DE69712191T2 - Leichtmetallfelgenring und verfahren zu seiner herstellung - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Leichtmetallfelgenring, hergestellt aus einer Aluminiumlegierung, für Fahrzeugräder, insbesondere für Räder von Automobilen wie Autos, Lastkraftwagen, Motorräder und Ähnliches oder zum Beispiel auch für Anhänger davon.
• Die Felgenringe dieser Art sind so konzipiert, dass sie mithilfe einer Radscheibe oder von Speichen an der Radnabe befestigt werden.
• In der Praxis will man diese Felgenringe so leicht wie möglich machen, während die erforderliche Festigkeit natürlich erhalten bleiben soll. Durch die Verwendung stärkerer Aluminiumlegierungen wurde es für Autos zum Beispiel schon machbar, Felgenringe mit einer Wandstärke von nur 3,6 mm zu konstruieren. Weniger starke Legierungen hingegen erfordern in der Praxis eine Stärke von beispielsweise bis zu 5,0 mm. Ein Leichtmetallfelgenring nach der Präambel von Patentanspruch 1 ist von GB-A-852246 bekannt.
• Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es nun jedoch, ein neues Konzept von Leichtmetallfelgenringen für Fahrzeugräder anzubieten, das es ermöglicht, unter Verwendung derselben Aluminiumlegierungen einen leichteren Felgenring zu erreichen, der in bezug auf Festigkeit dieselben Anforderungen erfüllt.
• Zu diesem Zweck ist der Leichtmetallfelgenring nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass er hauptsächlich aus zumindest einem Profil besteht, das zumindest vier axiale Hohlräume und einen verstärkten, vorzugsweise massiven Teil für die Befestigung einer Radscheibe oder von Speichen umfasst.
• Trotz der Tatsache, dass die bekannten massiven Felgenringe schon extrem dünn sind, wurde gemäß der Erfindung festgestellt, dass es noch stets möglich ist, weiter Gewicht einzusparen, indem der Felgenring aus einem Hohlprofil mit mehreren Hohlräumen konstruiert wird.
• Die Verwendung eines Hohlprofils mit mehreren Hohlräumen, das jedoch weniger als vier Hohlräume umfasst, ist an sich bereits von Fahrradfelgen bekannt. Diese bekannten Profile umfassen gewöhnlich zwei so genannte Stifttunnel, um die beiden Enden des Profils durch eine Verbindung der Stifte miteinander zu fixieren. Es ist jedoch klar, dass die Techniken, die für Fahrradfelgen verwendet werden, insbesondere die Stiftverbindung, angesichts der exakten Ausbalancierung, die für Fahrzeugfelgen erforderlich ist, nicht auf solche Fahrzeugfelgen angewendet werden können, sicher auch weil diese Verbindung viel höheren Anforderungen in bezug auf Festigkeit unterliegt. Weiters ist das Abbrennschweißverfahren, das manchmal für Fahrradfelgen eingesetzt wird, wegen des großen Unterschieds der Wandstärke zwischen dem hohlen und dem verstärkten Teil des Profils viel schwieriger auf Felgenringe nach der Erfindung anwendbar, vor allem wenn dieser verstärkte Teil massiv ist. Als Resultat davon werden Felgenringe für Automobile, die einen verstärkten Teil zur Befestigung einer Radscheibe oder von Speichen umfassen, in der Praxis immer im Guss- oder Schmiedeverfahren hergestellt, wodurch jedoch keine Hohlprofile eingesetzt werden können.
• In einer besonderen Ausführung des Felgenrings nach der Erfindung hat das erwähnte Hohlprofi mit mehreren Hohlräumen eine Wandstärke, die, in einem Querschnitt des Profils, zum Großteil geringer ist als 1,5 mm, und vorzugsweise eine Wandstärke von 0,8 bis 1,4 mm.
• Es wurde festgestellt, dass es mit einer solchen Wandstärke in der Praxis noch stets möglich ist, in bezug auf die bekannten Felgenringe von nur 3,6 mm, Gewicht einzusparen, wenn das Hohlprofil mit mehreren Hohlräumen, aus dem der Felgenring hergestellt ist, beispielsweise Hohlräume umfasst, die ein Verhältnis der inneren Höhe des Hohlraums zur Breite davon von weniger als 0,4 aufweisen.
