DE69523379T2

DE69523379T2 - Verfahren und Einrichtung zur Auslösung eines Fahrzeuginsassen-Rückhaltesystems im Falle eines Seitenaufpralles

Info

Publication number: DE69523379T2
Application number: DE69523379T
Authority: DE
Inventors: Brian K. Blackburn; Scott B. Gentry; Joseph F. Mazur
Original assignee: TRW Vehicle Safety Systems Inc
Current assignee: ZF Passive Safety Systems US Inc
Priority date: 1994-07-22
Filing date: 1995-06-07
Publication date: 2002-08-14
Anticipated expiration: 2015-06-08
Also published as: CZ189895A3; EP0693815A2; NO952905D0; ATE207424T1; EP0693402A2; EP0693402B1; DE69523379D1; PL309695A1; KR960004108A; CA2151224C; JPH0867227A; EP0693402A3; NO952905L; CA2151224A1; EP0693815A3; US5484166A; EP0693815B1

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung ist auf eine Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtung gerichtet, und ist im besonderen auf ein Verfahren und eine Vorrichtung gerichtet, um ein Einsatzsignal zum Einsetzen einer Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtung während eines Seitenaufprall-Zusammenstoßzustands zu liefern.

Hintergrund der Erfindung

Fahrzeuginsassenrückhaltesysteme, die Fahrzeugzusammenstoßzustände detektieren und die Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtungen betätigen, sind in der Technik bekannt. Ein solches Fahrzeuginsassenrückhaltesystem umfaßt einen Fahrzeugzusammenstoßsensor, beispielsweise einen Trägheitsschalter oder einen Beschleunigungsmesser, und eine oder mehrere Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtungen, beispielsweise Airbags. Die Airbags können einen ersten Airbag umfassen, der vor dem Insassen gelegen ist, z. B. im Armaturenbrett oder dem Lenkrad, und einen zweiten Airbag, der in einer Seitentür gelegen ist. Ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem, das solche vorne und an der Seite angebrachten Airbags umfaßt, umfaßt außerdem ein Steuerschema, um das Einsetzen der Airbags ansprechend auf einen detektierten Zusammenstoßzustand zu steuern.
US-Patent Nr. 3,720,426 von Johnson offenbart ein System zum Steuern der Betätigung einer Vielzahl von Fahrzeugsicherheitseinrichtungen einschließlich Vorder-, Hinter- und Seitenairbags. Das '426-System umfaßt einen Zusammenstoßsensor/eine Betätigungseinrichtung. Der Zusammenstoßsensor/die Betätigungseinrichtung umfaßt ein umgekehrtes hohles, kegelförmiges Gehäuse, das eine freie Metallkugel und eine Vielzahl bogenförmiger, elektrischer Kontaktpaare enthält. Jedes elektrische Kontaktpaar ist steuerbar mit einem zugeordneten Airbag verbunden. Während einer Fahrzeugverzögerung rollt die Metallkugel die geneigte Seitenwand des kegelförmigen Gehäuse hinauf. Beim Auftreten einer vorbestimmten Verzögerung des Fahrzeugs, d. h. bei einem Zusammenstoßzustand, rollt die Metallkugel die geneigte Seitenwand hinauf und kontaktiert eines der Paare elektrischer Kontakte, wodurch sie eine zugeordnete, elektrische Schaltung schließt. Das Paar elektrischer Kontakte, das von der Metallkugel kontaktiert wird, hängt von der Richtung des Fahrzeugzusammenstoßes ab. Der Kontakt der Metallkugel mit dem Paar elektrischer Kontakte führt zu einem Einsetzen des zugeordneten Airbags.
US-Patent Nr. 5,172,790 von Ishikawa et al. offenbart ein Fahrzeugzusammenstoß-Unterscheidungssystem zur Steuerung der Betätigung eines an der Seite angebrachten Airbags während eines Zusammenstoßes, bei dem ein Aufprall gegen die Tür an der Seite des Fahrzeugs gerichtet ist. Das '790- System umfaßt eine Vielzahl von Sensoren. Eine Steuereinheit überwacht die Sensoren und steuert beim Auftreten eines Zusammenstoßzustands, welcher Airbag ansprechend auf die Ausgaben der Sensoren eingesetzt werden soll. Die Sensoren umfassen einen Verzögerungssensor, der an der Fahrertür angebracht ist. Ein weiterer Verzögerungssensor ist an der Beifahrertür angebracht. Ein Gewichtssensor zum Abfühlen des "sitzendes" Zustands eines Fahrgasts ist im Fahrersitz angebracht und ein weiterer solcher Gewichtssensor ist im Beifahrersitz angebracht. Die Sensoren umfassen des weiteren einen Gurtverriegelungssensor für den Fahrersitz und einen weiteren Gurtverriegelungssensor für den vorderen Beifahrersitz. Jeder der Gurtverriegelungssensoren fühlt ab, ob ein Insasse des entsprechenden Sitzes den zugeordneten Sitzgurt angelegt hat. Die Steuereinheit überwacht die Sensoren, um ein Einsetzen der Airbags ansprechend auf Ausgaben der Sensoren zu steuern. Wenn ein Verzögerungssignal von einem der an der Tür angebrachten Sensoren das Auftreten eines Seitenzusammenstoßes in der zugeordneten Tür anzeigt, betätigt die Steuereinheit einen oder beide der an der Seite angebrachten Airbags. Die Betätigung der Airbags hängt des weiteren vom Status der Gewichtssensoren und der Gurtverriegelungssensoren ab.
Des weiteren wird auf den nächsten Stand der Technik aufmerksam gemacht, GB 2 270 183 A, der eine Sicherheitseinrichtung offenbart, um Fahrzeuginsassen im Falle eines Seitenzusammenstoßes zu schützen, wobei, um ein Fehlschalten wirksam zu vermeiden, die Signale eines Deformationssensors, der im lateralen Bereich des Fahrzeugs angeordnet ist, und eines Querbeschleunigungssensors, der auf der Fahrzeuglängsachse angeordnet ist, ausgewertet werden. Im Falle des Vorhandenseins eines Deformationssignals wird ein Beschleunigungsauswerter gestartet, und die Schaltempfindlichkeit wird erhöht. Es wird des weiteren angenommen, daß es möglich ist, die Deformationsrate aus dem Signal des Deformationssensors zu bestimmen, und daß die Erhöhung der Schaltempfindlichkeit desto stärker ist, je höher die Deformationsrate ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren und eine Vorrichtung nach Anspruch 1 und 9 vorgesehen, die geeignet sind, um ein Einsatzsignal zum Einsetzen einer Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtung ansprechend auf einen Seitenaufprall auf das Fahrzeug zu liefern. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung liefern ein Verfahren und eine Vorrichtung ein Einsatzsignal zum Einsetzen einer Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtung, beispielsweise eines Airbags, ansprechend auf einen Seitenaufprall auf ein Fahrzeug.
Das Verfahren weist den Schritt auf, einen nicht auf eine Tür bezogenen Seitenaufprall bzw. Nichttürseitenaufprall auf das Fahrzeug auf einer nicht an einer Tür gelegenen Stelle abzufühlen, und den Schritt, ein Signal für einen nicht auf eine Tür bezogenen Aufprall zu liefern. Das Verfahren umfaßt außerdem die Schritte, einen auf eine Tür bezogenen Seitenaufprall bzw. Türseitenaufprall auf das Fahrzeug auf einer Fahrzeugtür abzufühlen und ein Signal für einen auf eine Tür bezogenen Aufprall zu liefern.
In weiteren Schritten wird das Signal für einen Nichttürseitenaufprall ausgewertet, um zu bestimmen, ob es das Auftreten eines Nichttür- Einsatzzusammenstoßzustands anzeigt, d. h. einen nicht auf eine Tür bezogenen Zusammenstoßzustand, der das Einsetzen der Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtung erfordert. Das Signal für einen Türseitenaufprall wird ausgewertet, um zu bestimmen, ob es einen Tür-Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt. Ein Einsatzsignal zum Einsetzen der Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtung wird dann geliefert, wenn eines der Seitenaufprallsignale einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt.
Vorzugsweise wird der Schritt, das Signal für einen Nichttürseitenaufprall auszuwerten, um zu bestimmen, ob es einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt, verhindert, wenn das Signal für einen Türseitenaufprall einen Tür- Schwellenwert überschreitet. Zumeist bevorzugt bestimmt der Schritt, das Signal für einen Nichttürseitenaufprall auszuwerten, ob ein Geschwindigkeitswert des Nichttür-Signals einen vorbestimmten Nichttür- Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet, der einen Nichttür- Einsatzzustand anzeigt. Dieser Schritt, das Signal für einen Nichttürseitenaufprall auszuwerten, wird verhindert, wenn ein Beschleunigungswert des Signals für einen Türseitenaufprall einen vorbestimmten Tür- Beschleunigungsschwellenwert überschreitet.
Des weiteren umfaßt gemäß der vorliegenden Erfindung, die Vorrichtung Mittel zum Abfühlen eines Nichttürseitenaufpralls an einer nicht auf einer Tür gelegenen Stelle, und zum Liefern eines Signals für einen Nichttürseitenaufprall. Die Vorrichtung umfaßt außerdem Mittel zum Abfühlen eines Türseitenaufpralls auf einer Fahrzeugtür, und zum Liefern eines Signals für einen Türseitenaufprall. Mittel zum Auswerten des Signals für einen Nichttürseitenaufprall bestimmen, ob das Signal für einen Nichttürseitenaufprall einen Nichttür- Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt. Mittel zum Auswerten des Signals für einen Türseitenaufprall bestimmen, ob das Signal für einen Türseitenaufprall einen Tür-Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt. Die Vorrichtung umfaßt des weiteren Mittel zum Liefern eines Einsatzsignals zum Einsetzen der Fahrzeuginsassenrückhalteeinrichtung, wenn eines der Seitenaufprallsignale einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt.
Vorzugsweise umfaßt die Vorrichtung Mittel zum Sperren der Mittel zum Auswerten des Nichttür-Seitenaufprallsignals, wenn ein Wert des Tür- Seitenaufprallsignals einen Türschwellenwert überschreitet. Am meisten bevorzugt bestimmen die Mittel zum Auswerten des Nichttür- Seitenaufprallsignals, ob ein Geschwindigkeitswert des Nichttür-Signals einen vorbestimmten Nichttür-Geschwindigkeitsschwellenwert überschreitet, der einen Nichttür-Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt. Die Mittel zum Auswerten des Nichttür-Seitenaufprallsignals wird gesperrt, wenn ein Beschleunigungswert des Tür-Seitenaufprallsignals einen vorbestimmten Tür- Beschleunigungsschwellenwert überschreitet.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die vorangegangenen und weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden Beschreibung offensichtlich werden, unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen, in denen zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeuginsassenrückhaltesystems, das ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine schematische Ansicht zweier Fahrzeuge in einem Zustand eines bevorstehenden Zusammenstoßes;
Fig. 3A und 3B schematische Blockdiagramme, die Einzelheiten des Systems der Fig. 1 zeigen; und
Fig. 4 und 5 Flußdiagramme, die Steuerprozesse zum Steuern des Systems der Fig. 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigen.

