DE19624640C1

DE19624640C1 - Kraftfahrzeugtürverschluß mit Drehfalle, Sperrklinke und Blockiervorrichtung

Info

Publication number: DE19624640C1
Application number: DE19624640A
Authority: DE
Inventors: Alexander Buschmann
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1996-06-20
Filing date: 1996-06-20
Publication date: 1998-01-08
Anticipated expiration: 2016-06-21
Also published as: US5865481A; ES2154098B1; CZ157697A3; MX9704432A; ES2154098A1; CZ293067B6

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit Drehfalle und Sperrklinke, die über einen Außenbetätigungs hebel zur Freigabe der Drehfalle ausklinkbar ist, und mit einer Blockiervorrichtung, welche eine Einrichtung zum Ver hindern des Aufspringens bei übermäßiger crashbedingter Be schleunigung aufweist, wobei ein zum Lösen der Verriegelung zu betätigender Schwenkhebel in Beschleunigungsrichtung quer zur Kraftfahrzeugtüraußenfläche auf einem Schloßblech beweg lich gelagert ist, wobei ferner in dem an der Kraftfahrzeug tür angeordneten Kraftfahrzeugtürverschluß ein in gleicher Beschleunigungsrichtung beweglich gelagerter Blockierhebel vorgesehen ist, welcher bei einer übermäßigen crashbedingten Beschleunigung in Beschleunigungsrichtung ausgelenkt wird und dabei die Sperrklinke sperrt, wobei weiter der Blockierhebel während der Außenbetätigung des Außenbetätigungshebels in einer Ausnehmung des Schloßbleches frei läuft und dazu der Blockierhebel an einer Führungskante des Schloßbleches ge führt ist, und wobei der Blockierhebel unter dem Einfluß der Beschleunigungskräfte gegen eine Anschlagkante des Schloß blechs stößt und die Sperrklinke blockiert. - Die Blockier vorrichtung dient bei einem solchen Kraftfahrzeugtürverschluß dazu, zu verhindern, daß bei einem Unfall mit Seitenaufprall, die der Aufprallseite gegenüberliegende Kraftfahrzeugtür sich unkontrolliert öffnet.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Aus führungsform ist durch die britische Patentschrift 14 13 887 bekannt geworden. Hier ist ein Blockierhebel vorgesehen, wel cher über einen Zapfen direkt an die Sperrklinke angelenkt ist. Eine kopfseitige Armverlängerung des Blockierhebels ragt in eine Ausnehmung des Schloßbleches ein und läuft hierin frei. Das heißt, bei Betätigung der Sperrklinke mittels des Außenbetätigungshebels wird der bekannte Blockierhebel ledig lich angehoben und abgesenkt. Durch diese Vorgehensweise ist es nicht ausgeschlossen, daß im Falle eines Aufprallunfalls der Blockierhebel sperrt bzw. nicht die Sperrklinke in ge wünschter Weise blockiert. Dies läßt sich beispielsweise auf Verschmutzungen, Rost oder dergleichen im Bereich der Drehla gerung mittels des Zapfens zurückführen. Außerdem besteht bei der bekannten Vorrichtung die Gefahr, daß der Blockierhebel mit angeschlossenem Gewicht unter Umständen zu einem Verzug oder einem Verbiegen der Sperrklinke führt. Jedenfalls besteht auch hier die Gefahr von Funktionsstörungen.

Ein Kraftfahrzeugtürverschluß, bei dem ein L-förmiger Blockierhebel verwirklicht ist, welcher allerdings nicht in einer Ausnehmung des Schloßbleches frei läuft, ist durch die DE-PS 16 78 024 bekannt geworden. Diese Literaturstelle er läutert auch die Kinematik und die Dynamik der Zusammenhänge, insbesondere bei den beschriebenen Beschleunigungsvorgängen. Bei der bekannten Ausführungsform ist der Blockierhebel auf dem Schloßblech gelagert. Der Blockierhebel wird durch eine Feder in seiner Ausgangslage gehalten und bewegt sich bei be stimmungsgemäßem Betrieb des Kraftfahrzeuges relativ zum Außenbetätigungshebel nicht. Das hat sich bewährt, kann je doch ebenfalls dazu führen, daß der Blockierhebel sich in folge langer Nichtbetätigung und durch Verschmutzung fest setzt oder in seiner Bewegung behindert wird, so daß das ein wandfreie Zusammenwirken des Blockierhebels und des Außenbe tätigungshebels bei einem Unfall mit Seitenaufprall nicht mehr gegeben ist.

