DE102011077693A1

DE102011077693A1 - Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011077693A1
Application number: DE201110077693
Authority: DE
Inventors: Ben Ferguson; Daniel Gosse
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-06-17
Filing date: 2011-06-17
Publication date: 2012-12-20

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder (10), zumindest einem ersten Bremskreis (18a) mit einer ersten Pumpeinrichtung (54a) und mindestens einem ersten Radbremszylinder (38a), welcher derart mit einer ersten Druckkammer (10a) des Hauptbremszylinders (10) verbunden ist, dass Bremsflüssigkeit aus der ersten Druckkammer (10a) in den ersten Bremskreis (18a) so transferierbar ist, dass ein Bremsdruck in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder (38a) des ersten Bremskreises (18a) steigerbar ist, und mindesten einer weiteren Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72), wobei die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72) hydraulisch derart an ihrer Ansaugseite mit einer Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) des Bremssystems und an ihrer Förderseite mit der ersten Druckkammer (10a) verbunden ist, dass mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72) Bremsflüssigkeit aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) in die erste Druckkammer (10a) pumpbar ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
In der DE 10 2009 028 542 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Bremssystems beschrieben. Das angesteuerte Bremssystem umfasst einen Hauptbremszylinder und zwei Bremskreise mit jeweils einer Pumpe und zwei Radbremszylindern. Mittels jedem der insgesamt vier Radbremszylinder des Bremssystems ist ein als hydraulisches Bremsmoment bezeichenbares Bremsmoment auf ein Rad des mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs ausübbar.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft ein Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 11.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung realisiert ein Bremssystem, dessen erste Pumpeinrichtung (bzw. Volumenfördereinrichtung) für einen aktiven Druckaufbau in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder des ersten Bremskreises einsetzbar ist, während mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung bei Bedarf ein zusätzliches Bremsflüssigkeitsvolumen in die erste Druckkammer pumpbar ist, wodurch der Bremsdruck in allen Radbremszylindern des Bremssystems steigerbar ist.
Während somit mittels der ersten Pumpeinrichtung der in den mindestens einen ersten Radbremszylinder vorliegende Bremsdruck bremskreisindividuell und radindividuell steigerbar ist, kann mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung der in allen Radbremszylindern des Bremssystems vorliegende Bremsdruck schnell gesteigert werden. Wie unten genauer ausgeführt wird, erfüllen das erfindungsgemäße Bremssystem und das korrespondierende Verfahren somit nicht nur die Vorteile einer radindividuellen Bremsdrucksteigerung und einer bremskreisindividuellen Bremsdrucksteigerung, sondern bietet auch noch die Vorteile eines schnellen Steigerns des in allen Radbremszylindern des Bremssystems vorliegenden Bremsdrucks. Das Bremssystem ist somit besonders gut dazu geeignet, mit einem Generator, dessen als nicht-hydraulisches Zusatz-Bremsmoment ausführbares Generator-Bremsmoment zeitlich schnell abnehmen kann, so zusammenzuwirken, dass ein vorgebbares Gesamt-Bremsmoment trotz einer plötzlichen zeitlichen Abnahme des ausführbaren Generator-Bremsmoments verlässlich einhaltbar ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das Bremssystem ein stetig stellbares Ventil, über welches die Flüssigkeitsspeichervorrichtung derart mit der ersten Druckkammer verbunden ist, dass Bremsflüssigkeit aus der ersten Druckkammer über das in einem zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuerte stetig stellbare Ventil in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung transferierbar ist. Somit kann durch Ansteuern des stetig stellbaren Ventils über das Transferieren der Bremsflüssigkeit in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung der Bremsdruck in allen Radbremszylindern des Bremssystems schnell reduziert werden. Insbesondere kann die Reduzierung des Bremsdrucks in allen Radbremszylindern des Bremssystems entsprechend einer zeitlichen Zunahme des als nicht-hydraulischen Zusatz-Bremsmoments ausführbaren Generator-Bremsmoments erfolgen. Mittels eines Pumpens der in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung transferierten Bremsflüssigkeit zurück in die erste Druckkammer unter Verwendung der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung kann der Bremsdruck in allen Radbremszylindern des Bremssystems bei einer zeitlichen Abnahme des ausführbaren Generator-Bremsmoments schnell gesteigert werden. Die Ausführungsform des Bremssystems eignet sich somit vorteilhaft zum Verblenden eines zeitlich variierenden nicht-hydraulischen Zusatz-Bremsmoments, wie beispielsweise eines Generator-Bremsmoments.
Beispielsweise kann das Bremssystem eine Steuervorrichtung umfassen, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung einer bereitgestellten Information bezüglich einer zeitlichen Änderung eines auf mindestens ein Rad ausgeübten nicht-hydraulischen Zusatz-Bremsmoments eine Soll-Größe bezüglich eines zwischen der ersten Druckkammer und der Flüssigkeitsspeichervorrichtung zu transferieren Bremsflüssigkeitsvolumens festzulegen und unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe ein erstes Steuersignal an die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung und/oder ein zweites Steuersignal an das stetig stellbare Ventil auszugeben. Auf diese Weise ist ein vorteilhaftes Verblenden des nicht-hydraulischen Zusatz-Bremsmoments mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung und/oder des stetig stellbaren Ventils verlässlich ausführbar.
Des Weiteren kann die Steuervorrichtung zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der bereitgestellten Information auszulesen, ob das auf mindestens ein Rad ausgeübte nicht-hydraulische Zusatz-Bremsmoment zeitlich zunimmt, und, sofern das auf mindestens ein Rad ausgeübte nicht-hydraulische Zusatz-Bremsmoment zeitlich zunimmt, zumindest ein dem ersten Radbremszylinder zugeordnetes Radeinlassventil in einen geschlossenen Zustand zu steuern. Durch dieses Schließen des mindestens einen Radeinlassventils kann eine unerwünschte Volumenaufnahme des mindestens einen zugeordneten Radbremszylinders verhindert werden, so dass das stattdessen ausgeübte nicht-hydraulische Zusatz-Bremsmoment, wie insbesondere ein Generator-Bremsmoment, verblendbar ist. Entsprechend kann bei der Volumenabgabe über die Pumpeinrichtung das mindestens eine Radeinlassventil geöffnet werden, um einen vorteilhaften schnellen Druckaufbau in dem mindestens einen zugeordneten Radbremszylinder zu bewirken. Auf diese Weise ist für den Fahrer ein verlässliches Abbremsen des Fahrzeugs entsprechend seiner Bremsbetätigung zusammen mit einem bevorzugten (standardgemäßen) Bremsgefühl gewährleistet.