Detaillierte Beschreibung

Ein Fahrzeuginsassenrückhaltesystem 10, das ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung aufweist, ist schematisch in Fig. 1 gezeigt. Das System 10 umfaßt eine Steuerung 12, die funktionsmäßig mit einer Anordnung vorderer Zusammenstoßsensoren 14 und einem vorne angebrachten Airbag 16 verbunden ist. Der vorne angebrachte Airbag 16 ist der Fahrerseitenairbag und ist am Fahrzeuglenkrad (nicht gezeigt) in einer bekannten Weise angebracht. Die Steuerung 12 ist des weiteren mit einem Seitenaufprallsensor 18 und einem Seitenairbag 20 verbunden, die beide an der Fahrerseitentür des Fahrzeugs angebracht sind. Obwohl die Airbags 16 und 20 auf der Fahrerseite des Fahrzeugs angebracht sind, ist die vorliegende Erfindung gleichermaßen auf Airbags anwendbar, die auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs angebracht sind, und die Airbags könnten alternativ in einer Dachschiene, an einer Säule, in oder unterhalb eines Fahrzeugsitzes oder an jeder anderen geeigneten Stelle in einem Fahrzeug angebracht sein.
Die Steuerung 12 umfaßt eine vordere Steuereinheit 22 und eine Seitensteuereinheit 24. Eine Kommunikationsverbindung 26 sieht eine Verbindung zwischen der vorderen Steuereinheit 22 und der Seitensteuereinheit 24 vor. Die vordere Steuereinheit 22 ist mit dem Vorderairbag 16 verbunden und ist mit dem Seitenairbag 20 durch ein ODER-Gatter 27 verbunden. Die vordere Steuereinheit 22 ist außerdem mit der Anordnung vorderer Zusammenstoßsensoren 14 verbunden, die zwei orthogonal ausgerichtete vordere Zusammenstoßsensoren 28 und 30 umfaßt. Die Seitensteuereinhiet 24 ist mit dem Seitenairbag 20 verbunden und ist mit dem Seitenzusammenstoßsensor 18 durch das ODER-Gatter 27 verbunden.
Die Zusammenstoßsensoren 18, 28 und 30 sind vorzugsweise alle elektrische Beschleunigungsmesser. Jeder der Zusammenstoßsensoren 18, 28 und 30 hat eine zugeordnete Empfindlichkeitsachse und ist spricht auf Beschleunigungen mit einer Komponente entlang seiner zugeordneten Empfindlichkeitsachse an.
Die Empfindlichkeitsachse des vorderen Zusammenstoßsensors 28 ist in Fig. 1 durch die Linie 32 angezeigt. Der vorderen Zusammenstoßsensor 28 ist im Fahrzeug so angebracht, daß seine Empfindlichkeitsachse 32 parallel zur Längsachse des Fahrzeugs ist. Infolgedessen liefert der vordere Zusammenstoßsensor 28 der vorderen Steuereinheit 22 ein Signal mit einem Wert, der anzeigend für Längsverzögerung des Fahrzeugs ist, die von einem Zusammenstoßaufprall verursacht wird, der in Längsrichtung des Fahrzeugs gerichtet ist. Die vordere Steuereinheit 22 liefert ein Einsatzsignal zum Einsetzen des vorderen Airbags 16, wenn das Signal vom vorderen Zusammenstoßsensor 28 anzeigt, daß eine solche Längsfahrzeugverzögerung ausreicht, um ein Einsetzen des vorderen Airbags 16 zu erfordern.
Der andere vordere Zusammenstoßsensor 30 hat seine Empfindlichkeitsachse 34 senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs. Die vorderen Sensoren 28 und 30 sind daher so im Fahrzeug angebracht, daß ihre entsprechenden Empfindlichkeitsachsen 32 und 34 senkrecht zueinander sind. Der vordere Zusammenstoßsensor 30 ist gegenüber Seitenaufprallen auf das Fahrzeug empfindlich, und ist besonders empfindlich gegenüber Nichttür-Seitenaufprallen, d. h. Aufprallen auf die Seite des Fahrzeugs an Stellen, die nicht an der Fahrzeugtür sind. Solche Nichttür-Seitenaufpralle sind in der Technik als L-Schuß- Aufpralle bekannt. Der vordere Zusammenstoßsensor 30 liefert daher der vorderen Steuereinheit 22 ein Signal, das anzeigend für eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs ist, die von einem Seitenaufprall, wie beispielsweise einem Nichttür-Seitenaufprall verursacht wird. Die vordere Steuereinheit 22 liefert ein Einsatzsignal für das Einsetzen des Seitenairbags 20 durch das ODER-Gatter 27, wenn das Signal vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 anzeigt, daß eine solche Fahrzeugquerbeschleunigung ausreicht, um ein Einsetzen des Seitenairbags 20 zu erfordern.
Die Seitensteuereinheit 24 ist mit dem Seitenzusammenstoßsensor 18 in der Fahrerseitentür verbunden. Da der Seitenzusammenstoßsensor 18 in einer Tür angebracht ist, ist er besonders empfindlich gegenüber Seitenaufprallen auf das Fahrzeug an der Tür, d. h. Tür-Seitenaufprallen. Des weiteren ist der Seitenzusammenstoßsensor 18 mit seiner Empfindlichkeitsachse 36 senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs angebracht. Infolgedessen liefert der Seitenzusammenstoßsensor 18 ein Signal mit einem Wert, der anzeigend für eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs ist, die von einem Seitenaufprall verursacht wird, beispielsweise einem Tür-Seitenaufprall. Die Seitensteuereinheit 24 überwacht das Signal, das vom Seitenzusammenstoßsensor 18 geliefert wird. Wenn dieses Signal anzeigend für einen Seitenaufprall ist, der ein Einsetzen des Seitenairbags 20 erfordert, liefert die Seitensteuereinheit 24 ein Einsatzsignal durch das ODER-Gatter 27 zum Einsetzen des Seitenairbags 20.
Fig. 2 stellt Beispiele der verschiedenen Aufpralle auf ein Fahrzeug dar, die gemäß der vorliegenden Erfindung detektiert werden. Als ein erstes Beispiel stellt die Linie 40, die in Fig. 2 gezeigt ist, einen L-Schuß-Aufprall dar, der durch ein aufprallendes Fahrzeug gegen die Fahrerseite eines Zielfahrzeugs gerichtet ist. Der vordere Zusammenstoßsensor 30 liefert ein Signal, das anzeigend für eine Fahrzeugquerbeschleunigung ist, die durch einen solchen Seitenaufprall verursacht wird. Die in Fig. 2 gezeigte Linie 42 stellt einen Tür- Seitenaufprall an der Fahrerseitentür des Zielfahrzeugs dar. Der Seitenzusammenstoßsensor 18 liefert ein Signal, das anzeigend für eine Fahrzeugquerbeschleunigung ist, die durch einen solchen Seitenaufprall verursacht wird. Zusätzlich stellt die Linie 44 einen Fahrzeugfrontalaufprall dar. Der vordere Zusammenstoßsensor 28 liefert ein Signal, das anzeigend für eine Fahrzeuglängsverzögerung ist, die durch einen solchen Frontalaufprall verursacht wird.
Fig. 3A und 3B sind schematische Blockdiagramme, die Einzelheiten der Steuerung 12 zeigen. Die vordere Steuereinheit 22 in der Steuerung 12 überwacht das Verzögerungssignal, das vom vorderen Zusammenstoßsensor 28 geliefert wird und wendet einen vorderen Algorithmus 50 auf das Verzögerungssignal an, um die vom Verzögerungssignal angezeigte Fahrzeuglängsverzögerung auszuwerten. Wenn die Fahrzeuglängsverzögerung ausreicht, um das Auftreten eines längs gerichteten Aufpralls anzuzeigen, der ein Einsetzen des vorderen Airbags 16 erfordert, d. h. einen Längszusammenstoßeinsatzzustand, führt der vordere Algorithmus 50 zu einem Einsatzausgangssignal 60 mit einem digitalen HOCH-Wert. Wenn die Längsverzögerung nicht ausreicht, um das Auftreten eines Einsatzzusammenstoßzustands anzeigt, führt der vordere Algorithmus 50 in einem Einsatzausgangssignal 60 mit einem digitalen NIEDRIG-Wert. Der vordere Algorithmus 50 kann jeden in der Technik bekannten geeigneten Algorithmus aufweisen.
