DE102021129766A1

DE102021129766A1 - Ein Airbag

Info

Publication number: DE102021129766A1
Application number: DE102021129766.4A
Authority: DE
Inventors: Ryan Thorpe; Mateusz Kedzierski; Gary Wootton; Henrik Balague; Jez Dolman; Helen DEAN; Andy Hollies; Shashank Gowda; Donata Majewska
Original assignee: Autoliv Development AB
Current assignee: Autoliv Development AB
Priority date: 2021-11-15
Filing date: 2021-11-15
Publication date: 2023-05-17
Also published as: EP4433633A1; KR20240104160A; WO2023083551A1; CN118202101A

Abstract

Offenbart ist ein Airbag (1), der dazu konfiguriert ist, durch eine Gasquelle aufgeblasen zu werden, wobei der Airbag (1) aus einer ersten und einer zweiten Gewebeschicht (2, 3) gebildet ist, die übereinander angeordnet sind, um eine aufblasbare Kammer (7) zwischen den Schichten für die Aufnahme von Aufblasgas zu definieren. Jede Gewebeschicht (2, 3) weist eine Struktur auf, die mindestens einen Faden (4) umfasst, und die beiden Schichten (2, 3) sind durch mehrere Haltefäden (8) miteinander verbunden, die sich zwischen den Schichten (2, 3) in der aufblasbaren Kammer (7) erstrecken. Mindestens einige der Haltefäden (8) sind in die Struktur der Schichten (2, 3) in einer ersten Gruppe (25) von Verbindungsbereichen eingearbeitet, die mehrere erste Verbindungsbereiche (9a), in denen die Haltefäden (8) in die Struktur der ersten Schicht (2) eingearbeitet sind, und mehrere zweite Verbindungsbereiche (9b) umfasst, in denen die Haltefäden (8) in die Struktur der zweiten Schicht (3) eingearbeitet sind; und mindestens einige der Haltefäden (8) in die Struktur der Schichten (2, 3) in einer zweiten Gruppe (26) von Verbindungsbereichen eingearbeitet sind, die mehrere erste Verbindungsbereiche (9a), in denen die Haltefäden (8) in die Struktur der ersten Schicht (2) eingearbeitet sind, und mehrere zweite Verbindungsbereiche (9b) umfasst, in denen die Haltefäden (8) in die Struktur der zweiten Schicht (3) eingearbeitet sind. In jeder Gruppe (25, 26) von Verbindungsbereichen ist jeder erste Verbindungsbereich (9a) in einer Längsrichtung der Haltefäden (8) breiter als jeder zweite Verbindungsbereich (9b). Die zweiten Verbindungsbereiche (9b) sind relativ zu den ersten Verbindungsbereichen (9a) derart versetzt, dass die zweiten Verbindungsbereiche (9b) den ersten Verbindungsbereichen (9a) in der aufblasbaren Kammer (7) nicht gegenüberstehen. Die ersten und zweiten Verbindungsbereiche (9a, 9b) in jeder Gruppe (25, 26) sind länglich und erstrecken sich im Allgemeinen parallel zueinander und über die jeweiligen Schichten (2, 3) des Airbags, wobei die Verbindungsbereiche (9a, 9b) der ersten Gruppe (25) nicht parallel zu den Verbindungsbereichen (9a) der zweiten Gruppe (26) sind. Die Haltefäden (8) dienen dazu, dem Airbag (1) über die erste Gruppe (25) von Verbindungsbereichen (9a, 9b) eine erste Krümmung zu verleihen und dem Airbag (1) über die zweite Gruppe (26) von Verbindungsbereichen (9a, 9b) eine zweite Krümmung zu verleihen, wenn die aufblasbare Kammer (7) aufgeblasen wird.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Airbag, der dazu konfiguriert ist, durch eine Aufblasgasquelle aufgeblasen zu werden, und betrifft insbesondere einen aufblasbaren Airbag mit einer integrierten Haltebandanordnung, um beim Aufblasen eine Krümmung des Airbags hervorzurufen.
Stand der Technik
Es ist allgemein bekannt und mittlerweile gängige Praxis, einen Airbag in einem Kraftfahrzeug derart anzuordnen, dass der Airbag im Falle eines Unfalls, in den das Kraftfahrzeug verwickelt ist, aufgeblasen wird, um eine Position zwischen dem Kopf oder Körper eines Fahrzeuginsassen und der Struktur des Kraftfahrzeugs einzunehmen, um dem Insassen Schutz zu bieten, indem die Wahrscheinlichkeit eines verletzenden Aufpralls zwischen dem Kopf oder Körper des Fahrzeuginsassen und der Struktur des Fahrzeugs verringert wird. Inzwischen ist es auch üblich, dass Kraftfahrzeuge außen mit Airbags ausgestattet sind, die sich bei einem erkannten oder vorhergesagten Zusammenstoß mit einem Fußgänger oder einem anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmer wie einem Radfahrer aufblasen und derart den ungeschützten Verkehrsteilnehmern einen ähnlichen Schutz bieten, indem sie den Aufprall auf das Kraftfahrzeug während eines Unfalls abfedern.
Darüber hinaus gibt es mehrere Vorschläge, Airbags als Teil von persönlichen Schutzausrüstungen anzubieten, die dazu konfiguriert sind, von Personen getragen zu werden, die risikoreiche Tätigkeiten ausführen. Persönliche Absturzsicherungssysteme können beispielsweise einen oder mehrere Airbags beinhalten, die dazu konfiguriert sind, sich aufzublasen, wenn festgestellt wird, dass der Träger wahrscheinlich stürzen wird, und um dadurch eine aufgeblasene Position gegen einen Teil des Körpers des Trägers wie den Hüftbereich einzunehmen, um Schutz vor Verletzungen durch den Sturz zu bieten.
Um einen wirksamen Schutz zu gewährleisten, ist die Bereitstellung eines Airbags, der beim Aufblasen eine leicht gekrümmte oder gebogene Form annimmt, oft wünschenswert. Ein Beispiel hierfür ist ein Seitenaufprall-Airbag, der im Innenraum eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und dazu konfiguriert ist, eine aufgeblasene Position zwischen einem Insassen des Fahrzeugs und der Seitenstruktur des Fahrzeugs einzunehmen, um den Insassen im Falle eines Seitenaufpralls zu schützen. Bei solchen Seitenaufprall-Airbags kann es von Vorteil sein, wenn der Airbag im aufgeblasenen Zustand eine etwas konkave Form in Richtung des Fahrzeuginsassen annimmt, um den Kopf und/oder den Rumpf des Fahrzeuginsassen „aufzufangen“ und derart die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der Kopf oder der Rumpf des Fahrzeuginsassen unter der Trägheitskraft nach vorne oder hinten über den Airbag hinweggleitet und den schützenden Kontakt mit dem Airbag verliert. Sogenannte Knie-Airbags sind ein weiteres Beispiel für Airbags, bei denen eine gekrümmte Form im aufgeblasenen Zustand vorteilhaft sein kann. Knie-Airbags werden in der Regel an einer niedrigen Stelle im Fußraum eines Kraftfahrzeugs (beispielsweise an der Unterseite des Armaturenbretts) eingebaut und können dazu konfiguriert sein, sich im aufgeblasenen Zustand von ihrer Einbauposition aus nach oben zu krümmen und um das Armaturenbrett herum zu erstrecken, um einen ausreichenden Schutz für die Knie der Fahrzeuginsassen bereitzustellen.
Sogenannte aufblasbare Vorhang-Airbags (inflatable curtain - IC) können auch dazu konfiguriert werden, beim Aufblasen eine leicht gekrümmte Form anzunehmen, um ihre Schutzwirkung zu verbessern. Ein aufblasbarer Vorhang-Airbag ist in einem Kraftfahrzeug derart positioniert, dass er sich bei einem Unfall mit einem Seitenaufprall oder einem Überschlag aufbläst, um sich zwischen der Fahrzeugseite und dem Kopf einer Fahrzeuginsasse zu positionieren, um zu verhindern, dass der Kopf des Insassen mit einer Scheibe in der Fahrzeugseite in Berührung kommt oder diese durchbricht. Typischerweise sind aufblasbare Vorhang-Airbags dazu konfiguriert, sich über den gesamten Seitenscheibenbereich eines Kraftfahrzeugs zu erstrecken, und es hat sich gezeigt, dass ein gewisser Grad an Krümmung, der in die aufgeblasene Form eines solchen Airbags eingebracht wird, den Abdeckungsbereich des Airbags effektiv vergrößern kann, beispielsweise im Bereich der A-Säule des Kraftfahrzeugs, wo die Seitenscheibe auf den nach hinten abfallenden Rahmen der Frontscheibe trifft.
Persönliche Fallschutzeinrichtungen sind ein weiteres Beispiel für Airbags, deren Schutzfunktion durch eine leicht gekrümmte Form beim Aufblasen verbessert werden kann. So sollte beispielsweise ein Hüftschutz-Airbag dazu konfiguriert sein, sich bei seiner Entfaltung um den Benutzer zu wickeln und sich nicht in eine vom Benutzer wegführende Richtung zu entfalten, um einen optimalen Schutz zu bieten. Darüber hinaus stellen Hüftschutz-Airbags ein Beispiel für Airbags dar, deren Leistung ferner dadurch optimiert werden kann, dass sie dazu konfiguriert sind, im aufgeblasenen Zustand zwei Arten von Krümmungen aufzuweisen, nämlich eine erste Krümmung um die vertikale Achse des Benutzers (sodass sich der Airbag nach Entfaltung um die Seiten der Hüften des Trägers erstreckt) und eine zweite Krümmung um die vordere Achse des Benutzers (sodass sich der Airbag unter den Hüften und dem Gesäß des Benutzers erstreckt, insbesondere in sitzender Position).
Wie der Fachmann leicht verstehen wird, gibt es viele andere Beispiele für Airbags, bei denen eine Zwei-Wege-Krümmung oder zwei Arten von Krümmungen bei der Entfaltung wünschenswert sind - beispielsweise persönliche Fallschutzkleidung in Form von Westen, Hosen, Helmen, Shorts, Hosen und dergleichen.
Es wird auch in Betracht gezogen, dass eine bequeme Möglichkeit, beim Aufblasen eines Airbags eine gekrümmte Form zu erreichen, die Bereitstellung von Airbags für alle möglichen unterschiedlichen Verwendungen erleichtem könnte. Beispielsweise könnte ein Airbag, der dazu konfiguriert ist, sich in mehreren unterschiedlichen Bereichen zu biegen, dazu konfiguriert sein, beim Aufblasen die Form einer Treppe anzunehmen.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehend ausgeführten Überlegungen entwickelt.
Kurzdarstellung der Erfindung
Gemäß einem ersten Aspekt wird ein Airbag bereitgestellt, der dazu konfiguriert ist, durch eine Gasquelle aufgeblasen zu werden, wobei der Airbag aus einer ersten und einer zweiten Gewebeschicht gebildet ist, die übereinander angeordnet sind, um eine aufblasbare Kammer zwischen den Schichten für die Aufnahme von Aufblasgas zu definieren; wobei jede Gewebeschicht eine Struktur aufweist, die mindestens einen Faden umfasst, und die beiden Schichten durch mehrere Haltefäden, die sich zwischen den Schichten in der aufblasbaren Kammer erstrecken, miteinander verbunden sind. Mindestens einige der Haltefäden sind in die Struktur der Schichten an einer ersten Gruppe von Verbindungsbereichen eingearbeitet, die mehrere erste Verbindungsbereiche, in denen die Haltefäden in die Struktur der ersten Schicht eingearbeitet sind, und mehrere zweite Verbindungsbereiche umfasst, in denen die Haltefäden in die Struktur der zweiten Schicht eingearbeitet sind. Mindestens einige der Haltefäden sind in die Struktur der Schichten an einer zweiten Gruppe von Verbindungsbereichen eingearbeitet, die mehrere erste Verbindungsbereiche, in denen die Haltefäden in die Struktur der ersten Schicht eingearbeitet sind, und mehrere zweite Verbindungsbereiche umfasst, in denen die Haltefäden in die Struktur der zweiten Schicht eingearbeitet sind. In jeder Gruppe von Verbindungsbereichen ist jeder erste Verbindungsbereich in einer Längsrichtung der Haltefäden breiter als jeder zweite Verbindungsbereich. Die zweiten Verbindungsbereiche sind relativ zu den ersten Verbindungsbereichen derart versetzt, dass die zweiten Verbindungsbereiche keinen ersten Verbindungsbereichen in der aufblasbaren Kammer gegenüberstehen. Die ersten und zweiten Verbindungsbereiche in jeder Gruppe sind länglich und erstrecken sich im Allgemeinen parallel zueinander und über die jeweiligen Schichten des Airbags, wobei die Verbindungsbereiche der ersten Gruppe nicht parallel zu den Verbindungsbereichen der zweiten Gruppe sind. Die Haltefäden dienen dazu, dem Airbag über die erste Gruppe von Verbindungsbereichen eine erste Krümmung zu verleihen, sowie dazu, dem Airbag über die zweite Gruppe von Verbindungsbereichen eine zweite Krümmung zu verleihen, wenn die aufblasbare Kammer aufgeblasen wird.
