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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verbinden eines Anbauelements mit einem korrespondierenden Bauelement eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Im Serienfahrzeugbau insbesondere von Personenkraftwagen sind üblicherweise solche Verfahren zum Verbinden eines Anbauelements mit einem korrespondierenden Bauelement des Personenkraftwagens vorgesehen, bei welchen das Anbauelement mittels zumindest eines in einer korrespondierenden Befestigungsausnehmung des Anbauteils aufgenommenen Befestigungselements mit dem Bauelement verbunden wird. Hierbei ist das Befestigungselement beispielsweise ein Bolzen, welcher an der Rohbaukarosserie des Personenkraftwagens befestigt, insbesondere angeschweißt, ist. Um das Anbauelement an der Rohbaukarosserie zu befestigen, wird die Befestigungsausnehmung auf den Bolzen aufgefädelt. Dieser Montagevorgang ist schwierig und somit zeitaufwändig.
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Aus der
WO 2004/026673 A2 ist außerdem bereits ein Verfahren bekannt, das zur Vorbereitung der Montage eines Anbauelements an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Hierzu werden die Karosserie und das Anbauelement miteinander verklebt, verschraubt oder anderweitig verbunden, wodurch Montagetoleranzen entstehen können.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art zu schaffen, welches eine einfache und genaue Montage eines Anbauelements an einem korrespondierenden Bauelement eines Kraftwagens ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, welches eine besonders einfache und genaue Montage des Anbauelements am Bauelement ermöglicht, wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zumindest eine die Geometrie des Bauelements charakterisierende Messgröße erfasst. Des Weiteren wird das Bauelement mit zumindest einem Positionierungselement an einer Stelle des Bauelements versehen. Eine Position der Stelle am Bauelement in Abhängigkeit von der erfassten Messgröße ermittelt. Weiterhin wird das Befestigungselement in der korrespondierenden Befestigungsausnehmung des Anbauelements angeordnet. Das Bauelement wird anschließend zusammen mit dem in der Befestigungsausnehmung angeordneten Befestigungselement relativ zum Bauelement ausgerichtet, in dem ein am Anbauelement vorgesehenes, zweites Positionierungselement in Wirkverbindung mit dem ersten Positionierungselement verbracht wird. Schließlich wird das Anbauelement mit dem Bauelement verbunden, indem das Befestigungselement mit dem Bauelement verklebt wird.
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Im Gegensatz zum Stand der Technik ist es beim erfindungsgemäßen Verfahren somit vorgesehen, das Befestigungselement nicht zunächst am Bauelement anzuordnen und anschließend das Befestigungselement in die Befestigungsausnehmung einzufädeln. Vielmehr wird das Befestigungselement in der korrespondierenden Befestigungsausnehmung und somit am Anbauelement angeordnet. Daran anschließend werden das Anbauelement und das an diesem angeordnete Befestigungselement relativ zum Bauelement bewegt und ausgerichtet, woran sich das Verkleben des Befestigungselements mit dem Bauelement anschließt. Das Anordnen des Befestigungselements in der Befestigungsausnehmung bzw. das Anordnen mehrerer Befestigungselemente in korrespondierenden Befestigungsausnehmungen des Anbauteils kann wesentlich einfacher und schneller erfolgen als die Befestigung der Befestigungselemente am Bauelement und das anschließende Auffädeln des Anbauelements auf die Befestigungselemente. Hierdurch ist es auch möglich, die Montage des Anbauelements am Bauelement auf einfache Weise zu mechanisieren bzw. zu automatisieren. Gleichzeitig kann das Anbauelement mit Hilfe der Positionierungselemente einfach, schnell und hochgenau positioniert werden.