Die vordere Steuereinheit 22 liefert das Einsatzausgangssignal 60 an eine erste Betätigeranordnung 70, die funktionsmäßig mit dem vorderen Airbag 16 verbunden ist. Die erste Betätigeranordnung 70 umfaßt einen Transistor 72, einen Zünder 74 und eine Diode 76. Der Emitter des Transistors 72 ist geerdet, und der Kollektor ist mit einem Anschluß des Zünders 74 verbunden. Der andere Anschluß des Zünders 74 ist mit der Kathode der Diode 76 verbunden. Die Anode der Diode 76 ist mit der Fahrzeugbatterie 78 verbunden. Das Einsatzausgangssignal 60 wird an die Basis des Transistors 72 geliefert.
Wie oben beschrieben ist das Einsatzausgangssignal 60 ein digitales HOCH, wenn ein Längszusammenstoßeinsatzzustand detektiert wird. Der digitale HOCH-Wert des Einsatzausgangssignals 50 schaltet den Transistor 72 EIN, und bewirkt so, daß Strom von der Batterie 78 durch die Diode 76 und den Zünder 74 fließt. Ein Kondensator 80, der zwischen der Kathode der Diode 76 und der Erde verbunden ist, dient, um dem Zünder 74 ausreichend Strom zu liefern, sollte die Batterie 78 während eines Fahrzeugzusammenstoßes von der Diode 76 getrennt werden. Der Stromfluß durch den Zünder 74 bewirkt, daß der Zünder 74 Verbrennungsprodukte in einer bekannten Weise erzeugt. Die vom Zünder 74 erzeugten Verbrennungsprodukte betätigen eine Aufblasströmungsmittelquelle (nicht gezeigt), die ein zündbares gaserzeugendes Material und/oder ein enthaltenes Volumen unter Druck stehenden Aufblasströmungsmittels aufweisen kann. Die Aufblasströmungsmittelquelle liefert dann Aufblasströmungsmittel, das in den vorderen Airbag 16 geleitet wird, um den vorderen Airbag 16 aufzublasen.
Die vordere Steuereinheit 22 überwacht außerdem das Beschleunigungssignal, das vom anderen vorderen Zusammenstoßsensor 30 geliefert wird. Der andere vordere Zusammenstoßsensor 30 fühlt, wie oben beschrieben, einen Seitenaufprall auf das Fahrzeug ab, beispielsweise den durch die in Fig. 2 gezeigte Linie 40 angezeigten L-Schuß-Aufprall, und liefert ein Beschleunigungssignal, das anzeigend für eine durch einen solchen Aufprall verursachte Fahrzeugquerbeschleunigung ist. In der vorderen Steuereinheit 22 verstärkt ein Verstärker 78 das vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 gelieferte Beschleunigungssignal und liefert ein verstärktes Beschleunigungsausgangssignal 80.
Das verstärkte Beschleunigungsausgangssignal 80 wird an eine Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 81 geleitet. Das verstärkte Beschleunigungsausgangssignal 80 wird auch als eine Eingabe an einen Komparator 82 geleitet. Ein Beschleunigungsschwellenwert-Ausgangssignal 84 wird als die andere Eingabe an den Komparator 82 geliefert. Das Beschleunigungsschwellenwert-Ausgangssignal 84 hat einen Wert, der empirisch für die jeweilige Fahrzeugplattform bestimmt wird. Der Komparator 82 vergleicht den Wert des verstärkten Beschleunigungsausgangssignals 80 mit dem Wert des Beschleunigungsschwellenwert-Ausgangssignals 84 und liefert ein Komparatorausgangssignal 86, das anzeigend für den Vergleich der zwei Ausgangssignale 80 und 84 ist. Wenn der Wert des verstärkten Beschleunigungsausgangssignals 80 größer als der Wert des Beschleunigungsschwellenwert- Ausgangssignals 84 ist, ist das Komparatorausgangssignal 86 ein digitales HOCH. Andersherum ist das Komparatorausgangssignal 86 ein digitales Niedrig, wenn der Wert des verstärkten Beschleunigungsausgangssignals 80 geringer als der Wert des Beschleunigungsschwellenwert-Ausgangssignals 84 ist.
Das Komparatorausgangssignal 86 ist eine Eingabe an ein UND-Gatter 88. Ein Inverter 90 liefert ein Ausgangssignal 92, das die andere Eingabe des UND-Gatters 88 ist. Das lnverterausgangssignal 92 stammt in einer unten vollständig beschriebenen Weise aus der Seitensteuereinheit 24 und ist normalerweise ein digitales HOCH. Das UND-Gatter 88 liefert ein Ausgangssignal 94 an die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 81. Das Ausgangssignal 94 vom UND-Gatter 88 ist nur ein digitales HOCH nur dann, wenn sowohl das Komparatorausgangssignal 86 als auch das lnverterausgangssignal 92 digitale HOCHs sind. Wenn das Ausgangssignal 94 vom UND-Gatter 88 ein digitales HOCH ist, integriert die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 81 das verstärkte Beschleunigungsausgangssignal 80 über die Zeit und liefert ein Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 98. Das Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 98 zeigt eine Fahrzeugquergeschwindigkeit an, die durch den Seitenaufprall verursacht wird, der zum verstärkten Beschleunigungsausgangssignal 80 führte. Wenn das Ausgangssignal 94 vom UND-Gatter 88 ein digitales NIEDRIG ist, integriert die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 81 das verstärkte Beschleunigungsausgangssignal 80 nicht und liefert nicht das Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 98. Auf diese Weise integriert die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 81 nicht Beschleunigungssignale, die geringe Fahrzeugquerbeschleunigungen anzeigen, die nicht durch einen Fahrzeugzusammenstoß verursacht werden, beispielsweise die durch ein Wendemanöver verursachten.
Das Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 98 wird als eine Eingabe an einen Komparator 100 geliefert. Die andere Eingabe an den Komparator 100 ist ein Geschwindigkeitsschwellenwert-Ausgangssignal 102 mit einem Wert, der empirisch für die jeweilige Fahrzeugplattform bestimmt wird. Der Komparator 100 vergleicht den Wert des Zusammenstoßgeschwindigkeits- Ausgangssignals 98 mit dem Wert des Geschwindigkeitsschwellenwert- Ausgangssignals 102 und liefert ein Komparatorausgangssignal 104, das anzeigend für den Vergleich der zwei Ausgangssignale 98 und 102 ist. Wenn das Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 98 einen Wert hat, der größer als der Wert des Geschwindigkeitsschwellenwert-Ausgangssignal 102 ist, ist das Komparatorausgangssignal 104 ein digitales HOCH. Das Komparatorausgangssignal 104 ist dann ein Einsatzsignal, das einen Einsatzzusammenstoßzustand für den Seitenairbag 20 anzeigt. Wenn das Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 98 einen Wert hat, der geringer ist als der Wert des Geschwindigkeitsschwellenwert-Ausgangssignals 98, ist das Komparatorausgangssignal 104 ein digitales NIEDRIG. Das Komparatorausgangssignal 104 zeigt dann einen Nicht-Einsatzzusammenstoßzustand für den Seitenairbag 20 an.