Vorteilhafterweise kann die Flüssigkeitsspeichervorrichtung ein Bremsflüssigkeitsreservoir sein. Somit kann eine bereits häufig an einem Bremssystem vorhandene Komponente als Flüssigkeitsspeichervorrichtung genutzt werden. Aufgrund der realisierbaren Multifunktionalität des Bremsflüssigkeitsreservoirs sind die Kosten und/oder der Baurahmbedarf des Bremssystems reduzierbar.
Ebenso kann das Bremssystem einen zweiten Bremskreis mit einer zweiten Pumpeinrichtung und mindestens einem zweiten Radbremszylinder umfassen, welcher mit einer zweiten Druckkammer des Hauptbremszylinders hydraulisch verbunden ist. Somit ist auch das hier beschriebene Bremssystem als zweikreisiges Bremssystem ausbildbar. Außerdem ist mittels der Anordnung eines Schwimmkolbens zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer gewährleistbar, dass mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung auch ein in dem mindestens einen zweiten Radbremszylinder des zweiten Bremskreises vorliegender Bremsdruck schnell steigerbar ist.
Bevorzugter Weise ist mittels der ersten Pumpeinrichtung und/oder der zweiten Pumpeinrichtung eine ABS-Funktion oder eine ESP-Funktion ausführbar. Somit sind die Vorteile einer ABS-Funktion oder einer ESP-Funktion auch für das hier beschriebene Bremssystem nutzbar.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform sind die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung und zusätzlich die erste Pumpeinrichtung und/oder die zweite Pumpeinrichtung an einer gemeinsamen Welle eines Motors angeordnet. Somit entfällt die Notwendigkeit, das Bremssystem mit mehr als einem Motor zum Betreiben der mindestens zwei Pumpkomponenten auszustatten.
In diesem Fall kann ein Pumpenzustromsteuerventil zwischen der Flüssigkeitsspeichervorrichtung und der Ansaugseite der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung angeordnet sein. Durch ein Schließens des Pumpenzustromsteuerventils ist ein unerwünschtes Pumpen von Bremsflüssigkeit aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung in die erste Druckkammer trotz eines Mitantriebs der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung zusammen mit mindestens der ersten Pumpeinrichtung und/oder der zweiten Pumpeinrichtung unterbindbar. Außerdem kann mittels des Pumpenzustromsteuerventils ein Zurückströmen von Volumen aus der ersten Speicherkammer in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung trotz eines in der ersten Speicherkammer vorliegenden Überdrucks verhindert werden.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung als Mehrkolbenpumpe ausgebildet. Die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung kann insbesondere eine Zweikolbenpumpe oder eine Vierkolbenpumpe sein. Somit ist gewährleistet, dass mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung auch gegen einen vergleichsweise hohen Druck in der ersten Speicherkammer das gewünschte Flüssigkeitsvolumen aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung in die erste Druckkammer pumpbar ist. Außerdem weist der mittels der als Mehrkolbenpumpe ausgebildeten Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung gepumpte Flüssigkeitsstrom eine geringere Restwelligkeit auf. Somit spürt der Fahrer trotz eines Betriebs der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung bei einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements, wie beispielsweise eines Bremspedals, keine Pulsationen (selbst bei Vorliegen eines zwischen dem Bremsbetätigungselement und dem Hauptbremszylinder vorliegenden Kraftübertragungskontakts).
Die in den vorausgehenden Absätzen beschriebenen Vorteile sind auch mittels eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs realisierbar.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems;
2 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems;
3 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des Bremssystems; und
4 ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems.
Das Bremssystem umfasst einen Hauptbremszylinder 10 und ein zusätzliches Bremsflüssigkeitsreservoir 12. Der Hauptbremszylinder 10 weist mindestens einen zumindest teilweise in diesen hinein verstellbarer (nicht dargestellten) Hauptbremszylinderkolben, beispielsweise einen Stangenkolben und/oder einen Schwimmkolben, auf. An dem Hauptbremszylinder 10 kann ein Bremsbetätigungselement 14, wie beispielsweise ein Bremspedal, angeordnet sein. Als Alternative oder als Ergänzung zu einem Bremspedal kann auch ein anders ausgebildetes Bremsbetätigungselement 14 verwendet werden. Mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 kann ein Fahrer eines mit dem Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs eine Druckerhöhung in mindestens einem Innenvolumen/einer Druckkammer des Hauptbremszylinders 10 bewirken. Bevorzugter Weise ist auch ein Bremskraftverstärker 16 an dem Hauptbremszylinder 10 so angeordnet, dass eine Druckerhöhung in dem Innenvolumen des Hauptbremszylinders 10 auch mittels des Bremskraftverstärkers 16 bewirkbar ist. Der Bremskraftverstärker 16 kann beispielsweise ein pneumatischer, hydraulischer Bremskraftverstärker und/oder ein elektromechanischer Bremskraftverstärker sein. Es wird darauf hingewiesen, dass die Ausführbarkeit des Bremskraftverstärkers 16 jedoch nicht auf die hier aufgezählten Beispiele beschränkt ist.
Optionaler Weise kann an dem Bremsbetätigungselement 14 auch ein Sensor 17 so angeordnet sein, dass ein Betätigen des Bremsbetätigungselements 14 durch den Fahrer mittels des Sensors 17 erfassbar ist. Vorzugsweise ist der Sensor 17 dazu ausgelegt, ein der Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 entsprechendes Bremskraft- und/oder Bremswegsignal an eine (nicht dargestellte) Auswerteelektronik/Steuerelektronik bereitzustellen. Kostengünstiger Weise kann der Sensor 17 auch eine Untereinheit des Bremskraftverstärkers 16 sein. Ebenso kann der Sensor 17 ein Pedalwegsensor, ein Booster-Membranwegsensor und/oder ein Stangenwegsensor sein. Die Ausführbarkeit des Sensors 17 ist jedoch nicht auf die hier aufgeführten Beispiele beschränkt. Es wird darauf hingewiesen, dass die Ausstattung des Bremssystems mit den Komponenten 12 bis 17, bzw. der in 1 wiedergegebenen Ausbildung der Komponenten 12 bis 17, lediglich optional ist.
Das Bremssystem umfasst auch zumindest einen ersten Bremskreis 18a. Vorzugsweise ist das Bremssystem zusätzlich mit einem zweiten Bremskreis 18b ausgestattet. Das hier beschriebene Bremssystem ist jedoch nicht auf eine Ausstattung mit dem zweiten Bremskreis 18b zusätzlich zu dem ersten Bremskreis 18a beschränkt.