Die Gewebeschichten können gewebt sein. In diesem Fall besteht die Struktur jeder Gewebeschicht aus einer Bindung, die mehrere parallele Kettfäden und mehrere parallele Schussfäden umfasst. Beispielsweise können die Gewebeschichten eine Leinwandbindung aufweisen, könnten aber alternativ dazu auch andere Bindungskonfigurationen aufweisen.
Alternativ dazu ist vorgesehen, dass die Gewebeschichten gewirkt werden können, wobei die Struktur der Gewebeschicht aus einem Gestrick besteht, das mindestens einen Faden umfasst, der ineinandergreifende Maschen bildet. Beispielsweise kann das Gestrick aus Gewebeschichten ein sogenanntes Strickgewirke sein, das einen einzelnen Faden umfasst. Alternativ dazu kann das Gestrick der Gewebeschichten ein sogenanntes Kettengewirke sein, das Maschen umfasst, die aus getrennten Fäden gebildet sind.
Vorteilhafterweise erstreckt sich jeder Verbindungsbereich entlang einer jeweiligen Erstreckungsachse; und erstrecken sich mindestens einige der Verbindungsbereiche einer der Gruppen quer zu den Erstreckungsachsen, entlang derer sich mindestens einige der Verbindungsbereiche der anderen Gruppe erstrecken.
Die beiden Gruppen von Verbindungsbereichen können unmittelbar nebeneinander liegen. So kann beispielsweise die erste Gruppe von Verbindungsbereichen unmittelbar neben der zweiten Gruppe von Verbindungsbereichen angeordnet sein.
Optional erstrecken sich die Verbindungsbereiche der ersten Gruppe in einem schrägen Winkel zur Erstreckung der Verbindungsbereiche der zweiten Gruppe.
Bei gewebten Gewebeschichten können sich die Verbindungsbereiche der ersten und der zweiten Gruppe in einem schrägen Winkel sowohl zu den Kett- als auch zu den Schussfäden der beiden Gewebeschichten erstrecken.
Zweckmäßigerweise umfasst mindestens eine der Gruppen von Verbindungsbereichen: einen ersten Satz von ersten und zweiten Verbindungsbereichen und einen zweiten Satz von ersten und zweiten Verbindungsbereichen; wobei sich jeder erste Verbindungsbereich des ersten Satzes kollinear zu einem entsprechenden ersten Verbindungsbereich des zweiten Satzes erstreckt und sich jeder zweite Verbindungsbereich des ersten Satzes kollinear zu einer entsprechenden zweiten Verbindung des zweiten Satzes erstreckt; und wobei die ersten und zweiten Sätze von Verbindungsbereichen durch eine Biegungsnaht voneinander getrennt sind, die die ersten und zweiten Gewebeschichten miteinander verbindet. Die Biegungsnaht kann daher dazu konfiguriert sein, die Krümmung des Airbags fortzusetzen, die durch die Gruppe von Verbindungsbereichen, in denen die Biegungsnaht vorhanden ist, verursacht wird.
Optional ist die Biegungsnaht im Wesentlichen linear und erstreckt sich im Allgemeinen orthogonal zur Erstreckung der Verbindungsbereiche des ersten und des zweiten Satzes von Verbindungsbereichen in der Gruppe.
Wenn die Gewebeschichten gewebt sind, können die Bindefäden derart angeordnet sein, dass sie sich im Allgemeinen parallel zueinander und im Allgemeinen parallel zu den Schussfäden der Gewebeschichten erstrecken. Alternativ dazu ist vorgesehen, dass sich die Haltefäden im Allgemeinen parallel zu den Kettfäden erstrecken können.
Vorteilhafterweise sind in jeder Gruppe von Verbindungsbereichen die ersten Verbindungsbereiche über einen Abschnitt der ersten Schicht voneinander beabstandet; und die zweiten Verbindungsbereiche über einen gegenüberliegenden Abschnitt der zweiten Schicht voneinander beabstandet.
Vorteilhafterweise erstrecken sich in jeder Gruppe von Verbindungsbereichen keine Haltefäden zwischen den zweiten Verbindungsbereichen, ohne in die Struktur der ersten Schicht zwischen den zweiten Verbindungsbereichen eingearbeitet zu sein.
Optional umfasst in mindestens einer der Gruppen von Verbindungsbereichen mindestens ein erster Verbindungsbereich mehrere beabstandete Verbindungsteilbereiche, in denen die Haltefäden in die Struktur der ersten Schicht eingearbeitet sind, und wobei die Haltefäden sich zwischen den Verbindungsteilbereichen erstrecken, ohne in die Struktur entweder der ersten Schicht oder der zweiten Schicht zwischen den Verbindungsteilbereichen eingearbeitet zu sein.
Optional ist jede dieser Gewebeschichten gewebt und weist eine Bindung auf, die aus mehreren im Allgemeinen parallel gewebten Fäden besteht.
In jedem ersten Verbindungsbereich können Haltefäden mit Fäden der ersten Schicht verwoben sein, und in jedem zweiten Verbindungsbereich können Bindefäden mit Fäden der zweiten Schicht verwoben sein.
Zweckmäßigerweise sind die Haltefäden mit den Fäden der ersten Schicht nur in den Verbindungsteilbereichen und mit den Fäden der zweiten Schicht nur in den zweiten Verbindungsbereichen verwoben.
Wenn die Gewebeschichten gewebt sind, können sich die Verbindungsbereiche der ersten und der zweiten Gruppe in einem schrägen Winkel sowohl zu den Kett- als auch zu den Schussfäden der beiden Gewebeschichten erstrecken.
Optional ist der Airbag des ersten Aspekts ein einteiliger gewebter Airbag, der mindestens eine integral eingewebte Naht aufweist, die durch einen Bereich definiert ist, in dem Fäden des Gewebes der einen Schicht mit Fäden des Gewebes der anderen Schicht verwoben sind, und wobei die Haltefäden integral in das Gewebe der Schichten in den Verbindungsbereichen eingewebt sind. Zweckmäßigerweise kann die mindestens eine integral eingewebte Naht die vorstehend erwähnte Biegungsnaht beinhalten.
Gemäß einem zweiten Aspekt wird ein Airbag bereitgestellt, der dazu konfiguriert ist, durch eine Gasquelle aufgeblasen zu werden, wobei der Airbag aus einer ersten und einer zweiten Gewebeschicht gebildet ist, die übereinander angeordnet sind, um eine aufblasbare Kammer zwischen den Schichten für die Aufnahme von Aufblasgas zu definieren; wobei jede Gewebeschicht eine Struktur aufweist, die mindestens einen Faden umfasst, und die beiden Schichten durch mindestens einen Bindungsfaden miteinander verbunden sind, der sich zwischen den Schichten in der aufblasbaren Kammer erstreckt. Der oder jeder Haltefaden ist in die Struktur der ersten Schicht an mehreren ersten Verbindungsbereichen und in die Struktur der zweiten Schicht an mehreren zweiten Verbindungsbereichen eingearbeitet. Jeder erste Verbindungsbereich ist in einer Längsrichtung des oder jedes Haltefadens breiter als jeder zweite Verbindungsbereich, und die zweiten Verbindungsbereiche sind relativ zu den ersten Verbindungsbereichen derart versetzt, dass die zweiten Verbindungsbereiche keinem der ersten Verbindungsbereiche in der aufblasbaren Kammer gegenüberliegen. Der mindestens eine Haltefaden dient dazu, dem Airbag eine Krümmung zu verleihen, wenn seine aufblasbare Kammer aufgeblasen wird.
Ähnlich wie beim ersten Aspekt kann der Airbag des zweiten Aspekts entweder gewebt oder gewirkt sein.
Zweckmäßigerweise sind die ersten Verbindungsbereiche mindestens über einen Abschnitt der ersten Schicht voneinander beabstandet, während die zweiten Verbindungsbereiche mindestens über einen gegenüberliegenden Abschnitt der zweiten Schicht voneinander beabstandet sind.
Die Position mindestens eines zweiten Verbindungsbereichs auf der zweiten Gewebeschicht kann zwischen den Positionen zweier benachbarter erster Verbindungsbereiche auf der ersten Gewebeschicht liegen.
Der oder die Haltefäden können derart angeordnet sein, dass sie sich nicht zwischen den zweiten Verbindungsbereichen erstrecken, ohne in die Struktur der ersten Schicht zwischen den zweiten Verbindungsbereichen eingearbeitet zu werden.
Vorteilhafterweise kann mindestens einer der ersten Verbindungsbereiche mehrere voneinander beabstandete Verbindungsteilbereiche umfassen, in denen der oder jeder Haltefaden in die Struktur der ersten Schicht eingearbeitet ist, und der oder jeder Haltefaden kann sich zwischen den Verbindungsteilbereichen erstrecken, ohne in die Struktur entweder der ersten Schicht oder der zweiten Schicht zwischen den Verbindungsteilbereichen eingearbeitet zu sein.
Optional ist jede dieser Gewebeschichten gewebt und weist eine Bindung auf, die aus mehreren im Allgemeinen parallel gewebten Fäden besteht.
Vorteilhafterweise ist der oder jeder Haltefaden mit Fäden der ersten Schicht im ersten Verbindungsbereich und mit Fäden der zweiten Schicht im zweiten Verbindungsbereich verwoben.
Zweckmäßigerweise ist der oder jeder Haltefaden nur in den Verbindungsbereichen mit den Fäden einer der beiden Schichten verwoben.
Der oder die Haltefäden können nur in den Verbindungsteilbereichen mit Fäden der ersten Schicht und nur in den zweiten Verbindungsbereichen mit Fäden der zweiten Schicht verwoben sein.
Der Airbag kann mehrere dieser Haltefäden umfassen, wobei sich die Haltefäden im Allgemeinen parallel zueinander und im Allgemeinen orthogonal zu den im Allgemeinen parallel gewebten Fäden der Bindung der ersten und zweiten Schicht erstrecken.
Optional sind die vorstehend genannten, im Allgemeinen parallel gewebten Fäden jeder Gewebeschicht Kettfäden, wobei jede Gewebeschicht ferner mehrere im Allgemeinen parallele Schussfäden umfasst und wobei sich der oder jeder Haltefaden im Allgemeinen parallel zu den Schussfäden erstreckt.
Die vorgenannten, im Allgemeinen parallelen Fäden jeder Gewebeschicht können Kettfäden sein, und jede Gewebeschicht kann ferner mehrere im Allgemeinen parallele Schussfäden umfassen. Der aufblasbare Airbag kann mehrere dieser Haltefäden umfassen, wobei sich die Haltefäden im Allgemeinen parallel zu den Schussfäden der Gewebeschichten erstrecken.
Alternativ dazu ist vorgesehen, dass sich der oder jeder Haltefaden im Allgemeinen parallel zu den Kettfäden erstrecken kann.
