FR2992041A1 - Procede et dispositif de controle de l'utilisation des moteurs electrique et thermique d'un vehicule hybride, en fonction d'une acceleration demandee par un systeme de controle de vitesse - Google Patents

Abstract

Un procédé est dédié au contrôle de l'utilisation des moteurs électrique (ME) et thermique (MT) d'un véhicule hybride (V) muni d'une boîte de vitesses (BV) et d'un système de contrôle de vitesse (SC) à consigne de vitesse programmable. Ce procédé consiste à déterminer parmi les moteurs électrique (ME) et thermique (MT) chaque moteur devant être utilisé à un instant donné en fonction d'une accélération maximale dudit véhicule (V) pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur, de la vitesse en cours du véhicule (V), d'une consigne de vitesse programmée du système (SC), et d'une valeur d'accélération demandée par le système (SC).

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE CONTRÔLE DE L'UTILISATION DES MOTEURS ÉLECTRIQUE ET THERMIQUE D'UN VÉHICULE HYBRIDE, EN FONCTION D'UNE ACCÉLÉRATION DEMANDÉE PAR UN SYSTÈME DE CONTRÔLE DE VITESSE L'invention concerne les véhicules qui sont dits hybrides du fait qu'ils comportent un groupe motopropulseur comprenant un moteur thermique et au moins un moteur (ou machine) électrique associé à des moyens de stockage d'énergie, et plus précisément le contrôle de l'utilisation des moteurs thermique et électrique(s) de tels véhicules hybrides. Comme le sait l'homme de l'art, certains véhicules hybrides, éventuellement de type automobile, comportent un système de contrôle de vitesse assurant une fonction de régulateur de vitesse et/ou une fonction de limiteur de vitesse. Ce type de système est notamment chargé, une fois activé et programmé avec une consigne de vitesse par le conducteur d'un véhicule, de déterminer pour le groupe motopropulseur une valeur de couple qui est destinée à faire tendre la vitesse en cours du véhicule vers cette consigne de vitesse programmée.

En présence d'un tel système, le choix de chaque moteur devant être utilisé à un instant donné se fait généralement en fonction de la vitesse en cours du véhicule, de la consigne de vitesse programmée, de la pente de la route, du niveau d'énergie électrique stocké dans les moyens de stockage d'énergie, et du mode de fonctionnement du groupe motopropulseur qui a été choisi par le conducteur. Lorsque le système est activé, ce type de choix, qui a pour but de minimiser la consommation de carburant du moteur thermique (notamment en fonction du mode de fonctionnement du groupe motopropulseur choisi par le conducteur), induit, hélas, une gestion du mode de fonctionnement dit « tout électrique » (ou ZEV (« Zéro Emission Véhicule »)) qui n'est vraiment pas optimale, notamment du fait qu'elle peut provoquer des démarrages ou des maintiens en fonctionnement du moteur thermique qui ne sont pas nécessaires. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation. Elle propose notamment à cet effet un procédé, d'une part, dédié au contrôle de l'utilisation des moteurs électrique(s) et thermique d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride muni d'une boîte de vitesses et d'un système de contrôle de vitesse à consigne de vitesse programmable, et, d'autre part, consistant à déterminer parmi les moteurs électrique et thermique chaque moteur devant être utilisé à un instant donné en fonction d'une accélération maximale du véhicule pour le mode de fonctionnement en 1 o cours du groupe motopropulseur, de la vitesse en cours du véhicule, d'une consigne de vitesse programmée du système, et d'une valeur d'accélération demandée par le système. Ainsi, lorsque le système de contrôle de vitesse a été activé, on peut effectuer un contrôle robuste de l'utilisation des moteurs électrique(s) et 15 thermique qui permet d'assurer au minimum une accélération de confort et dans tous les cas un suivi permanent de la consigne de vitesse choisie par le conducteur. Le procédé de contrôle selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et 20 notamment : il peut comprendre une étape (i) consistant à déterminer l'accélération maximale du véhicule pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur (tout électrique ou autre) en fonction de la vitesse en cours engagée dans la boîte de vitesses, de forces de résistance qui sont subies 25 par le véhicule, et d'un couple maximal offert par le groupe motopropulseur ; > dans l'étape (i) on peut déterminer les forces de résistance qui sont subies par le véhicule en fonction de la vitesse en cours du véhicule et du couple en cours qui est fourni par le groupe motopropulseur ; 30 - les forces de résistance subies par le véhicule peuvent être égales à la somme d'un effort aérodynamique subi par le véhicule, d'un effort lié à la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule, et d'un effort de roulement du véhicule sur cette voie ; il peut comprendre une étape (ii) consistant à déterminer une accélération de consigne en fonction de la valeur d'accélération demandée par le système, d'une accélération maximale de consigne, elle-même fonction au moins de l'accélération maximale du véhicule pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur ; > dans l'étape (ii) on peut déterminer l'accélération maximale de consigne en fonction de l'accélération maximale du véhicule pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur et d'une accélération de confort du véhicule ; - dans l'étape (ii) on peut déterminer l'accélération de confort du véhicule en fonction de la vitesse en cours du véhicule et de la consigne de vitesse programmée du système ; il peut comprendre une étape (iii) consistant à déterminer un couple de consigne, nécessaire au système pour satisfaire la valeur d'accélération qu'il a demandée, en fonction de l'accélération de consigne déterminée, puis à déterminer parmi les moteurs électrique et thermique chaque moteur devant être utilisé à l'instant donné en fonction de ce couple de consigne déterminé. L'invention propose également un dispositif, d'une part, dédié au contrôle de l'utilisation des moteurs électrique et thermique d'un véhicule hybride muni d'une boîte de vitesses et d'un système de contrôle de vitesse à consigne de vitesse programmable, et, d'autre part, agencé pour déterminer parmi les moteurs électrique et thermique chaque moteur devant être utilisé à un instant donné en fonction d'une accélération maximale du véhicule pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur, de la vitesse en cours du véhicule, d'une consigne de vitesse programmée du système, et d'une valeur d'accélération demandée par le système. L'invention propose également un véhicule hybride, éventuellement de type automobile, et comprenant des moteurs électrique et thermique, une boîte de vitesses, un système de contrôle de vitesse à consigne de vitesse programmable, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un véhicule hybride comprenant un groupe motopropulseur, un système de contrôle de vitesse et un superviseur de groupe motopropulseur équipé d'un dispositif de contrôle selon l'invention, et - la figure 2 illustre un exemple d'algorithme permettant la mise en oeuvre d'un procédé de contrôle selon l'invention. L'invention a pour but de proposer un procédé de contrôle, et le dispositif de contrôle D associé, destinés à permettre le contrôle de l'utilisation des moteurs électrique(s) ME et thermique MT d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride V à boîte de vitesses BV et système de contrôle de vitesse SC. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule hybride V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture.

Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule hybride. Elle concerne en effet tout type de véhicule hybride terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aéronautique, disposant d'un groupe motopropulseur comprenant au moins un moteur thermique MT et au moins un moteur (ou machine) électrique ME couplé à des moyens de stockage d'énergie MS.

On a schématiquement représenté sur la figure 1 un véhicule hybride V comprenant un groupe motopropulseur à roue libre, un premier superviseur SG propre à superviser le fonctionnement du groupe motopropulseur, un second superviseur SB propre à superviser le fonctionnement de la boîte de vitesses BV, et un dispositif de contrôle D selon l'invention.

Le groupe motopropulseur comprend, ici, un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, au moins un moteur (ou machine) électrique ME, une boite de vitesses BV, un embrayage principal EM, un arbre d'entraînement Al, et une roue libre principale RL1 montée entre le moteur thermique MT et la boite de vitesses BV.

Dans l'exemple non limitatif de la figure 1 la roue libre principale RL1 est installée entre le moteur thermique MT et l'embrayage principal EM. Mais dans une variante de réalisation (non représentée) la roue libre principale RL1 pourrait être installée entre l'embrayage principal EM et la boîte de vitesses BV. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation.

La boîte de vitesses BV comprend au moins un arbre d'entrée (ou primaire) AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage principal EM. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à l'arbre de transmission AT 1 o auquel il est couplé et qui est couplé indirectement aux roues du véhicule V. L'arbre d'entrée AE et l'arbre de sortie AS comprennent chacun des pignons (non représentés) qui sont destinés à participer ensemble de façon sélective à la définition des différentes vitesses sélectionnables de la boîte de vitesses BV. 15 On notera que la boîte de vitesses BV peut être automatisée ou non. Par conséquent, il pourra s'agir d'une boîte automatique, d'une boîte de vitesses manuelle pilotée ou non, ou d'une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT). Dans l'exemple non limitatif de la figure 1, l'embrayage EM comprend 20 notamment un volant moteur VM qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entraînement Al et un disque d'embrayage DE qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. Par ailleurs, un premier pignon ou une première roue de couplage RC1 est solidarisée fixement à l'arbre d'entraînement Al et engrène un deuxième pignon ou une deuxième roue de couplage RC2 qui est 25 solidarisée fixement à un arbre A2 qui peut être entraîné en rotation par le moteur électrique ME. De plus, la roue libre principale RL1 constitue un embrayage secondaire de type tout rien, qui comprend notamment une première bague (non représentée) qui est solidarisée fixement à l'arbre moteur AM et une seconde bague (non représentée) qui est destinée à être 30 couplée étroitement à l'arbre d'entraînement Al lors de chaque verrouillage de la roue libre principale RL1. La roue libre principale RL1 est donc ici propre à coupler les arbres moteur AM et d'entraînement Al, et l'embrayage principale EM est propre à coupler les arbres d'entraînement Al et d'entrée AE. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le groupe motopropulseur comprend également une machine électrique AD qui constitue, par exemple, un alterno-démarreur chargé notamment de lancer le moteur thermique MT afin de lui permettre de démarrer, y compris en présence d'un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). Cet alterno-démarreur AD est chargé d'entraîner en rotation un arbre de rotor (ou d'induit) A3 qui est ici solidarisé à une roue libre secondaire RL2 destinée à être couplée sur ordre à un troisième pignon ou 1 o une troisième roue de couplage RC3 qui engrène de façon permanente un quatrième pignon ou une quatrième roue de couplage RC4 solidarisé(e) fixement à l'arbre moteur AM. Les fonctionnements du moteur thermique MT, du moteur électrique ME et de l'alterno-démarreur AD sont contrôlés par le premier superviseur SG 15 qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). Le fonctionnement de la boîte de vitesses BV est ici spécifiquement contrôlé par le second superviseur SB qui peut se présenter sous la forme d'un calculateur (de préférence dédié). On notera que ce second superviseur SB est généralement utile lorsque la boîte de vitesses BV est automatisée. 20 Le système de contrôle de vitesse SC est un régulateur de vitesse et/ou un limiteur de vitesse. Il est notamment chargé, lorsqu'il est activé par le conducteur du véhicule et qu'il a été programmé avec une consigne de vitesse Cv, de déterminer pour le groupe motopropulseur une valeur d'accélération Acs en fonction de cette consigne de vitesse Cv et de la vitesse 25 en cours Vv du véhicule V. On comprendra que chaque valeur d'accélération Acs est déterminée de manière à faire tendre la vitesse en cours Vv du véhicule V vers la consigne de vitesse Cv programmée par le conducteur. Ce système (de contrôle de vitesse) SC se présente par exemple sous la forme d'un calculateur (éventuellement dédié). 30 Comme indiqué précédemment, l'invention propose de mettre en oeuvre dans le véhicule V un procédé de contrôle destiné, lorsque le système (de contrôle de vitesse) SC est activé, à permettre un contrôle automatique de l'utilisation des moteurs électrique(s) ME et thermique MT de sorte que la consigne de vitesse Cv programmée soit respectée au mieux, tant pendant une phase de régulation à vitesse stabilisée que pendant une phase de modification de la consigne de vitesse Cv. Un tel procédé peut être mis en oeuvre par le dispositif de contrôle D.

Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de contrôle D fait partie du premier superviseur (du groupe motopropulseur) SG. Mais cela n'est pas obligatoire. Ce dispositif (de contrôle) D pourrait en effet être un équipement qui est couplé au premier superviseur SG, directement ou indirectement. Par conséquent, le dispositif de contrôle D peut être réalisé io sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels. Le procédé de contrôle, selon l'invention, consiste à déterminer parmi les moteurs électrique ME et thermique MT chaque moteur devant être utilisé 15 à un instant donné en fonction d'une accélération maximale Amax du véhicule V pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur, de la vitesse en cours Vv du véhicule V, de la consigne de vitesse programmée Cv du système SC, et de la valeur d'accélération Ac s qui a été demandée par le système S activé. 20 L'accélération maximale Amax du véhicule V pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur peut être déterminée dans une première étape (i), par exemple en fonction de la vitesse en cours engagée dans la boîte de vitesses BV, de forces de résistance Fres qui sont subies par le véhicule V, et d'un couple maximal CGm max qui est offert par le 25 groupe motopropulseur. Ce couple maximal CGm max est celui qui peut être immédiatement fourni au niveau des roues par le groupe motopropulseur pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur. Ce dernier mode est connu à chaque instant par le second superviseur SB et donc communiqué 30 par ce dernier (SB) au premier superviseur SG. On notera que les forces de résistance (ou efforts résistants) Fres peuvent être avantageusement déterminées au début de la première étape (i) en fonction de la vitesse en cours Vv du véhicule V et du couple en cours CGM qui est fourni par le groupe motopropulseur à l'instant considéré. La vitesse en cours Vv et le couple en cours CGm sont connus du premier superviseur SG éventuellement via l'ordinateur de bord du véhicule.