Der nachfolgend beschriebene Aufbau der beiden Bremskreise 18a und 18b ist lediglich beispielhaft zu verstehen. Die im Weiteren beschriebenen Vorteile sind auch gewährleistet, wenn die beiden Bremskreise 18a und 18b in ihrem Aufbau voneinander differenzieren und/oder mindestens einer der beiden Bremskreise 18a und 18b einen von der nachfolgenden Beschreibung abweichenden Aufbau aufweist.
Bei der dargestellten Ausführungsform ist jeder der Bremskreise 18a und 18b über eine Zufuhrleitung 20a und 20b, welche zu einem Hochdruckschaltventil 22a und 22b führt, mit dem Hauptbremszylinder 10 hydraulisch verbunden. Über jeweils einen in der Zufuhrleitung 20a und 20b ausgebildeten Verzweigungspunkt 24a und 24b und eine davon fortführende Leitung 26a und 26b ist auch ein dem Bremskreis 18a oder 18b zugeordnetes Umschaltventil 28a und 28b mit dem Hauptbremszylinder 10 verbunden. Parallel zu jedem Umschaltventil 28a und 28b verläuft eine Bypassleitung 30a und 30b, in welcher jeweils ein Rückschlagventil 32a und 32b angeordnet ist. Das jeweilige Rückschlagventil 32a und 32b ist so ausgerichtet, dass eine Bremsflüssigkeitsverschiebung durch die Bypassleitung 30a und 30b von einer radbremszylinderseitig an dem Umschaltventil 28a und 28b angeordneten Leitung 34a und 34b zu der Leitung 26a und 26b unterbunden ist.
Die sich aufzweigende Leitung 34a und 34b verbindet das zugeordnete Umschaltventil 28a und 28b mit jeweils zwei Radeinlassventilen 36a und 36b, welche zwei Radbremszylindern 38a und 38b eines jeden Bremskreises 18a und 18b zugeordnet sind. Jedes der beiden Radeinlassventile 36a und 36b eines jeden Bremskreises 18a und 18b ist über je eine Leitung 40a oder 40b mit dem zugeordneten Radbremszylinder 38a und 38b verbunden. Parallel zu jedem Radeinlassventil 36a und 36b verläuft je eine Bypassleitung 42a und 42b mit je einem Rückschlagventil 44a und 44b. Jedes der Rückschlagventile 44a und 44b ist so ausgerichtet, dass eine Bremsflüssigkeitsverschiebung durch die zugeordnete Bypassleitung 42a oder 42b von der Leitung 34a und 34b zu dem zugeordneten Radbremszylinder 38a oder 38b unterbunden ist.
Jedem der beiden Radbremszylinder 38a und 38b eines Bremskreises 18a und 18b ist auch je ein Radauslassventil 46a und 46b zugeordnet, welches über je eine Leitung 48a oder 48b mit einem in der Leitung 40a oder 40b ausgebildeten Verzweigungspunkt 50a oder 50b verbunden ist. Die beiden Radauslassventile 46a und 46b eines Bremskreises 18a und 18b sind auch über je eine sich aufzweigende Leitung 52a und 52b mit einer Ansaugseite jeweils einer Förderseite einer Pumpeinrichtung 54a und 54b verbunden. Über jeweils einen in der Leitung 52a und 52b ausgebildeten Verzweigungspunkt 56a und 56b und eine Leitung 58a und 58b ist auch das Hochdruckschaltventil 22a und 22b des jeweiligen Bremskreises 18a und 18b mit der Förderseite der zugeordneten Pumpeinrichtung 54a und 54b verbunden. Außerdem ist jeweils eine Speicherkammer 62a und 62b über einen in der Leitung 52a und 52b ausgebildeten Verzweigungspunkt 60a und 60b mit der Förderseite der Pumpeinrichtung 54a und 54b eines jeden Bremskreises 18a und 18b verbunden. Je ein Überdruckventil 64a und 64b in der Leitung 52a und 52b ist so ausgerichtet, dass eine Bremsflüssigkeitsverschiebung von den Radauslassventilen 46a und 46b zu der Ansaugseite der zugeordneten Pumpeinrichtung 54a und 54b nur bei einem bestimmten Druck möglich ist. Die Förderseite jeder Pumpeinrichtung 54a und 54b eines Bremskreises 18a und 18b ist über eine Leitung 66a oder 66b mit einem in der Leitung 34a und 34b ausgebildeten Verzweigungspunkt 68a oder 68b verbunden.
Optionalerweise kann jeder der Bremskreise 18a und 18b auch mindestens einen Drucksensor 70a und 70b aufweisen. Der mindestens eine Drucksensor 70a und 70b kann beispielsweise an eine Leitung 40a oder 40b jeweils eines der Bremskreise 18a und 18b angebunden sein.
Die Ausführungen in den oberen Absätzen zu den beiden Bremskreisen 18a und 18b sind nur beispielhaft zu interpretieren. So ist das hier wiedergegebene Bremssystem lediglich darauf limitiert, dass der erste Bremskreis 18a zumindest eine erste Pumpeinrichtung 54a und mindestens einen ersten Radbremszylinder 38a hat.
Bei einer Ausstattung des Bremssystems mit zwei Bremskreisen 18a und 18b hat der Hauptbremszylinder 10 vorzugsweise zwei Druckkammern 10a und 10b. In diesem Fall ist der erste Bremskreis 18a (über die erste Zufuhrleitung 20a) derart mit einer ersten Druckkammer 10a des Hauptbremszylinders 10 verbunden, dass Bremsflüssigkeit aus der ersten Druckkammer 10a in den ersten Bremskreis 18a so transferierbar ist, dass ein Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder 38a des ersten Bremskreises 18a steigerbar ist. Entsprechend kann der zweite Bremskreis 18b (über die zweite Zufuhrleistung 20b) mit einer zweiten Druckkammer 10b des Hauptbremszylinders 10 so verbunden sein, dass auch über ein Transferieren von Bremsflüssigkeit aus der zweiten Druckkammer 10b in dem zweiten Bremskreis 18b ein Bremsdruck in den mindestens einen Radbremszylinder 38b des zweiten Bremskreises 18b steigerbar ist. Vorzugsweise ist ein Schwimmkolben zwischen den beiden Druckkammern 10a und 10b des Hauptbremszylinders 10 so angeordnet, dass ein zumindest teilweises Hineinverstellen des Schwimmkolbens in die erste Druckkammer 10a zu einer Volumenvergrößerung der zweiten Druckkammer 10b führt, während ein zumindest teilweises Hineinverstellen des Schwimmkolbens in die zweite Druckkammer 10b das Volumen der ersten Druckkammer 10a vergrößert. Zusätzlich kann ein Stangenkolben zumindest teilweise in die zweite Druckkammer 10b hineinverstellbar sein. Das Verstellen des Schwimmkolbens und/oder des Stangenkolbens ist vorzugsweise mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 bewirkbar.