Es kann eine beträchtliche Anzahl von Haltefäden vorgesehen werden, die nebeneinander angeordnet sind, wobei die Haltefäden beispielsweise derart auf die Schussfäden der beiden Gewebeschichten verteilt sind, dass sie sich im Allgemeinen parallel zu den Schussfäden und senkrecht zu den Kettfäden oder umgekehrt erstrecken und derart gemeinsam einen Haltefaden definieren, der eine Breite aufweist, die sich über eine gewisse Strecke entlang der Kettrichtung (oder der Schussrichtung) des Gewebes erstreckt. Tatsächlich ist in einigen Ausführungsformen vorgesehen, dass die Haltefäden in einer dritten Gewebeschicht vorhanden sein können, die aus einem dritten Satz von Kettfäden und den Haltefäden gewebt wird, wobei die Haltefäden die Schussfäden der dritten Gewebeschicht bilden. Alternativ dazu können die Haltefäden in einer dritten Schicht des Gewebes derart gewebt sein, dass die Haltefäden die Kettfäden der dritten Schicht bilden.
Optional ist jeder dieser Verbindungsbereiche im Allgemeinen länglich und erstrecken sich der erste und der zweite Verbindungsbereich im Allgemeinen parallel zueinander und entlang der jeweiligen Gewebeschichten des Airbags, sodass sie mehrere Schussfäden (oder Kettfäden) der Gewebeschichten durchqueren.
Ebenfalls optional können der erste und der zweite Verbindungsbereich die mehreren Schussfäden in einem schrägen Winkel zu den Schussfäden und die mehreren Kettfäden in einem schrägen Winkel zu den Kettfäden durchqueren.
Der Airbag des zweiten Aspekts ist optional ein einteiliger gewebter Airbag, der mindestens eine integral gewebte Naht umfasst, die durch einen Bereich definiert ist, in dem Fäden der Bindung der einen Schicht mit Fäden der Bindung der anderen Schicht verwoben sind. Der oder die Haltefäden können in den Verbindungsbereichen in das Gewebe der Schichten eingewebt sein.
Während hierin Ausführungsformen beschrieben und in den begefügten Zeichnungen veranschaulicht werden, bei denen Haltefäden in die Bindung der einzelnen Gewebeschichten eingearbeitet sind, indem sie zwischen oder mindestens teilweise um die Kettfäden eines gewebten Airbags verlaufen (z. B. indem sie mit diesen verwoben sind), wird vorgeschlagen, dass in anderen Ausführungsformen die Haltefäden stattdessen derart angeordnet sein können, dass sie zwischen oder mindestens teilweise um die Schussfäden des Airbags verlaufen (z. B. indem sie mit diesen verwoben sind). Bei derartigen Ausführungsformen ist es daher sinnvoll, die Haltefäden auf die Kettfäden der einzelnen Schichten des Gewebes zu verteilen und nicht auf die Schussfäden, wie dies bei den hierin offenbarten Ausführungsformen der Fall ist.
Die Gewebeschichten des Airbags und optional auch ein durch die Fäden definiertes inneres Halteband können mit einer Oberflächenbeschichtung oder einem Film versehen sein. Bei den wichtigsten Gewebeschichten des Airbags kann die Beschichtung oder der Film entweder auf der Innenseite, auf der Außenseite oder auf beiden Seiten aufgebracht werden. Beispielsweise wird vorgeschlagen, eine hitzebeständige Beschichtung oder einen Film auf die Gewebeschichten und/oder den Faden aufzubringen, um das Gewebe und die Fäden vor hohen Temperaturen zu schützen, die während des Aufblasens aufgrund der hohen Temperatur des von einer Aufblasvorrichtung erzeugten Aufblasgases entstehen können. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Beschichtung oder der Film eine abdichtende Funktion haben, die das Austreten von Aufblasgas zwischen den Fäden des Airbags beim Aufblasen verhindert oder verringert. Dies kann insbesondere in den Verbindungsbereichen der beiden Gewebeschichten von Vorteil sein, wo die Haltefäden in die Struktur (z. B. die Bindung) der Gewebeschichten eingearbeitet sind, da die Haltefäden dazu neigen können, Kett- oder Schussfäden der Gewebeschichten auseinander zu ziehen, wenn die Haltefäden während des Aufblasens des Airbags einer Spannung ausgesetzt sind, wodurch kleine Lücken entstehen, durch die andernfalls Aufblasgas entweichen könnte.
Die Erfindung beinhaltet die Kombination der beschriebenen Aspekte und bevorzugten Merkmale, sofern eine solche Kombination nicht eindeutig unzulässig ist oder ausdrücklich vermieden wird.
Der Fachmann wird erkennen, dass ein Merkmal oder ein Parameter, das bzw. der in Bezug auf einen der vorstehend genannten Aspekte beschrieben wird, auch auf jeden anderen Aspekt angewendet werden kann, es sei denn, sie schließen einander gegenseitig aus. Darüber hinaus kann jedes hierin beschriebene Merkmal oder jeder hierin beschriebene Parameter, auf jeden Aspekt angewandt und/oder mit jedem anderen hierin beschriebenen Merkmal oder Parameter kombiniert werden, sofern sie einander nicht gegenseitig ausschließen.
Figurenliste
Zum besseren Verständnis der Erfindung und zur Verdeutlichung weiterer Merkmale werden nun Ausführungsformen der Erfindung beispielhaft unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen:

ist 1 eine perspektivische Ansicht eines Schnitts durch einen Teil eines Airbags, die eine innere Haltebandanordnung zeigt;
ist 2 eine schematische Schnittansicht einer herkömmlichen inneren Haltebandanordnung in einem Airbag;
ist 3 eine schematische Schnittansicht einer anderen herkömmlichen inneren Haltebandanordnung in einem Airbag;
ist 4 eine schematische Schnittansicht einer inneren Haltebandanordnung in einem Airbag gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung;
ist 5 eine schematische Schnittansicht, die eine Methode zeigt, wie ein Haltefaden in die Bindung einer Schicht des Airbags eingearbeitet werden kann;
ist 6 eine schematische Schnittansicht, die eine weitere Methode zeigt, bei der ein Haltefaden in die Bindung einer Schicht des Airbags eingearbeitet werden kann;
ist 7 eine schematische Ansicht eines Airbags, die mehrere Verbindungsbereiche zeigt, in denen Haltefäden in die Bindung einer Schicht des Airbags eingearbeitet sind;
ist 8 eine schematische Schnittansicht ähnlich der von 4, die jedoch die Haltebandanordnung zeigt, die beim Aufblasen eine Krümmung des Airbags bewirkt;
ist 9 eine Schnittansicht durch einen aufgeblasenen Airbag, die die Krümmung veranschaulicht, die am Airbag beim Aufblasen entsteht;
ist 10 eine perspektivische Ansicht eines unaufgeblasenen Airbags gemäß einem Aspekt der Erfindung;
ist 11 eine weitere perspektivische Ansicht des in 10 veranschaulichten Airbags, die jedoch den Airbag in einer aufgeblasenen und gekrümmten Konfiguration zeigt;
ist 12 eine schematische Veranschaulichung, von vorne, eines Paars spezieller Airbags, die um den Hüftbereich einer Person aufgeblasen werden, um den Hüftbereich der Person zu schützen;
ist 13 eine schematische Veranschaulichung, von unten, des Airbag-Paars von 12, das sich um den Bereich der Hüfte der Person aufbläst;
ist 14 eine schematische Veranschaulichung ähnlich der von 12, die jedoch ein Paar spezieller Airbags mit einer anderen Konfiguration als in den 12 und 13 veranschaulicht;
ist 15 eine schematische Veranschaulichung, von unten, des Airbag-Paars von 14, das sich um den Bereich der Hüfte der Person aufbläst;
ist 16 eine schematische Ansicht einer einteiligen gewebten Bahn, die gegenüberliegende Schichten aus Gewebe umfasst, in denen ein Airbag-Paar gemäß einem Aspekt der Erfindung ausgebildet ist;
ist 17 eine Draufsicht von oben, die ein Paar von Airbags zeigt, die aus der in 16 veranschaulichten Bahn hergestellt wurden;
ist 18 eine schematische Ansicht von oben, die einen einzelnen der Airbags von 17 zeigt;
ist 19 eine schematische Veranschaulichung von vorne, die den 12 und 14 ähnelt, aber stattdessen die Airbags von 17 veranschaulicht, die um den Hüftbereich einer Person aufgeblasen werden, um den Hüftbereich der Person zu schützen; und
ist 20 eine schematische Veranschaulichung von unten, die den 13 und 15 ähnelt, aber stattdessen die Airbags von 17 veranschaulicht, die um den Hüftbereich einer Person aufgeblasen werden, um den Hüftbereich der Person zu schützen.

Ausführliche Beschreibung der Erfindung
Aspekte und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die begefügten Figuren erörtert. Weitere Aspekte und Ausführungsformen werden für Fachleute ersichtlich sein.
Betrachtet man zunächst 1, wird ein Bereich eines Airbags 1 veranschaulicht, der dazu konfiguriert ist, durch eine Gasquelle aufgeblasen zu werden. Wie zu erkennen ist, besteht der Airbag 1 üblicherweise aus einer ersten (oberen) und einer zweiten (unteren) Gewebeschicht 2, 3, die jeweils aus Kettfäden 4 und Schussfäden 5 gewebt sind und somit eine Struktur in Form einer Bindung aufweisen. Es ist jedoch zu beachten, dass die Erfindung auch auf einen Airbag angewendet werden kann, bei dem die Schichten aus gewirkten Schichten bestehen, wobei die Schichten eine Struktur in Form eines Gestricks aufweisen, das mindestens einen Faden umfasst.
Die beiden Gewebeschichten 2, 3 sind übereinander angeordnet und an ihren Umfangsrändern durch eine Umfangsnaht 6 (von der in 1 nur ein Teil gezeigt ist) miteinander verbunden, wodurch zwischen den Schichten 2, 3 eine aufblasbare Kammer 7 für die Aufnahme von Aufblasgas aus einer Aufblasvorrichtung (nicht gezeigt) wie einem Gasgenerator, in bekannter Weise gebildet wird. Der Airbag 1 kann mit einer derart genannten einteiligen Webtechnik gewebt werden, bei der die beiden Schichten 2, 3 gleichzeitig gewebt werden, wobei die Fäden 4, 5 der beiden Schichten 2, 3 in vorbestimmten Bereichen miteinander verwoben werden, um die Umfangsnaht 6 (und optional andere Nähte und/oder andere Verbindungen, die in 1 nicht gezeigt sind) als integrales Strukturmerkmal des Airbags 1 zu bilden. Eine beispielhafte einteilige Webtechnik zum Herstellen eines Airbags wird in der internationalen Patentveröffentlichung WO199009295A ausführlicher beschrieben.
Der in 1 veranschaulichte Airbag 1 weist eine bekannte Konfiguration einer integral eingewebten inneren Haltebandanordnung auf. An ausgewählten Positionen in den Schichten 2, 3 werden auch zusätzliche Haltefäden 8 in die Bindung des Gewebes eingewebt, wie in 1 schematisch veranschaulicht und in 2 ausführlicher dargestellt ist. Die Haltefäden 8 sind derart gewebt, dass sie sich im Wesentlichen parallel zu den Schussfäden 5 des Gewebes (und damit im Wesentlichen senkrecht zu den Kettfäden 4) erstrecken und über und unter aufeinanderfolgenden Kettfäden 4 in vorbestimmter Verbindungsbereiche 9 verlaufen, sodass sie in den Verbindungsbereichen 9 in die Bindung der Schichten 2, 3 eingearbeitet sind. Die Haltefäden 8 können einen anderen Aufbau aufweisen als die Kett- und Schussfäden 4, 5 der Gewebeschichten 2, 3, wie in der europäischen Patentschrift EP2407353A beschrieben.
