DE112019007769T5

DE112019007769T5 - Fahrzeug vom spreizsitz-typ, verfahren zum steuern eines fahrzeugs vom spreizsitz-typ und programm

Info

Publication number: DE112019007769T5
Application number: DE112019007769.4T
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki Kuroba; Kazuki Akami; Hiroshi Maeda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-09-30
Filing date: 2019-09-30
Publication date: 2022-06-15
Also published as: CN114423673B; CN114423673A; JP7291232B2; JPWO2021064805A1; US20220212743A1; US11827302B2; WO2021064805A1

Abstract

Sattelfahrzeug, welches eine rückwärtige Detektionseinheit zum Detektieren eines Objekts in einem Detektionsbereich hinter einem Fahrzeug und eine Benachrichtigungseinheit zum Benachrichtigen eines Fahrers aufweist, wenn ein Objekt durch die rückwärtige Detektionseinheit detektiert wird, wobei das Sattelfahrzeug ausgestattet ist mit: einer Erfassungseinheit zum Erfassen von Fahrinformationen für das Sattelfahrzeug; eine Identifikationseinheit zum Identifizieren der Kurvenrichtung und des Kurvenradius des Sattelfahrzeugs auf der Grundlage der Fahrinformationen; und eine Änderungseinheit zum Ändern der Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für die rückwärtige Detektionseinheit auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ, ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ und ein Programm.
HINTERGRUNDBILDENDER STAND DER TECHNIK
PTL 1 offenbart eine Technologie, welche eine Situation hinter einem eigenen Fahrzeug detektiert und einen Fahrer durch Blinken einer Lampe oder dergleichen von dem Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs benachrichtigt, wenn das andere Fahrzeug in einem rückwärtigen Detektionsbereich detektiert wird.
ZITATLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: Japanisches Patent, Veröffentlichungs-Nr. 2006-519427
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Jedoch kann, in der Konfiguration von PTL 1, da die Einstellungen des rückwärtigen Detektionsbereichs während einer Geradeausfahrt und einer Kurvenfahrt festgelegt sind, ein Bereich (blinder Bereich), welcher für den Fahrer schwierig visuell zu erkennen ist, abhängig von der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius des Fahrzeugs in dem rückwärtigen Detektionsbereich auftreten.
Unter Berücksichtigung der Probleme im Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technologie bereitzustellen, welche dazu in der Lage ist, Detektionsbereich-Einstellungen für eine rückwärtige Detektionseinheit auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius eines Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ zu ändern.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Ein Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ, welches ein rückwärtiges Detektionsmittel zum Detektieren eines Objekts in einem Detektionsbereich hinter einem Fahrzeug und ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen eines Fahrers aufweist, wenn das Objekt durch das rückwärtige Detektionsmittel detektiert wird, wobei das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst:

ein Erfassungsmittel zum Erfassen von Fahrinformationen des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ;
ein Identifikationsmittel zum Identifizieren einer Kurvenrichtung und eines Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ auf der Grundlage der Fahrinformationen; und
ein Änderungsmittel zum Ändern von Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für das rückwärtige Detektionsmittel auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius.

Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ, welches ein rückwärtiges Detektionsmittel zum Detektieren eines Objekts in einem Detektionsbereich hinter einem Fahrzeug und ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen eines Fahrers aufweist, wenn das Objekt durch das rückwärtige Detektionsmittel detektiert wird, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst:

einen Erfassungsschritt eines Erfassens, durch ein Erfassungsmittel, von Fahrinformationen des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ;
einen Identifikationsschritt eines Identifizierens, durch ein Identifikationsmittel, einer Kurvenrichtung und eines Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ auf der Grundlage der Fahrinformationen; und
einen Änderungsschritt eines Änderns, durch ein Änderungsmittel, von Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für das rückwärtige Detektionsmittel auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius.

VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, Detektionsbereich-Einstellungen für eine rückwärtige Detektionseinheit auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius eines Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ zu ändern.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich sein. Es ist zu beachten, dass in den begleitenden Zeichnungen die gleichen Bezugsnummern gleiche oder ähnliche Komponenten bezeichnen.
Figurenliste
Die begleitenden Zeichnungen, welche in die Beschreibung aufgenommen sind und einen Teil davon ausmachen, stellen Ausführungsformen der Erfindung dar und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erläuterung von Grundsätzen der Erfindung.