Wie in Fig. 3B gezeigt ist, liefert die vordere Steuereinheit 22 das Komparatorausgangssignal 104 an das ODER-Gatter 27. Die Ausgabe des ODER- Gatters 27 wird an eine zweite Betätigeranordnung 106 geliefert, die funktionsmäßig dem Airbag 20 zugeordnet ist. Wie die oben beschriebene erste Betätigeranordnung 70 umfaßt die zweite Betätigeranordnung 106 einen Transistor 108, einen Zünder 110 und eine Diode 112, die mit der Fahrzeugbatterie 78 verbunden ist. Ein Kondensator 114 in der zweiten Betätigeranordnung 106 dient dazu, um dem Zünder 110 ausreichend Strom zu liefern, sollte die Fahrzeugbatterie 78 während eines Fahrzeugzusammenstoßes von der Diode 112 getrennt werden.
Der Emitter des Transistors 108 ist geerdet, und der Kollektor ist mit einem Anschluß des Zünders 110 verbunden. Der andere Anschluß des Zünders 110 ist mit der Kathode der Diode 112 verbunden. Die Anode der Diode 112 ist mit der Fahrzeugbatterie 78 verbunden. Die Ausgabe des ODER-Gatters 27 wird an die Basis des Transistors 108 geliefert.
Wenn das Komparatorausgangssignal 104 ein Einsatzsignal mit einem digitalen HOCH-Wert ist, der einen Nichttür-Einsatzzusammenstoßzustand für den Seitenairbag 20 anzeigt, hat die Ausgabe des ODER-Gatters 27 ebenfalls einen digitalen HOCH-Wert. Eine HOCH-Ausgabe vom ODER-Gatter 27 schaltet den Transistor 108 EIN. Der Transistor 108 bewirkt dann, daß Strom von der Fahrzeugbatterie 78 durch die Diode 112 und den Zünder 110 fließt. Der Stromfluß durch den Zünder 110 bewirkt, daß der Zünder 110 Verbrennungsprodukte auf eine bekannte Weise erzeugt. Die vom Zünder 110 erzeugten Verbrennungsprodukte betätigen eine zugeordnete Aufblasströmungsmittelquelle (nicht gezeigt) auf eine bekannte Weise. Der Seitenairbag 20 wird dann aufgeblasen.
Wie weiter in Fig. 3B gezeigt ist, überwacht die Steuereinheit 24 das vom Seitenzusammenstoßsensor 18 gelieferte Beschleunigungssignal. Wie oben beschrieben fühlt der Seitenzusammenstoßsensor 18 einen Seitenaufprall auf das Fahrzeug ab, beispielsweise den durch die in Fig. 2 gezeigte Linie 42 angezeigten Tür-Seitenaufprall, und liefert ein Beschleunigungssignal, das anzeigend für eine durch einen solchen Aufprall verursachte Fahrzeugquerbeschleunigung ist. Ein Verstärker 120 verstärkt das vom Seitenzusammenstoßsensor 18 gelieferte Beschleunigungssignal und liefert ein verstärktes Beschleunigungsausgangssignal 122. Das verstärkte Beschleunigungsausgangssignal 122 wird einer Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 124 geliefert.
Das verstärkte Beschleunigungsausgangssignal 122 wird außerdem als eine Eingabe an einen Komparator 126 geliefert. Die andere Eingabe an den Komparator 126 ist ein Beschleunigungsschwellenwert-Ausgangssignal 128 mit einem Wert, der empirisch für die jeweilige Fahrzeugplattform vorbestimmt wird. Der Komparator 126 vergleicht den Wert des verstärkten Beschleunigungsausgangssignals 122 mit dem Wert des Beschleunigungsschwellenwert- Ausgangssignals 128 und liefert ein Komparatorausgangssignal 130, das anzeigend für den Vergleich der zwei Ausgangssignale 122 und 128 ist. Wenn der Wert des verstärkten Beschleunigungs-Ausgangssignals 122 größer als der Wert des Beschleunigungsschwellenwert-Ausgangssignals 128 ist, ist das Komparatorausgangssignal 130 ein digitales HOCH. Wenn der Wert des verstärkten Beschleunigungs-Ausgangssignals 122 geringer als der Wert des Beschleunigungsschwellenwert-Ausgangssignals 128 ist, ist das Komparatorausgangssignal 130 ein digitales NIEDRIG.
Das Komparatorausgangssignal 130 wird an die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 124 geliefert und funktioniert, um die Integration durch die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 124 freizugeben oder zu sperren, in der gleichen Weise wie oben unter Bezug auf das Ausgangssignal 94 vom UND-Gatter 88, und der Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 81 in der vorderen Steuereinheit 22 beschrieben. Wenn die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 124 durch das Komparatorausgangssignal 130 freigegeben wird, integriert sie das verstärkte Beschleunigungsausgangssignal 122 und liefert ein Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 132. Das Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 132 zeigt eine Fahrzeugquerbeschleunigung an, die durch den Seitenaufprall verursacht wird, der zum verstärkten Beschleunigungsausgangssignal 122 führte.
Das Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 132 ist eine Eingabe an einen Komparator 134. Die andere Eingabe an den Komparator 134 ist ein Geschwindigkeitsschwellenwert-Ausgangssignal 136 mit einem Wert, der empirisch für die jeweilige Fahrzeugplattform bestimmt wird. Der Komparator 134 vergleicht die Werte des Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignals 132 und der Geschwindigkeitsschwellenwert-Ausgangssignals 136 und liefert ein Komparatorausgangssignal 138, das einen Wert hat, der anzeigend für den Vergleich der zwei Ausgangssignale 132 und 136 ist. Wenn das Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 132 einen Wert hat, der größer ist als der Wert des Geschwindigkeitsschwellenwert-Ausgangssignals 136, ist das Komparatorausgangssignal 138 ein Einsatzsignal mit einem digitalen HOCH-Wert, der einen Einsatzzusammenstoßzustand für den Seitenairbag 20 anzeigt. Wenn das Zusammenstoßgeschwindigkeits-Ausgangssignal 132 einen geringeren Wert als der Wert des Geschwindigkeitsschwellenwert- Ausgangssignal 136 hat, ist das Komparatorausgangssignal 138 ein digitales NIEDRIG, das einen Nicht-Einsatzzusammenstoßzustand für den Seitenairbag 20 anzeigt.
Das Komparatorausgangssignal 138, das von der Seitensteuereinheit 24 erzeugt wird, wird an das ODER-Gatter 27 geliefert. Wenn das Komparatorausgangssignal 138 ein Einsatzsignal mit einem digitalen HOCH-Wert ist, der einen Einsatzzusammenstoßzustand für den Seitenairbag 20 anzeigt, hat die Ausgabe des ODER-Gatters 27 ebenfalls einen digitalen HOCH-Wert. Die Ausgabe des ODER-Gatters 27 schaltet dann den Transistor 108 EIN. Dies bewirkt, daß Strom durch den Zünder 110 fließt, und die zugeordnete Aufblasströmungsmittelquelle wird betätigt, um ein Aufblasen des Seitenairbags 20 zu bewirken.