Das Bremssystem weist zusätzlich eine weitere Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 auf, welche als Pumpeinrichtung/Pumpe ausgebildet sein kann. Die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 ist hydraulisch derart an ihrer Ansaugseite mit einer Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 des Bremssystems und an ihrer Vorderseite mit der ersten Druckkammer 10a des Hauptbremszylinders 10 verbunden, dass mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 Bremsflüssigkeit aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 in die erste Druckkammer 10a pumpbar ist. Die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 fördert somit in Richtung des Hauptbremszylinders 10, bzw. in Richtung des ersten Bremskreises 18a. Beispielsweise kann die Vorderseite der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 über eine Leitung 76 mit einem in der ersten Zufuhrleitung 20a ausgebildeten Verzweigungspunkt 78 verbunden sein. Optionalerweise kann ein Drucksensor 80 an die Leitung 76 angebunden sein. Auf diese Weise ist die Funktion der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 leicht überprüfbar. Des Weiteren kann die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 über eine Leitung 82 mit der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 verbunden sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Anbindung der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 an die erste Druckkammer 10a und/oder an die Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 nicht auf die hier beschriebenen Möglichkeiten beschränkt ist.
Die Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 kann beispielsweise als Speicherkammer, insbesondere als Hochdruck-Speicherkammer, ausgebildet sein. Die Ausbildbarkeit der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 ist jedoch nicht darauf beschränkt. Eine weitere vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeit für die Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 wird unten noch beschrieben.
Aufgrund der vorteilhaften Anordnung der mindestens einen Pumpeinrichtung 54a und 54b in dem jeweiligen Bremskreis 18a und 18b ist auf einfache Weise gewährleistbar, dass mittels der mindestens einen Pumpeinrichtung 54a und 54b eine ABS-Funktion (Antiblockiersystem) oder eine ESP-Funktion (Electronic Stability Control, Elektronisches Stabilitätsprogramm) ausführbar ist. Gleichzeitig kann mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 ein zusätzliches Bremsflüssigkeitsvolumen aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 in die erste Druckkammer 10a gepumpt werden, wodurch zumindest der in den Radbremszylindern 38a des ersten Bremskreises 18a vorliegende Bremsdruck steigerbar ist. Mittels der oben schon beschriebenen vorteilhaften Anordnung des Schwimmkolbens zwischen den beiden Druckkammern 10a und 10b des Hauptbremszylinders 10 ist über ein Hineinpumpen des zusätzlichen Bremsflüssigkeitsvolumens aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 in die erste Druckkammer 10a auch das Volumen der zweiten Druckkammer 10b reduzierbar, wodurch der in den Radbremszylindern 38b des zweiten Bremskreises 18b vorliegende Bremsdruck entsprechend steigerbar ist. Auf diese Weise kann für alle Radbremszylinder 38a und 38b des gesamten Bremssystems eine gewünschte Bremsdrucksteigerung schnell und verlässlich ausgeführt werden.
Die Bremsdrucksteigerung zumindest in den Radbremszylindern 38a des ersten Bremskreises 18a (und optionaler Weise auch in den Radbremszylindern 38b des zweiten Bremskreises 18b) durch Pumpen eines zusätzlichen Bremsflüssigkeitsvolumens aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 in die erste Druckkammer 10 mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 kann beispielsweise dazu genutzt werden, ein (zeitliches) Abnehmen eines (nicht-hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments mindestens einer weiteren zusätzlich zu den Radbremszylindern 38a und 38b verwendbaren Bremskomponente so zu kompensieren, dass ein von einem Fahrer durch Betätigen des Bremsbetätigungselements 14 vorgegebenes Gesamt-Bremsmoment zumindest teilweise einhaltbar ist. Vorzugsweise kann mittels der Bremsdrucksteigerung zumindest in den Radbremszylindern 38a des ersten Bremskreises 18a eine zeitliche Zunahme der hydraulischen Bremsmomente der Radbremszylinder 38a (und 38b) bewirkbar sein, welche der zeitlichen Abnahme des (nicht-hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments entspricht. Auf diese Weise ist das von dem Fahrer vorgegebene Gesamt-Bremsmoment trotz der zeitlichen Abnahme des nicht-hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments verlässlich einhaltbar. Dies gewährleistet einen vorteilhaften Bremsbetätigungskomfort für den Fahrer.
Das nicht-hydraulischen Zusatz-Bremsmoment kann beispielsweise ein Generator-Bremsmoment eines (nicht-skizzierten) Generators sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Einsetzbarkeit der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 nicht auf eine Kompensation eines zeitlich abnehmenden Generator-Bremsmoments beschränkt ist.
Aufgrund der vorteilhaften Ausstattung des Bremssystems mit der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 zusätzlich zu jeweils einer Pumpe 54a oder 54b für den mindestens einen Bremskreis 18a und 18b vereinigt das Bremssystem die Funktionen eines ABS-/ESP-Geräts mit einer vorteilhaften Verblendbarkeit mindestens eines zeitlich abnehmenden (nicht-hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments, wie beispielsweise eines Generator-Bremsmoments eines Generators.
Vorteilhafterweise umfasst das Bremsmoment auch ein stetig stellbares/regelbares/steuerbares Ventil 84, über welches die Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 derart mit der ersten Druckkammer 10a verbunden ist, dass Bremsflüssigkeit aus der ersten Druckkammer 10a über das in einen zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuerte stetig stellbare Ventil 84 in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 transferierbar ist. Somit kann durch ein zumindest Teilöffnen des stetig stellbaren Ventils 84 ein in der ersten Druckkammer 10a vorliegender Druck so reduziert werden, dass der Bremsdruck zumindest der Radbremszylinder 38a des ersten Bremskreises 18a reduziert wird. Mittels der oben schon beschriebenen vorteilhaften Anordnung des Schwimmkolbens zwischen den Druckkammern 10a und 10b kann zusätzlich durch die mit dem Teilöffnen des stetig stellbaren Ventils 84 verbundene Druckabnahme in der ersten Druckkammer 10a das Volumen der zweiten Druckkammer 10b so gesteigert werden, dass auch der in dem mindestens einen Radbremszylinder 38b des zweiten Bremskreises 18b vorliegende Bremsdruck reduziert wird. Somit kann mittels des zumindest Teilöffnens des stetig stellbaren Ventils 84 der in allen Radbremszylindern 38a und 38b des Bremssystems vorliegende Bremsdruck schnell und verlässlich reduziert werden.