1 zeigt beispielhaft eine Konfiguration eines Motorrads (Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ) gemäß einer Ausführungsform.
2 ist eine Blockdarstellung, welche eine Funktionskonfiguration einer Detektionsbereich-Steuervorrichtung zeigt.
3 stellt ein Beispiel einer Berechnung zum Erhalten eines Kurvenradius dar.
4 stellt die Verformungsverarbeitung eines Detektionsbereichs durch die Änderungseinheit dar.
5 ist ein Ablaufdiagramm der Verarbeitung der Detektionsbereich-Steuervorrichtung.
6 zeigt beispielhaft eine Tabelle gemäß einer zweiten Ausführungsform.
7 stellt die Verformungsverarbeitung eines Detektionsbereichs durch die Änderungseinheit gemäß der zweiten Ausführungsform dar.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die in diesen Ausführungsformen beschriebenen Komponenten sind lediglich Beispiele und sind nicht durch die folgenden Ausführungsformen beschränkt.
Erste Ausführungsform
(Konfiguration des Motorrads (Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ))
1 zeigt beispielhaft eine Konfiguration eines Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 1A ist eine linke Seitenansicht des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1, 1B ist eine Draufsicht des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 und 1C ist eine Rückansicht des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1. In 1 zeigt die X-Richtung die Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 an und die Y-Richtung zeigt die Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 an. Zusätzlich gibt die Z-Richtung die vertikale Richtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 an.
Bei dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 ist ein Vorderrad 2 durch die unteren Enden eines Paars einer linken und einer rechten Vordergabel 3 drehbar gehaltert. Die oberen Abschnitte der linken und der rechten Vordergabel 3 sind an dem vorderen Ende eines Fahrzeugkörperrahmens 5 an einem Kopfrohr 6 lenkbar gelagert, wobei ein Lenkervorbau 4 dazwischen eingefügt ist.
Das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 wird durch eine an dem Kopfrohr 6 angebrachte Lenkstange 19 gelenkt. Handgriffe, welche durch einen Fahrer gegriffen werden, sind an dem linken und dem rechten Ende der Lenkstange 19 bereitgestellt. Zusätzlich ist die Lenkstange 19 benachbart zu dem linken und dem rechten Handgriff mit einem Bremshebel, einem Kupplungshebel und dergleichen (nicht gezeigt) bereitgestellt. Das Hinterrad 7 des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 ist durch das hintere Ende eines Arms 8 drehbar gehaltert, welcher sich in der Vorne-Hinten-Richtung an der unteren hinteren Seite des Fahrzeugkörpers erstreckt. Das vordere Ende des Arms 8 ist in der Vorne-Hinten-Richtung in einer vertikal schwingbaren Weise an einem Zwischenabschnitt des Fahrzeugkörperrahmens 5 schwenkbar gehaltert.
Ein Motor (Verbrennungsmotor) 10, welcher die Antriebsmaschine des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 ist, ist an dem Fahrzeugkörperrahmen 5 montiert. Ein Kraftstofftank 11 ist oberhalb des Motors 10 angeordnet und ein Sitz 12, auf welchem der Fahrer des Motorrads 1 sitzt, ist hinter dem Kraftstofftank 11 angeordnet. Ein Kofferraum 18 zur Aufbewahrung von Gegenständen ist hinter dem Sitz 12 angeordnet, auf welchem der Fahrer sitzt. Eine durch den Fahrzeugkörperrahmen 5 gehalterte Frontverkleidung 13 ist an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers montiert. Eine Blende 14 ist an der oberen vorderen Seite der Frontverkleidung 13 bereitgestellt. Eine Anzeigetafel 15 ist innerhalb der Frontverkleidung 13 und der Blende 14 angeordnet. Die Anzeigetafel 15 zeigt verschiedene Informationen an, welche den Zustand des Fahrzeugs betreffen, wie etwa eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Motordrehzahl. Ein Heckblinker 16 und ein Rücklicht 17 sind an dem hinteren Teil des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 bereitgestellt.
Bei dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 sind Radare 101 und 102 als eine rückwärtige Detektionseinheit 100 angeordnet, welche ein Objekt in einem Detektionsbereich hinter dem Fahrzeug detektiert. In dem in 1 gezeigten Beispiel sind die Radare 101 und 102 an einer linken bzw. einer rechten hinteren Position des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeordnet. Das Radar 101 detektiert ein Objekt in einem Detektionsbereich hinter der linken Seite des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1. Zusätzlich detektiert das Radar 102 ein Objekt in einem Detektionsbereich hinter der rechten Seite des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1.
Es ist zu beachten, dass die in 1 gezeigte Anordnung der rückwärtigen Detektionseinheit 100 beispielhaft ist, und ein einzelnes Radar kann in der Mitte des hinteren Teils des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeordnet sein oder zwei Radare können an dem linken und dem rechten hinteren Teil angeordnet sein und ein Radar kann in der Mitte des hinteren Teils angeordnet sein kann. Der Sensortyp in der rückwärtigen Detektionseinheit 100 kann zusätzlich zu dem Radar zum Beispiel ein LIDAR sein. Außerdem ist in dem Beispiel aus 1 die rückwärtige Detektionseinheit 100 in dem Kofferraum 18 angeordnet, aber der Ort der rückwärtigen Detektionseinheit 100 ist nicht auf diese Position beschränkt. Zum Beispiel kann auch das Innere der Satteltasche 20 des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 ein Ort für die rückwärtige Detektionseinheit 100 sein.
Eine linke und eine rechte Spiegeleinheit 22 sind in der Fahrzeugbreitenrichtung (y-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 bereitgestellt. Jede der linken und der rechten Spiegeleinheit 22 umfasst ein Spiegelgehäuse 222, einen Seitenspiegel (Spiegelfläche) 223 und eine Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224. Das Spiegelgehäuse 222 ist ein hohler Körper, welcher eine nach hinten weisende Öffnung aufweist, und der Seitenspiegel (Spiegelfläche) 223 ist derart an dem Spiegelgehäuse 222 angebracht, dass er die Öffnung verschließt. Der Fahrer kann den linken und den rechten Rückraum mit den Seitenspiegeln 223 visuell erkennen.
Das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist eine Benachrichtigungseinheit auf, welche den Fahrer benachrichtigt, wenn ein Objekt durch die rückwärtige Detektionseinheit 100 detektiert wird. Die Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224 der Spiegeleinheit 22 fungiert als eine Benachrichtigungseinheit, welche den Fahrer benachrichtigt. Die Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224 ist eine lichtemittierende Vorrichtung, welche ein lichtemittierendes Element, wie etwa eine LED, ein Substrat, welches das lichtemittierende Element trägt, und eine Abdecklinse, welche die Vorderseite der Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224 abdeckt, umfasst. Durch Bilden einer Öffnung in einem Teil des Seitenspiegels 223 und Platzieren der Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224 in der Öffnung kann die Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224 in der Spiegeleinheit 22 bereitgestellt werden.
Es ist zu beachten, dass die in 1 gezeigte Anordnung der Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224 beispielhaft ist und nicht auf diese Position beschränkt ist. Zum Beispiel kann auch die Anzeigetafel 15 ein Ort für die Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224 sein.
(Konfiguration der Detektionsbereich-Steuervorrichtung 200)
2 ist eine Blockdarstellung, welche eine funktionelle Konfiguration einer Detektionsbereich-Steuervorrichtung 200 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 ist mit der rückwärtigen Detektionseinheit 100, einer Fahrinformationsdetektionseinheit 150 und der Detektionsbereich-Steuervorrichtung 200 bereitgestellt. Die Fahrinformationsdetektionseinheit 150 detektiert Fahrinformationen (Querneigungswinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierrate und Lenkwinkel), welche den Fahrzustand des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeben. Die Detektionsbereich-Steuervorrichtung 200 kann auf der Grundlage der Fahrinformationen, welche den Fahrzustand des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeben, Detektionsbereich-Einstellungen für die rückwärtige Detektionseinheit 100 ändern.
Die Detektionsbereich-Steuervorrichtung 200 weist eine Schnittstelleneinheit 201 (IF-Einheit), eine Identifikationseinheit 202, eine Änderungseinheit 203, eine Fahrbereich-Bestimmungseinheit 204, eine Speichereinheit 205 (ROM 205a, RAM 205b) und eine Benachrichtigungssteuereinheit 206 auf. Hier sind die Funktionen jeweiliger Teile der Identifikationseinheit 202, der Änderungseinheit 203 und der Fahrbereich-Bestimmungseinheit 204, welche Funktionskonfigurationen sind, die eine Berechnungs- und eine Bestimmungsverarbeitung durchführen, zum Beispiel unter Verwendung einer oder mehrerer Zentraleinheiten (CPUs) oder aus der Speichereinheit 205 gelesener Programme konfiguriert. Die Funktionskonfigurationen der jeweiligen Teile können durch eine integrierte Schaltung oder dergleichen konfiguriert sein, solange sie ähnliche Funktionen ausführen.
(Schnittstelleneinheit 201)
Die Schnittstelleneinheit 201 (IF-Einheit) fungiert als eine Schnittstelle zwischen der rückwärtigen Detektionseinheit 100, der Fahrinformationsdetektionseinheit 150 und der Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224, und die Schnittstelleneinheit 201 umfasst zum Beispiel eine Kommunikationsschnittstelle, welche zu einer Datenkommunikation unter Verwendung eines vorbestimmten Kommunikationsprotokolls in der Lage ist. Hier umfasst das Kommunikationsprotokoll zum Beispiel eine K-Line-Kommunikation, eine CAN-Kommunikation und eine serielle Kommunikation.