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Das Verfahren eignet sich besonders gut, um eigensteife und formgenaue Anbauteile wie beispielsweise Beplankungselemente, Scharniere etc. am Bauelement, welches beispielsweise ein Rohbauteil einer Karosserie eines Kraftwagens ist, in einer genau definierten Lage zu befestigen. Hierdurch können die starren bzw. formgenauen Anbauteile besonders exakt auch relativ zueinander ausgerichtet werden, so dass geringe Spaltmaße realisierbar sind. Hierbei kann eine Positioniergenauigkeit von weniger als 1 mm auf einfache Weise erreicht werden.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. 1a bis 2b dienen dabei zur Erläuterung des Hintergrunds der Erfindung.
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Die Zeichnungen zeigen in:
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1a jeweils ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht durch ein Bauelement und ein am Bauelement zu montierendes Anbauteil eines Kraftwagens, gezeigt zu einem Zeitpunkt vor der Befestigung des Anbauteils am Bauelement, wobei das Anbauteil mittels am Bauelement befestigter Bolzen am Bauelement befestigt wird;
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1b jeweils ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht durch das Bauelement und das Anbauteil, gezeigt zu einem weiteren Zeitpunkt vor der Befestigung des Anbauteils am Bauelement;
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2a jeweils ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht durch das Bauelement und das Anbauteil, gezeigt zu einem Zeitpunkt zeitlich vor der Befestigung des Anbauteils am Bauelement, wobei die Bolzen gegenüber 1a und 1b auf andere Weise ausgerichtet sind;
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2b jeweils ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht durch das Bauelement und das Anbauteil gemäß 2a, gezeigt in einem Zustand, in dem das Anbauteil am Bauelement befestigt ist;
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3a jeweils ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht durch das Bauelement und das Anbauteil, gezeigt zu einem Zeitpunkt zeitlich vor der Befestigung des Anbauteils am Bauelement, wobei das Anbauelement mittels am Anbauelement angeordneter Befestigungselemente am Bauelement befestigt wird;
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3b jeweils ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht durch das Bauelement und das Anbauteil gemäß 3b, gezeigt zu einem weiteren Zeitpunkt zeitlich vor der Befestigung des Anbauteils am Bauelement; und
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3c jeweils ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht durch das Bauelement und das Anbauelement gemäß 3a und 3b, gezeigt in einem Zustand, in welchem das Anbauelement am Bauelement befestigt ist.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1a zeigt in einer jeweiligen Schnittansicht ein Bauelement in Form eines Rohbauteils 10 einer Karosserie eines Personenkraftwagens sowie ein Anbauelement in Form eines Beplankungselements 12 für das Rohbauteil 10. Das im Folgenden zum Rohbauteil 10, zum Rohbau der Karosserie und zum Beplankungselement 12 Geschilderte kann ohne Weiteres auch auf andere Bauelemente und Anbauteile wie beispielsweise Motoren- und Getriebeteile etc. übertragen werden. Vorliegend handelt es sich bei dem Beplankungselement 12 um eine Seitenwandbeplankung. Das Rohbauteil 10 kann aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Stahl, oder aus einem faserverstärkten Kunststoff (FVK) gebildet sein.
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Das Beplankungselement 12 dient zum zumindest bereichsweisen Verkleiden des Rohbauteils 10 nach außen und kann aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Stahl, oder aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet sein. 1a und 1b dienen zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Verbinden des Anbauelements (Beplankungselement 12) mit dem Bauelement (Rohbauteil 10). Um Anbauteile an dem Rohbau und somit an der Karosserie zu befestigen, ist der Rohbau der Karosserie mit Befestigungselementen in Form von Bolzen 14 versehen. So auch zum Verbinden des Beplankungselements 12 mit dem Rohbauteil 10. Dabei sind die Bolzen 14 an dem Rohbauteil 10 befestigt, indem sie beispielsweise mit dem Rohbauteil 10 verschweißt sind. In diesem Falle werden die Bolzen 14 üblicherweise auch als Schweißbolzen bezeichnet. Die Bolzen 14 können ein Außengewinde aufweisen und somit als Gewindebolzen ausgebildet sein. Die endgültige Festlegung des Beplankungselements 12 an der Karosserie erfolgt dann mittels Muttern, welche jeweilige, mit den Außengewinden der Bolzen 14 korrespondierenden Innengewinde aufweisen, über die die Muttern auf die Bolzen 14 aufgeschraubt werden. Die Bolzen 14 stehen – wie aus 1a und 1b erkennbar ist – im Regelfall in unterschiedlichen Winkeln von dem Rohbauteil 10 ab.