Ein bestimmtes Merkmal der vorliegenden Erfindung ist auf die Tatsache gerichtet, daß ein Türseitenaufprall von ausreichender Intensität auf der Fahrerseitentür bewirken wird, daß sowohl der Seitenzusammenstoßsensor 18 und der vordere Zusammenstoßsensor 30 Fahrzeugquerbeschleunigung detektieren, die von einem solchen Seitenaufprall verursacht wird, da sowohl der Seitenzusammenstoßsensor 18 als auch der vordere Zusammenstoßsensor 30 empfindlich gegenüber Fahrzeugquerbeschleunigung sind. Die dem vorderen Zusammenstoßsensor 30 zugeordneten empirisch vorbestimmten Schwellenwerte sind jedoch vorzugsweise niedriger als die dem Seitenzusammenstoßsensor 18 zugeordneten. Daher ist es möglich, daß der vordere Zusammenstoßsensor 30 eine Fahrzeugquerbeschleunigung fehlinterpretiert, die durch einen Türseitenaufprall verursacht wird, als anzeigend für einen Einsatzzusammenstoßzustand, der ein Einsetzen des Airbags 20 erfordert, wenn tatsächlich die Fahrzeugquerbeschleunigung nicht ausreicht, um einen Einsatzzusammenstoßzustand herzustellen. Während eines Türseitenaufpralls auf der Fahrerseitentür wertet daher nur die Seitensteuereinheit 24, statt beider vorderen und Seitensteuereinheiten 22 und 24, das entsprechende Beschleunigungssignal über einen Vergleich mit seinem entsprechenden vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert hinaus aus. Die vorliegende Erfindung verhindert so ein unerwünschtes Einsetzen des Seitenairbags 20 ansprechend auf das Beschleunigungssignal, das vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 während eines Türseitenaufpralls auf das Fahrzeug geliefert wird. Ein solcher ausschließlicher Betrieb der Seitensteuereinheit 24 wird durch die Steuerung 12 in der folgenden Weise bewirkt.
Das in der Seitensteuereinheit 24 erzeugten Komparatorausgangssignal 130 wird außerdem an die Frontalsteuereinheit 22 über die Kommunikationsverbindungen 26 geliefert. Genau gesagt wird das Komparatorausgangssignal 130 als die Eingabe an den Inverter 90 in der Frontalsteuereinheit 22 geliefert. Wenn das Komparatorausgangssignal 130 ein digitales HOCH ist, ist das Inverterausgangssignal 92, das durch den Inverter 90 an das UND-Gatter 88 geliefert wird, ein digitales NIEDRIG. Das Ausgangssignal 94, das durch das UND-Gatter 88 an die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 81 geliefert wird, ist gleichermaßen ein digitales NIEDRIG. Infolgedessen verhindert das Ausgangssignal 94, daß die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 91 das verstärkte Beschleunigungsausgangssignal 80 integriert, immer wenn der Wert des Komparatorausgangssignals 130 auf der Kommunikationsverbindung 26 ein digitales HOCH ist. Wie oben beschrieben ist, ist der Wert des Komparatorausgangssignals 130 auf der Kommunikationsverbindung 26 ein digitales HOCH nur dann, wenn der Wert des verstärkten Beschleunigungsausgangssignals 122 in der Seitensteuereinheit 24 den Wert des zugeordneten Beschleunigungsschwellenwert-Ausgangssignals 128 überschreitet. Wenn daher die vom Seitenzusammenstoßsensor 18 detektierte Fahrzeugquerbeschleunigung ihren zugeordneten Schwellenwert überschreitet, wie er vom Beschleunigungsschwellenwert-Ausgangssignal 128 angezeigt wird, wird die vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 detektierte Fahrzeugquerbeschleunigung nicht durch die Frontalsteuereinheit 22 integriert werden, da die Geschwindigkeitsbestimmungsschaltung 81 in der Frontalsteuereinheit 22 dann durch das Komparatorausgangssignal 130 auf der Kommunikationsverbindung 26 gesperrt wird.
Der von der Seitensteuereinheit 24 implementierte Prozeß ist im Flußdiagramm der Fig. 4 gezeigt. Schritt 200 beginnt den Prozeß. In Schritt 202 überwacht die Seitensteuereinheit 24 das Beschleunigungssignal vom Seitenzusammenstoßsensor 18. Dieses Beschleunigungssignal zeigt eine Fahrzeugbeschleunigung quer zur Längsachse des Fahrzeugs an. Der Prozeß fährt von Schritt 202 zu Schritt 204 fort.
In Schritt 204 wird bestimmt, ob der Wert des Beschleunigungssignals vom Seitenzusammenstoßsensor 18 einen vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert überschreitet. Dieser vorbestimmte Beschleunigungsschwellenwert stellt einen Minimalwert dar, der überschritten werden muß, bevor die Seitensteuereinheit 24 das Beschleunigungssignal vom Seitenzusammenstoßsensor 18 weiter auswerten wird. Wenn zum Beispiel ein Zielfahrzeug durch ein aufprallendes Fahrzeug mit nur 5 mph getroffen wird, wird das Beschleunigungssignal einen niedrigen Wert haben, der den Beschleunigungsschwellenwert nicht überschreitet, und die Seitensteuereinheit 24 wird das vom Seitenzusammenstoßsensor 18 gelieferte Beschleunigungssignal nicht weiter auswerten. Wenn Schritt 204 daher bestimmt, daß der Beschleunigungsschwellenwert nicht überschritten worden ist, geht der Prozeß zurück zu Schritt 202, und Schritt 202 fährt fort, das Beschleunigungssignal vom Seitenzusammenstoßsensor 18 zu überwachen.
Wenn Schritt 204 bestimmt, daß der Beschleunigungsschwellenwert überschritten worden ist, fährt der Prozeß zu Schritt 206 fort. In Schritt 206 wird das Komparatorausgangssignal 130 (Fig. 1, 3A und 3B) von der Seitensteuereinheit 24 zur Frontalsteuereinheit 22 auf der Kommunikationsverbindung 26 gesendet. Dieses Signal entweder erlaubt oder verhindert, daß die Frontalsteuereinheit weiter das Beschleunigungssignal vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 über einen Vergleich mit einem vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert hinaus auswertet. Wenn das Beschleunigungssignal vom Seitenzusammenstoßsensor 18 seinen vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert überschreitet, verhindert das Signal auf der Kommunikationsverbindung 26 eine solche weitere Auswertung des Beschleunigungssignals vom vorderen Zusammenstoßsensor 30. Schritt 206 stellt auf diese Weise sicher, daß nur die Seitensteuereinheit 24 weiter das zugeordnete Beschleunigungssignal über einen Vergleich mit einem zugeordneten Beschleunigungsschwellenwert hinaus auswerten wird, beim Auftreten eines Türseitenaufpralls auf der Fahrerseitentür.
Der Prozeß fährt von Schritt 206 zu Schritt 208 fort. In Schritt 208 wird das Beschleunigungssignal, das vom Seitenzusammenstoßsensor 18 geliefert wird, weiter mit einem zugeordneten Zusammenstoß-Auswertungsalgorithmus ausgewertet. Das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wendet einen Geschwindigkeitszusammenstoß-Auswertungsalgorithmus auf dieses Beschleunigungssignal an. Der Geschwindigkeitszusammenstoß- Auswertungsalgorithmus integriert das Beschleunigungssignal und liefert ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal, das anzeigend für die Fahrzeugquergeschwindigkeit ist, die aus der vom Beschleunigungssignal angezeigten Fahrzeugquerbeschleunigung entsteht.
