-
Die Erfindung betrifft ein Lastfahrzeug mit einem Schutzrahmen, wobei als Teil des Schutzrahmens zumindest an beiden Längsseiten jeweils ein als Längsträger ausgebildetes Seitenrahmenelement angeordnet ist, und wobei innen zwischen den Seitenrahmenelementen wenigstens eine Fahrwerkseinheit mit wenigstens einer Achse mit jeweils wenigstens zwei Rädern angeordnet ist.
-
Bei Verkehrsunfällen mit einem Lkw und einem Pkw besteht eine hohe Gefährdung für die Pkw-Insassen, da der im Falle eines seitlichen Anpralls nahezu unverfombare Ladeboden eines Lkws, insbesondere eines Sattelaufliegers, auf einer Höhe von etwa 1,20 m liegt, und damit die Gefahr besteht, dass bei einem Aufprall ein höher gebauter Van, SUV oder Kleintransporter gegen den Ladeboden fährt oder dass ein tiefer gebauter Pkw unter den Ladeboden fährt und dort gestaucht und eingeklemmt wird. In jedem Fall wird die Überlebenszelle des Pkw zerstört.
-
Bei einer herkömmlichen Bauweise von Lastkraftwagen und deren Sattelaufliegern ist ein sogenannter Leiterrahmen vorgesehen, welcher innenliegend zwischen den Rädern verläuft. Um das Unterfahren des Lastfahrzeugs durch Pkw im Falle eines Unfalls zu verhindern und einen aufprallenden Pkw abzuleiten, sind verschiedene Schutzmaßnahmen zur Anbringung an dem Lkw bekannt. Für einen Heckaufprall ist beispielsweise aus der
EP 2 418 128 B1 ein effektiver Heck-Unterfahrschutz bekannt. Die dort beschriebene Konstruktion erlaubt einen effektiven Unterfahrschutz ohne wesentliche Gewichtserhöhung. In Bezug auf den Schutz bei einem Seitenaufprall führen jedoch Schutzmaßnahmen, die über die gesamte Länge des Lastwagens und seines Anhängers bzw. seines Sattelaufliegers wirksam sein müssen, zu einer wirtschaftlich nicht vertretbaren Gewichtserhöhung.
-
Aus der
EP 0 638 029 B1 ist ein gattungsgemäßes Lastfahrzeug bekannt, das einen Schutzrahmen besitzt. Dieser ist außen umlaufend angeordnet und überdeckt auch die Fahrwerkseinheit mit den Rädern bis nah an die Fahrbahn heran. Die große Höhe des Schutzrahmens bewirkt eine hohe Biegesteifigkeit, so dass der Ladeboden in Längsrichtung allein durch die seitlichen Schutzrahmen ausreichend gestützt ist und auf zusätzliche Längsträger verzichtet werden kann. Somit sind lediglich noch quer aussteifende Elemente erforderlich, um aus dem als Seitenaufprallschutz dienenden Schutzrahmen ein selbst tragendes Fahrzeugchassis zu bilden. Der einzige Nachteil des bekannten Lastfahrzeugs mit Schutzrahmen besteht darin, dass wegen der aus Sicherheitsgründen notwendigen Beplankung wie aerodynamisch vorteilhaften der Seitenflächen des Schutzrahmens, welcher bis auf ca. 30 cm Abstand an die Fahrbahn heranragt, ein Radwechsel nicht ohne weiteres durchführbar ist, und auch Wartungsarbeiten an der Fahrwerkseinheit erschwert sind. Dies gilt erst recht bei großen Raddurchmessern, wo auch nach Abnehmen der Beplankung die lichte Höhe innerhalb des Seitenrahmens nicht ausreichend für ein Durchreichen des abgenommenen Rades ist.
-
Die
DE 100 10 998 C1 schlägt hierzu eine Anordnung der Räder an einem gesonderten Radträger vor, welcher klappbar an dem Schutzrahmen gelagert ist. Dies erfordert jedoch eine einzelne Lagerung aller Räder, einschließlich der zugehörigen Bremsgruppen und Federeinheiten. Aus wirtschaftlichen Gründen wird jedoch gewünscht, auf bewährte Fahrwerkseinheiten mit Starrachsen zurückzugreifen.