Die Reduzierung des Bremsdrucks zumindest in den Radbremszylindern 38a des ersten Bremskreises 18a (und optionaler Weise auch in den Radbremszylindern 38b des zweiten Bremskreises 18b) kann dazu genutzt werden, eine zeitliche Zunahme des (nicht-hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments, wie beispielsweise eines Generator-Bremsmoments, zumindest teilweise zu kompensieren. Bevorzugter Weise kann mittels der Reduzierung des Bremsdrucks zumindest in den Radbremszylindern 38a des ersten Bremskreises 18a das hydraulische Bremsmoment aller Radbremszylinder 38a und 38b des Bremssystems entsprechend der zeitlichen Zunahme des (nicht-hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments reduziert werden. Das stetig stellbare Ventil 84 bietet somit eine weitere Möglichkeit zum Verblenden eines zeitlich variierenden (nicht-hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments, wie beispielsweise eines Generator-Bremsmoments. Die Einsetzbarkeit des stetig stellbaren Ventils 84 ist jedoch nicht auf das Verblenden eines Generator-Bremsmoments limitiert.
Das stetig stellbare Ventil 84 kann beispielsweise über eine Leitung 86 mit einem in der ersten Zufuhrleitung 20a ausgebildeten Verzweigungspunkt 88 verbunden sein. Außerdem kann das stetig stellbare Ventil 84 über eine weitere Leitung 90 mit einem in der Leitung 82 ausgebildeten Verzweigungspunkt 92 verbunden sein. Die Anbindbarkeit des stetig stellbaren Ventils 84 an die erste Druckkammer 10a und an die Flüssigkeitsspeihervorrichtung 74 ist jedoch nicht auf diese Möglichkeit beschränkt.
Das Bremssystem bietet somit ein ESP-/ABS-Gerät mit integrierter Hardware zum Verblenden von einem zeitlich variierenden Zusatz-Bremsmoment.
In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst das Bremssystem eine Steuervorrichtung 94, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtung einer bereitgestellten Information 96 bezüglich einer zeitlichen Änderung eines (nicht-hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments, wie beispielsweise eines Generator-Bremsmoments eines (nicht skizzierten) Generators, eine Soll-Größe bezüglich eines zwischen der ersten Druckkammer 10a und der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 zu transferierende Bremsflüssigkeitsvolumens festzulegen. Die Information 96 kann beispielsweise von einer zentralen Fahrzeugsteuerung, einen ESP-Steuergerät, einem Sensor und/oder dem Generator selbst bereitgestellt werden. Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung 94 dazu ausgelegt, unter Berücksichtung der festgelegten Soll-Größe ein erstes Steuersignal 98 an die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 auszugeben. Mittels des ersten Steuersignals 98 kann die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 bei einer zeitlichen Abnahme des Zusatz-Bremsmoments beispielsweise dazu ansteuerbar sein, ein der Abnahme entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 in Richtung der ersten Druckkammer 10a zu pumpen. Bevorzugter Weise ist die Steuervorrichtung 94 auch dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe ein zweites Steuersignal 100 an das stetig stellbare Ventil 86 auszugeben. Insbesondere kann bei einer zeitlichen Zunahme des Zusatz-Bremsmoments das stetig stellbare Ventil 84 mittels des zweiten Steuersignals 100 so lange in einen zumindest teilgeöffneten Zustand steuerbar sein, bis ein der zeitlichen Zunahme entsprechendes Bremsflüssigkeitsvolumen von der ersten Druckkammer 10a in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 verschoben ist.
Die Steuervorrichtung 94 kann auch zum Ansteuern zumindest der Radeinlassventile 36a, bevorzugter Weise auch zum Ansteuern der Radeinlassventile 36b, ausgebildet sein. Dabei kann die Steuervorrichtung 94 beispielsweise ein zum nicht-hydraulischen Zusatz-Bremsmoment, wie einem Generator-Bremsmoment, gewünschtes hydraulisches Bremsmoment über die Radeinlassventile 36a oder 36b einstellen. Dies kann korrespondierend mit einem Einstellen des Volumens zwischen der Druckkammer 10a und den Radeinlassventilen 36a durch Ablassen von Bremsflüssigkeit in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 oder einem Zurückfördern von Bremsflüssigkeit aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 in das Volumen zwischen der Druckkammer 10a und den Radeinlassventilen 36a mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 erfolgen. Des Weiteren kann die Steuervorrichtung 94 zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der bereitgestellten Information 96 auszulesen, ob das auf mindestens ein Rad ausgeübte nicht-hydraulische Zusatz-Bremsmoment zeitlich zunimmt, und, sofern das auf mindestens ein Rad ausgeübte nicht-hydraulische Zusatz-Bremsmoment zeitlich zunimmt, zumindest ein dem ersten Radbremszylinder 38a zugeordnetes Radeinlassventil 36a in einen geschlossenen Zustand zu steuern.
Die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 kann als Mehrkolbenpumpe ausgebildet sein. Insbesondere kann die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 als Zweikolbenpumpe oder als Vierkolbenpumpe ausgebildet sein. Somit ist mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 ein Bremsflüssigkeitsvolumen auch gegen einen vergleichsweise hohen Druck aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 in die erste Druckkammer 10a pumpbar. Außerdem weist ein von der als Mehrkolbenpumpe ausgebildeten Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 gepumpter Strom eine vergleichsweise geringe Restwelligkeit auf. Der Fahrer spürt somit trotz eines Betriebs der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 keine Pulsationen, bzw. nur geringe aber kaum merkliche Pulsationen, an dem Bremsbetätigungselement 14.
Die Gesamtanzahl der Kolben der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 und der beiden Pumpeinrichtungen 54a und 54b kann gleich 6 sein. Bei einer Ausbildung der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 als Zweikolbenpumpe können die Pumpeinrichtungen 54a und 54b auch als Zweikolbenpumpen ausgebildet sein. Sofern die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 eine Vierkolbenpumpe ist, kann jede der Pumpeinrichtungen 54a und 54b eine Einkolbenpumpe sein. Somit ist gewährleistbar, dass das hier beschriebene Bremssystem auf einfache Weise mittels einer veränderten Bohrung in einem standardgemäßen Hydraulikaggregat mit sechs Kolben ausbildbar ist.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems sind die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 und zusätzlich die Pumpeinrichtung 54a des ersten Bremskreises 18a und/oder die Pumpeinrichtung 54b des zweiten Bremskreises 18b, an/auf einer gemeinsamen Welle 102 eines Motors 104 angeordnet. Somit ist es trotz der Verwendung der voneinander unabhängigen Pumpeinrichtungen 54a und 54b und der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 nicht notwendig, das Bremssystem mit mehr als einem Motor 104 zum Antreiben der Pumpeinrichtungen 54a und 54b und der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 für das Ausführen der verschiedenen Pumpfunktionen auszustatten. Das hier beschriebene Bremssystem ist somit kostengünstig herstellbar und weist einen vergleichsweise geringen Bauraumbedarf auf. Die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72, die Pumpeinrichtung 54a des ersten Bremskreises 18a und die Pumpeinrichtung 54b des zweiten Bremskreises 18b sind durch mehrere Exzenter betreibbar.