Die Schnittstelleneinheit 201 kann Fahrinformationen (Querneigungswinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierrate und Lenkwinkel) erfassen, welche den durch die Fahrinformationsdetektionseinheit 150 detektierten Fahrzustand des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeben.
Die Fahrinformationsdetektionseinheit 150 ist dazu in der Lage, Fahrinformationen zu detektieren, welche den Fahrzustand des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeben, und die Fahrinformationsdetektionseinheit 150 umfasst zum Beispiel eine Mehrzahl von Sensortypen (wie etwa einen Querneigungswinkelsensor 151, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 152, einen Gierratensensor 153 und einen Lenkwinkelsensor 154), welche an dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 montiert sind.
Der Querneigungswinkelsensor 151 ist ein Sensor, welcher den Neigungswinkel (Querneigungswinkel α- 3) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 detektiert. Es ist zu beachten, dass anstelle des Querneigungswinkelsensor 151 auch ein G-Sensor verwendet werden kann. Der G-Sensor (Beschleunigungssensor) ist ein Sensor, welcher die Beschleunigung (Geschwindigkeitsänderungsrate) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 misst, und ist dazu in der Lage, die Beschleunigung in drei axialen (X-Achse, Y-Achse und Z-Achse) Richtungen zu messen. Zum Beispiel kann, wie in 3 gezeigt, der Neigungswinkel des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 auf der Grundlage des Messwerts des G-Sensors in der Y-Richtung detektiert werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 152 ist ein Sensor, welcher die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 detektiert und zum Beispiel eine Drehzahl (Geschwindigkeit) detektiert, welche der Anzahl der Radumdrehungen des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht. Zusätzlich detektiert der Gierratensensor 153 die Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1. Der Lenkwinkelsensor 154 detektiert den Lenkwinkel der Lenkstange 19 des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1. Der Querneigungswinkelsensor 151, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 152, der Gierratensensor 153 und der Lenkwinkelsensor 154 führen wiederholt eine Detektion durch, wenn die Zündung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 eingeschaltet ist.
(Identifikationseinheit 202)
Die Identifikationseinheit 202 identifiziert die Kurvenrichtung und den Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 auf der Grundlage der durch die Schnittstelleneinheit 201 (IF-Einheit) erfassten Fahrinformationen (Gierrate, Lenkwinkel, Querneigungswinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1.
Die Identifikationseinheit 202 identifiziert die Kurvenrichtung auf der Grundlage von zum Beispiel der Gierrate oder dem Lenkwinkel unter den Fahrinformationen. Zusätzlich identifiziert die Identifikationseinheit 202 den Kurvenradius in der Kurvenrichtung auf der Grundlage von zum Beispiel dem Querneigungswinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit unter den Fahrinformationen.
Hier stellt 3 ein Berechnungsbeispiel zum Erhalten eines Kurvenradius dar. Zum Beispiel ist, wie in 3 gezeigt, wenn die Massen des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 und des Fahrers virtuell M sind, die Gravitationsbeschleunigung g ist und der Querneigungswinkel (Neigungswinkel) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 α ist, die Kraft (F1) in der Richtung, um das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 zu neigen, F1 = Mg . sina.
Die Zentrifugalkraft F2, welche wirkt, wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 mit einem Kurvenradius r und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Kurve fährt, ist M . (V2/r). Zusätzlich ist die Kraft (F3), welche in der Richtung wirkt, um das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 anzuheben, wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 eine Kurve fährt, F3 = F2 . cosa.
Da die Kraft F1, welche in der Richtung wirkt, um das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 zu neigen, und die Kraft F3, welche in der Richtung wirkt, um das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 anzuheben, ausgeglichen sind, ergibt sich die Beziehung Mg · sinα = M (V2/r) · cosα.
Die Identifikationseinheit 202 kann den Kurvenradius durch sequentielles Ausführen einer Berechnungsverarbeitung auf Grundlage des Beziehungsausdrucks auf der Fahrstrecke erfassen. In der Berechnungsverarbeitung kann die Identifikationseinheit 202 den Querneigungswinkel α als das Detektionsergebnis des Querneigungswinkelsensors 151 und die Fahrzeuggeschwindigkeit V als das Detektionsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 152 erfassen und die Identifikationseinheit 202 ist dazu in der Lage, den Kurvenradius r in der Kurvenrichtung als r = V2/(g · tanα) auf der Grundlage des Querneigungswinkels α und der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu identifizieren.
In dem obigen Beziehungsausdruck wird der Kurvenradius r unter Verwendung der Detektionsergebnisse des Querneigungswinkelsensors 151 und des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 152 identifiziert, aber die Berechnung auf Grundlage des obigen Beziehungsausdrucks ist ein Beispiel und ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt. Zum Beispiel kann der Kurvenradius r auch unter Verwendung des Detektionsergebnisses (Querneigungswinkel (Neigungswinkel): α) des Querneigungswinkelsensors 151 und des Detektionsergebnisses (Drehwinkelgeschwindigkeit ω) des Gierratensensors 153 identifiziert werden.
(Änderungseinheit 203)
Wenn die Kurvenrichtung und der Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 durch die Identifikationseinheit 202 identifiziert werden, ändert die Änderungseinheit 203 Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für die rückwärtige Detektionseinheit 100 auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius. Die Änderungseinheit 203 ändert die Form eines bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius in einen gekrümmten Bereich mit einer gekrümmten Form.
Die oben beschriebene Identifikationseinheit 202 identifiziert den auf der Grundlage des Neigungswinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfassten Kurvenradius in der Kurvenrichtung als den Krümmungsradius des Kurvenbereichs. Die Identifikationseinheit 202 erfasst einen durchschnittlichen Querneigungswinkel und eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer eingestellten Zeit auf der Grundlage der Querneigungswinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeiten, welche innerhalb der eingestellten Zeit nacheinander erfasst werden. Die Identifikationseinheit 202 kann den Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs auf der Grundlage des durchschnittlichen Querneigungswinkels und der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit korrigieren. Dies macht es möglich, die Einstellungen des gekrümmten Bereichs, welcher der Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit ist, gemäß dem Kurvenfahrtzustand zu korrigieren.
4 stellt die Verformungsverarbeitung eines Detektionsbereichs durch die Änderungseinheit 203. 4 zeigt ein Beispiel, in welchem die Radare 101 und 102 links und rechts als die rückwärtige Detektionseinheit 100 des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeordnet sind. Es ist zu beachten, dass die Anordnung der Radare in 4 beispielhaft ist und eine Konfiguration, in welcher ein einzelnes Radar in der hinteren Mitte des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeordnet ist, kann in ähnlicher Weise angewendet werden.
Der Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 weist eine zweidimensionale Ausdehnung auf. In dem Beispiel aus 4 ist die Form eines bei einer Geradeausfahrt in dem Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 eingestellten Detektionsbereichs (401a, 401b) zur Vereinfachung als eine rechteckige Bereichsform modelliert.
Die Detektionsbereiche 401a und 401b, welche durch gestrichelte Linien angegeben sind, sind die bei einer Geradeausfahrt in dem Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 eingestellten Detektionsbereiche (im Folgenden auch als die „Detektionsbereiche vor der Änderung“ bezeichnet) und der Detektionsbereich 401a vor der Änderung entspricht dem hinter der linken Seite des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 durch das Radar 101 detektierten Detektionsbereich. Zusätzlich entspricht der Detektionsbereich 401b vor der Änderung dem hinter der rechten Seite des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 durch das Radar 102 detektierten Detektionsbereich.
Die Änderungseinheit 203 ändert die Form des Detektionsbereichs vor der Änderung gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius in einen gekrümmten Bereich (im Folgenden auch als der „Detektionsbereich nach der Änderung“ bezeichnet) mit einer gekrümmten Form. Die durch durchgezogene Linien angegebenen Bereiche geben die Detektionsbereiche nach der Änderung durch die Änderungseinheit 203 an und ein gekrümmter Bereich 402a nach der Änderung entspricht dem hinter der linken Seite des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 durch das Radar 101 detektierten Detektionsbereich. Zusätzlich entspricht der gekrümmte Bereich 402b nach der Änderung dem hinter der rechten Seite des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 durch das Radar 102 detektieren Detektionsbereich.