-
Die
EP 1157897A2 zeigt ebenfalls eine Schutzrahmenanordnung, bei der die Räder einzeln über Radträgereinheiten am Schutzrahmen gelagert sind. Um im Pannenfall die Räder nach außen herausziehen zu können, sind Radträger gemäß der vorgenannten
DE 10010998 C1 erforderlich. Der Raddurchmesser ist durch die Öffnungsweite in der Gitterstruktur des Schutzrahmens begrenzt. Die Anordnung der Räder an den Einzelradaufhängungen weicht von der üblichen Ausbildung von Nutzfahrzeugchassis stark ab, so dass beim Bau wie auch bei Wartung und Reparatur nicht auf handelsübliche Komponenten für Lagerungen, Federungen und Bremsen zurückgegriffen werden kann.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, ein Lastfahrzeug mit einem Schutzrahmen anzugeben, bei dem sowohl eine gute Zugänglichkeit der Räder bei der Wartung gegeben ist wie auch ein bequemer Radwechsel möglich ist.
-
Die Aufgabe wird durch ein Lastfahrzeug mit einem Schutzrahmen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
-
Als „Schutzrahmen” wird im Sinne der Erfindung eine Anordnung selbsttragender Elemente zumindest an den Längsseitenkanten des Lastfahrzeugs verstanden, das die Funktion herkömmlicher Längsträger am Lastfahrzeug übernehmen kann, dass also eine so hohe Biegesteifigkeit besitzt, dass der Ladeboden von den seitlich angebrachten Seitenrahmenelementen abgestützt wird. Die Seitenrahmenelemente können durch weitere Elemente am Bug und/oder am Heck zu einem zumindest teilweise geschlossenen Rahmen ergänzt werden, wobei dies jedoch keine zwingende Notwendigkeit zur Ausbildung eines „Schutzrahmens” im Sinne der vorliegenden Erfindung ist; auch ein Fahrzeug, das nur die seitlich angeordneten Seitenrahmenelemente besitzt, besitzt einen „Schutzrahmen” im erfindungsgemäßen Sinn. Weiterhin ist es nicht zwingend erforderlich, dass sich die Seitenrahmenelemente durchgängig von vorn nach hinten am Ladeboden entlang erstrecken. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist das Seitenrahmenelement des Schutzrahmens zumindest so lang ausgebildet, dass es alle Räder einer Radgruppe des Fahrzeugs überdeckt. Bei einem Sattelauflieger beispielsweise mit drei Achsen überdeckt das Seitenrahmenelement wenigstens die drei Räder an der linken und an der rechten Fahrzeugseite.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Fahrwerkseinheit ein Fahrwerkseinheit-Chassis, an dem die Achse gelagert ist, und die Fahrwerkseinheit ist über das Fahrwerkseinheit-Chassis lösbar mit den Seitenrahmenelementen verbunden. Außerdem kann die Fahrwerkseinheit in Längsrichtung des Lastfahrzeugs relativ zum Lastfahrzeug verfahren werden.
-
Das Lastfahrzeug besitzt an seinem Fahrzeugchassis also beidseits einen Schutzrahmen, der jeweils so lang ist, dass er zumindest noch die Räder des fahrbereiten Lastfahrzeugs lückenlos überdeckt und dabei als Seitenaufprallschutz dient.
-
Im Heckbereich ist der Seitenrahmen unterbrochen oder besitzt nur eine geringe Höhe von der Unterseite des Ladebodens aus gemessen.
-
Damit ist nach hinten hin der Weg frei, um die nach der Erfindung ausgebildete, autonome Fahrwerkseinheit vollständig nach hinten zum Heck des Aufliegerfahrzeugs oder des sonstigen Lastfahrzeugs herauszuschieben oder zu ziehen, so dass diese mit ihren Rädern und Bremsanlagen völlig frei liegt und Reparaturarbeiten ungehindert möglich sind.
-
Auch ist bei bestimmten Fahrzeugtypen eine Anordnung einer verschiebbaren Fahrwerkseinheit am Bug nicht ausgeschlossen, die nach vorne herausgezogen werden kann.
-
Für das Lösen der Fahrwerkseinheit vom übrigen Lastfahrzeug müssen lediglich einige Verriegelungselemente gelöst werden, um die Fahrwerkseinheit vom Schutzrahmen abzukoppeln. Es ist dann noch erforderlich, das Lastfahrzeug anzuheben, um die Fahrwerkseinheit frei bewegbar zu machen, oder das Lastfahrzeug zumindest abzustützen, so dass nach dem Absenken der Fahrwerkseinheit eine freie Bewegung derselben möglich ist. Weiterhin müssen elektrische Verbindungen und Druckluftleitungen zwischen der Fahrwerkseinheit und dem übrigen Fahrzeug gelöst werden.