Der Prozeß fährt von Schritt 208 zu Schritt 210 fort. In Schritt 210 wird der Wert des Zusammenstoßgeschwindigkeitssignals mit einem vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert verglichen. Der Geschwindigkeitsschwellenwert wird bestimmt durch das Untersuchen empirischer Zusammenstoßdaten für die jeweilige Fahrzeugplattform. Für die jeweilige Fahrzeugplattform ist der Geschwindigkeitsschwellenwert ein Referenzwert, der anzeigend für einen Türseitenaufprall ist, der ein Einsetzen des Airbags 20 erfordert. Wenn der Geschwindigkeitsschwellenwert überschritten wird, geht der Prozeß zu Schritt 212, und der Seitenairbag 20 wird eingesetzt. Wenn der Geschwindigkeitsschwellenwert nicht überschritten wird, geht der Prozeß zurück zu Schritt 202.
Der von der Frontalsteuereinheit 22 implementierte Prozeß ist im Flußdiagramm der Fig. 5 gezeigt. Schritt 220 beginnt den Prozeß. In Schritt 222 wird das vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 gelieferte Beschleunigungssignal überwacht. Wie oben beschrieben ist der vordere Zusammenstoßsensor 30 empfindlich gegenüber Seitenaufprallen und ist besonders empfindlich gegenüber L-Schuß-Aufprallen. Das vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 gelieferte Beschleunigungssignal zeigt daher eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs an, die aus einem solchen Aufprall entsteht. Der Prozeß fährt von Schritt 222 zu Schritt 224 fort.
In Schritt 224 wird bestimmt, ob das vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 gelieferte Beschleunigungssignal einen vorbestimmten Beschleunigungsschwellenwert überschreitet. Dieser Beschleunigungsschwellenwert ist vorzugsweise niedriger als der zuvor unter Bezug auf Schritt 204 der Fig. 4 erörterte. Folglicherweise wird das vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 gelieferte Beschleunigungssignal im bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung diesen Beschleunigungsschwellenwert für Fahrzeugquerbeschleunigungen von kleineren Ausmaßen überschreiten. Wenn in Schritt 226 bestimmt wird, daß der Beschleunigungsschwellenwert nicht überschritten worden ist, wird keine weitere Auswertung des Beschleunigungssignals vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 ausgeführt werden, und der Prozeß geht zurück zu Schritt 222. Wenn in Schritt 226 bestimmt wird, daß der Beschleunigungsschwellenwert nicht überschritten worden ist, fährt der Prozeß zu Schritt 226 fort.
In Schritt 226 wird bestimmt, ob das Beschleunigungssignal vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 weiter ausgewertet werden sollte. Wenn die Seitensteuereinheit 24 die Frontalsteuereinheit 22 über das Komparatorausgangssignal 130 auf der Kommunikationsverbindung 26 gesperrt hat (Fig. 1, 3A und 3B), geht der Prozeß zurück zu Schritt 222. Solange die Frontalsteuereinheit 22 durch die Seitensteuereinheit 24 gesperrt ist, wird keine weitere Auswertung des Beschleunigungssignals vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 durchgeführt werden. Wenn die Frontalsteuereinheit 22 nicht durch die Seitensteuereinheit 24 gesperrt ist, fährt der Prozeß zu Schritt 228 fort.
In Schritt 228 wird das vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 gelieferte Beschleunigungssignal weiter durch einen zugeordneten Zusammenstoßauswertungs-Algorithmus ausgewertet. Dieser Zusammenstoßauswertungs- Algorithmus ist ähnlich dem Geschwindigkeitsauswertungs-Algorithmus, der zuvor mit Bezug auf Fig. 4 und die Seitensteuereinheit 24 beschrieben wurde. Der Zusammenstoßauswertungs-Algorithmus integriert in Schritt 228 daher das vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 gelieferte Beschleunigungssignal und erzeugt ein Zusammenstoßgeschwindigkeitssignal, das anzeigend für die Fahrzeugquergeschwindigkeit ist, die aus der vom Beschleunigungssignal vom vorderen Zusammenstoßsensor 30 angezeigten Fahrzeugquerbeschleunigung entsteht.
In Schritt 230 wird der Wert des Zusammenstoßgeschwindigkeitssignals von schritt 228 mit einem empirisch vorbestimmten Geschwindigkeitsschwellenwert verglichen. Wenn der Geschwindigkeitsschwellenwert nicht vom Zusammenstoßgeschwindigkeits-Schwellenwert überschritten wird, geht der Prozeß zurück zu Schritt 222. Wenn der Geschwindigkeitsschwellenwert vom Zusammenstoßgeschwindigkeitssignal überschritten wird, ist dies anzeigend für einen Seitenaufprall auf das Fahrzeug, beispielsweise einen L-Schuß-Aufprall, der ein Einsetzen des Seitenairbags 20 erfordert. Demgemäß fährt der Prozeß dann zu Schritt 232 fort, und der Seitenairbag 20 wird eingesetzt.
Aus der obigen Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen entnehmen. Zum Beispiel werden Fachleute erkennen, daß, obwohl der oben beschriebene Seitenairbag 20 an einer Tür angebracht ist, die vorliegende Erfindung auf jede Seitenairbag- Anbringungsanordnung anwendbar ist, beispielsweise eine, die den Airbag in der Türarmlehne, dem Fahrzeugsitz, der Kopfleiste bzw. -stütze oder einer anderen Stelle anbringt. Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls auf andere einsetzbare Seitenaufprall-Schutzeinrichtungen anwendbar, beispielsweise aufblasbare Gurte, Sitzgurtvorspannvorrichtungen oder eine andere in der Technik bekannte Einrichtung, ob sie auf einer oder auf beiden Seiten des Fahrzeugs oder vorne am Fahrzeug gelegen ist.
Zusätzlich integriert das bevorzugte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Beschleunigungssignale, um Zusammenstoßgeschwindigkeitssignale zu liefern, und vergleicht die Zusammenstoßgeschwindigkeitssignale mit Geschwindigkeitsschwellenwerten, um Einsatzzusammenstoßzustände zu detektieren. Andere Algorithmen könnten jedoch verwendet werden, um Zusammenstoßsignale gemäß der vorliegenden Erfindung zu liefern und auszuwerten. Zum Beispiel könnte die vorliegende Erfindung teilweise verwirklicht werden, indem ein elektrisches Vibrationssignal mit bestimmten Frequenzkomponenten geliefert wird, die anzeigend für einen Einsatzzusammenstoßzustand sein können. Ein solches Signal könnte ausgewertet werden durch das Anzeigen der Werte dieser bestimmten Frequenzkomponenten, beispielsweise mit einer Filterschaltung, und durch das Vergleichen der angezeigten Werte mit einem Schwellenwert. Ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Liefern und Auswerten eines solchen Signals ist in U.S.-Patent Nr. 5,109,341 offenbart. Alternativ könnte die vorliegende Erfindung teilweise verwirklicht werden, durch das Liefern und Auswerten eines elektrischen Zeitdomain-Vibrationssignals, wie in US-Patent Nr. 5,036,467 offenbart ist. Noch weiter könnte die vorliegende Erfindung teilweise verwirklicht werden durch das Liefern und Auswerten eines Signals, das Zusammenstoßenergie anzeigt, wie in US-Patent Nr. 5,216,607 offenbart ist. Solche Verbesserungen, Veränderungen und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen von den angehängten Ansprüchen abgedeckt sein.