Das Beispiel aus 4 zeigt ein Beispiel des Fahrzeugs vom Spreizsitztyp 1, welches eine Rechtskurve fährt, und der Kurvenradius in der Kurventrajektorie 420 ist r. Die Änderungseinheit 203 ändert Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen (Detektionsbereich (401a, 401b) in einer rechteckigen Form eingestellt) für die rückwärtige Detektionseinheit 100 auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1. Das heißt, die Änderungseinheit 203 ändert die Form des bei einer Geradeausfahrt in dem Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 eingestellten Detektionsbereichs (rechteckiger Detektionsbereich) gemäß der Kurvenrichtung (Rechtskurve) und dem Kurvenradius (r) in den gekrümmten Bereich (402a, 402b) mit einer gekrümmten Form.
In 4 fährt ein anderes Fahrzeug 410, welches hinter dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 (eigenes Fahrzeug) fährt, vor der Änderung außerhalb der Detektionsbereiche 401a und 401b und wird daher nicht durch die rückwärtige Detektionseinheit 100 detektiert. Jedoch wird, wenn die Form des Detektionsbereichs gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius in einen gekrümmten Bereich mit einer gekrümmten Form geändert wird, das andere Fahrzeug 410 durch die rückwärtige Detektionseinheit 100 detektiert, weil das andere Fahrzeug 410 nach der Änderung in dem gekrümmten Bereich 402a fährt. Auf diese Weise ist es durch Ändern von Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für die rückwärtige Detektionseinheit 100 auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ möglich, ein Detektionsversäumnis und eine fehlerhafte Detektion zu verhindern.
(Fahrbereich-Bestimmungseinheit 204)
Auf der Grundlage des Vergleichs zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 und einer Schwellengeschwindigkeit bestimmt die Fahrbereich-Bestimmungseinheit 204, ob das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 mit einer hohen Geschwindigkeit, welche gleich der oder höher als die Schwellengeschwindigkeit ist, oder mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, welche niedriger als die Schwellengeschwindigkeit ist. Die Änderungseinheit 203 ändert die Größe des gekrümmten Bereichs (402a, 402b in 4) auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses der Fahrbereich-Bestimmungseinheit 204.
Wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, ändert (vergrößert) die Änderungseinheit 203 die Größe des gekrümmten Bereichs durch Erhöhen wenigstens eines aus der Länge des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung (X-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht, und der Breite des gekrümmten Bereichs, welche der Fahrzeugbreitenrichtung (Y-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht.
Zum Beispiel wird, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 152 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 gleich der oder höher als die Schwellengeschwindigkeit Vth (V ≥ Vth) ist, die Größe des gekrümmten Bereichs durch Erhöhen wenigstens eines aus der Länge (L1 in 4) des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung und der Breite (W1 in 4) des gekrümmten Bereichs gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert (vergrößert). In diesem Fall erhöht die Änderungseinheit 203 jedes Mal, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V um eine vorbestimmte Geschwindigkeit erhöht, entweder die Länge des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung oder die Breite des gekrümmten Bereichs um einen vorbestimmten Wert, um die Größe des gekrümmten Bereichs zu ändern (vergrößern). Dies ermöglicht eine Detektion in einem breiten Detektionsbereich und ermöglicht eine für ein Fahren mit einer hohen Geschwindigkeit geeignete Detektion.
Zusätzlich ändert (verringert), wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, die Änderungseinheit 203 die Größe des gekrümmten Bereichs durch Verkürzen wenigstens eines der Länge des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung (X-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht, und der Breite des gekrümmten Bereichs, welche der Fahrzeugbreitenrichtung (Y-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht.
Zum Beispiel wird, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 152 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 niedriger als die Schwellengeschwindigkeit Vth (V<Vth) ist, die Größe des gekrümmten Bereichs durch Verkürzen wenigstens eines der Länge (L1 in 4) des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung und der Breite (W1 in 4) des gekrümmten Bereichs gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert (verringert). In diesem Fall verkürzt die Änderungseinheit 203 jedes Mal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V um eine vorbestimmte Geschwindigkeit abnimmt, entweder die Länge des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung oder die Breite des gekrümmten Bereichs um einen vorbestimmten Wert, um die Größe des gekrümmten Bereichs zu ändern (verringern). Somit wird durch ein Verschmälern des Detektionsbereichs ein Fahren mit einer niedrigen Geschwindigkeit geeignete Detektion möglich.
(Speichereinheit 205)
Die Speichereinheit 205 ist aus einem Festwertspeicher (ROM) 205a und einem Direktzugriffsspeicher (RAM) 205b gebildet. Der ROM 205a speichert verschiedene in der Verarbeitung eines Änderns des Detektionsbereichs durch die Änderungseinheit 203 zu verwendende Tabellen. Zum Beispiel speichert der ROM 205a eine Tabelle, in welcher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1, die Länge (L1 in 4) des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung und die Breite (W1 in 4) des gekrümmten Bereichs zugeordnet worden sind. Im Vergleich zu der Verarbeitung zum Ändern der Größe des gekrümmten Bereichs durch eine sequentielle Berechnung kann die Änderungseinheit 203 durch Bezugnahme auf die Tabelle des ROM 205a einfach und schnell eine Verarbeitung zum Ändern (Vergrößern oder Verringern) der Größe des gekrümmten Bereichs durchführen.
Zusätzlich ist der RAM 205b dazu in der Lage, durch die verschiedenen Sensoren der Fahrinformationsdetektionseinheit 150 detektierte Zeitreihen-Detektionsinformationen für eine vorbestimmte Zeit zu speichern. Außerdem fungiert der RAM 205b als ein Arbeitsbereich für die durch die Identifikationseinheit 202, die Änderungseinheit 203 und die Fahrbereich-Bestimmungseinheit 204 ausgeführte Verarbeitung.
(Benachrichtigungssteuereinheit 206)
Die Benachrichtigungssteuereinheit 206 steuert die Anzeige der Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224, um den Fahrer zu benachrichtigen, dass ein Objekt detektiert worden ist. Hier führt die rückwärtige Detektionseinheit 100 nach der Größenänderung durch die Änderungseinheit 203 eine Detektionsverarbeitung in dem gekrümmten Bereich durch. Dann steuert, wenn ein Objekt durch die rückwärtige Detektionseinheit 100 in dem Detektionsbereich (gekrümmter Bereich nach der Größenänderung) hinter dem Fahrzeug detektiert wird, die Benachrichtigungssteuereinheit 206 die Anzeige der Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224, um eine Steuerung zum Benachrichtigen des Fahrers durchzuführen, dass das Objekt durch die rückwärtige Detektionseinheit 100 detektiert worden ist.
(Ablauf der Verarbeitung der Detektionsbereich-Steuervorrichtung 200)
Als Nächstes wird ein Ablauf einer Verarbeitung der Detektionsbereich-Steuervorrichtung 200 beschrieben. 5 ist ein Ablaufdiagramm, welches die Verarbeitung der Detektionsbereich-Steuervorrichtung 200 darstellt.
In Schritt S51 erfasst die Schnittstelleneinheit 201 (IF-Einheit) Fahrinformationen (Querneigungswinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierrate und Lenkwinkel), welche den durch die Fahrinformationsdetektionseinheit 150 detektierten Fahrzustand des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeben.
In Schritt S52 bestimmt die Identifikationseinheit 202 auf der Grundlage der Fahrinformationen (Querneigungswinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierrate und Lenkwinkel), ob das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 eine Kurve fährt. Wenn die Identifikationseinheit 202 bestimmt, dass das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 keine Kurve fährt (S52-Nein), endet dieser Verarbeitungsablauf. Andererseits fährt, wenn die Identifikationseinheit 202 bei der Bestimmung des Schritts S52 bestimmt, dass das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 eine Kurve fährt (S52-Ja), die Identifikationseinheit 202 mit der Verarbeitung zu Schritt S53 fort.
In dem Schritt S53 identifiziert die Identifikationseinheit 202 die Kurvenrichtung und den Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 auf der Grundlage der durch die Schnittstelleneinheit 201 (IF-Einheit) erfassten Fahrinformationen (Gierrate, Lenkwinkel, Neigungswinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1.
In Schritt S54 ändert die Änderungseinheit 203 Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für die rückwärtige Detektionseinheit 100 auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius. Wie unter Bezugnahme auf 4 beschrieben, ändert die Änderungseinheit 203 in diesem Schritt die Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius in einen gekrümmten Bereich mit einer gekrümmten Form.
In Schritt S55 bestimmt die Fahrbereich-Bestimmungseinheit 204 auf der Grundlage des Vergleichs zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 und der Schwellengeschwindigkeit, ob das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 mit einer hohen Geschwindigkeit, welcher gleich der oder höher als die Schwellengeschwindigkeit ist, oder mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, welche niedriger als die Schwellengeschwindigkeit ist.
Wenn in Schritt S55 bestimmt wird, dass das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 mit einer hohen Geschwindigkeit fährt (S55-Ja), fährt die Fahrbereich-Bestimmungseinheit 204 mit der Verarbeitung zu Schritt S56 fort.