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Zur Befestigung des Beplankungselements 12 am Rohbauteil 10 sind am Beplankungselement 12 Befestigungsausnehmungen vorliegend in Form von Durchgangsöffnungen 16 vorgesehen. Wie aus einer Zusammenschau von 1a mit 1b erkennbar ist, sollen die Bolzen 14 im Rahmen der Montage des Beplankungselements 12 am Rohbauteil 10 zumindest teilweise durch die Durchgangsöffnungen 16 hindurchgesteckt werden. Dazu wird das Beplankungselement 12 in einer in 1a und 1b durch einen Richtungspfeil angedeuteten Fügerichtung relativ zum Rohbauteil 10 und den am Rohbauteil 10 befestigten Bolzen 14 bewegt. Da die Bolzen 14 jedoch nicht parallel zueinander ausgerichtet sind, kann das Beplankungselement 12 nicht oder nur unter sehr hohem Aufwand kollisionsfrei auf die Bolzen 14 aufgefädelt werden, da die Durchgangsöffnungen 16 nicht mit jeweiligen Bolzenspitzen der Bolzen 14 fluchten. Die Montage wird auch dadurch erschwert, dass die Durchgangsöffnungen 16 relativ klein sind. Dies führt zu einer sehr zeitaufwändigen Montage, welche nur sehr aufwändig automatisierbar ist.
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Wie in 1b in Bereichen B veranschaulicht ist, kann es zu Kollisionen der Bolzen 14 mit dem Beplankungselement 12 kommen. Ist das Beplankungselement 12 lackiert und/oder auf andere Weise oberflächenbehandelt, insbesondere beschichtet, so besteht beim Auffädeln zusätzlich die Gefahr von Kratzern, Abplatzungen und/oder anderen Beschädigungen, die im späteren Betrieb Korrosionsschäden zur Folge haben können.
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Anhand von 2a und 2b ist ein gegenüber 1a und 1b alternatives Verfahren zum Verbinden des Beplankungselements 12 mit dem Rohbauteil 10 veranschaulicht. Wie aus 2a und 2b erkennbar ist, werden die Bolzen 14 in zueinander paralleler Ausrichtung an den Rohbau bzw. an das Rohbauteil 10 angeschweißt bzw. an dem Rohbauteil 10 befestigt. Die Bolzen 14 verlaufen somit allesamt zumindest im Wesentlichen parallel zur Fügerichtung. Durch diese Ausrichtung fluchten die Durchgangsöffnungen 16 mit den Bolzen 14, und das Beplankungselement 12 lässt sich gegenüber 1a und 1b einfacher auf die Bolzen 14 auffädeln und am Rohbauteil 10 befestigen.
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Jedoch ist die zueinander parallele Ausrichtung und Befestigung der Bolzen 14 am Rohbauteil 10 sehr aufwändig, da die Bolzen 14 nicht nur hochgenau parallel zueinander ausgerichtet, sondern auch hochgenau in definierten Abständen zueinander angeordnet werden müssen, da es sonst zu Kollisionen kommt. Dies bedeutet, dass auch Anbindungsbereiche der Bolzen 14 am Rohbauteil 10 aufwändig gestaltet und insbesondere parallel ausgerichtet werden müssen.
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Alternativ oder zusätzlich muss das Beplankungselement 12 stark verformt und/oder gedreht werden, was ebenso aufwändig ist. Ferner verbleibt auch beim anhand von 2a und 2b veranschaulichten Verfahren die mühsame und gegebenenfalls manuelle Ausrichtung und Auffädelung des Beplankungselements 12 auf die Bolzen 14.