• Obwohl es auch mit einem größeren Verhältnis innere Höhe/Breite noch möglich ist, eine gewisse Gewichtsersparnis zu erzielen, wird in einer weiteren besonderen Ausführung ein Verhältnis von weniger als 0,4 bevorzugt.
• Je kleiner dieses Verhältnis, desto größer die Gewichtsersparnis. Die Untergrenze, die technisch machbar ist, hängt unter anderem von der Wandstärke des Hohlprofils, der Gesamthöhe dieses Profils und natürlich auch vom Krümmungsradius ab, mit dem das Profil gebogen werden soll. Für Autofelgen bewegt sich das Verhältnis innere Höhe/Breite so gewöhnlich zwischen 0,2 und 0,4, während dieses Verhältnis für größere Felgen, zum Beispiel für Lastkraftwagen oder Busse, möglicherweise noch kleiner sein kann. Die Untergrenze des Verhältnisses innere Höhe/Breite kann zum Beispiel experimentell durch einen erfahrenen Fachmann bestimmt werden.
• Die Erfindung bezieht sich auch auf ein Verfahren zur Herstellung eines Leichtmetallfelgenrings nach der Erfindung, wobei zumindest ein Hohlprofil mit mehreren Hohlräumen, das zumindest vier axiale Hohlräume und einen verstärkten, insbesondere einen massiven Teil zur Befestigung einer Radscheibe oder von Speichen umfasst, extrudiert wird, der Felgenring aus dem erwähnten Profil geformt ist und die Enden dieses Profils dann axial aneinander befestigt werden.
• Nach einem wichtigen Aspekt des Verfahrens nach der Erfindung sind die Enden des erwähnten Leichtmetallprofils durch ein Diffusionslötverfahren oder durch ein Elektronenstrahl- oder ein Laserstrahlschweißverfahren aneinander geschweißt.
• Verglichen mit dem für Fahrradfelgen bekannten Abbrennschweißverfahren bieten die oben angeführten Schweißverfahren den Vorteil, nicht durch Unterschiede in der Wandstärke beeinflusst zu werden, und weiters eine Schweißnaht zu ermöglichen, die substanziell dieselbe Festigkeit hat wie der restliche Teil des Profils, was für Fahrzeugräder natürlich äußerst wichtig ist. Diese Schweißverfahren (Diffusionslötverfahren, Elektronenstrahl- oder Laserstrahlschweißverfahren) ermöglichen darüber hinaus das Schweißen von geringeren Wandstärken von zum Beispiel 0,8 bis 1,4 mm, verglichen mit dem Abbrennschweißverfahren, das eine Mindestwandstärke von 1,5 mm erfordert.
• Weitere Besonderheiten und Vorteile der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung einiger besonderer Ausführungen des Felgenrings und des Verfahrens zur Herstellung dieses Felgenrings nach der Erfindung deutlich. Diese Beschreibung dient nur als Beispiel und verfolgt deutlich nicht die Absicht, das Ziel der Erfindung einzuschränken. Die verwendeten Kennzahlen beziehen sich auf die beigelegten Zeichnungen, wobei:
• Abb. 1 einen Querschnitt eines Felgenrings nach der Erfindung und eines Teils einer daran befestigten Radscheibe zeigt;
• Abb. 2 und 3 einen Querschnitt eines Teils des Felgenrings nach Abb. 1 in größerem Maßstab zeigen, und zwar respektive bei einem Befestigungsbolzen der Radscheibe und beim Ventil; und
• Abb. 4 eine schematische Darstellung eines Geräts zur Ausführung des Diffusionslötverfahrens zeigt.
• Der in Abb. 1 dargestellte Felgenring ist vor allem für Autoräder entworfen, aber es wird deutlich sein, dass ein erfahrener Fachmann dieses Design an andere Fahrzeug wie Lastkraftwagen, Motorräder und Ähnliches anpassen kann, indem er die besonderen Anforderungen daran, insbesondere in bezug auf Wandstärke und somit auf die Festigkeit der verwendeten Profile berücksichtigt.