Auch bei der deutschen Offenlegungsschrift 195 11 651 ist ein L-förmiger Blockierhebel vorgesehen. Dieses als Zusatzhebel bezeichnete einarmige Element schwingt unter dem Einfluß einer von außen stoßartig wirkenden Kraft aus seiner Ruhe stellung in eine ein Auslösen des Schlosses verhindernde formschlüssige Sperrstellung. Auf diese Weise sollen insbe sondere beengte Platzverhältnisse im Schloßbereich beherrscht werden. Letztlich besteht vorliegend jedoch das gleiche Pro blem wie bei den beiden vorbehandelten Druckschriften. Denn auch hier kann nicht immer eine einwandfreie Funktionssicher heit des Blockierhebels über die Gesamtlaufzeit eines Kraft fahrzeuges garantiert werden.

Schlußendlich befaßt sich die deutsche Patentschrift 41 17 110 mit einer Auslösemechanik für ein Drehfallenschloß. Dabei umfaßt der bekannte Mechanismus einen mit einem Schloßaus lösehebel zusammenwirkenden Steuerhebel, der schwenkbar an einem Anschlußbauteil gelagert ist. Bei diesem Steuerhebel handelt es sich um einen Verbindungshebel zwischen einer Sperrklinke und dem Schloßauslösehebel. Dieser Schloßauslöse hebel ist mittels einer Pendelmasse in eine die Hebelverbin dung unterbrechende Freigangsstellung und über einen Siche rungshebel in eine entkoppelte Freigangsstellung schwenkbar. Dadurch soll auf eine Massenkompensation von Betätigungsein richtung und Schloßauslösehebel sowie eine gesteuerte Schwenkblockierung dieser Bauteile zur Vermeidung einer Schloßauslösung vollständig verzichtet werden können. Trotz dem soll die bekannte Auslösemechanik besonders kompakt sein und dauerhaft funktionieren.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluß des eingangs beschriebenen Aufbaus so weiterzubilden, daß der Blockierhebel in normalem Betrieb des Kraftfahrzeuges beim Öffnen und Schließen der Tür bzw. des Kraftfahrzeugtürverschlusses mitbewegt wird. Gleichzeitig sollen auf diese Weise Störungen durch lange Nichtbetätigung und/oder Verschmutzungen, welche die Funktionssicherheit be einträchtigen, vermieden werden.

Zur Lösung dieses technischen Problems lehrt die Erfindung, daß der Blockierhebel L-förmig mit L-Fuß und L-Schenkel aus gebildet und gegen die Kraft einer Feder auf dem Außenbetäti gungshebel beweglich gelagert ist, wobei während der Außenbetätigung des Außenbetätigungshebels der Blockierhebel relativ zum Außenbetätigungshebel verschwenkt und dazu der L-Fuß in die Ausnehmung einschwenkt und in der Ausneh mung frei läuft und der L-Schenkel an der vor der Ausnehmung angeordneten Führungskante zwangsgeführt ist, und wobei der Blockierhebel unter dem Ein fluß der Beschleunigungskräfte gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt wird und der L-Fuß gegen die im Übergangsbereich von Ausnehmung und Führungskante angeordnete Anschlagkante stößt, so daß die Öffnungsbewegung des Außenbetätigungshebels blockiert und damit die Sperrklinke gesichert wird. - Nach einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, daß der Blockierhebel in inaktivem Zustand von der Feder im Uhrzeigersinn mit einem Anschlag gegen einen Nocken am Außenbetätigungshebel gedrückt wird.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß die eingangs beschriebene Beeinträchtigung der Funktionssicherheit des Blockierhebels und damit des gesamten Systems verhindert werden kann, wenn der Blockierhebel bei der im normalen Betrieb des Kraftfahrzeuges üblichen Bewegung der Elemente des Kraftfahrzeugtürverschlusses beim Öffnen und Schließen der Tür bzw. des Kraftfahrzeugtürverschlusses mitbewegt wird. Erfindungsgemäß erfährt der Blockierhebel eine solche Bewegung bei jeder Betätigung des Türaußengriffs über die beschriebene Zwangsführung.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung ausführlicher erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß mit seinen wesentlichen Bauteilen,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 konzentriert auf den Blockierhebel und die zugeordneten Bauteile, Einbaustellung,

Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2, Blockierhebel in Blockierstellung,

Fig. 4 den Blockierhebel und den Außenbetätigungshebel bei Betätigung des Außenbetätigungshebels und

Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 4 in der Endposition des Außenbetätigungshebels.

Die Figur zeigt einen Kraftfahrzeugtürverschluß 1, der eine Drehfalle 2 und eine Sperrklinke 3 aufweist. Die Sperrklinke 3 ist über einen Außenbetätigungshebel 4 zur Freigabe der Drehfalle 2 ausklinkbar. Insoweit arbeitet der in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluß 1 in bekannter Weise. In der Fig. 1 erkennt man auch weitere Hebel und Hebelsysteme, die bei solchen Kraftfahr zeugtürverschlüssen üblich sind. Im übrigen ist eine Blockiervorrichtung 5 vorgesehen. Zu dieser gehören die in den Fig. 2 bis 5 beschriebenen Bauteile.

Die Blockiervorrichtung 5 weist eine Einrichtung zum Verhindern und Aufspringen während einer crashbedingten Beschleunigung auf, die ungewollte Stellungsänderungen von unausgewuchteten Verriegelungsteilen hervorruft. Die Ein richtung blockiert lediglich bei einer übermäßigen Be schleunigung die entsprechenden Verriegelungsteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses. Ein zum Lösen der Ver riegelung zu betätigender Schwenkhebel, der den Außen betätigungshebel 4 bildet, ist in Beschleunigungsrichtung quer zur Kraftfahrzeugtüraußenfläche beweglich gelagert. Die Beschleunigungsrichtung wurde durch den Pfeil 6 ange zeichnet. In dem an der Kraftfahrzeugtür angeordneten Kraftfahrzeugtürverschluß 1 ist ein in gleicher Beschleuni gungsrichtung gegen eine Federkraft beweglich gelagerter, L-förmiger Blockierhebel 7 mit L-Fuß 8 und L-Schenkel 9 vorgesehen. Dieser Blockierhebel 7 wird bei einer über mäßigen Beschleunigung in Beschleunigungsrichtung gegen die Kraft der Feder 10 ausgelenkt und sperrt dabei den Außen betätigungshebel 4. Dazu wird auf die Fig. 3 verwiesen. Die Fig. 2 zeigt die Einbaustellung der beschriebenen Bauteile. Die Fig. 4 und 5 lassen erkennen, wie die beschriebenen Bauteile sich bewegen, wenn der Außenbetätigungshebel 4 betätig wird.

Der Blockierhebel 7 ist auf dem Außenbetätigungshebel 4 gelagert. Die Anordnung ist so getroffen, daß der L-Fuß 8 während der Außenbetätigung des Außenbetätigungshebels 4 in einer Ausnehmung 11 des Schloßbleches 12 frei läuft. Dieses wird dadurch erreicht, daß der L-Schenkel 9 des Blockierhebels 7 an einer Führungs-Kante 14 des Schloßbleches 12 entsprechend geführt ist. Der L-Fuß 8 stößt unter dem Einfluß der Beschleunigungskräfte, die auf den Blockier hebel 7 in Richtung des in Fig. 2 eingezeichneten Pfeiles 6 wirken, gegen eine Anschlag-Kante 13 des Schloßbleches 12. Man entnimmt aus der Fig. 3, daß dadurch der Außen betätigungshebel 4 blockiert wird.