-
Nach der Durchführung der Wartungs- oder Reparaturarbeiten wird die Fahrwerkseinheit wieder von hinten unter das Heck des Lastfahrzeugs zwischen die seitlich begrenzenden Schutzrahmenelemente geschoben und wird auf die für den Fahrzustand vorgesehene relative Höhe gebracht, sei es durch Absenken des übrigen Lastfahrzeugs auf die Fahrwerkseinheit oder durch Anheben der Fahrfahrwerkseinheit bis zum Kontakt mit dem übrigen Fahrzeug. Zum Schluss wird die Fahrwerkseinheit mit dem Rahmen verriegelt, und die pneumatischen und elektrischen Leitungen werden wieder verbunden, so dass wieder ein fahrbereites Fahrzeug besteht.
-
Im einfachsten Fall umfasst die Fahrwerkseinheit genau eine Achse, insbesondere eine Starachse, mit wenigstens zwei Rädern; auch Zwillingsbereifungen sind möglich. Diese Fahrwerkseinheit ist beispielsweise für einen einachsigen Sattelauflieger geeignet, der zum Transport voluminöser Güter mit relativ geringer Masse, wie beispielsweise Möbeln oder Isolierbaustoffen, eingesetzt wird. Um auch hierbei die Fahrwerkseinheit vollständig vom restlichen Fahrzeug abkoppeln zu können, ist insbesondere ein Stützrad vorgesehen, welches in Längsrichtung gesehen, also in Fahrtrichtung, mit Abstand zu der Achse angeordnet ist. Das Stützrad ist höhenverstellbar angeordnet, so dass es im Fahrbetrieb keinen Bodenkontakt besitzt, und nur im Wartungsfall ein Wegkippen der gelösten Fahrwerkseinheit verhindert.
-
Sind zwei oder mehr Achsen vorhanden, werden diese über das Fahrwerkseinheit-Chassis zu einem selbstständigen Teilfahrzeug verbunden, das keine weiteren Abstützungen erfordert.
-
Insbesondere werden zwei, drei oder noch mehr Fahrzeugachsen miteinander in einem Fahrwerkseinheit-Chassis fest miteinander kombiniert, wobei das Fahrwerkseinheit-Chassis lösbar mit dem im Wesentlichen durch den Schutzrahmen gebildeten Lastfahrzeugchassis zu verbinden ist.
-
Die lösbare Fahrwerkseinheit kann insbesondere auch heckseitige Unterbauten des Lastfahrzeugs beinhalten, wie beispielsweise Staukästen oder einen Heck-Unterfahrschutz, so dass dann die gesamte Einheit mit den Achsen und den zusätzlichen Anbauteilen nach hinten vom Restfahrzeug abgezogen werden kann.
-
Insbesondere ist vorgesehen, in den Seitenrahmenelementen Stützelemente vorzusehen, mit welchen das Lastfahrzeug abgestützt werden kann, so dass dann die Fahrwerkseinheit frei kommt und nach hinten aus dem Heck herausgeschoben werden kann.
-
Die Stützelemente können in Form abklappbarer Stützen ausgebildet sein, welche gelenkig an dem Schutzrahmen angebunden sind. Die Stützen werden auf den Untergrund gestellt, wobei sie vorzugsweise einen Winkel von 10° bis 30° zur Fahrzeughochachse einnehmen. Dadurch, dass sich an beiden Seiten nach außen hin die Stützen abspreizen, wird auch eine Seitenstabilität des aufgebockten Fahrzeugs erreicht.
-
Alternativ kann vorgesehen sein, in den Seitenrahmenelementen ausfahrbare Stützen mit Spindeln oder Hydraulikantrieben vorzusehen, welche das Chassis in einer bestimmten Höhe gegenüber dem Untergrund halten oder auf eine bestimmte Höhe anheben und das Herausfahren der Fahrwerkseinheit ermöglichen.
-
Die Ausbildung der Fahrwerkseinheit kann insbesondere in zwei Grundvarianten erfolgen, wobei bei der ersten das Fahrwerkseinheit-Chassis im Wesentlichen durch ein oberhalb der Räder angeordnetes Fahrwerkseinheit-Chassis gebildet wird, und bei der zweiten Ausführungsform durch ein Fahrwerkseinheit-Chassis, welches unterhalb der Achse(n) angeordnet ist.