• Ein wesentliches Merkmal des Leichtmetallfelgenrings nach der Erfindung besteht darin, dass er hauptsächlich aus zumindest einem Hohlprofil mit mehreren Hohlräumen 1 besteht, das zumindest vier axiale Hohlräume umfasst und dessen Enden axial aneinander befestigt sind. Wenn zwei oder mehr solcher Profile für die Herstellung des Felgenrings verwendet werden, müssen die Enden natürlich axial an den entsprechenden Endendes daneben liegenden Profils befestigt werden. Im Gegensatz zu Fahrradfelgen umfasst dieses Profil einen verstärkten, insbesondere einen massiven Teil 2 für die Befestigung einer Radscheibe 3 oder von Speichen (nicht abgebildet). Obwohl vom Standpunkt Festigkeit aus betrachtet ein massiver Teil zu bevorzugen ist, wird es deutlich sein, dass der beabsichtigte verstärkte Teil möglicherweise hohl sein kann, in welchem Fall dieser verstärkte Teil zum Beispiel eine dickere Wand haben wird. Wie in Abb. 2 gezeigt, können Bolzen 10 zur Befestigung der Radscheibe 3 in diesen verstärkten Teil geschraubt werden. Dieser massive Teil kann weiters zur Montage eines Ventils 11 verwendet werden, was in Abb. 3 dargestellt ist. Die Radscheibe 3 kann möglicherweise aber auch an den verstärkten Teil 3 geschweißt oder gedrückt werden.
• Der in den Abbildungen dargestellte Felgenring umfasst, im Querschnitt, einen linken und einen rechten Flanschteil 4, 5, einen linken und einen rechten Reifenauflageteil 6, 7, einen Basisteil 8 und den verstärkten, in der gezeigten Ausführung den massiven Teil 2. Im abgebildeten Felgenring sind alle Teile außer dem massiven Teil 2 hohl. Als Option können einige dieser letzterwähnten Teile, wie zum Beispiel die Flanschteile 4, 5, im Hinblick auf die starken lokalen Kräfte, die manchmal darauf einwirken, zum Beispiel bei der Demontage des Reifens oder beim Fahren gegen einen Bordstein, auch massiv ausgeführt werden. In dieser Hinsicht wurden die Wände der Flanschteile 4, 5 der gezeigten Ausführung dicker gemacht, insbesondere etwa 2 mm. Für die anderen Wände kann eine Stärke von 1,3 mm, und für die Trennwände 9 sogar eine Stärke von nur 1,0 mm genügen.
• Allgemeiner betrachtet, hat das Hohlprofil mit mehreren Hohlräumen insbesondere für Auto- oder Motorradfelgen eine Wandstärke, die in einem Querschnitt des Profils zum Großteil geringer ist als 1,5 mm und insbesondere eine Wandstärke von 0,8 bis 1,4 mm. Das Verhältnis der inneren Höhe (H) zur Breite (B) der Hohlräume des Hohlprofils darf natürlich nicht zu groß sein, um nach wie vor eine Gewichtsersparnis erzielen zu können: Zu diesem Zweck ist dieses Verhältnis zum Beispiel kleiner als 0,4, und für Autofelgen bewegt sich dieses Verhältnis zum Beispiel zwischen 0,2 und 0,4, insbesondere zwischen 0,25 und 0,3. Die Untergrenze dieses Verhältnisses kann abhängig von der Wandstärke des Profils, der Gesamthöhe dieses Profils und vom Krümmungsradius, mit dem das Profil gebogen werden soll, jedes Mal experimentell bestimmt werden.
• In der gezeigten Ausführung haben die Hohlräume des Basisteils 8 zum Beispiel eine Breite B von 16,9 mm und eine innere Höhe H von 4,4 mm. Mit einer Wandstärke D1 der oberen und unteren Wand dieses Teils 8 von 1,3 mm und mit Trennwänden mit einer Stärke D2 von 1,0 mm wird gegenüber einer massiven Felge mit einer Stärke von 3,6 mm im hohlen Teil dieses Basisteils 8 eine Gewichtsersparnis von etwa 20% erzielt. Die gesamte Gewichtsersparnis über den gesamten Querschnitt des abgebildeten Felgenrings beträgt gegenüber den bekannten massiven Felgen mit einer Stärke von 3,6 mm etwa 22%.