Claims

1. Verfahren zum Vorsehen eines Einsatzsignals für den Einsatz einer Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung (20) ansprechend auf einen Seitenaufprall auf ein Fahrzeug, wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

Abfühlen (30, 222) eines Nicht-Tür-Seitenaufpralls an einer Nicht- Tür-Stelle und Vorsehen eines Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals;

Abfühlen (18, 202) eines Tür-Seitenaufpralls an einer Fahrzeugtür und Vorsehen eines Tür-Seitenaufprallsignals; und

Steuern der Insassenrückhaltevorrichtung ansprechend auf den abgefühlten Seitenaufprall auf das Fahrzeug;

dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Steuerns der Insassenrückhaltevorrichtung die folgenden Schritte aufweist:

a) Auswerten (22, 204, 206, 210) des Tür-Seitenaufprallsignals, um zu bestimmen, ob das Tür-Seitenaufprallsignal einen Tür- Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt; und ob das Tür- Seitenaufprallsignal einen Tür-Schwellenwert nicht übersteigt;

b) Auswerten (22, 224, 226, 228) des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals, um zu bestimmen, ob das Nicht-Tür-Seitenaufprallsignal einen Nicht-Tür-Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt; und

c) Vorsehen (212, 232) eines Einsatzsignals zum Einsetzen der Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung, wenn in einem der Auswerteschritte bestimmt wird, daß das jeweilige Seitenaufprallsignal einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß beim Schritt des Auswertens des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals bestimmt wird (230), ob ein Wert des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals einen vorbestimmten Nicht-Tür-Schwellenwert übersteigt, der einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Auswertens des Tür-Seitenaufprallsignals die folgenden Schritte aufweist:

a) Auswerten (24, 204) des Tür-Seitenaufprallsignals, um zu bestimmen (126), ob der Wert des Tür-Seitenaufprallsignals einen ersten Tür-Schwellenwert (128) übersteigt; und

b) ferner Auswerten (24, 210) des Tür-Seitenaufprallsignals, um zu bestimmen (134), ob der Wert des Tür-Seitenaufprallsignals einen zweiten Tür-Schwellenwert (136) übersteigt; und wobei der Schritt des Auswertens des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals die folgenden Schritte aufweist:

a) Auswerten (22, 224) des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals, um zu bestimmen (82), ob der Wert des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals einen ersten Nicht-Tür-Schwellenwert (84) übersteigt; und

b) ferner Auswerten (22, 230) des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals, um zu bestimmen (100), ob der Wert des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals einen zweiten Nicht-Tür-Schwellenwert (102) übersteigt; und

wobei der Schritt des Vorsehens eines Einsatzsignals ferner den folgenden Schritt aufweist:

Vorsehen eines Einsatzsignals, das die Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung einsetzt, wenn einer (27) der Werte der Seitenaufprallsignale seinen jeweiligen zweiten Schwellenwert (102, 136) übersteigt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Abfühlens (30, 222) eines Nicht-Tür-Seitenaufpralls das Abfühlen (30) einer Fahrzeugquerbeschleunigung umfaßt, die durch den Nicht-Tür-Seitenaufprall bewirkt wird, und wobei der Schritt des Vorsehens eines Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals den Schritt des Vorsehens eines Nicht-Tür-Querbeschleunigungssginals (80) mit einem Wert aufweist, der die Fahrzeugquerbeschleunigung anzeigt, wobei der erste Nicht-Tür-Schwellenwert (84) ein vorbestimmter Nicht-Tür-Beschleunigungsschwellenwert ist.

5. Verfahren nach Anspruch 4, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des weiteren Auswertens des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals den Schritt des Anlegens eines Algorithmus (228) an das Nicht-Tür- Querbeschleunigungssignal (80) umfaßt, um eine Fahrzeugquergeschwindigkeit (98) zu bestimmen, die durch den Nicht-Tür-Seitenaufprall bewirkt wird, wobei der zweite Nicht-Tür-Schwellenwert (102) ein vorbestimmter Nicht-Tür-Geschwindigkeitsschwellenwert (102) ist, der einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt.

6. Verfahren nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Abfühlens eines Tür-Seitenaufpralls das Abfühlen (18) einer Fahrzeugquerbeschleunigung umfaßt, die durch den Tür- Seitenaufprall bewirkt wird, und wobei der Schritt des Vorsehens eines Tür-Seitenaufprallsignals den Schritt des Vorsehens eines Tür- Querbeschleunigungssignals (122) mit einem Wert, der die Fahrzeugquerbeschleunigung anzeigt, umfaßt, wobei der erste Tür- Schwellenwert (128) ein vorbestimmter Tür-Beschleunigungsschwellenwert ist.