An den Rändern jedes Verbindungsbereichs 9 treten die Haltefäden 8 aus der jeweiligen Gewebeschicht 2, 3 aus, in die sie eingewebt sind, und erstrecken sich in Richtung der gegenüberliegenden Schicht 3, 2. Bei der in den 1 und 2 veranschaulichten Anordnung erstrecken sich die Haltefäden 8 jeweils in die gegenüberliegende Gewebeschicht 3, 2 und sind in einem weiteren Verbindungsbereich 9 integral damit verwoben. Wie aus 2 hervorgeht, sind die Haltefäden 8 derart angeordnet, dass sie einander kreuzen, aus einer Gewebeschicht 2, 3 herausführen und sich in die andere Gewebeschicht 3, 2 erstrecken. Die Haltefäden 9 wirken derart zusammen, dass sie ein Halteband 10 bilden, das dazu dient, die beiden Gewebeschichten 2, 3 in und quer zur aufblasbaren Kammer 7 des Airbags 1 miteinander zu verbinden. Wie in 2 veranschaulicht, kann jedes Halteband 10 durch mehrere Haltefäden 8 gebildet werden, in diesem Fall zwei Paare sich kreuzender Haltefäden 8.
3 veranschaulicht eine größere Ausdehnung der beiden Gewebeschichten 2, 3, aus der ersichtlich wird, dass die Haltefäden 8 jeweils an mehreren Verbindungsbereichen 9 in die Struktur (d. h. in die Bindung) der beiden Schichten 2, 3 eingearbeitet sind. Bei der in 3 gezeigten Anordnung nach dem Stand der Technik weist jede Schicht 2, 3 mehrere voneinander beabstandete Verbindungsbereiche 9 auf, in denen die Haltefäden mit dem Gewebe der jeweiligen Schicht 2, 3 verwoben sind. Darüber hinaus ist zu beachten, dass jeder Verbindungsbereich 9 der ersten Schicht 2 einem jeweiligen Verbindungsbereich 9 der zweiten Schicht 3 gegenüberliegt, und zwar quer durch die aufblasbare Kammer 7, die zwischen den beiden Schichten 2, 3 definiert ist.
3 veranschaulicht die beiden Gewebeschichten 2, 3, die im Allgemeinen nebeneinander liegen, wie es im unaufgeblasenen Zustand des Airbags 1 der Fall wäre. Wie Fachleute erkennen werden, bewegen sich die erste und die zweite Schicht 2, 3 des Airbags 1 auseinander, sodass der Airbag eine aufblasbare Konfiguration annimmt, wenn der Airbag 1 durch das Einblasen von Gas in die aufblasbare Kammer 7 aufgeblasen wird. Während des Aufblasens werden die Haltefäden 8 gespannt und wirken derart zusammen, um einer weiteren Bewegung der beiden Schichten 2, 3 voneinander weg standzuhalten, wenn der Airbag 1 aufgeblasen wird, was eine wichtige Funktion bei der Steuerung der aufgeblasenen Tiefe oder Dicke des Airbags 1 in bestimmten Airbag-Installationen erfüllen kann, wie bei der Verwendung des Airbags 1 in einer Sicherheitsanordnung in einem Kraftfahrzeug.
Betrachtet man nun 4, ist eine Haltebandanordnung für einen Airbag 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht, die einen wesentlichen Vorteil gegenüber der vorstehend beschriebenen und insbesondere in den 2 und 3 veranschaulichten herkömmlichen Anordnung bietet. Wie für den Fachmann ersichtlich, weist die in 4 veranschaulichte Haltebandanordnung mehrere Merkmale und Ähnlichkeiten mit der in den 2 und 3 veranschaulichten herkömmlichen Anordnung auf, die daher nicht noch einmal im Einzelnen beschrieben werden. Es ist jedoch zu beachten, dass der Airbag 1 gemäß der Erfindung auch durch eine einteilige Webtechnik gebildet werden kann, wie sie in der internationalen Patentveröffentlichung WO199009295A offenbart ist, und Haltefäden 8 enthalten kann, die einen anderen Aufbau aufweisen als die Kett- und Schussfäden 4, 5 der Gewebeschichten 2, 3 des Airbags, wie in der europäischen Patentveröffentlichung EP2407353A beschrieben.
Wie zu beobachten ist, kreuzen sich bei der in 4 veranschaulichten Anordnung die Haltefäden 8 nicht, wenn sie aus der Bindung der einen Gewebeschicht in die Bindung der anderen Gewebeschicht gelangen. Im Gegensatz zu der in den 2 und 3 veranschaulichten herkömmlichen Anordnung folgen die Haltefäden 8 stattdessen jeweils einem im Wesentlichen ähnlichen Weg durch die Bindung der beiden Schichten 2, 3. Insbesondere ist zu beobachten, dass die Haltefäden 8 einem Weg folgen, auf dem sie jeweils in mehreren ersten Verbindungsbereichen 9a in die Bindung der ersten Schicht 2 (beispielsweise durch Verweben mit Kettfäden 4 der ersten Schicht 2) und in mehreren zweiten Verbindungsbereichen 9b in die Bindung der zweiten Schicht 3 (beispielsweise durch Verweben mit Kettfäden 4 der ersten Schicht 2) eingearbeitet sind. Die Haltefäden 8 sind nur in den Verbindungsbereichen 9a, 9b mit den Fäden der Gewebeschichten 2, 3 verwoben. Es ist vorgesehen, dass die Kettfäden 8 während des einteiligen Webvorgangs, bei dem die Gewebeschichten 2, 3 selbst gleichzeitig gewebt werden, in den Verbindungsbereichen 9a, 9b integral in die Bindung der beiden Gewebeschichten 2, 3 eingewebt werden.
Wie in 4 veranschaulicht, umfasst in der dargestellten besonderen Anordnung jeder erste Verbindungsbereich 9a tatsächlich ein Paar Verbindungsteilbereiche 9a', die in Schussrichtung 11 der ersten Schicht der Gewebeschicht 2 voneinander beabstandet sind. In jedem ersten Verbindungsbereich 9a ist zu beobachten, dass die Haltefäden 8 nur in den Verbindungsteilbereichen 9a' mit den Fäden der ersten Schicht der Gewebeschicht 2 verwoben sind. Die Haltefäden 8 verlaufen also zwischen den Verbindungsteilbereichen 9a' in jedem ersten Verbindungsbereich 9a, ohne in die Bindungsstruktur der ersten Schicht 2 (oder auch der zweiten Schicht 3) eingearbeitet zu sein. Zwischen den Verbindungsteilbereichen 9a' verlaufen die Haltefäden 8 einfach neben der ersten Gewebeschicht 2 in der aufblasbaren Kammer 7 des Airbags. In anderen Ausführungsformen können die Haltefäden 8 jedoch über die gesamte Breite (in Schussrichtung 11) jedes ersten Verbindungsbereichs 9a mit den Fäden der ersten Gewebeschicht 2 verwoben sein; in diesem Fall gibt es keine getrennten Verbindungsteilbereiche 9a' wie vorstehend beschrieben.
Die ersten Verbindungsbereiche 9a sind ihrerseits ebenfalls in Schussrichtung 11 der ersten Gewebeschicht 2 voneinander beabstandet, ebenso wie die zweiten Verbindungsbereiche 9b in Schussrichtung 11 der zweiten Gewebeschicht 3. Insbesondere ist zu beobachten, dass die Haltefäden 8 in die Bindung der Gewebeschichten 2, 3 in einer Anordnung eingearbeitet sind, bei der jeder erste Verbindungsbereich 9a in einer Längsrichtung der Haltefäden 8 (d. h. in dieser Ausführungsform entsprechend der Schussrichtung 11) breiter ist als jeder der zweiten Verbindungsbereiche 9b. Es ist auch zu beobachten, dass es eine größere Anzahl von Verbindungsteilbereichen 9a' gibt (d. h., wo die Haltefäden 8 tatsächlich in die Bindung der ersten Schicht 2 eingearbeitet sind) als zweite Verbindungsteilbereiche 9b (d. h., wo die Haltefäden 8 in die Bindung der zweiten Schicht 3 eingearbeitet sind). Ferner ist zu beobachten, dass die ersten Verbindungsbereiche 9a und die zweiten Verbindungsbereiche 9b in Schussrichtung 11 der Gewebeschichten 2, 3 relativ zueinander derart versetzt sind, dass die ersten Verbindungsbereiche 9a der ersten Schicht der Gewebeschicht 2 keinem der zweiten Verbindungsbereiche 9b der zweiten Gewebeschicht 3 über die aufblasbare Kammer 7 gegenüberstehen und umgekehrt. Die Anordnung ist derart, dass mindestens einige der zweiten Verbindungsbereiche 9b jeweils zwischen zwei benachbarten ersten Verbindungsbereichen 9a in Schussrichtung 11 angeordnet sind.
In 5 wird eine Methode veranschaulicht, nach der die Haltefäden 8 jeweils in die Bindung einer der Gewebeschichten 2, 3 eingearbeitet werden können. Der Einfachheit halber veranschaulicht 5 einen einzelnen Haltefaden 8, der in die Bindung der ersten Gewebeschicht 2 in einem Teilbereich 9a' eines ersten Verbindungsbereichs 9a eingearbeitet ist, es ist jedoch zu erkennen, dass der Haltefaden 8 im Wesentlichen auf die gleiche Weise in die Bindung der zweiten Gewebeschicht 3 in einem zweiten Verbindungsbereich 9b eingearbeitet werden kann. Wie zu beobachten ist, verläuft der Haltefaden 8 von der aufblasbaren Kammer 7 des Airbags aus zwischen zwei benachbarten Kettfäden 4 der ersten Gewebeschicht 2 und wird dann zwischen benachbarten Kettfäden 4 der Gewebeschicht 2 in einer Leinwandbindung im Teilbereich 9a' verwoben (d. h. verläuft über/unter jedem anderen Kettfaden 4), bevor er aus der Gewebeschicht 2 auf der Seite der aufblasbaren Kammer 7 austritt (und sich dann auf einen benachbarten Teilbereich 9a' oder auf die zweite Gewebeschicht 3 erstreckt, die in 5 nicht gezeigt ist). Der in 5 veranschaulichte Teilbereich 9a' umfasst eine Gruppe von fünf benachbarten Kettfäden 4, mit denen der Haltefaden 8 verwoben ist. In anderen Konfigurationen ist vorgesehen, dass die Unterbereiche 9a' oder die zweiten Verbindungsbereiche 9b mehr oder weniger Kettfäden 4 umfassen können, z. B. drei, sieben, neun, elf, dreizehn oder eine beliebige ungerade Zahl, sodass der Haltefaden 8 in den Unterbereich 9a' oder den zweiten Verbindungsbereich 9b von der Seite der aufblasbaren Kammer 7 ein- und austritt. Bei Anordnungen, bei denen die Haltefäden 8 mit den Fäden der ersten Gewebeschicht 2 über die gesamte Breite (in Schussrichtung 11) eines ersten Verbindungsbereichs 9a verwoben sind, wird vorgeschlagen, dass der erste Verbindungsbereich 9a mehr als fünf benachbarte Kettfäden 4 umfassen kann, z. B. sieben, neun, elf, dreizehn oder jede beliebige ungerade Zahl.
In 6 wird eine andere Methode veranschaulicht, bei der die Haltefäden 8 jeweils in die Bindung einer der Gewebeschichten 2, 3 eingearbeitet werden können. Der Einfachheit halber veranschaulicht 6 erneut einen einzelnen Haltefaden 8, der in die Bindung der ersten Gewebeschicht 2 in einem ersten Verbindungsbereich 9a eingearbeitet ist, es ist jedoch zu erkennen, dass der Haltefaden 8 im Wesentlichen auf die gleiche Weise in die Bindung der zweiten Gewebeschicht 3 in einem zweiten Verbindungsbereich 9b eingearbeitet werden kann. In dieser Anordnung umfasst der Verbindungsbereich 9a einen ersten Abschnitt 9a₁, einen zweiten Abschnitt 9a₂ und einen dritten Abschnitt 9a₃. Jeder Abschnitt 9a_1-3 des Verbindungsbereichs 9a umfasst eine jeweilige Anzahl von Kettfäden 4 der Gewebeschicht 2 und eine Anordnung, bei der der Haltefaden 8 zwischen den oder über die Kettfäden 4 verläuft.