• Als Resultat der im vorangegangenen beschriebenen Bedingungen umfasst das Hohlprofil 1 des Felgenrings nach der Erfindung im Querschnitt mehrere Hohlräume, insbesondere mindestens vier, vorzugsweise mindestens acht und genauer gesagt zwölf bis zwanzig Hohlräume. In der gezeigten Ausführung umfasst das Hohlprofil 1 zum Beispiel 16 Hohlräume, aber es wird klar sein, dass in der Praxis für breitere Felgenringe, wie zum Beispiel für Lastkraftwagen oder Busse, eine höhere Anzahl von Hohlräumen möglich ist, sogar mehr als zwanzig.
• Zur Herstellung des Felgenrings nach der Erfindung wird zuerst das Hohlprofil mit mehreren Hohlräumen 1 extrudiert. Dieses Profil wird dann in die gewünschte Krümmung gebogen, zum Beispiel durch Rollen oder Reckbiegen dieses Profils. Mit einem oder mehreren dieser Profile kann also ein offener Felgenring geformt werden, wonach die Enden des Profils oder der Profile aneinander geschweißt werden, um einen geschlossenen Ring zu bilden. Anstatt die Enden aneinander zu schweißen, ist es möglicherweise auch möglich, sie mit einem ausreichend starken Metallleim aneinander zu leimen. Nach der Erfindung wird jedoch die Verschweißung der verschiedenen Enden bevorzugt.
• Zum Aneinanderschweißen dieser Enden können zum Beispiel das Abbrennschweißverfahren oder andere bekannte Schweißverfahren angewendet werden. Es wurde jedoch festgestellt, dass die Verwendung eines Diffusionslötverfahrens, eines Elektronenstrahl- oder eines Laserstrahlschweißverfahrens im Vergleich zu einem solchen Abbrennschweißverfahren oder anderen bekannten Schweißverfahren wesentliche Vorteile bietet, so kann nämlich die Wandstärke der Hohlräume weniger als 1,5 mm betragen, die Unterschiede in der Wandstärke über den Querschnitt des Profils verursachen keine Probleme und die Schweißnaht muss nur in minimalem Ausmaß geglättet werden.
• Wichtige Vorteile des Diffusionslötverfahrens, des Elektronenstrahl- oder Laserstrahlschweißverfahrens sind weiters die Bildung einer substanziell unsichtbaren Schweißnaht sowie die Möglichkeit, eine Schweißnaht zu erhalten, die gleich stark ist wie das Ausgangsmaterial.
• Beim Diffusionslötverfahren werden zuerst die Oxide von den Enden des Hohlprofils mit mehreren Hohlräumen 1 entfernt, indem diese zum Beispiel fünf Minuten lang in eine Lösung von 50 g/l NaOH mit einer Temperatur von 70ºC getaucht und anschließend mit entionisiertem Wasser gespült werden. Die Entfernung dieser Oxide ist wichtig, um an der Schweißnaht optimale Festigkeit zu erreichen. Dann wird auf diese Enden eine Schutzschicht aus einem Metall aufgetragen. Diese Schutzschicht muss die folgenden Eigenschaften aufweisen:
• - geringe Stabilität des Oxids;
• - hoher Diffusionskoeffizient in das Aluminium,
• - gute Löslichkeit in Aluminium,
• - beim Expansionskoeffizienten geringer Unterschied zu Aluminium, einfach aufzutragen.
• Als Metall können zum Beispiel Silber, Kupfer, Zink oder Kombinationen davon verwendet werden, wobei Silber vorgezogen wird. Diese Metalle lassen sich in Form einer Salzlösung einfach auf die Enden des Profils auftragen, zum Beispiel eine 0,1 M Nitratlösung, insbesondere wenn sie etwa fünf Sekunden lang in eine solche Lösung eingetaucht werden.
• Wie in Abb. 4 gezeigt, wird der offene Felgenring, der aus einem oder mehreren Teilen bestehen kann, danach mit den behandelten Enden in eine Stahlform 12 eingespannt, und eine geschlossene Kapsel 13 wird hier herum oder zumindest um die Form 12 platziert. In dem Raum, der durch diese Kapsel 13 eingeschlossen wird, wird entweder ein Vakuum hergestellt, oder es wird darin eine inerte oder eine reduktive Atmosphäre angewendet. Der Einsatz des Diffusionslötverfahrens unter solchen Bedingungen bietet den Vorteil, dass Oxide, die möglicherweise mit dem schützenden Metall gebildet wurden, bevor die Enden in eine sauerstoffarme Atmosphäre gebracht wurden, unter diesen Bedingungen wieder abgebaut werden. Zu diesem Zweck kann zum Beispiel Gas durch einen Auslass 14 aus der Kapsel 13 heraus gepumpt werden, während eine Mischung aus 95% N&sub2;-Gas und 5% CO-Gas durch einen Einlass 15 in die Kapsel geleitet wird.