7. Verfahren nach Anspruch 6, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des weiteren Auswertens des Tür-Seitenaufprallsignals den Schritt des Anlegens eines Algorithmus (208) an das Tür- Querbeschleunigungssignal umfaßt, um eine Fahrzeugquergeschwindigkeit (132) zu bestimmen, die durch den Tür-Seitenaufprall bewirkt wird, wobei der zweite Tür-Schwellenwert (136) ein vorbestimmter Tür-Geschwindigkeitsschwellenwert (136) ist, der einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt.

8. Verfahren nach Anspruch 1, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Vorsehens eines Einsatzsignals die folgenden Schritte aufweist:

a) Vorsehen eines ersten Einsatzsignals (104), das die Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung (20) einsetzt, wenn der Wert des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals einen Nicht-Tür- Schwellenwert (102) übersteigt; und

b) Vorsehen eines zweiten Einsatzsignals (138), das die Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung (20) einsetzt, wenn das Tür-Seitenaufprallsignal einen Tür-Schwellenwert (136) übersteigt, wobei das zweite Einsatzsignal (138) separat von dem ersten Einsatzsignal (104) vorgesehen wird, und wobei nur das zweite Einsatzsignal (138) vorgesehen wird, wenn das Tür- Seitenaufprallsignal den Tür-Schwellenwert (136) übersteigt.

9. Vorrichtung (10) zum Vorsehen eines Einsatzsignals zum Einsetzen einer Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung (20) ansprechend auf einen Seitenaufprall auf ein Fahrzeug, wobei die Vorrichtung folgendes aufweist:

einen ersten Sensor (30), der einen Nicht-Tür-Seitenaufprall an einer Nicht-Tür-Stelle abfühlt und ein Nicht-Tür-Seitenaufprallsignal vorsieht;

einen zweiten Sensor (18), der einen Tür-Seitenaufprall an einer Fahrzeugtür abfühlt und ein Tür-Seitenaufprallsignal vorsieht;

eine Steuervorrichtung (12), die betriebsmäßig mit den ersten und zweiten Sensoren und der Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung verbunden ist, zum Steuern der Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung (20) ansprechend auf die abgefühlten Seitenaufprallsignale;

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung folgendes aufweist:

a) eine erste Steuereinheit (22), die betriebsmäßig mit dem ersten Sensor (30) verbunden ist, und die das Nicht-Tür-Seitenaufprallsignal auswertet, um zu bestimmen, ob das Nicht-Tür-Seitenaufprallsignal einen Nicht-Tür-Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt;

b) eine zweite Steuereinheit (24), die betriebsmäßig mit dem zweiten Sensor (18) verbunden ist und die das Tür-Seitenaufprallsignal auswertet, um zu bestimmen, ob das Tür-Seitenaufprallsignal einen Tür-Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt;

Mittel (27), die mit den ersten und zweiten Steuereinheiten (22, 24) und der Insassenrückhaltevorrichtung (20) verbunden sind, und die ein Einsatzsignal vorsehen, das die Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung einsetzt, wenn eines der Seitenaufprallsignale einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt; und

Mittel (26), die mit den ersten und zweiten Steuereinheiten (22, 24) verbunden sind, und die die Auswertung des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals der ersten Steuereinheit (22) sperren, wenn die zweite Steuereinheit (24) feststellt, daß ein Wert des Tür-Seitenaufprallsignals einen Tür-Schwellenwert übersteigt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinheit (22) ein Signal vorsieht, wenn ein Wert des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals (80) einen vorbestimmten Nicht-Tür- Schwellenwert übersteigt, der einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt (104).

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinheit (22), die das Nicht-Tür-Seitenaufprallsignal auswertet, ferner

a) bestimmt (82), ob der Wert des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals einen ersten Nicht-Tür-Schwellenwert (84) übersteigt; und

b) bestimmt (100), ob der Wert des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals einen zweiten Nicht-Tür-Schwellenwert (102) übersteigt;

wobei die zweite Steuereinheit (24), die das Tür-Seitenaufprallsignal auswertet, ferner

a) bestimmt (126), ob der Wert des Tür-Seitenaufprallsignals einen ersten Tür-Schwellenwert (128) übersteigt; und

b) bestimmt (134), ob der Wert des Tür-Seitenaufprallsignals einen zweiten Tür-Schwellenwert (136) übersteigt;

wobei die Mittel (27) ein Einsatzsignal vorsehen, das die Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung einsetzt, wenn einer der Werte der Seitenaufprallsignale seinen jeweiligen zweiten Schwellenwert (102, 136) übersteigt; und

wobei die Mittel (26), die die Auswertung des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals durch die erste Steuereinheit (22) sperren, die Auswertung dann sperren, wenn der Wert des Tür- Seitenaufprallsignals den ersten Tür-Schwellenwert (128) übersteigt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (30), der einen Nicht-Tür-Seitenaufprall abfühlt, eine Fahrzeugquerbeschleunigung abfühlt, die durch den Nicht-Tür- Seitenaufprall bewirkt wird, und ein Nicht-Tür-Querbeschleunigungssignal mit einem Wert vorsieht, der die Fahrzeugquerbeschleunigung anzeigt, und wobei der erste Nicht-Tür-Schwellenwert (84) ein vorbestimmter Nicht-Tür-Beschleunigungsschwellenwert ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinheit (22), die ferner das Nicht-Tür-Seitenaufprallsignal auswertet, einen Algorithmus an das Nicht-Tür-Querbeschleunigungssignal anlegt, um eine Fahrzeugquergeschwindigkeit zu bestimmen, die durch den Nicht-Tür-Seitenaufprall bewirkt wird, wobei der zweite Nicht-Tür-Schwellenwert (102) ein vorbestimmter Nicht-Tür-Geschwindigkeitsschwellenwert ist, der einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt.

14. Vorrichtung nach Anspruch 11, ferner dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Sensor (18), der einen Tür-Seitenaufprall abfühlt, eine Fahrzeugquerbeschleunigung abfühlt, die durch den Tür-Seitenaufprall bewirkt wird, und ein Tür-Querbeschleunigungssignal mit einem Wert vorsieht, der die Fahrzeugquerbeschleunigung anzeigt, wobei der erste Tür-Schwellenwert (128) ein vorbestimmter Tür-Beschleunigungsschwellenwert ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuereinheit (24), die ferner das Tür-Seitenaufprallsignal auswertet, einen Algorithmus an das Tür-Querbeschleunigungssignal anlegt, um eine Fahrzeugquergeschwindigkeit zu bestimmen, die durch den Tür-Seitenaufprall bewirkt wird, wobei der zweite Tür- Schwellenwert (136) ein vorbestimmter Tür-Geschwindigkeitsschwellenwert ist, der einen Einsatzzusammenstoßzustand anzeigt.

16. Vorrichtung nach Anspruch 9, ferner dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinheit (22) ferner ein erstes Einsatzsignal (104) vorsieht, das die Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung (20) einsetzt, wenn der Wert des Nicht-Tür-Seitenaufprallsignals einen Nicht-Tür-Schwellenwert (102) übersteigt, und wobei die zweite Steuereinheit (24) ein zweites Einsatzsignal (138) vorsieht, das die Fahrzeuginsassenrückhaltevorrichtung einsetzt, wenn das Tür- Seitenaufprallsignal einen Tür-Schwellenwert (136) übersteigt, und wobei nur die zweite Steuereinheit (24) ein Einsatzsignal (138) vorsieht, wenn das Tür-Seitenaufprallsignal den Tür-Schwellenwert (136) übersteigt.