In Schritt S56 ändert (vergrößert) die Änderungseinheit 203 die Größe des gekrümmten Bereichs durch Erhöhen der Länge (L1 in 4) des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung (X-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht, und der Breite (W1 in 4) des gekrümmten Bereichs, welche der Fahrzeugbreitenrichtung (Y-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht.
Andererseits fährt, wenn in dem Schritt S55 bestimmt wird, dass das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt (S55-Nein), die Fahrbereich-Bestimmungseinheit 204 mit der Verarbeitung zu Schritt S57 fort.
Dann ändert (verringert) in dem Schritt S57 die Änderungseinheit 203 die Größe des gekrümmten Bereichs durch Verkürzung wenigstens eines der Länge (L1 in 4) des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung (X-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht, und der Breite (W1 in 4) des gekrümmten Bereichs, welche der Fahrzeugbreitenrichtung (Y-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht.
In Schritt S58 führt die rückwärtige Detektionseinheit 100 eine Detektionsverarbeitung in dem gekrümmten Bereich nach der Größenänderung aus. Das heißt, die rückwärtige Detektionseinheit 100 detektiert ein Objekt in dem Detektionsbereich (gekrümmter Bereich nach der Größenänderung) hinter dem Fahrzeug. Zum Beispiel wird, wie in 4 beschrieben, das andere Fahrzeug 410 (4), welches in dem gekrümmten Bereich 402a hinter dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 (eigenes Fahrzeug) fährt, durch die rückwärtige Detektionseinheit 100 detektiert. Wenn ein Objekt in dem Detektionsbereich (gekrümmter Bereich nach der Größenänderung) hinter dem Fahrzeug durch die rückwärtige Detektionseinheit 100 detektiert wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt S59 fort.
Dann steuert in dem Schritt S59 die Benachrichtigungssteuereinheit 206 die Anzeige der Benachrichtigungsanzeigeeinheit 224, um eine Steuerung zum Benachrichtigen des Fahrers durchzuführen, dass ein Objekt durch die rückwärtige Detektionseinheit 100 detektiert worden ist.
Zweite Ausführungsform
In der ersten Ausführungsform ist die Konfiguration beschrieben worden, in welcher die Form des Detektionsbereichs der rückwärtigen Detektionseinheit 100 gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius in den gekrümmten Bereich mit einer gekrümmten Form geändert wird. In einer zweiten Ausführungsform wird eine Konfiguration beschrieben, in welcher das Bereichsmuster, welches der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius entspricht, aus der Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs entfernt wird. Die Konfiguration der Detektionsbereich-Steuervorrichtung 200 in der zweiten Ausführungsform ist ähnlich der in 2 der ersten Ausführungsform beschriebenen Vorrichtungskonfiguration.
In der vorliegenden Ausführungsform speichert der ROM 205a Bereichsmuster gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius. 6 zeigt beispielhaft eine Tabelle der in dem ROM 205a gespeicherten Bereichsmuster und, wenn die Kurvenrichtung und der Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 durch die Identifikationseinheit 202 identifiziert werden, kann die Änderungseinheit 203 das der identifizierten Kurvenrichtung und dem Kurvenradius entsprechende Bereichsmuster durch Bezugnahme auf die Tabelle identifizieren. Zum Beispiel identifiziert, wenn der Kurvenradius in einer Rechtskurve r1 ist, die Änderungseinheit 203 Muster 1, und wenn der Kurvenradius in einer Rechtskurve r2 ist, identifiziert die Änderungseinheit 203 Muster 2. Die in 6 gezeigte Beispieltabelle zeigt das Bereichsmuster in dem Fall einer Rechtskurve, aber das Gleiche gilt für eine Linkskurve.
In dem Bereichsmuster gibt die Länge in der X-Richtung die Länge des Bereichsmusters in der Vorne-Hinten-Richtung an, welche der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht, und die Länge in der Y-Richtung gibt die Breite des Bereichsmusters an, welche der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht. In jedem Bereichsmuster sind verschiedene Werte für die Länge in der Vorne-Hinten-Richtung und die Breite eingestellt.
Wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 mit einer hohen Geschwindigkeit fährt (Fahrzeuggeschwindigkeit ≥ Schwellengeschwindigkeit), ist die Änderungseinheit 203 dazu in der Lage, durch Erhöhen wenigstens eines der Länge des gekrümmten Bereichs in der Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung (X-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht, und der Breite des gekrümmten Bereichs, welche der Fahrzeugbreitenrichtung (Y-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht, die Größe des gekrümmten Bereichs zu ändern (vergrößern).
Außerdem ist, wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt (Fahrzeuggeschwindigkeit < Schwellengeschwindigkeit), die Änderungseinheit 203 dazu in der Lage, durch Verkürzen wenigstens eines der Länge des Bereichsmusters in der Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung (X-Richtung) des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht, und der Breite des Bereichsmusters, welche der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 entspricht, die Größe des Bereichsmusters zu ändern (verringern).
Wenn das Bereichsmuster durch Bezugnahme auf die Tabelle in dem ROM 205a identifiziert wird, verwendet die Änderungseinheit 203 das Bereichsmuster, um die Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 in einen Bereich mit einer durch Entfernen des Bereichsmusters aus der Form des Detektionsbereichs erhaltenen Form zu ändern.
7 stellt die Detektionsbereich-Verformungsverarbeitung durch die Änderungseinheit 203 gemäß der zweiten Ausführungsform dar. 7 zeigt ein Beispiel, in welchem die Radare 101 und 102 links und rechts als die rückwärtige Detektionseinheit 100 des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeordnet sind. Es ist zu beachten, dass die Anordnung der Radare in 7 beispielhaft ist und eine Konfiguration, in welcher ein einzelnes Radar in der hinteren Mitte des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 angeordnet ist, kann in ähnlicher Weise angewendet werden.
In dem Beispiel aus 7 ist, ähnlich wie in 4, die Form des bei einer Geradeausfahrt in dem Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 eingestellten Detektionsbereichs zur Vereinfachung als eine rechteckige Bereichsform modelliert.
Die durch durchgezogene Linien gekennzeichneten Detektionsbereiche 701a und 701b sind die bei einer Geradeausfahrt in dem Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 eingestellten Detektionsbereiche (im Folgenden auch als die „Detektionsbereiche vor der Änderung“ bezeichnet) und der Detektionsbereich 701a vor der Änderung entspricht dem hinter der linken Seite des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 durch das Radar 101 detektierten Detektionsbereich. Zusätzlich entspricht der Detektionsbereich 701b vor der Änderung dem hinter der rechten Seite des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ 1 durch das Radar 102 detektieren Detektionsbereich.
In 7 entspricht ein Bereichsmuster 710, welches durch gestrichelte Linien angegeben ist, dem in der Tabelle aus 6 gezeigten Muster 1 (Rechtskurve, Kurvenradius r1). Die Änderungseinheit 203 ändert die Form des Detektionsbereichs vor der Änderung in einen Bereich (im Folgenden „Detektionsbereich nach der Änderung“) mit einer Form, welche durch Entfernen des Bereichsmusters 710 aus der Form (701a) des Detektionsbereichs erhalten wird. In dem Beispiel aus 7 wird, wenn vor der Änderung eine Mehrzahl von Detektionsbereichen (Detektionsbereich 701a, Detektionsbereich 701 b) vorhanden ist, das Bereichsmuster 710 aus dem Detektionsbereich 701a entfernt, welcher sich in Bezug auf den Kurvenpfad (Kurventrajektorie 720) weiter außen befindet. Es ist zu beachten, dass das Beispiel des Entfernens des Bereichsmusters aus dem Detektionsbereich vor der Änderung nicht auf dieses Beispiel beschränkt ist, sondern das Bereichsmuster 710 vor der Änderung aus dem Detektionsbereich 701a und dem Detektionsbereich 701b entfernt werden kann.
In 7 befindet sich ein anderes Fahrzeug 750 hinter dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 (eigenes Fahrzeug) in dem vor der Änderung durch das Bereichsmuster 710 von dem Detektionsbereich 701a entfernten Bereich und wird daher nicht durch die rückwärtige Detektionseinheit 100 detektiert. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ändert die Änderungseinheit 203 die Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit 100 in einen Bereich mit einer Form, welche durch Entfernen des Bereichsmusters von der Form des Detektionsbereichs erhalten wird. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass das andere Fahrzeug 750, welches in einer von dem Kurvenpfad entfernten Position (Abbiegetrajektorie 720) fährt, fälschlicherweise als das andere Fahrzeug detektiert wird, welches dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ 1 (eigenes Fahrzeug) während einer Kurvenfahrt folgt.
Zusammenfassung der Ausführungsformen
Konfiguration 1. Ein Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß den obigen Ausführungsformen ist ein Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (zum Beispiel, 1 aus 1), welches ein rückwärtiges Detektionsmittel (zum Beispiel, 101, 102 in 1, 100 in 2) zum Detektieren eines Objekts in einem Detektionsbereich hinter einem Fahrzeug und ein Benachrichtigungsmittel (zum Beispiel, 224 in den 1 und 2) zum Benachrichtigen eines Fahrers aufweist, wenn das Objekt durch das rückwärtige Detektionsmittel (100, 101, 102) detektiert wird, wobei das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (1) umfasst:

- ein Erfassungsmittel (zum Beispiel, 201 in 2) zum Erfassen von Fahrinformationen des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ (1);
- ein Identifikationsmittel (zum Beispiel, 202 in 2) zum Identifizieren einer Kurvenrichtung und eines Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ auf der Grundlage der Fahrinformationen; und
- ein Änderungsmittel (zum Beispiel, 203 in 2) zum Ändern von Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für das rückwärtige Detektionsmittel (100, 101, 102) auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius.

Das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 1 ermöglicht eine Änderung bei Detektionsbereich-Einstellungen für die rückwärtige Detektionseinheit auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ. Zusätzlich ist es durch Ändern von Detektionsbereich-Einstellungen für die rückwärtige Detektionseinheit auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ möglich, ein Detektionsversäumnis und eine fehlerhafte Detektion zu verhindern.
Konfiguration 2. Bei dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (1) gemäß den obigen Ausführungsformen ändert das Änderungsmittel (203) eine Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich des rückwärtigen Detektionsmittels (100, 101, 102) gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius in einen gekrümmten Bereich (zum Beispiel, 401a, 401b in 4) mit einer gekrümmten Form.
Mit dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 2 kann durch Ändern der Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in den gekrümmten Bereich mit einer gekrümmten Form gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius ein Detektionsversäumnis verhindert werden.
Konfiguration 3. Das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (1) gemäß den obigen Ausführungsformen umfasst ferner ein Speichermittel (zum Beispiel, 205 in 2) zum Speichern eines Bereichsmusters gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius.
Das Änderungsmittel (203) ändert eine Form (zum Beispiel, 701a in 7) des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich des rückwärtigen Detektionsmittels (100, 101, 102) in einen Bereich mit einer Form (zum Beispiel, 701a - 710), welche durch Entfernen des Bereichsmusters (zum Beispiel, 710 in 7) von der Form (701a) des Detektionsbereichs erhalten wird.
Mit dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 3 kann durch Ändern der Form des Detektionsbereichs in einen Bereich mit einer Form, welche durch Entfernen des Bereichsmusters von der Form des Detektionsbereichs erhalten wird, eine fehlerhafte Detektion verhindert werden.
Konfiguration 4. Bei dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (1) gemäß den obigen Ausführungsformen erfasst das Erfassungsmittel (201) eine durch einen Gierratensensor (zum Beispiel, 153 in 2) detektierte Gierrate des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ (1) und einen durch einen Lenkwinkelsensor (zum Beispiel, 154 in 2) detektierten Lenkwinkel des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ (1) als die Fahrinformationen und das Identifikationsmittel (202) identifiziert die Kurvenrichtung auf der Grundlage der Gierrate oder des Lenkwinkels.
Mit dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 4 ist es möglich, die Richtung zu identifizieren, in welche der Detektionsbereich gekrümmt ist.
Konfiguration 5. Bei dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (1) gemäß den obigen Ausführungsformen erfasst das Erfassungsmittel (201) einen durch einen Querneigungswinkelsensor (zum Beispiel, 151 in 2) detektierten Querneigungswinkel des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ (1) und eine durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (zum Beispiel, 152 in 2) detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ (1) als die Fahrinformationen und
das Identifikationsmittel (202) identifiziert einen auf der Grundlage des Querneigungswinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfassten Kurvenradius in der Kurvenrichtung als einen Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs.
Mit dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 5 kann der Kurvenradius in der Richtung, in welche der Detektionsbereich gekrümmt ist, berechnet werden und der Kurvenradius in der Kurvenrichtung kann als der Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs identifiziert werden.
Konfiguration 6. Das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (1) gemäß den obigen Ausführungsformen umfasst ferner ein Fahrbereich-Bestimmungsmittel (zum Beispiel, 204 in 2) zum Bestimmen, auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Schwellengeschwindigkeit, ob das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ mit einer hohen Geschwindigkeit, welche gleich der oder höher als die Schwellengeschwindigkeit ist, oder mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, welche niedriger als die Schwellengeschwindigkeit ist.
Das Änderungsmittel (203) ändert eine Größe des gekrümmten Bereichs auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung.
Das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 6 ermöglicht eine Änderung der Größe des gekrümmten Bereichs auf Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ.
Konfiguration 7. Bei dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (1) gemäß den obigen Ausführungsformen ändert, wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ mit einer hohen Geschwindigkeit fährt (zum Beispiel, Fahrzeuggeschwindigkeit V ≥ Schwellengeschwindigkeit Vth),
das Änderungsmittel (203) die Größe des gekrümmten Bereichs (zum Beispiel, 402a, 402b in 4) durch Erhöhen wenigstens eines aus einer Länge (zum Beispiel, L1 in 4) des gekrümmten Bereichs in einer Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ entspricht, und einer Breite (zum Beispiel, W1 in 4) des gekrümmten Bereichs, welche einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ entspricht.
Mit dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 7 kann die Größe des gekrümmten Bereichs auf der Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ derart geändert werden, dass sie für ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit geeignet ist.
Konfiguration 8. Bei dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (1) gemäß den obigen Ausführungsformen ändert, wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt (zum Beispiel, Fahrzeuggeschwindigkeit V < Schwellengeschwindigkeit Vth),
das Änderungsmittel (203) die Größe des gekrümmten Bereichs durch Verkürzen wenigstens eines aus einer Länge (zum Beispiel, L1 in 4) des gekrümmten Bereichs in einer Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ entspricht, und einer Breite (zum Beispiel, W1 in 4) des gekrümmten Bereichs, welche einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ entspricht.
Mit dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 8 kann die Größe des gekrümmten Bereichs auf der Grundlage des Fahrzustands des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ derart geändert werden, dass sie für ein Fahren mit niedriger Geschwindigkeit geeignet ist.
Konfiguration 9. Bei dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ (1) gemäß den obigen Ausführungsformen erfasst das Identifikationsmittel (202) einen durchschnittlichen Querneigungswinkel und eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer eingestellten Zeit auf der Grundlage der Querneigungswinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeiten, welche nacheinander innerhalb der eingestellten Zeit erfasst werden, und
das Identifikationsmittel (202) korrigiert den Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs auf der Grundlage des durchschnittlichen Querneigungswinkels und der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Mit dem Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 9 ist es möglich, den Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs auf der Grundlage des erfassten durchschnittlichen Querneigungswinkels und der erfassten durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit zu korrigieren. Dies macht es möglich, die Einstellungen des gekrümmten Bereichs, welcher der Detektionsbereich der rückwärtigen Detektionseinheit ist, gemäß dem Kurvenzustand zu korrigieren.
Konfiguration 10. Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ gemäß den obigen Ausführungsformen ist ein Verfahren (zum Beispiel, 5) zum Steuern eines Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ (zum Beispiel, 1 in 1), welches ein rückwärtiges Detektionsmittel (zum Beispiel, 101, 102 in 1, 100 in 2) zum Detektieren eines Objekts in einem Detektionsbereich hinter einem Fahrzeug und ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen eines Fahrers aufweist, wenn das Objekt durch das rückwärtige Detektionsmittel (100, 101, 102) detektiert wird, wobei das Verfahren umfasst:

einen Erfassungsschritt (zum Beispiel, S51 in 5) eines Erfassens, durch ein Erfassungsmittel (zum Beispiel, 201 in 2), von Fahrinformationen des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ;
einen Identifikationsschritt (zum Beispiel, S53 in 5) eines Identifizierens, durch ein Identifikationsmittel (zum Beispiel, 202 in 2), einer Kurvenrichtung und eines Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ auf der Grundlage der Fahrinformationen; und
einen Änderungsschritt (zum Beispiel, S54 in 5) eines Änderns, durch ein Änderungsmittel (zum Beispiel, 203 in 2), von Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für das rückwärtige Detektionsmittel (100, 101, 102) auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius.

Mit dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 10 ist es möglich, die Detektionsbereich-Einstellungen für die rückwärtige Detektionseinheit auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ zu ändern. Zusätzlich ist es durch Ändern von Detektionsbereich-Einstellungen für die rückwärtige Detektionseinheit auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ möglich, ein Detektionsversäumnis und eine fehlerhafte Detektion zu verhindern.
Konfiguration 11. In dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ gemäß den obigen Ausführungsformen wird in dem Änderungsschritt (S54 in 5) eine Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich des rückwärtigen Detektionsmittels (100, 101, 102) gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius in einen gekrümmten Bereich (zum Beispiel, 401a, 401b in 4) mit einer gekrümmten Form geändert.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 11 kann durch Ändern der Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in den gekrümmten Bereich mit einer gekrümmten Form gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius ein Detektionsversäumnis verhindert werden.
Konfiguration 12. Das Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ gemäß den obigen Ausführungsformen umfasst ferner einen Mustererfassungsschritt (zum Beispiel, 710 in 7) eines Erfassens eines Bereichsmusters aus einem Speichermittel (zum Beispiel, 205 in 2) zum Speichern des Bereichsmusters gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius.
In dem Änderungsschritt wird eine Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich des rückwärtigen Detektionsmittels (100, 101, 102) in einen Bereich mit einer Form (zum Beispiel, 701a - 710) geändert, welche durch Entfernen des Bereichsmusters von der Form des Detektionsbereichs erhalten wird.
Mit dem Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ gemäß Konfiguration 12 kann durch Ändern der Form des Detektionsbereichs in einen Bereich mit einer Form, welche durch Entfernen des Bereichsmusters von der Form des Detektionsbereichs erhalten wird, eine fehlerhafte Detektion verhindert werden.
Konfiguration 13. Ein Programm gemäß den obigen Ausführungsformen veranlasst, dass ein Computer jeden Schritt des Verfahrens zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ gemäß einer der Konfigurationen 10 bis 12 ausführt.
Gemäß dem Programm gemäß Konfiguration 13 ist es möglich, ein Programm zum Veranlassen, dass ein Computer jeden Schritt des Verfahrens zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ ausführt, bereitzustellen.
Andere Ausführungsformen
Die vorliegende Erfindung kann durch Verarbeiten eines Lieferns eines Programms zum Implementieren einer oder mehrerer Funktionen der oben beschriebenen Ausführungsformen über ein Netzwerk oder ein Speichermedium an ein System oder eine Vorrichtung und Veranlassen, dass ein oder mehrere Prozessoren in dem Computer des Systems oder der Vorrichtung das Programm auslesen und ausführen, implementiert werden. Die vorliegende Erfindung kann auch durch eine Schaltung (zum Beispiel, eine ASIC) zum Implementieren einer oder mehrerer Funktionen implementiert werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und verschiedene Änderungen und Modifikationen können vorgenommen werden, ohne von dem Geist und dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher sind, um den Umfang der vorliegenden Erfindung öffentlich zu machen, die folgenden Ansprüche beigefügt.
Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ, welches ein rückwärtiges Detektionsmittel zum Detektieren eines Objekts in einem Detektionsbereich hinter einem Fahrzeug und ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen eines Fahrers aufweist, wenn das Objekt durch das rückwärtige Detektionsmittel detektiert wird, wobei das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ umfasst: ein Erfassungsmittel zum Erfassen von Fahrinformationen des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ; ein Identifikationsmittel zum Identifizieren einer Kurvenrichtung und eines Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ auf der Grundlage der Fahrinformationen; und ein Änderungsmittel zum Ändern von Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für das rückwärtige Detektionsmittel auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ
100: Rückwärtige Detektionseinheit
101, 102: Radar
150: Fahrinformationsdetektionseinheit
151: Querneigungswinkelsensor
152: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
153: Gierratensensor
154: Lenkwinkelsensor
200: Detektionsbereich-Steuervorrichtung
201: Schnittstelleneinheit (Erfassungseinheit)
202: Identifikationseinheit
203: Änderungseinheit
204: Fahrbereich-Bestimmungseinheit
206: Benachrichtigungssteuereinheit
224: Benachrichtigungsanzeigeeinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2006519427 [0003]