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Anhand von 3a–c ist nun ein weiteres Verfahren veranschaulicht, mittels welchem sich eine besonders einfach durchzuführende Montage des Beplankungselements 12 am Rohbauteil 10 sowie gleichzeitig eine besonders präzise Ausrichtung des Beplankungselements 12 relativ zum Rohbauteil 10 realisieren lassen.
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Diesem Verfahren liegt die Idee zugrunde, zur Befestigung des Beplankungselements 12 am Rohbauteil 10 als Befestigungselemente Klebebolzen 18 zu verwenden, die im Gegensatz zu 1a bis 2b nicht im Zuge des Rohbaus an der Karosserie, sondern im Zuge der Montage bzw. einer Endmontage des Beplankungselements 12 am Rohbauteil 10 zusammen mit dem Beplankungselement 12 an der Karosserie angeordnet und befestigt werden.
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Nach Beendigung des Rohbaus wird der Rohbau der Karosserie hochgenau vermessen. Im Rahmen dieser Vermessung werden Messgrößen, sogenannte Funktionsmaße der Karosserie, erfasst, welche die Geometrie der Karosserie charakterisieren. Aufgrund von Bauteilungenauigkeiten bzw. Fügeungenauigkeiten im Rohbau können die Werte der Funktionsmaße zwischen einzelnen Karosserien variieren.
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Nach dem Vermessen wird das Rohbauteil 10 mit einem Positionierungselement in Form eines Positionierungsbolzens 20 versehen. Im Rahmen des Verfahrens kann lediglich ein einziger Positionierungsbolzen 20 verwendet werden. Maximal werden zwei Positionierungsbolzen 20 verwendet. Das Rohbauteil 10 wird mit dem Positionierungsbolzen 20 an einer Stelle 19 des Rohbauteils 10 versehen, deren Position am Rohbauteil 10 in Abhängigkeit von den erfassten Funktionsmaßen ermittelt wird. Mit anderen Worten wird aus den Funktionsmaßen die Position des Positionierungsbolzens 20 am Rohbauteil 10 ermittelt.
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Der Positionierungsbolzen
20 ist dabei für die Positionierung bzw. Ausrichtung des Beplankungselements
12 relativ zum Rohbauteil
10 vorgesehen, da sich die Lage des Beplankungselements
12 relativ zum Rohbauteil
10 am Positionierungsbolzen
20 orientiert. Der Positionierungsbolzen
20 wird somit an der aus den Funktionsmaßen bestimmten Position am Rohbau fixiert. Die Position des Positionierungsbolzens
20 am Rohbauteil
10 kann auch mittels eines iterativen Ausrichtprozesses wie er aus der
WO 2004/026673 A2 bekannt ist, ermittelt werden.
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Der Positionierungsbolzen 20 kann ein Schweißbolzen sein, wenn das Rohbauteil 10 beispielsweise aus einem Stahl gebildet ist. In diesem Fall wird der Positionierungsbolzen 20 mit dem Rohbauteil 10 verschweißt. Der Positionierungsbolzen 20 kann auch ein Klebebolzen sein, welcher mit dem Rohbauteil 10 verklebt wird. Hierbei kann das Rohbauteil 10 aus einem Stahl oder aus einem faserverstärkten Kunststoff gebildet sein.
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Das Beplankungselement 12 ist – wie insbesondere aus 3a erkennbar ist – mit Befestigungsausnehmungen in Form von Durchgangsöffnungen 16 für die Klebebolzen 18 sowie mit einer Durchgangsöffnung 17 für den Positionierungsbolzen 20 versehen. Auch der Positionierungsbolzen 20 kann als Befestigungselement verwendet werden, so dass es sich auch bei der Durchgangsöffnung 17 um eine Befestigungsausnehmung des Beplankungselements 12 handeln kann.