Im ersten Abschnitt 9a₁ des Verbindungsbereichs 9a verläuft der Haltefaden 8 zwischen zwei benachbarten Kettfäden 4a, 4b von der nach innen gerichteten Seite der Gewebeschicht 2, die die aufblasbare Kammer 7 begrenzt, zur Außenseite der Gewebeschicht 2 und dann teilweise um zwei benachbarte Kettfäden 4b, 4c. Wenn der Haltefaden 8 auf diese Weise teilweise um zwei oder mehr benachbarte Kettfäden herumgeführt wird, spricht man davon, dass der Haltefaden über den benachbarten Kettfäden 6 „schwebt“. In anderen Konfigurationen kann der Haltefaden 8 über mehr als zwei benachbarte Kettfäden 4 im ersten Abschnitt 9a₁ des Verbindungsbereichs 9a schweben. Beispielsweise kann der Haltefaden 8 im ersten Abschnitt 9a₁ des Verbindungsbereichs 9a über drei benachbarte Kettfäden 4 schweben.
Im zweiten Abschnitt 9a₂ des Verbindungsbereichs 9a verläuft der Haltefaden 8 zwischen zwei Kettfäden 4c, 4d von der Außenseite der Gewebeschicht 2 zur nach innen gerichteten Seite, wobei der Haltefaden 8 mit einer vorbestimmten Anzahl von einzelnen benachbarten Kettfäden 4d-4j in Leinwandbindung verwebt ist. Bei der in 6 veranschaulichten Anordnung ist der Haltefaden 8 mit sieben benachbarten Einzelkettfäden 4d-4j im zweiten Abschnitt 9a₂ des Verbindungsbereichs 9a derart verwoben, dass der Haltefaden 8 mindestens teilweise um drei Kettfäden 4e, 4g und 4i auf der Außenseite der Gewebeschicht 2 verläuft. In anderen Anordnungen kann der Haltefaden 8 jedoch mit mehr als sieben einzelnen benachbarten Kettfäden 4 verwoben sein. Beispielsweise kann der Haltefaden 8 mit neun, elf oder dreizehn einzelnen benachbarten Kettfäden 4 im zweiten Abschnitt 9a₂ des Verbindungsbereichs 9a verwoben sein.
Im dritten Abschnitt 9a₃ des Verbindungsbereichs 9a verläuft der Haltefaden 8 zwischen zwei benachbarten Kettfäden 4j, 4k von der nach innen gerichteten Seite der Gewebeschicht 2 zur Außenseite der Gewebeschicht 2 und schwebt dann über zwei benachbarte Kettfäden 4k, 4l an der Außenseite der Gewebeschicht 2. Der Haltefaden 8 verläuft dann zwischen zwei weiteren benachbarten Kettfäden 4l, 4m und zurück in die aufblasbare Kammer 7 des Airbags 1. In anderen Konfigurationen kann der Haltefaden 8 über mehr als zwei benachbarten Kettfäden 4 im dritten Abschnitt 9a₃ des Verbindungsbereichs 9a schweben. Beispielsweise kann der Haltefaden 8 im dritten Abschnitt 9a₃ des Verbindungsbereichs 9a über drei benachbarten Kettfäden 4 schweben.
Bei den vorstehend unter Bezugnahme auf 6 beschriebenen Anordnungen schwebt der Haltefaden 8 über mindestens zwei benachbarten Kettfäden 4 im ersten und dritten Abschnitt 9a₁, 9a₃ des Verbindungsbereichs 9a und ist im zweiten Abschnitt 9a₂ des Verbindungsbereichs 9a mit einzelnen benachbarten Kettfäden 4d-4j verwoben. Das Schweben des Haltefadens 8 über mindestens zwei benachbarten Kettfäden auf einer Seite der Gewebeschicht 2 im ersten und dritten Abschnitt 9a₂, 9a₃ des Verbindungsbereichs 9a ermöglicht eine gewisse Bewegung zwischen dem Haltefaden 8 und den inhärenten Fäden 4, 5 der Gewebeschicht 2, wodurch ein Teil der Stoßbelastung beim Aufblasen des Airbags 1 absorbiert wird. Dies kann dazu beitragen, die Wahrscheinlichkeit des Reißens des Haltefadens 8 zu verringern, wenn der Airbag 1 aufgeblasen wird.
In Anordnungen, in denen die Haltefäden 8 in der in 6 gezeigten Weise in die Bindung beider Gewebeschichten 2, 3 eingearbeitet sind, ist vorgesehen, dass die ersten Verbindungsbereiche 9a derart konfiguriert sein können, dass der Haltefaden 8 mit einer größeren Anzahl benachbarter Kettfäden 4 im zweiten Abschnitt 9a₂ jeder ersten Schicht 9a verwoben ist als im entsprechenden zweiten Abschnitt jedes zweiten Verbindungsbereichs 9b. Auf diese Weise können die Haltefäden 8 in jedem ersten Verbindungsbereich 9a in die Bindung der ersten Schicht des Gewebes 2 eingearbeitet werden, sodass die ersten Verbindungsbereiche 9a in Schussrichtung 11 breiter sind als die zweiten Verbindungsbereiche 9b, in denen die Haltefäden in die Bindung der zweiten Schicht 3 eingearbeitet sind. Alternativ dazu ist vorgesehen, dass jeder erste Verbindungsbereich 9a die in 6 gezeigte Konfiguration aufweisen kann, während jeder zweite Verbindungsbereich 9b die in 5 gezeigte (kürzere) Konfiguration aufweisen kann.
Der Einfachheit und Klarheit halber sind in 4 nur zwei beispielhafte Haltefäden 8 veranschaulicht, während in den 5 und 6 jeweils nur ein beispielhafter Haltefaden 8 veranschaulicht ist. Es ist jedoch zu beachten, dass in praktischen Ausführungsformen wesentlich mehr Haltefäden 8 nebeneinander angeordnet sein können, wobei die Haltefäden 8 derart auf die Schussfäden 5 der beiden Gewebeschichten 2, 3 verteilt sind, dass sie sich im Allgemeinen parallel zu den Schussfäden 5 und senkrecht zu den Kettfäden 4 erstrecken und dadurch gemeinsam einen Haltefaden definieren, der eine Breite aufweist, die sich über eine gewisse Strecke entlang der Kettrichtung des Gewebes erstreckt (d. h. in die Seite, wie in den 4-6 zu sehen). In einigen Ausführungsformen ist nämlich vorgesehen, dass die Haltefäden 8 in einer dritten Gewebeschicht vorhanden sein können, die aus einem dritten Satz von Kettfäden und den Haltefäden 8 gewebt ist, wobei die Haltefäden 8 die Schussfäden der dritten Gewebeschicht bilden. Alternativ dazu können die Haltefäden 8 in einer dritten Schicht des Gewebes bereitgestellt werden, die derart gewebt ist, dass die Haltefäden Kettfäden der dritten Schicht definieren.
7 veranschaulicht schematisch einen Bereich des Airbags 1 in der Draufsicht, wobei die erste (obere) Gewebeschicht 2 über der zweiten (unteren) Gewebeschicht 3 liegt. Die Kettfäden 4 der beiden Schichten 2, 3 sind im Wesentlichen in der durch Pfeil 12 angezeigten Richtung ausgerichtet, und die Schussfäden 5 sind im Wesentlichen in der durch Pfeil 11 angezeigten Richtung ausgerichtet. Mehrere im Allgemeinen parallele Haltefäden 8 sind zwischen den Schussfäden angeordnet. Die Kettfäden sind in der Bindung der oberen Schicht 2 in mehreren ersten Verbindungsbereichen 9a (gezeigt ist nur ein vollständiger erster Verbindungsbereich 9a) eingearbeitet, die in Schussrichtung 11 der Gewebeschichten 2, 3 beabstandet sind und jeweils ein Paar Verbindungsteilbereiche 9a' umfassen. Die Haltefäden 8 sind ebenfalls in der vorstehend veranschaulichten Weise in mehreren zweiten Verbindungsbereichen 9b in die Bindung der unteren Schicht 3 eingearbeitet, wobei in dem in 7 veranschaulichten Bereich des Airbags 1 nur eine einzige zweite Verbindung 9b gezeigt ist. Wie zu beobachten ist, ist jeder Verbindungsteilbereich 9a' und jeder zweite Verbindungsbereich 9b länglich, sodass er eine Länge in Kettrichtung 12 aufweist. Jeder Verbindungsbereich 9a, 9b erstreckt sich somit über einen Bereich seiner jeweiligen Gewebeschicht 2, 3, um mehrere Schussfäden zu überqueren. Wie daher zu erkennen ist, wirken die Haltefäden 8 zusammen, um ein Halteband 10 zu bilden, das eine Breite w in Kettrichtung 12 der Gewebeschichten 2, 3 aufweist.
In der Anordnung von 7 sind die Haltefäden 8 alle mit denselben Kettfäden 4 verwoben, die durch die beiden Gewebeschichten 2, 3 verlaufen, sodass die Teilbereiche 9a' der ersten Verbindungsbereiche und die zweiten Verbindungsbereiche 9b alle parallel zueinander und derart ausgerichtet sind, dass ihre Längsrichtung im Wesentlichen parallel zur Kettrichtung 12 und senkrecht zur Schussrichtung 11 verläuft. Dies ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, und unter bestimmten Umständen kann es sogar von Vorteil sein, die Haltefäden 8 derart anzuordnen, dass aufeinanderfolgende Haltefäden 8 in die Bindung der Gewebeschichten 2, 3 eingearbeitet werden, indem sie mit verschiedenen Gruppen von Kettfäden 4 miteinander verwoben werden. Wie der Fachmann erkennen wird, kann dies dazu führen, dass die Verbindungsbereiche 9a, 9b derart ausgerichtet werden, dass ihre Längserstreckung mehrere Schussfäden 5 in einem schrägen Winkel zu den Schussfäden und damit auch in einem schrägen Winkel zu den Kettfäden 4 durchquert.
8 ist eine Ansicht, die im Allgemeinen derjenigen von 4 ähnelt, jedoch den Airbag 1 in einem teilweise aufgeblasenen Zustand zeigt, in dem ein erstes Volumen an Aufblasgas in die aufblasbare Kammer 7 des Airbags 1 geleitet wurde, um die Krümmung des Airbags zu bewirken. 9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Querschnitt durch einen Airbag 1 mit einer Haltebandkonfiguration des in den 4 und 8 gezeigten Typs zeigt, wobei der Airbag 1 jedoch in einem im Wesentlichen vollständig aufgeblasenen Zustand gezeigt wird. 9 zeigt deutlicher die Breite des inneren Haltebands 10, das durch die Haltefäden 8 definiert wird. Wie aus beiden Figuren ersichtlich, drückt das aufblasende Gas die beiden Gewebeschichten 2, 3 voneinander weg, sodass der Airbag 1 über die aufblasbare Kammer hinweg eine gewisse Aufblasetiefe erreicht. Ein Auseinanderbewegen der Gewebeschichten 2, 3 wird durch die Haltefäden 8, die durch den Airbag 1 verlaufen, gehemmt. Wie zu erkennen ist, sind die Haltefäden 8 in diesem Zustand unter Spannung gesetzt und einer Belastung ausgesetzt. Aufgrund der vorstehend beschriebenen Konfiguration der ersten und zweiten Verbindungsbereiche 9a, 9b, in denen die Haltefäden 8 in die Bindung der ersten bzw. zweiten Gewebeschicht 2, 3 eingearbeitet sind, wobei die ersten Verbindungsbereiche 9a in der ersten Gewebeschicht 2 eine größere Breite in Längsrichtung der Haltefäden 8 aufweisen als die zweiten Verbindungsbereiche 9b in der zweiten Gewebeschicht 3, werden die ersten und zweiten Verbindungsbereiche 9a, 9b unterschiedlich stark belastet. Es wurde festgestellt, dass dies dazu führt, dass sich der Airbag 1 im aufgeblasenen Zustand krümmt, wie in 8 und insbesondere in 9 veranschaulicht. Wie zu beobachten ist, bewirkt die vorstehend beschriebene Haltebandkonfiguration eine Krümmung des Airbags 1, wobei die Krümmung auf der Seite der ersten Gewebeschicht 2 (der Schicht mit den breiteren Verbindungsbereichen 9a) konvex und auf der Seite der zweiten Gewebeschicht 3 (der Schicht mit den schmaleren Verbindungsbereichen 9b) konkav ist. Der Airbag 1 ist daher dazu konfiguriert, sich beim Aufblasen in Richtung der zweiten Gewebeschicht 3 zu biegen. Wie zu erkennen sein wird, biegt sich der Airbag 1 um die Längserstreckungsrichtung der ersten und zweiten Verbindungsbereiche 9a, 9b.