-
Schließlich ist auch eine dritte, kombinierte Ausführungsform möglich, bei welcher sowohl oberhalb der Räder, wie auch unterhalb der Achse ein zusätzliches Fahrwerkseinheit-Chassis ausgebildet ist.
-
Die Fahrwerkseinheit-Chassis werden in allen Fällen über lösbare Verbindungen seitlich an die Seitenrahmenelemente angebunden. Zusätzlich können Verbindungselemente vorgesehen sein, die nach oben hin in tragende Teile am Lastfahrzeug eingreifen.
-
Ist ein Fahrwerkseinheit-Chassis oberhalb der Räder vorgesehen, kann dieses direkt oder über Zwischenschichten von unten die Ladefläche kontaktieren, so dass sich eine größere Verteilung der Belastung ergibt, die in diesem Fall nicht nur auf die Verriegelungspunkte gegenüber dem seitlichen Schutzrahmen beschränkt ist.
-
Ein unterhalb der Achsen angeordnetes Fahrwerkseinheit-Chassis bietet eine besonders gute Aussteifung der Seitenrahmenelemente in Querrichtung.
-
Unabhängig von der Anzahl der Achsen und der im Fahrzeugbetrieb vorhandenen Bremsanlagen kann eine Hilfsbremseinrichtung vorgesehen sein, die entweder über die normalen Fahrzeugbremsen oder zusätzliche Bremsmittel ein Bremsen und Anhalten der Fahrwerkseinheit beim Herausziehen und Hineinschieben der Fahrwerkseinheit erlaubt, um auch bei abschüssigen Untergründen eine sichere Handhabung zu gewährleisten.
-
Wesentlich bei der vorliegenden Erfindung ist, dass eine Relativbewegung zwischen der Fahrwerkseinheit und dem übrigen Fahrgestell möglich ist. Neben einer bevorzugten Bewegung der Fahrwerkseinheit selbst kann auch vorgesehen sein, das restliche Fahrzeug von der stationär verbleibenden Fahrwerkseinheit fort zu bewegen, nachdem das Restfahrzeug über geeignete Stützelemente an der Fahrbahnoberseite abgestützt worden ist.
-
Die Bewegung der Fahrwerkseinheit gegenüber dem Rest-Fahrzeugchassis kann über Schubelemente oder Zugelemente bewirkt werden, welche am Fahrzeug selber angeordnet sind. Daneben kann die Fahrwerkseinheit von außen über geeignete Zugmaschinen bewegt werden.
-
Schließlich ist es auch möglich, einen Hilfsantrieb zu integrieren, wie er grundsätzlich beispielsweise von Caravans bekannt ist, wobei über ein Reibrad auf die Reifenaußenfläche gewirkt wird. Mit einem solchen Reibantrieb könnte das Getriebe des Antriebs zugleich als Hilfsbremseinrichtung genutzt werden, um die Fahrwerkseinheit auch bei abschüssigen Fahrbahnoberflächen sicher bewegen zu können.
-
Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Die Figuren zeigen im Einzelnen:
-
1 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Lastfahrzeugs mit angekoppelter Fahrwerkseinheit gemäß einer ersten Ausführungsform im Fahrbetriebszustand;
-
1 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Lastfahrzeugs mit angekoppelter Fahrwerkseinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform im Fahrbetriebszustand;
-
3 einen Schnitt durch ein erfindungsgemäßes Lastfahrzeugs mit angekoppelter Fahrwerkseinheit gemäß einer dritten Ausführungsform im Fahrbetriebszustand;
-
4a–4c Teile eines Lastfahrzeugs mit der Fahrwerkseinheit in verschiedenen Längspositionen, jeweils in schematischer Ansicht von oben; und
-
5 einen Seitenbereich eines Lastfahrzeugs mit abklappbarem Stützelement im Schnitt.
-
1 zeigt schematisch einen Lastkraftwagen 10 von der Rückseite her gesehen. Das Chassis des Lastkraftwagens ist im Wesentlichen gebildet durch einen Ladeboden 13, vom dem aus sich Seitenrahmenelemente 11, 12 nach unten erstrecken, welche mit einer entsprechenden Beplankung versehen sind und so einen Schutzrahmen zumindest an den Seiten des Fahrzeugs 10 bilden.