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Jeweilige Innendurchmesser der Durchgangsöffnungen 16, 17 sind dabei an jeweilige Außendurchmesser der Klebebolzen 18 bzw. des Positionierungsbolzens 20 angepasst. Dies bedeutet, dass es aus Montagesicht und/oder zur Kompensation von Bauteilungenauigkeiten nicht vorgesehen und nicht vonnöten ist, die Durchgangsöffnungen 16, 17 hinsichtlich ihres Innendurchmessers größer als die jeweiligen Außendurchmesser der Klebebolzen 18 und des Positionierungsbolzens 20 auszugestalten.
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Die Durchgangsöffnungen 16 werden nun mit den korrespondierenden Klebebolzen 18 bestückt. Hierzu werden die Klebebolzen 18 in den korrespondierenden Durchgangsöffnungen 16 angeordnet und am Beplankungselement 12 festgelegt. Zum Festlegen werden Clipse 22 verwendet, so dass die Klebebolzen 18 besonders einfach und zeitgünstig am Beplankungselement 12 festgelegt werden können. Die mit dem Positionierungsbolzen 20 korrespondierende Durchgangsöffnung 17 wird freigelassen.
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Schließlich wird das Beplankungselement 12 zusammen mit den in den Durchgangsöffnungen 16 angeordneten Klebebolzen 18 relativ zum Rohbauteil 10 unter Verbringen der Durchgangsöffnung 17 in Wirkverbindung mit dem Positionierungsbolzen 20 ausgerichtet. Hierzu wird das Beplankungselement 12 – wie aus 3b erkennbar ist – in Fügerichtung auf das Rohbauteil 10 zubewegt, und der Positionierungsbolzen 20 wird durch die korrespondierende Durchgangsöffnung 17 hindurchgesteckt. Aufgrund der Anpassung des Innendurchmessers der Durchgangsöffnung 17 an den Außendurchmesser des Positionierungsbolzens 20, wobei die Durchgangsöffnung 17 in Bezug auf den Positionierungsbolzen 20 als Passloch ausgebildet sein kann, wird das Beplankungselement 12 zusammen mit den Klebebolzen 18 hochgenau relativ zum Rohbauteil 10 ausgerichtet. Zusätzlich kann gegebenenfalls auch eine Drehung des Beplankungselements 12 zusammen mit den Klebebolzen 18 relativ zum Rohbauteil 10 erfolgen. Die Durchgangsöffnung 17 wird somit als zweites Positionierungselement verwendet.
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Schließlich wird das Beplankungselement 12 an das Rohbauteil 10 angedrückt. Dabei werden die Klebebolzen 18 mit den dem Rohbauteil 10 zugewandten Seiten an das Rohbauteil 10 angedrückt und aufgeklebt. Hierzu können jeweilige, dem Rohbauteil 10 zugewandte Seiten der Klebebolzen und/oder jeweilige, den Klebebolzen 18 zugewandte Seiten des Rohbauteils 10 mit einem entsprechenden Kleber versehen werden. Das Fügen des Beplankungselements 12 mit dem Rohbauteil 10 erfolgt somit mittels der am Beplankungselement 12 vormontierten Klebebolzen 18.
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Bei dem Kleber kann es sich um PSA (Pressure Sensitive Adhesives) handeln. Ferner können beispielsweise dann, wenn das Rohbauteil 10 und/oder das Beplankungselement 12 durchsichtig ist, UV-härtende Kleber verwendet werden. Darüber hinaus ist der Einsatz von Zwei-Komponenten-Klebern denkbar, wobei die Aushärtung nach einer bestimmten Zeit nach Mischen der Komponenten erfolgt. Alternativ oder zusätzlich können Induktiv- bzw. durch Wärmeeinwirkung härtende Kleber verwendet werden.
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Als Werkstoff für das Rohbauteil 10 und das Beplankungselement 12 sind faserverstärkte Kunststoffe, insbesondere kohlefaserverstärkte Kunststoffe (CFK), Metalle sowie beliebig andere elastische und/oder nicht-elastische Werkstoffe verwendbar. Weiterhin ist es möglich, dass das Beplankungselement 12 eine Oberflächenschicht, insbesondere eine Lackierung, aufweist. Aufgrund der einfachen und kollisionsfreien Montage ist die Gefahr, dass es zu einer Beschädigung der Oberflächenschicht kommt, besonders gering.