Das mindestens eine Hochdruckschaltventil 22a und 22b, das mindestens eine Radauslassventil 46a und 46b und/oder das stetig stellbare Ventil 84 sind bevorzugter Weise als stromlos geschlossene Ventile ausgebildet. In diesem Fall ist es vorteilhaft, das mindestens eine Umschaltventil 30a und 30b und das mindestens eine Radeinlassventil 36a und 46b als stromlos offenes Ventil auszubilden. Bei einem Vorliegen der Ventile 46a, 46b und 84 in ihrem geschlossenen Zustand kann der Fahrer über eine Betätigung des Bremsbetätigungselements 14 direkt in die Radbremszylinder 38a und 38b einbremsen. Somit ist gewährleistet, dass der Fahrer auch trotz einer Beeinträchtigung der Stromversorgung des Bremssystems noch verlässlich in die beiden Bremskreise 18a und 18b hineinbremsen kann. Das Bremssystem weist somit trotz seiner vorteilhaften Verblendfähigkeit einen hohen Sicherheitsstandard auf.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems.
Das in 2 schematisch wiedergegebene Bremssystem weist die Komponenten 10 bis 94 der oben schon beschriebenen Ausführungsform auf. Auf eine erneute Beschreibung dieser Komponenten wird deshalb hier verzichtet.
Als Weiterbildung weist das Bremssystem der 2 zusätzlich noch ein Pumpenzustromsteuerventil 110 auf, welches zwischen der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 und der Ansaugseite der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 angeordnet ist. Das Pumpenzustromsteuerventil 110 kann beispielsweise in die Leitung 82 eingesetzt sein. Mittels des Pumpenzustromsteuerventils 110 kann ein unerwünschtes Zurückströmen von Bremsflüssigkeit trotz eines in der ersten Druckkammer 10a vorliegenden Überdrucks verhindert werden. Das Pumpenzustromsteuerventil 110 kann bei einigen Ausbildungsformen des Bremssystems jedoch auch entfallen, da sowohl der Öffnungsdruck der Pumpen-Rückschlagventile als auch der beidseitig an den Kolbenpumpen anliegende Systemdruck bis zu einem vergleichsweise hohen Druck in der ersten Druckkammer 10a die Pumpen-Rückschlagventile in ihrem geschlossenen Zustand halten, und auf diese Weise in der Regel das unerwünschte Zurückströmen von Bremsflüssigkeit aus der ersten Druckkammer 10a in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 verhindern. Außerdem kann über ein Steuern des Pumpenzustromsteuerventils 110 in einen geschlossenen Zustand eine unerwünschte Bremsflüssigkeitsförderung aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung 74 in die erste Druckkammer 10a bei einem Mitantreiben der zusammen mit mindestens einer Pumpeinrichtung 54a und 54b auf einer gemeinsamen Welle 102 angeordneten Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung 72 verhindert werden.
3 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des Bremssystems.
Bei dem in 3 schematisch beschriebenen Bremssystem wird das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 als Flüssigkeitsspeichervorrichtung verwendet. Man kann dies auch so umschreiben, dass die Flüssigkeitsspeichervorrichtung als das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 ausgebildet ist. Das in 3 schematisch wiedergegebene Bremssystem erfüllt somit trotz seines reduzierten Baurahmbedarfs alle Funktionen der oben bereits beschriebenen Ausführungsformen.
Unter dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 ist nicht der Hauptbremszylinder 10 zu verstehen. Stattdessen kann unter dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 ein Bremsmedium-Volumen oder ein Bremsmedium-Behälter verstanden werden, dessen Innendruck unabhängig von einem Innendruck des Hauptbremszylinders 10 einstellbar ist oder einem fest vorgegebenen Druck, wie beispielsweise dem Atmosphärendruck, entspricht. Das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 ist somit auch als Bremsmedium-Speichervorrichtung bezeichenbar, in welche ein vorgegebenes Speichervolumen des Bremsmediums des Hauptbremszylinders 10 gegendruckfrei hineintransferierbar ist. Zwischen dem Hauptbremszylinder 10 und dem Bremsflüssigkeitsreservoir 12 kann eine Bremsmedium-Austauschbohrung, wie beispielsweise eine Schnüffelbohrung, ausgebildet sein. Der Hauptbremszylinder 10 und das Bremsflüssigkeitsreservoir 12 können jedoch auch ohne eine hydraulische Verbindung ausgebildet sein.
Die in den oberen Absätzen beschriebenen Bremssysteme sind besonders in einem Hybrid- oder einem Elektrofahrzeug vorteilhaft einsetzbar. Die oben beschriebenen Bremssysteme bieten alle eine technische Lösung zum Verblenden des hydraulischen Bremsmoments des mindestens einen Radbremszylinders/der mindestens einen Radbremszange des Bremssystems mit einem Generator-Bremsmoment eines im Generator-Betrieb betriebenen Elektromotors. Aufgrund der geringen Rückwirkung des Verblendvorgangs auf das Bremsbetätigungselement spürt der Fahrer keine Rückwirkung, was einen guten Bedienkomfort des Bremsbetätigungselements gewährleistet. Außerdem realisieren die Bremssysteme ein energieeffizientes Verblenden. Durch die Verwendung von bereits häufig an einem Bremssystem vorhandenen Komponenten und ausgebildeten Funktionen ist der technische Aufwand für die vorteilhafte Verblendung minimierbar. Insbesondere ist eine Integration der Komponenten für die Verblendung in vorhandene standardgemäße Systeme leicht ausführbar.
Die Einsetzbarkeit der oben beschriebenen Bremssysteme ist jedoch nicht für Hybrid- und Elektrofahrzeuge beschränkt. Beispielsweise kann anstelle oder alternativ zu einem Generator-Bremsmoment auch ein weiteres (nicht-hydraulisches) Zusatz-Bremsmoment mittels der oben beschriebenen Bremssysteme verblendet werden. Zusätzlich ist mittels jedes der oben beschriebenen Bremssysteme auch ein aktiver Druckaufbau ausführbar, welcher beispielsweise für eine Zusatzfunktion nutzbar ist.