10 veranschaulicht einen einteiligen gewebten Airbag 1 gemäß der Erfindung in einer voraufgeblasenen Konfiguration, in der er flach gelegt ist. Der Airbag 1 hat eine etwas längliche Konfiguration und ist mit seiner zweiten Gewebeschicht 3 (die Schicht mit den schmaleren zweiten Verbindungsbereichen 9b) nach oben gezeigt. Die integrierte Umfangsnaht 6 des veranschaulichten Airbags 1 folgt einem kreisförmigen Weg mit einem einspringenden Bereich, sodass die resultierende aufblasbare Kammer 7 des Airbags eine brillenähnliche Form aufweist, die zwei Hauptkammerbereiche 7a, 7b präsentiert, die durch einen schmaleren Bereich 7c fluidisch verbunden sind. Angrenzend an den wieder eintretenden Bereich der Umfangsnaht 6, außerhalb der aufblasbaren Kammer 7, sind die Fäden der beiden Gewebeschichten 2, 3 miteinander verwoben, um einen nicht aufblasbaren Bereich 13 des Airbags nach Art einer dickeren Gewebebahn zu definieren.
Die zweiten Verbindungsbereiche 9b, in denen die Haltefäden 8 in die Bindung der zweiten Gewebeschicht 3 eingearbeitet sind, sind in 10 ebenfalls deutlich sichtbar. Wie zu beobachten ist, ist eine erste Gruppe der zweiten Verbindungsbereiche 9b in einem Bereich der Gewebeschicht 3 vorgesehen, der den ersten Kammerbereich 7a definiert, und ist eine zweite Gruppe der zweiten Verbindungsbereiche 9b in einem Bereich der Gewebeschicht 3 vorgesehen, der den zweiten Kammerbereich 7b definiert. Obwohl in 10 nicht sichtbar, sind auch erste Verbindungsbereiche 9a vorgesehen, in denen die Haltefäden 8 in die Bindung der darunter liegenden ersten Gewebeschicht 2 eingearbeitet sind. Wie die zweiten Verbindungsbereiche 9b sind auch die ersten Verbindungsbereiche 9a in zwei Gruppen unterteilt, und zwar in eine erste Gruppe, die in einem Bereich der darunter liegenden ersten Gewebeschicht 2 vorgesehen ist, der den ersten Kammerbereich 7a definiert, und in eine zweite Gruppe, die in einem Bereich der darunter liegenden ersten Gewebeschicht 2 vorgesehen ist, der den zweiten Kammerbereich 7b definiert. Die Verbindungsbereiche 9a, 9b in der ersten Gruppe (d. h. entsprechend dem ersten Kammerbereich 7a) sind derart angeordnet, dass sie sich parallel zueinander erstrecken, während die Verbindungsbereiche 9a, 9b in der zweiten Gruppe (d. h. entsprechend dem zweiten Kammerbereich 7b) ebenfalls derart angeordnet sind, dass sie sich parallel zueinander erstrecken. Es ist jedoch zu beobachten, dass die Verbindungsbereiche 9a, 9b der ersten Gruppe nicht parallel zu den Verbindungsbereichen 9a, 9b der zweiten Gruppe sind.
In 11 wird nun der Airbag 1 von 10 in aufgeblasenem Zustand veranschaulicht. Wie zu beachten ist, dienen die Haltefäden 8, die die ersten und zweiten Verbindungsbereiche 9a, 9b der ersten Gruppe (d.h. entsprechend dem ersten Kammerbereich 7a) bilden, dazu, dem ersten Kammerbereich 7a des Airbags 1 eine erste Krümmung zu verleihen, sodass er sich nach oben biegt. Desgleichen dienen die Haltefäden 8, die den ersten und zweiten Verbindungsbereich 9a, 9b der zweiten Gruppe (d. h. entsprechend dem zweiten Kammerbereich 7b) bilden, dazu, dem zweiten Kammerbereich 7b des Airbags 1 eine zweite Krümmung zu verleihen, sodass er sich ebenfalls nach oben biegt. Wie zu erkennen ist, wird der erste Kammerbereich 7a dadurch in eine aufgeblasene Form gebracht, in der er sich um die Längserstreckungsrichtung der ersten Gruppe von Verbindungsbereichen 9a, 9b biegt, und wird der zweite Kammerbereich 7a dadurch in eine aufgeblasene Form gebracht, in der er sich um die Längserstreckungsrichtung der zweiten Gruppe von Verbindungsbereichen 9a, 9b biegt. Wie zu beachten ist, ist bei dieser Anordnung jeder Kammerbereich 7a, 7b somit dazu konfiguriert, sich in eine einzige Richtung zu biegen, wobei die beiden Richtungen voneinander verschieden sind und durch die Erstreckungsrichtung der Verbindungsbereiche 9a, 9b über die lokalen Bereiche der Gewebeschichten 2, 3 definiert sind.
Die 12 und 13 veranschaulichen eine praktische Ausführungsform von Airbags 1, die dazu konfiguriert sind, sich in einer einzigen Richtung in der vorstehend beschriebenen Weise zu biegen. Die veranschaulichte Anordnung umfasst ein Paar Hüftschutz-Airbags 1, die dazu angeordnet und konfiguriert sind, einer Person 14 in einer sitzenden Position einen Hüftschutz zu bieten. Wie in 12 gezeigt, ist jeder Airbag 1 mit einer jeweiligen Aufblasvorrichtung, z. B. einem Gasgenerator 15, versehen, um ein Volumen an Aufblasgas in die Innenkammer 7 des Airbags 1 zu leiten. Es ist vorgesehen, dass die Airbags 1 in einem Kleidungsstück oder dergleichen, das zum Tragen durch die Person 14 konfiguriert ist, vorgesehen werden können. Die Airbags 1 sind derart angeordnet, dass sie sich in den jeweiligen Entfaltungspositionen um einen jeweiligen Hüftbereich der Person herum aufblasen.
Die Airbags 1 der 12 und 13 sind dazu konfiguriert, sich optimal um die Sagittalachse des Benutzers (in 13 mit 16 angegeben) zu biegen, sodass sich die Airbags 1 jeweils unterhalb der Hüfte des Benutzers erstrecken. Dies kann dadurch erreicht werden, dass die Verbindungsbereiche 9a, 9b (in denen die Haltefäden 8 in die Gewebeschichten 2, 3 der Airbags eingearbeitet sind) derart ausgerichtet werden, dass sie sich im Allgemeinen oder annähernd parallel zur Querebene des Benutzers erstrecken (in 12 mit 17 angegeben). Da die Airbags 1 jedoch dazu konfiguriert sind, sich nur um die Sagittalachse 16 des Benutzers zu biegen, sind sie weniger gut dazu geeignet, sich um die Seiten der Hüften des Benutzers zu biegen, was dazu führt, dass die Airbags 1 jeweilige aufgeblasene Konfigurationen erreichen, in denen sie sich vom hinteren Hüftbereich des Benutzers nach außen und von den Oberschenkeln des Benutzers weg ausbreiten können, sodass ein Freiraum 18 zwischen den Beinen des Benutzers und jedem Airbag 1 entsteht.
Die 14 und 15 veranschaulichen eine alternative Konfiguration der in den 12 und 13 gezeigten Hüftschutz-Airbags 1, die ebenfalls dazu konfiguriert sind, sich in der vorstehend beschriebenen Weise in eine einzige Richtung zu biegen. In dieser Anordnung sind die Airbags 1 jedoch dazu konfiguriert, eine gute Biegecharakteristik um die vertikale Achse des Benutzers aufzuweisen (in 14 mit 19 veranschaulicht), sodass sich die Airbags nach Entfaltung besser um die Seiten der Hüften des Benutzers erstrecken, wodurch der mögliche Mangel der in den 12 und 13 veranschaulichten Airbags 1 behoben wird. Dies kann dadurch erreicht werden, dass die Verbindungsbereiche 9a, 9b (in denen die Haltefäden 8 in die Gewebeschichten 2, 3 der Airbags eingearbeitet sind) derart ausgerichtet werden, dass sie sich im Allgemeinen oder annähernd parallel zur Sagittalebene des Benutzers erstrecken (in 12 mit 20 angegeben). Da die Airbags 1 jedoch dazu konfiguriert sind, sich nur um die vertikale Achse 19 des Benutzers zu biegen, sind sie nun weniger gut dazu geeignet, sich unter den Hüften des Benutzers zu biegen, was dazu führt, dass die Airbags 1 jeweilige aufgeblasene Konfigurationen erreichen, in denen sie eine weniger effektive Abdeckung unter den Hüften des Benutzers bieten als die Airbags der 12 und 13, wie durch den Vergleich von 15 mit 13 zu sehen ist.
Unter bestimmten Umständen kann es daher wünschenswert sein, einen Airbag bereitzustellen, der dahingehend optimiert werden kann, dass er sich in zwei Richtungen und nicht nur in eine Richtung biegt.
16 veranschaulicht ein kurzes Stück einer einteiligen gewebten Produktionsbahn 21, die gegenüberliegende erste und zweite Gewebeschichten 2, 3 umfasst. Die Produktionsbahn 21 wird in einem Stück gewebt, sodass die beiden Gewebeschichten 2, 3 gleichzeitig auf einem einzigen, speziell konfigurierten Webstuhl in an sich bekannter Weise gewebt werden. Die Kettfäden 4 des Gewebes erstrecken sich in Kettrichtung 12, die Schussfäden 5 des Gewebes in Schussrichtung 11. Die in 16 veranschaulichte kurze Bahnlänge 21 umfasst ein Paar integral ausgebildeter Hüftschutz-Airbags 1, wobei die beiden Airbags 1 in der Bahn spiegelbildlich zueinander quer zur Längsachse 22 (d. h. ausgerichtet auf die Kettrichtung 12) ausgebildet sind. Die Airbags 1 sind durch jeweilige Umfangsnähte 6 definiert, in denen die Fäden der beiden Gewebeschichten 2, 3 derart miteinander verwoben sind, dass jede Umfangsnaht 6 als integrales Strukturmerkmal des Gewebes des jeweiligen Airbags 1 ausgebildet ist.
Die Umfangsnaht 6 jedes Airbags 1 definiert den aufblasbaren Hauptbereich des Airbags, aber auch einen länglichen Einlassbereich 23, der derart zu verstehen ist, dass er dazu konfiguriert ist, eine Aufblasvorrichtung aufzunehmen. Bei der in 16 veranschaulichten Anordnung ist außerdem zu beobachten, dass jeder Airbag 1 eine zusätzliche integral geformte Naht 24 aufweist, die im Wesentlichen linear ist und sich von der Umfangsnaht 6 nach innen erstreckt. Wie im Folgenden noch näher erläutert wird, stellt die zusätzliche Naht 24 jedes Airbags eine Biegungsnaht dar und ist dazu vorgesehen, dazu beizutragen, dass sich der Airbag 1 im aufgeblasenen Zustand krümmt.