• Um die Enden aneinander zu schweißen, wird im Diffusionslötverfahren eine Kombination von Druck und Hitze eingesetzt. Der Druck wird dadurch erreicht, dass die Enden in die Form 12 eingespannt werden und diese Form 12 danach mithilfe von Heizelementen 16 erwärmt werden, die in der abgebildeten Form 12 jeweils durch eine Isolierung 19 umgeben werden. Als Resultat des Hitzeexpansionskoeffizienten der Stahlform 12, der geringer ist als jener des Leichtmetallprofils 1, werden die Enden dieses Profils daher unter hohem Druck aneinander gepresst.
• Die Temperatur wird so ausgewählt, dass sie über dem eutektischen Punkt der Aluminiumlegierung, in die das schützende Metall unter dem Einfluss dieser hohen Temperatur diffundiert ist, aber unter dem Schmelzpunkt der Aluminiumlegierung selbst liegt. Diese Aluminiumlegierung hat zum Beispiel einen Schmelzpunkt von etwa 620ºC, während der eutektische Punkt dieser Legierung, die das hinein diffundierte Silber enthält, zum Beispiel 566ºC beträgt. Durch Erwärmung auf eine Temperatur von zum Beispiel 580ºC, wird eine Schmelze erzielt, die für eine gute Befeuchtung sorgt. Wegen der unterschiedlichen Expansion der Aluminiumlegierung und des Stahls wird ein Druck von etwa 150 MPa und mehr erzeugt und zum Beispiel 30 Minuten lang gehalten.
• Danach wird die Temperatur auf zum Beispiel 500ºC gesenkt und etwa fünf Minuten lang auf diesem Niveau gehalten. Um alles wieder abzukühlen, lässt man über Einlässe 17 und Auslässe 18 eine Kühlflüssigkeit durch die Form 12 zirkulieren.
• Nach Entfernen des geschlossenen Felgenrings aus der Form wird er auf einer nicht abgebildeten Expansionsform, welche an sich bekannt ist, ausgerichtet. Danach wird der Felgenring bei einer Temperatur von zum Beispiel 160ºC beispielsweise acht Stunden lang einem Aushärtungsprozess ausgesetzt.
• Zur Herstellung des Felgenrings mit Elektronenstrahl- oder Laserstrahlschweißverfahren werden vorzugsweise zwei Profile verwendet, mit anderen Worten, zwei offene Felgenringhälften, die miteinander verbunden werden.
• Laserstrahlschweißen kann zum Beispiel auf einem drei Kilowatt YAG-Laser (Lieferant Lumonics) durchgeführt werden. Es wird vorzugsweise Füllmaterial verwendet, und die Schweißgeschwindigkeiten befinden sich zwischen drei und acht Meter pro Minute. Elektronenstrahlschweißen kann zum Beispiel mithilfe einer Messer Griesheim Elektronenstrahlschweißmaschine durchgeführt werden. Das geschieht vorzugsweise unter Vakuum. Für diese zuletzt erwähnten Schweißverfahren wird insbesondere im weiteren Verlauf eine gleiche Hitzebehandlung durchgeführt, wie sie für das oben beschriebene Diffusionslötverfahren angewendet wird. Bei allen drei erwähnten Schweißverfahren können Teile der Hohlräume in der Schweißzone durch Anbringen von Einsätzen verstärkt werden.
• Es wird zum Beispiel deutlich werden, dass die abgebildeten Querschnitte nur als Beispiele, insbesondere von Autofelgen zu sehen sind, und dass ein erfahrener Fachmann dazu in der Lage ist, sie einfach an die Anforderungen anzupassen, die zum Beispiel für Räder von Motorrädern oder Lastkraftwagen notwendig sind, insbesondere in bezug auf die Festigkeit und somit auf die Wandstärke des Profils.