Claims

Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ, welches ein rückwärtiges Detektionsmittel zum Detektieren eines Objekts in einem Detektionsbereich hinter einem Fahrzeug und ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen eines Fahrers aufweist, wenn das Objekt durch das rückwärtige Detektionsmittel detektiert wird, wobei das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst: ein Erfassungsmittel zum Erfassen von Fahrinformationen des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ; ein Identifikationsmittel zum Identifizieren einer Kurvenrichtung und eines Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ auf der Grundlage der Fahrinformationen; und ein Änderungsmittel zum Ändern von Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für das rückwärtige Detektionsmittel auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius.
Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Änderungsmittel eine Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich des rückwärtigen Detektionsmittels gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius in einen gekrümmten Bereich mit einer gekrümmten Form ändert.
Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: ein Speichermittel zum Speichern eines Bereichsmusters gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius, wobei das Änderungsmittel eine Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich des rückwärtigen Detektionsmittels in einen Bereich mit einer Form ändert, welche durch Entfernen des Bereichsmusters von der Form des Detektionsbereichs erhalten wird.
Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel eine durch einen Gierratensensor detektierte Gierrate des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ und einen durch einen Lenkwinkelsensor detektierten Lenkwinkel des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ als die Fahrinformationen erfasst und das Identifikationsmittel die Kurvenrichtung auf der Grundlage der Gierrate oder des Lenkwinkels identifiziert.
Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassungsmittel einen durch einen Querneigungswinkelsensor detektierten Querneigungswinkel des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ und eine durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ als die Fahrinformationen erfasst und das Identifikationsmittel einen auf der Grundlage des Querneigungswinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit erfassten Kurvenradius in der Kurvenrichtung als einen Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs identifiziert.
Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: ein Fahrbereich-Bestimmungsmittel zum Bestimmen, auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Schwellengeschwindigkeit, ob das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ mit einer hohen Geschwindigkeit, welche gleich der oder höher als die Schwellengeschwindigkeit ist, oder mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, welche niedriger als die Schwellengeschwindigkeit ist, wobei das Änderungsmittel eine Größe des gekrümmten Bereichs auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung ändert.
Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, das Änderungsmittel die Größe des gekrümmten Bereichs durch Erhöhen wenigstens eines aus einer Länge des gekrümmten Bereichs in einer Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ entspricht, und einer Breite des gekrümmten Bereichs ändert, welche einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ entspricht.
Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn das Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, das Änderungsmittel die Größe des gekrümmten Bereichs durch Verkürzen wenigstens eines aus einer Länge des gekrümmten Bereichs in einer Vorne-Hinten-Richtung, welche der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ entspricht, und einer Breite des gekrümmten Bereichs ändert, welche einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ entspricht.
Fahrzeug vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Identifikationsmittel einen durchschnittlichen Querneigungswinkel und eine durchschnittliche Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einer eingestellten Zeit auf Grundlage der Querneigungswinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeiten erfasst, welche nacheinander innerhalb der eingestellten Zeit erfasst werden, und das Identifikationsmittel den Krümmungsradius des gekrümmten Bereichs auf der Grundlage des durchschnittlichen Querneigungswinkels und der durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ, welches ein rückwärtiges Detektionsmittel zum Detektieren eines Objekts in einem Detektionsbereich hinter einem Fahrzeug und ein Benachrichtigungsmittel zum Benachrichtigen eines Fahrers aufweist, wenn das Objekt durch das rückwärtige Detektionsmittel detektiert wird, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst: einen Erfassungsschritt eines Erfassens, durch ein Erfassungsmittel, von Fahrinformationen des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ; einen Identifikationsschritt eines Identifizierens, durch ein Identifikationsmittel, einer Kurvenrichtung und eines Kurvenradius des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ auf der Grundlage der Fahrinformationen; und einen Änderungsschritt eines Änderns, durch ein Änderungsmittel, von Geradeausfahrt-Detektionsbereich-Einstellungen für das rückwärtige Detektionsmittel auf der Grundlage der Kurvenrichtung und des Kurvenradius.
Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass, in dem Änderungsschritt eine Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich des rückwärtigen Detektionsmittels gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius in einen gekrümmten Bereich mit einer gekrümmten Form geändert wird.
Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: einen Mustererfassungsschritt eines Erfassens eines Bereichsmusters aus einem Speichermittel zum Speichern des Bereichsmusters gemäß der Kurvenrichtung und dem Kurvenradius, wobei in dem Änderungsschritt eine Form des bei einer Geradeausfahrt eingestellten Detektionsbereichs in dem Detektionsbereich des rückwärtigen Detektionsmittels in einen Bereich mit einer Form geändert wird, welche durch Entfernen des Bereichsmusters von der Form des Detektionsbereichs erhalten wird.
Programm zum Veranlassen, dass ein Computer jeden Schritt des Verfahrens zum Steuern des Fahrzeugs vom Spreizsitz-Typ nach einem der Ansprüche 10 bis 12 ausführt.