Jeder der Airbags 1 kann von der Produktionsbahn 21 entfernt werden, indem die Gewebeschichten 2, 3 der Bahn um die Umfangsnaht 6 herum durchschnitten werden. Die derart entstandenen Airbags 1 sind nach dem Entfernen von der Produktionsbahn 21 in 17 veranschaulicht, wobei zu beachten ist, dass die Airbags 1 in anderen Ausrichtungen als in 16 gezeigt sind.
Wie in den vorangegangenen Ausführungsformen sind auch die in den 16 und 17 gezeigten Airbags 1 mit inneren Haltebandanordnungen der gleichen allgemeinen Konfiguration wie zuvor beschrieben versehen und umfassen somit mehrere Haltefäden 8, die in die Bindung der ersten Gewebeschicht 2 in den ersten Verbindungsbereichen 9a (von denen jeder ein Paar Verbindungsteilbereiche 9a' umfasst) und in die Bindung der zweiten Gewebeschicht 3 in den zweiten Verbindungsbereichen 9b eingearbeitet sind. Die ersten und zweiten Verbindungsbereiche 9a, 9b sind allesamt länglich und derart angeordnet, dass sie sich in schrägen Winkeln sowohl zur Kettrichtung 12 als auch zur Schussrichtung 11 erstrecken. Die Verbindungsbereiche 9a, 9b erstrecken sich also schräg zu den Kettfäden 4 und den Schussfäden 5 der Gewebeschichten 2, 3. Wie aus der vorangegangenen Beschreibung früherer Ausführungsformen hervorgeht, sind die Haltefäden 8 zwischen den Schussfäden 5 angeordnet und folgen somit der Schussrichtung 11. Die Haltefäden 8 sind in den ersten Verbindungsbereichen 9a mit Kettfäden 4 der ersten Gewebeschicht 2 und in den zweiten Verbindungsbereichen 9b mit Kettfäden 4 der zweiten Gewebeschicht 3 verwoben.
Die besondere Anordnung der Verbindungsbereiche 9a, 9b in dieser Ausführungsform lässt sich am besten anhand von 18 veranschaulichen, in der die Teilbereiche 9a' der ersten Verbindungsbereiche 9a (in denen Haltefäden 8 in die Gewebeschicht der ersten Schicht 2 eingearbeitet sind) durch durchgezogene Linien veranschaulicht sind und die zweiten Verbindungsbereiche 9b (in denen Haltefäden 8 in die Gewebeschicht der zweiten Schicht 3 eingearbeitet sind) durch gestrichelte Linien angegeben sind.
Insbesondere ist in 18 zu beobachten, dass die Verbindungsbereiche 9a, 9b in zwei getrennten Gruppen von Verbindungsbereichen vorgesehen sind, nämlich einer ersten Gruppe, die im ersten gedachten rechteckigen Bereich 25 positioniert ist, und einer zweiten (größeren) Gruppe, die im zweiten gedachten rechteckigen Bereich 26 positioniert ist. Die beiden Gruppen 25, 26 liegen nebeneinander, und wie zu erkennen sein wird, umfasst jede Gruppe 25, 26 von Verbindungsbereichen sowohl erste Verbindungsbereiche 9a (in denen Haltefäden 8 in die Gewebeschicht der ersten Schicht 2 eingearbeitet sind) als auch zweite Verbindungsbereiche 9b (in denen Haltefäden in die Gewebeschicht der zweiten Schicht 3 eingearbeitet sind.
Wie zu beobachten ist, sind die Verbindungsbereiche 9a, 9b in der ersten Gruppe 25 alle im Wesentlichen parallel zueinander, während die Verbindungsbereiche 9a, 9b in der zweiten Gruppe 26 ebenfalls im Wesentlichen parallel zueinander sind. Die Verbindungsbereiche 9a, 9b der ersten Gruppe 25 sind jedoch nicht parallel zu den Verbindungsbereichen 9a, 9b der zweiten Gruppe 26. Die Verbindungsbereiche 9a, 9b der ersten Gruppe 25 erstrecken sich somit in einem schrägen Winkel zur Erstreckung der Verbindungsbereiche 9a, 9b der zweiten Gruppe 26.
Ein wesentlicher Unterschied zwischen der in den 16 bis 18 veranschaulichten Ausführungsform der Airbags 1 und der in den 10 und 11 veranschaulichten früheren Ausführungsform (die ebenfalls zwei diskrete Gruppen von Verbindungsbereichen 9a, 9b aufweist) betrifft die Beziehung zwischen den Verbindungsbereichen 9a, 9b der ersten Gruppe 25 und den Verbindungsbereichen 9a, 9b der zweiten Gruppe 26.
Bei der Konfiguration der 16 bis 18 ist zu beachten, dass mindestens einige der Teilbereiche 9a' der ersten Verbindungsbereiche 9a und der zweiten Verbindungsbereiche 9b der zweiten Gruppe 26 sich über die Erstreckungsachsen 27 erstrecken, entlang derer sich die Teilbereiche 9a' der ersten Verbindungsbereiche 9a und die zweiten Verbindungsbereiche 9b der ersten Gruppe 25 erstrecken. Wie aus der vorhergehenden Beschreibung hervorgeht, dienen die Haltefäden, die die erste Gruppe 25 der Verbindungsbereiche 9a, 9b bilden, dazu, am Airbag 1 beim Aufblasen eine erste Krümmung zu bewirken, um den Airbag 1 um die Längserstreckungsrichtung der ersten Gruppe der Verbindungsbereiche 9a, 9b (d. h. um die Erstreckungsachsen 27 herum) zu biegen. Wie zu beobachten ist, durchquert die zweite Gruppe 26 von Verbindungsbereichen 9a, 9b somit die Achsen 27, um welche die erste Gruppe von Verbindungsbereichen eine Krümmung des Airbags 1 hervorruft. Dadurch befindet sich die zweite Gruppe 26 der Verbindungsbereiche 9a, 9b in einem Bereich des Airbags 1, in welchem die Krümmung durch die erste Gruppe der Verbindungsbereiche 9a, 9b hervorgerufen wird. Außerdem dienen die Haltefäden, die die zweite Gruppe 26 der Verbindungsbereiche 9a, 9b bilden, dazu, am Airbag 1 beim Aufblasen eine zweite Krümmung zu bewirken, um den Airbag 1 um die Längserstreckungsrichtung der zweiten Gruppe der Verbindungsbereiche 9a, 9b zu biegen. Da die zweite Gruppe 26 der Verbindungsbereiche 9a, 9b nicht parallel zur ersten Gruppe 25 der Verbindungsbereiche 9a, 9b verläuft, versteht es sich, dass die zweite Krümmung in einer anderen Richtung oder einem anderen Sinn als die erste Krümmung verläuft. Da die zweite Gruppe 26 der Verbindungsbereiche 9a, 9b die Achsen 27 durchquert, um welche die erste Gruppe 25 der Verbindungsbereiche 9a, 9b die erste Krümmung in den Airbag 1 hervorruft, bewirkt dies, dass zwei unterschiedlich ausgerichtete Krümmungen in demselben Bereich des Airbags 1 hervorgerufen werden, wodurch der Airbag effektiv in zwei verschiedene Richtungen gebogen wird.
Was die zweite Gruppe 26 von Verbindungsbereichen 9a, 9b betrifft, ist aus 18 ersichtlich, dass die zweite Gruppe 26 in zwei Sätze von Verbindungsbereichen 9a, 9b unterteilt ist, nämlich in einen ersten Satz 28, der sich auf einer Seite der Biegungsnaht 24 befindet, und einen zweiten Satz 29, der sich auf der gegenüberliegenden Seite der Biegungsnaht 24 befindet. Die Biegungsnaht 24 trennt somit die beiden Sätze 28, 29 der Verbindungsbereiche 9a, 9b in der zweiten Gruppe. Außerdem ist zu beachten, dass sich die Biegungsnaht 24 im Allgemeinen orthogonal zur Erstreckung der Verbindungsbereiche 9a, 9b in der zweiten Gruppe 26 erstreckt. Wie noch zu beobachten ist, ist jeder Teilbereich 9a' der ersten Verbindungsbereiche 9a des ersten Satzes 28 auf einen jeweiligen Teilbereich 9a' des zweiten Satzes 29 ausgerichtet, sodass sich jedes Paar von ausgerichteten Verbindungsteilbereichen 9a' kollinear erstreckt. Desgleichen ist jeder zweite Verbindungsbereich 9b des ersten Satzes 28 auf einen jeweiligen zweiten Verbindungsbereich 9b des zweiten Satzes 29 ausgerichtet, sodass sich jedes Paar ausgerichteter zweiter Verbindungsbereiche 9b kollinear erstreckt.
Da die Biegungsnaht 24 die beiden Gewebeschichten 2, 3 des Airbags 1 miteinander verbindet, dient die Biegungsnaht 24 dazu, die Fülltiefe der aufblasbaren Kammer 7 zwischen den beiden Sätzen 28, 29 von Verbindungsbereichen 9a, 9b in der zweiten Gruppe 26 zu begrenzen. Auf diese Weise kann die Biegungsnaht 24 dazu beitragen, dass die zweite Gruppe 26 von Verbindungsbereichen 9a, 9b die zweite Krümmung des Airbags 1 hervorrufen kann, wobei die Biegungsnaht 24 effektiv eine Falte definiert, um die die zweite Gruppe 26 von Verbindungsbereichen 9a, 9b den Airbag 1 dann leichter biegen kann.
Die 19 und 20 veranschaulichen ein Paar Airbags 1 der vorstehend unter Bezugnahme auf die 16 bis 18 beschriebenen Konfiguration, die die Airbags 1 in aufgeblasenem Zustand zeigen, um einen verbesserten Hüftschutz für eine Person 14 in sitzender Position zu bieten. Beide Airbags 1 sind derart angeordnet, dass ihre ersten Gewebeschichten 2 nach außen und ihre zweiten Gewebeschichten 3 nach innen zum Benutzer 14 gerichtet sind.
Wie zu erkennen ist, sind die in den 19 und 20 gezeigten Airbags 1 derart optimiert, dass sie gute Biegeeigenschaften in zwei verschiedenen Richtungen aufweisen, nämlich um die Sagittalachse 16 des Benutzers, sodass sich die Airbags 1 unter den Hüften des Benutzers erstrecken, und um die Vertikalachse 19 des Benutzers, sodass sich die Airbags 1 seitlich um die Hüften des Benutzers erstrecken.
Die erste Gruppe 25 der Verbindungsbereiche 9a, 9b befindet sich in einem oberen Bereich des Airbags 1 und ist derart ausgerichtet, dass sie sich im Allgemeinen oder ungefähr parallel zur Sagittalebene 16 des Benutzers erstreckt. Die Verbindungsbereiche der ersten Gruppe 25 sind daher dazu konfiguriert, die erste Krümmung des Airbags zu bewirken, d. h. den Airbag 1 um die vertikale Achse 19 des Benutzers zu biegen, sodass sich die Airbags 1 eng um die Seiten der Hüften des Benutzers erstrecken, anstatt sich nach außen zu weiten, wie dies bei der einfach gebogenen Anordnung der 12 und 13 zu beobachten war.
Die zweite Gruppe 26 der Verbindungsbereiche 9a, 9b befindet sich in einem unteren Bereich des Airbags 1 und ist derart ausgerichtet, dass sie sich im Allgemeinen oder ungefähr parallel zur Querebene 17 des Benutzers erstreckt. Die Verbindungsbereiche der zweiten Gruppe 25 sind daher dazu konfiguriert, die zweite Krümmung des Airbags zu bewirken, d. h. den Airbag 1 um die Sagittalachse 16 des Benutzers zu biegen, sodass sich die Airbags 1 auch unterhalb der Hüften des Benutzers erstrecken, wodurch eine bessere Abdeckung unterhalb der Hüften des Benutzers im Vergleich zur einfach gebogenen Anordnung der 14 und 15 erreicht wird.