Alle oben beschriebenen Bremssysteme bieten ein System zur Bremsmodulation (ESP/ABS). Die Bremssysteme beinhalten vorzugsweise mindestens drei und höchstens neun Kolbenpumpen, welche auf ein bis drei Exzentern laufen können. Die Auslassventile der Kolbenpumpen sind als Rückschlagventile ausgeführt. Jeweils zwei der Kolbenpumpen können konventionell wie im ESP eingesetzt werden und jeweils einen Bremskreis aus zwei Radbremszylindern bedienen. Bei allen oben beschriebenen Bremssystemen sind die Pumpkomponenten derart miteinander verschaltet, dass mindestens eine der Pumpkomponenten jeweils einem Bremskreis für eine ABS-/ESP-Funktion zur Verfügung steht. Die übrigen Pumpkomponenten können das gewünschte zusätzliche Bremsflüssigkeitsvolumen aktiv aus der als Ausgleichbehälter genutzten Flüssigkeitsspeichervorrichtung in die erste Druckkammer des Hauptbremszylinders verschieben. Vorteilhafterweise beinhaltet das jeweilige Bremssystem zusätzlich zum konventionellen ABS/ESP mindestens ein stetig stellbares Ventil, über dessen Schließen das jeweilige Bremssystem in einen ersten Modus steuerbar ist, in welchem der Fahrer über die Betätigung des Bremsbetätigungselements direkt in den mindestens einen Radbremszylinder einbremsen kann. Mittels eines zumindest Teilöffnens des stetig stellbaren Ventils ist das jeweilige Bremssystem in einen zweiten Modus steuerbar, in welchem ein geregeltes Ablassen von einem Bremsflüssigkeitsvolumen aus der ersten Druckkammer 10a des Hauptbremszylinders 10 in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung ausführbar ist.
Alle oben beschriebenen Bremssysteme sind auf einfache Weise, mit einem vergleichsweise geringen Arbeitsaufwand und kostengünstig herstellbar. Beispielsweise können die Bremssysteme in ein Hydraulikaggregat mit sechs Kolbenpumpen integriert werden. Somit ist kein zusätzliches Aggregat zum Ausbilden der Bremssysteme in einem Fahrzeug notwendig. Die oben beschriebenen Bremssysteme sind ohne Hardware-Änderungen skalierbar und auf einfache Weise an verschiedene Fahrzeuggrößen, eine gewünschte Elastizität des Bremssystems und/oder eine maximale Verzögerung, bis zu welcher rekuperierbar sein soll, anpassbar.
Jedes der oben beschriebenen Bremssysteme kann beispielsweise in einem Fahrzeug mit X-Bremskreisaufteilung eingesetzt werden. In diesem Fall sind die den Radbremszylindern des ersten Bremskreises zugeordneten Räder diagonal am Fahrzeug angeordnet, was entsprechend auch für die den Radbremszylindern des zweiten Bremskreises zugeordneten Räder gilt. Die Verwendbarkeit der Bremssysteme ist jedoch nicht auf Fahrzeuge mit X-Bremskreisaufteilung beschränkt. Somit können die einem Bremskreis zugeordneten Räder auch an einer gemeinsamen Achse des Fahrzeugs oder an einer Seite des Fahrzeugs angeordnet sein.
4 zeigt ein Flussdiagramm zum Darstellen einer Ausführungsform des Verfahrens.
Das mittels des Flussdiagramms der 4 schematisch wiedergegebene Verfahren kann beispielsweise mittels eines der oben beschriebenen Bremssysteme ausgeführt werden. Die Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens ist jedoch nicht auf die Verwendung eines dieser Bremssysteme beschränkt. Stattdessen ist das Verfahren in der Regel ausführbar mit einem Bremssystem eines Fahrzeugs, welches einen Hauptbremszylinder und zumindest einen ersten Bremskreis mit einer ersten Pumpeinrichtung und mindestens einem ersten Radbremszylinder umfasst, wobei der erste Bremskreis derart mit einer ersten Druckkammer des Hauptbremszylinders verbunden ist, dass durch ein Transferieren von Bremsflüssigkeit aus der ersten Druckkammer in den ersten Bremskreis ein Bremsdruck in den mindestens einen ersten Radbremszylinder des ersten Bremskreises gesteigert wird.
In einem Verfahrensschritt S1 wird eine erste Soll-Größe bezüglich eines zusätzlich in die erste Druckkammer zu transferierenden ersten Bremsflüssigkeitsvolumens festgelegt. Dabei erfolgt das Festlegen der ersten Soll-Größe unter Berücksichtung einer ermittelten Information bezüglich einer zeitlichen Änderung eines ausübbaren (nicht hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments, wie beispielsweise eines Generator-Bremsmoments eines Generators. Insbesondere kann bei einer Abnahme des (nicht hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments eine erste Soll-Größe ungleich Null und sonst eine erste Soll-Größe gleich Null festgelegt werden.
In einem nachfolgenden Verfahrensschritt S2 wird eine (weitere) Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung, welche hydraulisch an ihrer Ansaugseite mit einer Flüssigkeitsspeichervorrichtung des Bremssystems und an ihrer Vorderseite mit der ersten Druckkammer des Hauptbremszylinders verbunden ist, unter Berücksichtung der ersten Soll-Größe angesteuert. Das Ansteuern erfolgt so, dass das erste Bremsflüssigkeitsvolumen mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung der Flüssigkeitsspeichervorrichtung in die erste Druckkammer gepumpt wird. Dies gewährleistet die oben schon beschriebenen Vorteile eines Kompensierens der zeitlichen Abnahme des (nicht hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments.
Ergänzend kann in dem Verfahrensschritt S1 auch unter Berücksichtung der ermittelten Information eine zweite Soll-Größe bezüglich eines aus der ersten Druckkammer in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung zu transferierenden zweiten Bremsflüssigkeitsvolumens festgelegt werden. Bevorzugter Weise wird bei einer Zunahme des (nicht hydraulischen) Zusatz-Bremsmoments die zweite Soll-Größe ungleich Null und sonst gleich Null festgelegt.
Anschließend kann in einem (optionalen) Verfahrensschritt S3 ein stetig stellbares Ventil, über welches die Flüssigkeitsspeichervorrichtung mit der ersten Druckkammer verbunden ist, unter Berücksichtung der zweiten Soll-Größe angesteuert werden. Vorzugsweise erfolgt das Ansteuern so, dass das zweite Bremsflüssigkeitsvolumen aus der ersten Druckkammer über das in einem zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuerte stetig stellbare Ventil in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung transferiert wird.