-
Die Seitenrahmenelemente 11, 12 besitzen eine fachwerkartige Struktur mit einem unteren Längsträger. Oben ist entweder ein weiterer Längsträger ausgebildet oder es erfolgt der Anschluss an den Ladeboden 13 über ein Winkelprofil im Eckenbereich.
-
Die Seitenrahmenelemente 11, 12 und der Ladeboden 13 umschließen eine autonome Fahrwerkseinheit 20. Diese ist im Wesentlichen gebildet durch ein oberes Fahrwerkseinheit-Chassis 23 und ein unteres Fahrwerkseinheit-Chassis 24, wobei die Fahrwerkseinheit-Chassis 23, 24 durch vertikale oder diagonale Verbindungselemente 25 miteinander fest verbunden sind.
-
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine Fahrzeugachse 21 mit jeweils einem Rad 22 pro Seite vorgesehen. Die Achse 21 stützt sich über zwei Federelemente 26, insbesondere Luftfederelemente, und geeignete Distanzelemente 27 an dem oberen Fahrwerkseinheit-Chassis 23 ab. Die Fahrwerkseinheit-Chassis 23, 24 gehen bis dicht an die Seitenrahmenelemente 11, 12 heran und sind durch formschlüssige Elemente 15, 16 mit dem äußeren Schutzrahmen 11, 12 fest verbunden, wenn sich der Lastkraftwagen 10 im normalen Fahrbetrieb befindet.
-
Für den Wartungsbetrieb wird das äußere Fahrzeug-Fahrgestell über den Schutzrahmen abgestützt und/oder angehoben, so dass die Fahrwerkseinheit 20 praktisch ein selbstständiges Teilfahrzeug bildet, das für sich in Längsrichtung verschiebbar ist.
-
In 2 ist eine zweite Ausführungsform eines Lastkraftwagens 10' dargestellt. Hierbei ist der äußere Teil des Fahrzeugchassis' mit den Seitenrahmenelementen 11, 12 und dem Ladeboden 13 identisch ausgebildet. Eine Fahrwerkseinheit 20' gemäß der hier dargestellten zweiten Ausführungsform besitzt jedoch lediglich ein oberes Fahrwerkseinheit-Chassis 23, an dem sich die Luftfederungen 26 über Distanzelemente 27 abstützen. Das Fahrwerkseinheit-Chassis 23 ist über Formschlusselemente 15 mit den Seitenrahmenelementen 11, 12 formschlüssig verriegelt, so dass die Fahrwerkseinheit 20' am Fahrzeug 10' fixiert ist und ein normaler Fahrbetrieb möglich ist. Möglich ist hierbei ein direkter Kontakt zur Unterseite des Ladebodens.
-
Ineinandergreifende Elemente wie Zapfen 28 (vgl. 5), die in entsprechende Ausnehmungen im äußeren Fahrgestell eingreifen, können eine formschlüssige Verbindung der Fahrwerkseinheit 20' zum restlichen Fahrzeug 10' bewirken, so dass bereits Kräfte in Längs- und Querrichtung aufgenommen werden können, und die Verriegelung zu den Seitenrahmenelementen 11, 12 dann nur noch eine vertikale Festlegung bewirken muss.
-
In 3 ist eine dritte Ausführungsform eines Lastkraftwagens 10'' mit einer Fahrwerkseinheit 20'' dargestellt. Diese stimmt teilweise wieder mit der Ausführungsform nach 1 überein, wobei jedoch in diesem Fall nur ein unteres Fahrwerkseinheit-Chassis 24 vorgesehen ist, welches unterhalb des Höhenniveaus der Achse 21 angeordnet ist und welches über Formschlusselemente 16 mit den Seitenrahmenelementen 11, 12 verriegelt ist, wenn sich der Lkw 10'' im Fahrbetrieb befindet. Oberhalb der Achse 21 ist hier lediglich ein Hilfsträgerelement 23'' vorgesehen, das über Distanzelemente 25'' am Fahrwerkseinheit-Chassis 24 abgestützt ist. Dadurch, dass das Hilfsträgerelement 23'' oberhalb der Achse 21 angeordnet ist, können die Luftfederelemente 27 in gewohnter Weise eingesetzt werden, und die Belastungsrichtungen der Federelemente 27 sind wie üblich ausgerichtet.
