichnet wird. Ein zweiter Innenlamellenträger 36, der ein Ausgangsteil der zweiten Reibungskupplung 20 darstellt, kann über eine Steckverzahnung drehfest mit einer, insbesondere als Vollwelle ausgestalteten, ersten Getriebeeingangswelle 37 des Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel kann zusätzlich mit dem erste Innenlamellenträger 26 und dadurch zumindest mittelbar auch mit dem Gehäuse 24 und dem Zahnrad 28 ein dritter Außenlamellenträger 38 einer ebenfalls als nasse Lamellenkupplung ausgestalteten dritten Reibungskupplung 40 befestigt sein, die auch als „K2-Kupplung“ bezeichnet wird. Ein dritter Innenlamellenträger 42, der ein Ausgangsteil der dritten Reibungskupplung 40 darstellt, kann über eine Steckverzahnung drehfest mit einer als Hohlwelle ausgestalteten zweiten Getriebeeingangswelle 43 des Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein, die koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle 37 radial außerhalb zu der ersten Getriebeeingangswelle 37 verläuft. Die erste Getriebeeingangswelle 37 ragt in axialer Richtung aus der zweiten Getriebeeingangswelle 43 heraus.
  • Um die erste Reibungskupplung 20 zu betätigen, ist ein erster Betätigungsaktor 44 vorgesehen, der einen gegen eine Federkraft eines ersten Federelements 46 hydraulisch axial verlagerbaren ersten Drucktopf 48 aufweist. Die zweite Reibungskupplung 34 kann von einem zweiten Betätigungsaktor 50 betätigt werden, der einen gegen eine Federkraft eines zweiten Federelements 52 hydraulisch axial verlagerbaren zweiten Drucktopf 54 aufweist. Entsprechend kann die dritte Reibungskupplung 40 von einem dritten Betätigungsaktor 56 betätigt werden, der einen gegen eine Federkraft eines dritten Federelements 58 hydraulisch axial verlagerbaren dritten Drucktopf 60 aufweist.
  • Das Zweimassenschwungrad 16 weist eine mit der Motorwelle 12 befestigte Primärmasse 62 auf, die in tangentialer Richtung an einem ersten Ende eines als Bogenfeder ausgestaltetem Energiespeicherelement 64 anschlagen kann. Das andere Ende des Energiespeicherelements 64 kann an einer begrenzt relativ zu der Primärmasse 62 verdrehbare, als Ausgangsflansch ausgestaltete, Sekundärmasse 66 tangential anschlagen. An der Sekundärmasse 66 ist das Fliehkraftpendel 18 angebunden. Das Fliehkraftpendel 18 weist einen Trägerflansch 68 auf, der im dargestellten Ausführungsbeispiel zweistückig aus einem ersten Flanschteil 70 und einem mit dem ersten Flanschteil 70, beispielsweise über Abstandsbolzen und/oder Nietverbindungen, fest befestigten zweiten Flanschteil 72 zusammengesetzt ist. Zwischen dem ersten Flanschteil 70 und dem zweiten Flanschteil 72 sind Pendelmassen 74 vorgesehen, die pendelbar am dem Trägerflansch 68 geführt sind, indem beispielsweise in gebogenen Laufbahnen des ersten Flanschteils 70 und des zweiten Flanschteils 72 sowie in gebogenen Pendelbahnen der Pendelmassen 74 eingesetzte Laufrollen vorgesehen sind. Das erste Flanschteil 70 weist einen Befestigungsbereich 76 auf, in dem der Trägerflansch 68 über den Befestigungsbereich 76 des ersten Flanschteils 72 mit der Sekundärmasse 66 befestigt, insbesondere vernietet, ist.
  • Das erste Flanschteil 70 des Trägerflanschs 68 erstreckt sich radial innerhalb des Befestigungsbereichs 76 weiter und bildet einen Scheibenkörper 78 aus. Der Scheibenkörper 78 weist an seinem radial inneren Ende einen nabenförmigen Endbereich auf, der über ein Lager 80 an einem axial abstehenden Wellenstumpf 82 der ersten Getriebeeingangswelle 37 auf einem möglichst geringen Durchmesser radial abgestützt und gelagert ist. Dadurch ist der Trägerflansch 68 des Fliehkraftpendels 18 und auch die Sekundärmasse 66 des Zweimassenschwungrads 16 zumindest mittelbar an der ersten Getriebeeingangswelle 37 radial gelagert. Der Scheibenkörper 78 des Trägerflanschs 68 ist über ein erstes Axiallager 84 und ein als Tellerfeder ausgestaltetes Federelement 86 an der Motorwelle 12 axial gelagert und abgestützt, wobei mit Hilfe des Federelements 86 ein axialer Versatz, beispielsweise bei Axialschwingungen, ausgeglichen und/oder gedämpft werden kann. In der anderen Axialrichtung ist der Scheibenkörper 78 des Trägerflanschs 68 über ein zweites Axiallager 88 an dem zweiten Innenlamellenträger 36 gelagert und abgestützt, der wiederum über ein weiteres Axiallager an dem an dem dritten Innenlamellenträger 42 gelagert und abgestützt sein kann.
  • Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel des Hybridmoduls 10 ist im Vergleich zu dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel des Hybridmoduls 10 der Wellenstumpf 52 der ersten Getriebeeingangswelle 37 eingespart. Der radial innere nabenförmige Endbereich des Scheibenkörpers 78 des Trägerflanschs 68 ist hierbei nicht radial innen, sondern radial außen über das Lager 80 an dem zweiten Innenlamellenträger 36 gelagert und abgestützt.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Hybridmodul
    12
    Motorwelle
    13
    Kupplungsaggregat
    14
    Drehschwingungsdämpfer
    16
    Zweimassenschwungrad
    18
    Fliehkraftpendel
    20
    erste Reibungskupplung
    22
    erster Außenlamellenträger
    24
    Gehäuse
    26
    erster Innenlamellenträger
    28
    Zahnrad
    30
    Getriebegehäuse
    32
    zweiter Außenlamellenträger
    34
    zweite Reibungskupplung
    36
    zweiter Innenlamellenträger
    37
    erste Getriebeeingangswelle
    38
    dritter Außenlamellenträger
    40
    dritte Reibungskupplung
    42
    dritter Innenlamellenträger
    43
    zweite Getriebeeingangswelle
    44
    erster Betätigungsaktor
    46
    erstes Federelement
    48
    erster Drucktopf
    50
    zweiter Betätigungsaktor
    52
    zweites Federelement
    54
    zweiter Drucktopf
    56
    dritter Betätigungsaktor
    58
    drittes Federelement
    60
    dritter Drucktopf
    62
    Primärmasse
    64
    Energiespeicherelement
    66
    Sekundärmasse
    68
    Trägerflansch
    70
    erstes Flanschteil
    72
    zweites Flanschteil
    74
    Pendelmasse
    76
    Befestigungsbereich
    78
    Scheibenkörper
    80
    Lager
    82
    Wellenstumpf
    84
    erstes Axiallager
    86
    Federelement
    88
    zweites Axiallager
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009059944 A1 [0002]

Claims (9)

  1. Kupplungsaggregat zum Kuppeln einer Motorwelle (12) einer Brennkraftmaschine und/oder eines Rotors einer elektrischen Maschine mit mindestens einer Getriebeeingangswelle (37) mit einer Eingangswelle, insbesondere Motorwelle (12) der Brennkraftmaschine, zum Einleiten eines in der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoments, einer Getriebeeingangswelle (37) zum Ausleiten des Drehmoments in ein Kraftfahrzeuggetriebe, einem Zweimassenschwungrad (16) zum Dämpfen von Drehschwingungen, wobei das Zweimassenschwungrad (16) eine mit der Eingangswelle direkt oder indirekt verbindbare Primärmasse (62) und eine über ein, insbesondere als Bogenfeder ausgestaltetes, Energiespeicherelement (64) begrenzt verdrehbare Sekundärmasse (66) aufweist, wobei die Sekundärmasse (66) direkt oder indirekt auf der Getriebeeingangswelle (37) zumindest radial gelagert ist.
  2. Kupplungsaggregat nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass ein Fliehkraftpendel (18) zur Drehschwingungsdämpfung vorgesehen ist, wobei das Fliehkraftpendel (18) einen um eine Drehachse drehbaren Trägerflansch (68) und mindestens eine an dem Trägerflansch (68) pendelbar geführte Pendelmasse (74) zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments aufweist, wobei der Trägerflansch (68) einen mit der Sekundärmasse (66) befestigten Befestigungsbereich (76) und einen von dem Befestigungsbereich (76) nach radial innen abstehenden Scheibenkörper (78) aufweist, wobei der Scheibenkörper (78) zur Lagerung der Sekundärmasse (66) direkt oder indirekt auf der Getriebeeingangswelle (37) zumindest radial gelagert ist.
  3. Kupplungsaggregat nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärmasse (66) direkt oder indirekt über ein erstes Axiallager (84) an der Eingangswelle (12) axial gelagert ist.
  4. Kupplungsaggregat nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Axiallager (84) und der Eingangswelle (12) und/oder zwischen dem ersten Axiallager (84) und der Sekundärmasse (66) ein, insbesondere als Tellerfeder ausgestaltetes, Federelement (86) zum Ausgleich und/oder zur Dämpfung von Axialschwingungen vorgesehen ist.
  5. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass eine Reibungskupplung zum Kuppeln eines mit der Sekundärmasse (66) gekoppelten Eingangsteils mit einem, insbesondere über eine Steckverzahnung, mit der Getriebeeingangswelle (37) gekoppeltem Ausgangsteil (36) vorgesehen ist, wobei die Sekundärmasse (66), insbesondere von radial innerhalb, direkt oder indirekt an dem Ausgangsteil (37) zumindest radial gelagert ist.
  6. Kupplungsaggregat nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärmasse (66) über ein separates zweites Axiallager (88) direkt oder indirekt an dem Ausgangsteil (36) axial gelagert ist.
  7. Kupplungsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Getriebeeingangswelle (37) und eine koaxial zur ersten Getriebeeingangswelle (37) angeordnete und als Hohlwelle ausgestaltete zweite Getriebeeingangswelle (43) zum Ausleiten des Drehmoments in das Kraftfahrzeuggetriebe vorgesehen sind, wobei die Sekundärmasse (66) an der zweiten Getriebeeingangswelle (43) vorbei direkt oder indirekt an der ersten Getriebeeingangswelle (37) zumindest radial gelagert ist.
  8. Kupplungsaggregat nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Getriebeeingangswelle (37) innerhalb der zweiten Getriebeeingangswelle (43) an der zweiten Getriebeeingangswelle (43), insbesondere über ein Nadellager, gelagert und/oder radial abgestützt ist.
  9. Hybridmodul zum Ankuppeln einer Brennkraftmaschine und einer elektrischen Maschine an ein Kraftfahrzeuggetriebe, mit einem Kupplungsaggregat (13) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das Kupplungsaggregat (13) eine erste Reibungskupplung (20) zum Kuppeln der Brennkraftmaschine mit einem Rotor der elektrischen Maschine, eine zweiten Reibungskupplung (34) zum Kuppeln des Rotors der elektrischen Maschine mit einer ersten Getriebeeingangswelle (37) und/oder eine dritte Reibungskupplung (40) zum Kuppeln des Rotors der elektrischen Maschine mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (43) aufweist
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