In einem vorteilhaften (nicht dargestellten) Verfahrensschritt kann auch, sofern das auf mindestens ein Rad ausgeübte nicht-hydraulische Zusatz-Bremsmoment zeitlich zunimmt, zumindest ein dem ersten Radbremszylinder zugeordnetes Radeinlassventil in einen geschlossenen Zustand gesteuert werden. Auf diese Weise kann eine unerwünschte Volumenaufnahme des mindestens einen zugeordneten Radbremszylinders verhindert werden. Entsprechend kann bei der Volumenabgabe über die Pumpeinrichtung in einem weiteren (nicht skizzierten) Verfahrensschritt das mindestens eine Radeinlassventil geöffnet werden, um einen vorteilhaften schnellen Druckaufbau in dem mindestens einen zugeordneten Radbremszylinder zu bewirken.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009028542 A1 [0002]

Claims

Bremssystem für ein Fahrzeug mit: einem Hauptbremszylinder (10); zumindest einem ersten Bremskreis (18a) mit einer ersten Pumpeinrichtung (54a) und mindestens einem ersten Radbremszylinder (38a), welcher derart mit einer ersten Druckkammer (10a) des Hauptbremszylinders (10) verbunden ist, dass Bremsflüssigkeit aus der ersten Druckkammer (10a) in den ersten Bremskreis (18a) so transferierbar ist, dass ein Bremsdruck in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder (38a) des ersten Bremskreises (18a) steigerbar ist; und mindesten einer weiteren Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72); dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72) hydraulisch derart an ihrer Ansaugseite mit einer Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) des Bremssystems und an ihrer Förderseite mit der ersten Druckkammer (10a) verbunden ist, dass mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72) Bremsflüssigkeit aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) in die erste Druckkammer (10a) pumpbar ist.
Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das Bremssystem ein stetig stellbares Ventil (84) umfasst, über welches die Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) derart mit der ersten Druckkammer (10a) verbunden ist, dass Bremsflüssigkeit aus der ersten Druckkammer (10a) über das in einen zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuerte stetig stellbare Ventil (84) in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) transferierbar ist.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Bremssystem eine Steuervorrichtung (94) umfasst, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung einer bereitgestellten Information (96) bezüglich einer zeitlichen Änderung eines auf mindestens ein Rad ausgeübten nicht-hydraulischen Zusatz-Bremsmoments eine Soll-Größe bezüglich eines zwischen der ersten Druckkammer (10a) und der Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) zu transferierenden Bremsflüssigkeitsvolumens festzulegen, und unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe ein erstes Steuersignal (98) an die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72) und/oder ein zweites Steuersignal (100) an das stetig stellbare Ventil (84) auszugeben.
Bremssystem nach Anspruch 3, wobei die Steuervorrichtung (94) zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung der bereitgestellten Information (96) auszulesen, ob das auf mindestens ein Rad ausgeübte nicht-hydraulische Zusatz-Bremsmoment zeitlich zunimmt, und, sofern das auf mindestens ein Rad ausgeübte nicht-hydraulische Zusatz-Bremsmoment zeitlich zunimmt, zumindest ein dem ersten Radbremszylinder (38a) zugeordnetes Radeinlassventil (36a) in einen geschlossenen Zustand zu steuern.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12) ein Bremsflüssigkeitsreservoir (12) ist.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bremssystem einen zweiten Bremskreis (18b) mit einer zweiten Pumpeinrichtung (54b) und mindestens einem zweiten Radbremszylinder (38b) umfasst, welcher mit einer zweiten Druckkammer (10b) des Hauptbremszylinders (10) hydraulisch verbunden ist.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mittels der ersten Pumpeinrichtung (54a) und/oder der zweiten Pumpeinrichtung (54b) eine ABS-Funktion oder eine ESP-Funktion ausführbar ist.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72) und zusätzlich die erste Pumpeinrichtung (54a) und/oder die zweite Pumpeinrichtung (54b) an einer gemeinsamen Welle (102) eines Motors (104) angeordnet sind.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Pumpenzustromsteuerventil (110) zwischen der Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) und der Ansaugseite der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72) angeordnet ist.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72) als Mehrkolbenpumpe ausgebildet ist.
Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs mit einem Hauptbremszylinder (10) und zumindest einem ersten Bremskreis (18a) mit einer ersten Pumpeinrichtung (54a) und mindestens einem ersten Radbremszylinder (38a), welcher derart mit einer ersten Druckkammer (10a) des Hauptbremszylinders (10) verbunden ist, dass durch ein Transferieren von Bremsflüssigkeit aus der ersten Druckkammer (10a) in den ersten Bremskreis (18a) ein Bremsdruck in dem mindestens einen ersten Radbremszylinder (38a) des ersten Bremskreises (18a) gesteigert wird, mit den Schritten: Festlegen einer ersten Soll-Größe bezüglich eines zusätzlich in die erste Druckkammer (10a) zu transferierenden ersten Bremsflüssigkeitsvolumens unter Berücksichtigung einer ermittelten Information (96) bezüglich einer zeitlichen Änderung eines nicht-hydraulischen Zusatz-Bremsmoments (S1); und Ansteuern einer weiteren Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72), welche hydraulisch an ihrer Ansaugseite mit einer Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) des Bremssystems und an ihrer Förderseite mit der ersten Druckkammer (10a) verbunden ist, unter Berücksichtigung der ersten Soll-Größe so, dass das erste Bremsflüssigkeitsvolumen mittels der Bremsflüssigkeitsfördereinrichtung (72) aus der Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) in die erste Druckkammer (10a) gepumpt wird (S2).
Verfahren nach Anspruch 11, wobei zusätzlich unter Berücksichtigung der ermittelten Information (96) eine zweite Soll-Größe bezüglich eines aus der ersten Druckkammer (10a) in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) zu transferierenden zweiten Bremsflüssigkeitsvolumens festgelegt wird, und ein stetig stellbares Ventil (84), über welches die Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) mit der ersten Druckkammer (10a) verbunden ist, unter Berücksichtigung der zweiten Soll-Größe so angesteuert wird, dass das zweite Bremsflüssigkeitsvolumen aus der ersten Druckkammer (10a) über das in einen zumindest teilgeöffneten Zustand gesteuerte stetig stellbare Ventil (84) in die Flüssigkeitsspeichervorrichtung (12, 74) transferiert wird (S3).
Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, wobei, sofern das auf mindestens ein Rad ausgeübte nicht-hydraulische Zusatz-Bremsmoment zeitlich zunimmt, zumindest ein dem ersten Radbremszylinder (38a) zugeordnetes Radeinlassventil (36a) in einen geschlossenen Zustand gesteuert wird.