In der Fig. 2 befindet sich die Blockiervorrichtung 5 insgesamt im inaktiven Zustand. Der Blockierhebel 7 ist drehbar auf dem Außenbetätigungshebel 4 gelagert und wird in den Figuren von der Feder 10 im Uhrzeigersinn mit seinem Anschlag 15 gegen den Nocken 16 gedrückt, welcher sich an dem Außenbetätigungshebel 4 befindet. Die Kraft der Feder 10 ist kleiner als eine zuvor berechnete Kraft, die bei einem seitenaufprall an der gegenüberliegenden Tür entsteht und zu einer Betätigung des Außenbetätigungshebels 4 führen könnte. Der Blockierhebel 7 ist mit einer trägen Masse 17 versehen, die nach den Grundgesetzen der Mechanik bei den beschriebenen Vorgängen wirkt und den Blockierhebel 7 in die in Fig. 3 gezeichnete Position bewegt. In der Fig. 3 ist der Blockierhebel 7 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, was zur Blockierung des Außenbetätigungshebels 4 führt. In den Fig. 4 und 5 erkennt man, daß der L-Fuß 8 des Blockierhebels während der Außenbetätigung frei läuft und daß der L-Schenkel 9 eine Zwangsführung erfährt.

Claims

1. Kraftfahrzeugtürverschluß (1) mit Drehfalle (2) und Sperr klinke (3), die über einen Außenbetätigungshebel (4) zur Freigabe der Drehfalle (2) ausklinkbar ist, und mit einer Blockiervorrichtung (5), welche eine Einrichtung zum Verhin dern des Aufspringens bei übermäßiger crashbedingter Be schleunigung aufweist, wobei

- ein zum Lösen der Verriegelung zu betätigender Schwenkhebel in Beschleunigungsrichtung (6) quer zur Kraftfahrzeugtür außenfläche auf einem Schloßblech (12) beweglich gelagert ist, wobei ferner
- in dem an der Kraftfahrzeugtür angeordneten Kraftfahrzeug türverschluß (1) ein in gleicher Beschleunigungsrichtung (6) beweglich gelagerter Blockierhebel (7) vorgesehen ist, welcher bei einer übermäßigen crashbedingten Beschleunigung in Beschleunigungsrichtung (6) ausgelenkt wird und dabei die Sperrklinke (3) sichert, wobei weiter
- der Blockierhebel (7) während der Außenbetätigung des Außenbetätigungshebels (4) in einer Ausnehmung (11) des Schloßbleches (12) frei läuft und dazu der Blockierhebel (7) an einer Führungskante (14) des Schloßbleches (12) ge führt ist, und wobei
- der Blockierhebel (7) unter dem Einfluß der Beschleuni gungskräfte gegen eine Anschlagkante (13) des Schloßbleches (12) stößt und die Sperrklinke (3) sichert,

dadurch gekennzeichnet, daß

- der Blockierhebel (7) L-förmig mit L-Fuß (8) und L-Schenkel (9) ausgebildet und gegen die Kraft einer Feder (10) auf dem Außenbetätigungshebel (4) beweglich gelagert ist, wobei während der Außenbetätigung des Außenbetätigungshebels (4) der Blockierhebel (7) relativ zum Außenbetätigungshebel (4) verschwenkt und dazu
- der L-Fuß (8) in die Ausnehmung (11) einschwenkt und in der Ausnehmung (11) frei läuft und der L-Schenkel (9) an der vor der Ausnehmung (11) angeordneten Führungskante (14) zwangsgeführt ist, und wobei
- der Blockierhebel (7) unter dem Einfluß der Beschleunigungskräfte gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt wird und der L-Fuß (8) gegen die im Übergangsbereich von Ausnehmung (11) und Führungskante (14) angeordnete Anschlagkante (13) stößt, so daß die Öffnungsbewegung des Außenbetätigungshebels (4) blockiert und damit die Sperrklinke (3) gesichert wird.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß (1) nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß der Blockierhebel (7) in inaktivem Zustand von der Feder (10) im Uhrzeigersinn mit einem Anschlag (15) gegen einen Nocken (16) am Außenbetätigungshebel (4) gedrückt wird.