Die in der vorstehenden Beschreibung oder in den folgenden Ansprüchen oder in den begefügten Zeichnungen offenbarten Merkmale, die in ihren spezifischen Formen oder als Mittel zur Durchführung der offenbarten Funktion oder als Verfahren oder Prozess zur Erzielung der offenbarten Ergebnisse ausgedrückt sind, können einzeln oder in jeder Kombination solcher Merkmale zur Verwirklichung der Erfindung in verschiedenen Ausführungsformen verwendet werden.
Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wurde, werden viele gleichwertige Modifikationen und Variationen für den Fachmann angesichts dieser Offenbarung offensichtlich sein. Dementsprechend sind die vorstehend dargelegten beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung als veranschaulichend und nicht als einschränkend anzusehen. An den beschriebenen Ausführungsformen können verschiedene Änderungen vorgenommen werden, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
Um jeden Zweifel auszuschließen, werden alle hierin bereitgestellten theoretischen Erläuterungen zum besseren Verständnis des Lesers bereitgestellt. Die Erfinder möchten an keine dieser theoretischen Erklärungen gebunden sein.
Die hierin verwendeten Abschnittsüberschriften dienen lediglich der Gliederung und sind nicht als Einschränkung des beschriebenen Themas auszulegen.
In der gesamten Beschreibung, einschließlich der folgenden Ansprüche, sind, sofern der Kontext nichts anderes erfordert, die Wörter „aufweisen“, „umfassen“ und „beinhalten“ sowie Abwandlungen wie „weisen auf‟, „umfassend“ und „einschließlich“ derart zu verstehen, dass sie die Einbeziehung einer angegebenen ganzen Zahl oder eines Schritts oder einer Gruppe von ganzen Zahlen oder Schritten beinhalten, nicht aber den Ausschluss einer anderen ganzen Zahl oder eines Schritts oder einer Gruppe von ganzen Zahlen oder Schritten.
Es ist zu beachten, dass die in der Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen verwendeten Singularformen „ein“, „eine“ und „der, die, das“ Pluralbezüge beinhalten, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes vorschreibt. Bereiche können hier als von „etwa“ einem bestimmten Wert und/oder bis zu „etwa“ einem anderen bestimmten Wert ausgedrückt werden. Wenn ein derartiger Bereich ausgedrückt wird, beinhaltet eine andere Ausführungsform den Bereich von dem einen bestimmten Wert und/oder bis zu dem anderen bestimmten Wert. Wenn desgleichen Werte als Näherungswerte ausgedrückt werden, wird durch die Verwendung des Vorsatzes „etwa“ deutlich gemacht, dass der jeweilige Wert eine andere Ausführungsform darstellt. Der Begriff „etwa“ in Bezug auf einen numerischen Wert ist fakultativ und bedeutet beispielsweise +/- 10 %.
Die hier verwendeten Begriffe „bevorzugt“ und „vorzugsweise“ beziehen sich auf Ausführungsformen der Erfindung, die unter bestimmten Umständen bestimmte Vorteile bieten können. Es versteht sich jedoch von selbst, dass auch andere Ausführungsformen unter den gleichen oder anderen Umständen bevorzugt werden können. Die Erwähnung einer oder mehrerer bevorzugter Ausführungsformen bedeutet oder impliziert daher nicht, dass andere Ausführungsformen nicht nützlich sind, und soll andere Ausführungsformen nicht vom Schutzumfang der Offenbarung oder vom Schutzumfang der Ansprüche ausschließen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 199009295 A [0053, 0058]
EP 2407353 A [0054, 0058]

Claims

Airbag (1), der dazu konfiguriert ist, durch eine Gasquelle aufgeblasen zu werden, wobei der Airbag (1) aus einer ersten und einer zweiten Gewebeschicht (2, 3) gebildet ist, die übereinander angeordnet sind, um eine aufblasbare Kammer (7) zwischen den Schichten für die Aufnahme von Aufblasgas zu definieren; wobei jede Gewebeschicht (2, 3) eine Struktur aufweist, die mindestens einen Faden umfasst, und wobei die zwei Schichten (2, 3) durch mehrere Haltefäden (8) verbunden sind, die sich zwischen den Schichten (2, 3) in der aufblasbaren Kammer (7) erstrecken, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einige der Haltefäden (8) in die Struktur der Schichten (2, 3) in einer ersten Gruppe (25) von Verbindungsbereichen eingearbeitet sind, die mehrere erste Verbindungsbereiche (9a), in denen die Haltefäden (8) in die Struktur der ersten Schicht (2) eingearbeitet sind, und mehrere zweite Verbindungsbereiche (9b) umfasst, in denen die Haltefäden (8) in die Struktur der zweiten Schicht (3) eingearbeitet sind; und mindestens einige der Haltefäden (8) in die Struktur der Schichten (2, 3) in einer zweiten Gruppe (26) von Verbindungsbereichen eingearbeitet sind, die mehrere erste Verbindungsbereiche (9a), in denen die Haltefäden (8) in die Struktur der ersten Schicht (2) eingearbeitet sind, und mehrere zweite Verbindungsbereiche (9b) umfasst, in denen die Haltefäden (8) in die Struktur der zweiten Schicht (3) eingearbeitet sind; wobei in jeder Gruppe (25, 26) von Verbindungsbereichen i) jeder erste Verbindungsbereich (9a) in einer Längsrichtung der Haltefäden (8) breiter ist als jeder zweite Verbindungsbereich (9b) und ii) die zweiten Verbindungsbereiche (9b) relativ zu den ersten Verbindungsbereichen (9a) derart versetzt sind, dass die zweiten Verbindungsbereiche (9b) keinen der ersten Verbindungsbereiche (9a) quer durch die aufblasbare Kammer (7) gegenüberliegen; und wobei die ersten und zweiten Verbindungsbereiche (9a, 9b) in jeder Gruppe (25, 26) länglich sind und sich allgemein parallel zueinander und über die jeweiligen Schichten (2, 3) des Airbags erstrecken, wobei die Verbindungsbereiche (9a, 9b) der ersten Gruppe (25) nicht parallel zu den Verbindungsbereichen (9a) der zweiten Gruppe (26) sind; die Haltefäden (8) dazu dienen, dem Airbag (1) über die erste Gruppe (25) von Verbindungsbereichen (9a, 9b) eine erste Krümmung zu verleihen und dem Airbag (1) über die zweite Gruppe (26) von Verbindungsbereichen (9a, 9b) eine zweite Krümmung zu verleihen, wenn die aufblasbare Kammer (7) aufgeblasen wird.
Airbag (1) nach Anspruch 1, wobei sich jeder Verbindungsbereich (9a, 9b) entlang einer jeweiligen Erstreckungsachse (27) erstreckt; wobei sich mindestens einige der Verbindungsbereiche (9a, 9b) einer der Gruppen (26) quer zu den Erstreckungsachsen (27) erstrecken, entlang derer sich mindestens einige der Verbindungsbereiche (9a, 9b) der anderen Gruppe (25) erstrecken.
Airbag (1) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei sich die Verbindungsbereiche (9a, 9b) der ersten Gruppe (25) in einem schrägen Winkel zur Erstreckung der Verbindungsbereiche (9a, 9b) der zweiten Gruppe (26) erstrecken.
Airbag (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindestens eine der Gruppen (26) von Verbindungsbereichen umfasst: einen ersten Satz (28) der ersten und zweiten Verbindungsbereiche (9a, 9b), und einen zweiten Satz (29) der ersten und zweiten Verbindungsbereiche (9a, 9b); wobei sich jeder erste Verbindungsbereich (9a) des ersten Satzes (28) kollinear relativ zu einem jeweiligen ersten Verbindungsbereich (9a) des zweiten Satzes (29) erstreckt und sich jeder zweite Verbindungsbereich (9b) des ersten Satzes (28) kollinear relativ zu einem jeweiligen zweiten Verbindungsbereich (9b) des zweiten Satzes (29) erstreckt; und wobei der erste und der zweite Satz (28, 29) von Verbindungsbereichen (9a, 9b) durch eine Biegungsnaht (24) voneinander getrennt sind, die die erste und die zweite Gewebeschicht (2, 3) miteinander verbindet.
Airbag (1) nach Anspruch 4, wobei die Biegungsnaht (24) im Wesentlichen geradlinig ist und sich im Allgemeinen orthogonal zur Erstreckung der Verbindungsbereiche (9a, 9b) des ersten und des zweiten Satzes (28, 29) erstreckt.
Airbag (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in jeder Gruppe (25, 26) von Verbindungsbereichen (9a, 9b) die ersten Verbindungsbereiche (9a) voneinander über einen Abschnitt der ersten Schicht (2) beabstandet sind; und die zweiten Verbindungsbereiche (9b) voneinander über einen gegenüberliegenden Abschnitt der zweiten Schicht (3) beabstandet sind.
Airbag (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in jeder Gruppe (25, 26) von Verbindungsbereichen (9a, 9b) sich keine Haltefäden (8) zwischen einem der zweiten Verbindungsbereiche (9b) erstrecken, ohne in die Struktur der ersten Schicht (2) zwischen den zweiten Verbindungsbereichen (9b) eingearbeitet zu sein.
Airbag (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei in mindestens einer Gruppe (25, 26) von Verbindungsbereichen (9a, 9b) mindestens einer der ersten Verbindungsbereiche (9a) mehrere voneinander beabstandete Verbindungsteilbereiche (9a') umfasst, in denen die Haltefäden (8) in die Struktur der ersten Schicht (2) eingearbeitet sind, und wobei sich die Haltefäden (8) zwischen den Verbindungsteilbereichen (9a') erstrecken, ohne in die Struktur entweder der ersten Schicht (2) oder der zweiten Schicht (3) zwischen den Verbindungsteilbereichen (9a') eingearbeitet zu sein.
Airbag (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jede der Gewebeschichten (2, 3) gewebt ist und eine Bindung aufweist, die mehrere parallele Kettfäden (4) und mehrere parallele Schussfäden (5) umfasst.
Airbag (1) nach Anspruch 9, wobei Haltefäden (8) mit Fäden (4) der ersten Schicht (2) in jedes ersten Verbindungsbereichs (9a) verwoben sind und Haltefäden (8) mit Fäden (4) der zweiten Schicht (3) in jedem zweiten Verbindungsbereich (9b) verwoben sind.
Airbag (1) nach Anspruch 9, in Abhängigkeit von Anspruch 8, wobei Haltefäden (8) mit Fäden (4) der ersten Schicht (2) nur in den Verbindungsteilbereichen (9a') verwoben sind und mit Fäden (4) der zweiten Schicht (3) nur in den zweiten Verbindungsbereichen (9b) verwoben sind.
Airbag (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei sich die Verbindungsbereiche (9a, 9b) der ersten und der zweiten Gruppe (25, 26) in schrägen Winkeln sowohl zu den Kettfäden (4) als auch zu den Schussfäden (5) der beiden Gewebeschichten (2, 3) erstrecken.
Airbag (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei sich die Haltefäden (8) im Allgemeinen parallel zueinander und im Allgemeinen parallel zu den Schussfäden (5) der Gewebeschichten (2, 3) erstrecken.
Airbag (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei der Airbag (1) ein einteiliger gewebter Airbag ist, der mindestens eine integral gewebte Naht (6) umfasst, die durch einen Bereich definiert ist, in dem Fäden (4, 5) der Bindung der einen Schicht (2) mit Fäden (4, 5) der Bindung der anderen Schicht (3) verwoben sind, und wobei die Haltefäden (8) in den Verbindungsbereichen (9a, 9b) integral in die Bindung der Schichten (2, 3) eingewebt sind.
Airbag (1) nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, wobei der Airbag (1) ein einstückig gewebter Airbag ist, der mindestens eine integral gewebte Naht (6, 24) umfasst, die durch einen Bereich definiert ist, in dem Fäden (4, 5) der Bindung der einen Schicht (2) mit Fäden (4, 5) der Bindung der anderen Schicht (3) verwoben sind, wobei die Haltefäden (8) in den Verbindungsbereichen (9a, 9b) integral in die Bindung der Schichten (2, 3) eingewebt sind und wobei die mindestens eine integral gewebte Naht (6, 24) die Biegungsnaht (24) beinhaltet.