Claims (14)

1. Ein Felgenring aus Leichtmetall für Fahrzeugräder aus einer Aluminiumlegierung und hauptsächlich bestehend aus zumindest einem Profil (1), das, im Querschnitt, axiale Hohlräume umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass das erwähnte Profil (1) ein Hohlprofil (1) mit mehreren Hohlräumen ist, das zumindest vier Hohlräume und einen verstärkten, vorzugsweise einen massiven, Teil (2) für die Befestigung einer Radscheibe (3) oder von Speichen umfasst.

2. Ein Felgenring aus Leichtmetall nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erwähnte Hohlprofil (1) mit mehreren Hohlräumen extrudiert ist.

3. Ein Felgenring aus Leichtmetall nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erwähnte Hohlprofil (1) mit mehreren Hohlräumen eine Wandstärke (D1, D2) hat, die, in einem Querschnitt des Profils (1), zum Großteil geringer ist als 1,5 mm, und vorzugsweise eine Wandstärke (D1, D2) von 0,8 bis 1,4 mm.

4. Ein Felgenring aus Leichtmetall nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erwähnte Hohlprofil (1) mit mehreren Hohlräumen Hohlräume umfasst, die ein Verhältnis zwischen der inneren Höhe (H) des Hohlraums zur Breite (B) davon von weniger als 0,4 aufweisen.

5. Ein Felgenring aus Leichtmetall nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass er, im Querschnitt, einen linken und einen rechten Flanschteil (4, 5) umfasst und dass das erwähnte Hohlprofil (1) mit mehreren Hohlräumen zumindest vier Hohlräume umfasst, die in einer Richtung von einem Flanschteil zum anderen an einander anschließen.

6. Ein Felgenring aus Leichtmetall nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erwähnte Hohlprofil (1) mit mehreren Hohlräumen, im Querschnitt, zumindest acht und vorzugsweise zwölf bis zwanzig Hohlräume umfasst.

7. Ein Verfahren zur Konstruktion eines Felgenrings aus Leichtmetall nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei zumindest ein Profil (1), das axiale Hohlräume umfasst, extrudiert wird, der Felgenring aus dem erwähnten Profil (1) geformt wird, und die Enden dieses Profils (1) danach axial an einander befestigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass als erwähntes Profil (1) ein Hohlprofil (1) mit mehreren Hohlräumen verwendet wird, das, im Querschnitt, zumindest vier Hohlräume und einen verstärkten, vorzugsweise massiven Teil (2) für die Befestigung einer Radscheibe (3) oder von Speichen umfasst.

8. Ein Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden des erwähnten Leichtmetallprofils (1) durch ein Diffusionslötverfahren oder durch ein Elektronenstrahl- oder ein Laserstrahlschweißverfahren an einander geschweißt sind.

9. Ein Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden des erwähnten Leichtmetallprofils (1) durch ein Diffusionslötverfahren an einander geschweißt sind, wobei Oxid aus diesen Enden entfernt wird, eine Schutzschicht aus einem Metall, das in die Aluminiumlegierung diffundieren kann, auf die oxidfrei gemachten Ende aufgetragen wird, die erwähnten Enden in eine Form (12) eingespannt werden, die einen geringeren Expansionskoeffizienten als die Aluminiumlegierung hat, und diese Form (12) und die darin eingespannten Enden auf eine Temperatur erhitzt werden, die über dem eutektischen Punkt der Aluminiumlegierung liegt, in die das erwähnte Metall diffundiert ist, aber unter dem Schmelzpunkt der Aluminiumlegierung selbst liegt.

10. Ein Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schutzschicht aus einem Metall aus der Gruppe bestehend aus Silber, Kupfer und Zink oder Kombinationen davon, auf die oxidfrei gemachten Enden aufgetragen wird.

11. Ein Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schutzschicht aus Silber auf die oxidfrei gemachten Enden aufgetragen wird.

12. Ein Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die erwähnte Schutzschicht in Form einer Salzlösung, vorzugsweise einer Nitratlösung, des erwähnten Metalls auf die oxidfrei gemachten Enden des erwähnten Profils aufgetragen wird, und das Diffusionslötverfahren im Vakuum oder in einer inerten oder einer reduktiven Atmosphäre durchgeführt wird.

13. Ein Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das erwähnte Profil in Form eines Hohlprofils (1) mit mehreren Hohlräumen extrudiert wird und eine Wandstärke (D1, D2) hat, die, in einem Querschnitt des Profils (1), zum Großteil geringer ist als 1,5 mm, und vorzugsweise eine Wandstärke von 0,8 bis 1,4 mm.

14. Ein Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erwähnte Profil in Form eines Hohlprofils (1) mit mehreren Hohlräumen mit Hohlräumen extrudiert wird, die ein Verhältnis zwischen der inneren Höhe (H) des Hohlraums zur Breite (B) davon von weniger als 0,4 aufweisen.