-
4a zeigt einen Lastkraftwagen 10' gemäß 2, bei dem das Fahrwerkseinheit-Chassis 23 oberhalb der Achsen 21 angeordnet ist. Die Blickrichtung gemäß 4a ist von oben auf den Lastkraftwagen 10' mit entferntem Ladeboden 13.
-
Die Fahrwerkseinheit 20' umfasst im dargestellten Ausführungsbeispiel drei Achsen 21 mit jeweils zwei Rädern 22. Das obere Fahrwerkseinheit-Chassis 23 ist hier nach Art eines Leiterrahmens ausgebildet, wobei dessen Querstreben bis dicht vor die Innenseiten der Seitenrahmenelemente 11, 12 reichen, damit dort eine direkte Verbindung über die Verriegelungselemente 15 mit den Seitenrahmenelementen 11, 12 hergestellt werden kann. Im Heckbereich schließt sich an die Fahrwerkseinheit 20' ein Staukasten 30 und ein Unterfahrschutz 31 an.
-
Die in 4a dargestellte Positionierung der Fahrwerkseinheit 20' am Lkw 10' ist für den Straßenfahrbetrieb vorgesehen.
-
4b zeigt die Stellung der Fahrwerkseinheit 20' im Übergang zur Wartungsstellung, wobei die Verriegelungselemente bereits gelöst worden sind, so dass die gesamte Fahrwerkseinheit 20' mit ihren drei Achsen 21 und sechs Rädern 22 komplett nach hinten, aus dem Heck des Fahrzeugs 10' heraus geschoben oder heraus gezogen werden kann. Wie aus 4b deutlich erkennbar, wird mit dem Bewegen der Fahrwerkseinheit 20' auch zugleich der heckseitige Staukasten 30 und der Heck-Unterfahrschutz 31 relativ zum übrigen Lastfahrzeug 10' bewegt.
-
4c zeigt eine mögliche Wartungsposition, in welcher die Fahrwerkseinheit 20' samt Heckstaukasten 30 und Heck-Unterfahrschutz 31 unter dem Fahrzeugchassis 10' hervor gezogen worden ist.
-
Nach Beendigung der Reparatur oder Wartung wird die Fahrwerkseinheit 20' in umgekehrter Reihenfolge wieder in den Aufnahmeraum zwischen den Seitenrahmenelementen 11, 12 an die für den Fahrbetrieb vorgesehene Position gemäß 4a verfahren. Die gestrichelte Linie zwischen den Seitenrahmenelementen 11, 12 deutet eine Queraussteifung am äußeren Fahrzeugchassis an, die aber so hoch liegt, dass die Fahrwerkseinheit 20' darunter her bewegt werden kann.
-
Nach Entfernung etwaig angebrachter Stützelemente werden dann die Verriegelungselemente 15, 16 wieder eingesetzt und/oder betätigt, um die Fahrwerkseinheit 20' entsprechend mit dem Fahrzeugchassis 10' sicher zu verbinden.
-
5 zeigt noch einmal eine Heckansicht, ähnlich der 1. Hier ist unter Nutzung der für die Achse 21 vorgesehenen Luftfederung 26 die Fahrwerkseinheit 20 und darüber das aufliegende Fahrzeugchassis 10 angehoben worden. Ein Stützelement 18 wird an einem Gelenk 17 fixiert und dann auf der Fahrbahnoberfläche abgestellt. Damit die dargestellte Ausrichtung des Stützelements 18 möglich ist, sind in die außenliegende Beplankung der Seitenrahmenelemente 11, 12 entsprechende Aussparungen eingebracht. Alternativ kann der Koppelpunkt mit dem Drehgelenk 17 außerhalb der Beplankung angeordnet werden.
-
Nach dem Setzen aller Stützelemente 18 kann die Fahrwerkseinheit 20 durch Lösen der Verriegelungselemente 15 von dem Fahrzeugchassis abgekoppelt werden. Unter Nutzung der Luftfederung 26 wird das Fahrwerkseinheit-Chassis 23 schließlich soweit abgesenkt, dass es mit seinen Zapfen 28 frei von dem Ladeboden 13 und den sonstigen tragenden Elementen des äußeren Fahrzeugchassis kommt. Es besteht jetzt nur noch eine Seitenführung zwischen den Seitenrahmenelementen 11, 12, welche die Fahrwerkseinheit 20 in der Spur der Fahrzeuglängsachse hält, bis die Fahrwerkseinheit 20 das Fahrzeug 10 vollständig verlassen hat.