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Die Verwendung der Klebebolzen 18 zum Festlegen des Beplankungselements 12 am Rohbauteil 10 ist insofern vorteilhaft, als die Klebebolzen 18 im Gegensatz zu Schweißbolzen auf beliebige Bauteiloberflächen aufgeklebt werden können. Ferner führen die Klebebolzen 18 zu keiner Beschädigung, da sich die Klebebolzen 18 beim Befestigen des Beplankungselements 12 am Rohbauteil 10 bereits in den jeweiligen Durchgangsöffnungen 16 befinden. Ein Auffädeln, bei dem gegebenenfalls Lack im Bereich der Durchgangsöffnung abgekratzt werden könnte, entfällt. Dadurch kann auch die Korrosionsgefahr gering gehalten werden.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass die Verbindung der Klebebolzen 18 mit dem Beplankungselement 12 reversibel lösbar sein kann. So ist es möglich, im Bedarfsfall die Clipse 22 zu lösen und das Beplankungselement 12 von der Karosserie abzunehmen.
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Die Klebebolzen 18 stellen Fügeelemente dar, welche im Zusammenbau mit dem Beplankungselement 12 an der Karosserie befestigt werden. Das im Zusammenhang mit 1a bis 2b geschilderte Auffädeln sowie das im Zusammenhang mit 2a und 2b geschilderte, hochgenaue Ausrichten der Bolzen 14 am Rohbauteil 10 können entfallen. Die Klebebolzen 18 sind somit aktiv Toleranz kompensierende Klebebolzen, die unempfindlich gegenüber Ungenauigkeiten des Rohbaus und/oder des Beplankungselements 12 sind und – unabhängig von diesen Ungenauigkeiten – eine prozesssichere und automatisierbare Montage ermöglichen.
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Die hochgenaue Ausrichtung des Beplankungselements 12 relativ zum Rohbauteil 10 gemäß 3a–c wird durch die Festlegung des Beplankungselements 12 am Rohbauteil 10 mittels Kleber und der Klebebolzen 18 nicht beeinträchtigt. Eine solche Beeinträchtigung kann bei den in Zusammenhang mit 1a bis 2b veranschaulichten Verfahren vorkommen, da die Muttern auf die als Gewindebolzen ausgebildeten Bolzen 14 aufgeschraubt werden. Werden die Muttern festgezogen, so können Verschiebungen des Beplankungselements 12 relativ zum Rohbauteil 10 auftreten, die zu Ungenauigkeiten beispielsweise bei Spaltmaßen führen. Dies kann im Rahmen des anhand von 3a–c veranschaulichten Verfahrens vermieden werden, da die Durchgangsöffnung 17 hinsichtlich ihres Innendurchmessers auf den Außendurchmesser des Positionierungsbolzens 20 hochgenau abgestimmt ist.
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Darüber hinaus erfolgt die Verwendung und Befestigung der Klebebolzen 18 im Vergleich zu den Bolzen 14 nicht im Rahmen des Rohbaus, sondern im Rahmen der Montage, so dass die Variantenvielfalt und Komplexität im Rohbau reduziert werden kann. In der Montage werden typspezifisch nur diejenigen der Klebebolzen 18 geklebt, die für das konkrete Anbauelement vorliegend in Form des Beplankungselements 12 benötigt werden. Da die Klebebolzen 18 im Vergleich zu den Bolzen 14 auch nicht relativ zueinander festgelegt sind, kann das Bestücken des Beplankungselements 12 mit den Klebebolzen 18 auf einfache Weise automatisiert erfolgen. Dieses Bestücken kann im Zuge der Montage in einer sogenannten Nebenlinie erfolgen, so dass das fertig bestückte Beplankungselement 12 an eine Hauptlinie geliefert und dort sofort mit dem Rohbauteil 10 verklebt werden kann. Dadurch wird die Hauptlinie entlastet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2004/026673 A2 [0003, 0030]