Par exemple, les forces de résistance Fres sont égales à la somme d'un effort aérodynamique Faérodynamique subi par ledit véhicule V, d'un effort Fpente lié à la pente de la voie sur laquelle circule le véhicule V, et d'un effort de roulement Froulement du véhicule V sur cette voie. Comme le sait l'homme de l'art, tous ces efforts sont déterminés à chaque instant par certains io calculateurs du véhicule V (par exemple celui du moteur, notamment pour les estimateurs de pente pour pré-positionner les régulateurs) en fonction de la vitesse en cours Vv et du couple en cours CGM. La relation entre l'accélération maximale Amax, les forces de résistance Fres et le couple maximal CGM max est donnée par le principe 15 fondamentale de la dynamique : M .Amax =1 forces, où M est la masse du véhicule V et forces est la somme des forces qui sont appliquées au véhicule V à l'instant considéré, laquelle est donnée par la relation : forces = C GM max p 20 où R est le rayon des roues du véhicule V. = C Gm max ± Fre s M .R M Amax Au final on obtient donc : De préférence, la détermination des organes moteurs à piloter et la décision de quitter le mode de fonctionnement tout électrique (ou ZEV) ne se font pas directement en fonction de l'accélération maximale Amax et de la 25 valeur d'accélération Ac s (qui a été demandée par le système S activé). En effet, il est préférable de déterminer préalablement une accélération de consigne Acons, dans une deuxième étape (ii), intermédiaire. Cette détermination peut, par exemple, se faire en fonction de la valeur d'accélération Ac s qui a été demandée par le système SC, et d'une accélération maximale de consigne Amax cons, qui représente le niveau d'accélération maximal disponible pour les fonctions de régulation/limitation de vitesse du système SC. Cette accélération maximale de consigne Amax cons est par exemple calculée en fonction au moins de l'accélération maximale Amax du véhicule V pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur, ainsi que de préférence d'une accélération de confort Aconf du véhicule V. Cette accélération maximale de consigne Amax cons correspond au maximum entre l'accélération maximale Amax disponible dans l'état actuel du groupe motopropulseur (en mode ZEV ou mode hybride (moteurs thermique et électrique en fonctionnement) et l'accélération de confort Aconf. Lorsque le groupe motopropulseur peut assurer un niveau d'accélération qui est supérieur à l'accélération de confort Aconf, cela signifie que les fonctions de régulation/limitation de vitesse du système SC vont pouvoir profiter de ce niveau d'accélération. L'accélération de confort Aconf peut, par exemple, être déterminée pendant la deuxième étape (ii) en fonction de la vitesse en cours Vv du véhicule V et de la consigne de vitesse programmée Cv du système SC, et plus précisément en fonction de la vitesse en cours Vv et de l'écart entre la consigne de vitesse CV et la vitesse en cours Vv. A cet effet, on peut par exemple utiliser une table de correspondance prédéfinie (et donc stockée dans le dispositif de contrôle D). On notera que cette accélération de confort Aconf doit correspondre à l'accélération limite au-delà de laquelle la prestation de suivi de la consigne de vitesse Cv n'est plus jugée acceptable.

L'accélération de consigne Acons, qui est déterminée dans la deuxième étape (ii), correspond à l'accélération Ac s demandée par les fonctions de régulation/limitation de vitesse du système SC, et « saturée » par l'accélération max de consigne Amax cons afin d'assurer un bon choix de moteur (ME ou MT + ME). On notera que cette accélération de consigne Acons peut aller au-delà de l'accélération maximale que peut offrir le véhicule V pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur. Par conséquent, dans cette situation l'accélération Ac s demandée ne peut pas être obtenue sans utilisation du moteur thermique MT. La détermination de chaque moteur devant être utilisé se fait ensuite dans une troisième étape (iii). Par exemple, dans cette troisième étape (iii) on (le dispositif D) peut commencer par déterminer un couple de consigne Ccons qui est effectivement nécessaire au système SC pour satisfaire la valeur d'accélération Acs qu'il a demandée, en fonction de l'accélération de consigne Acons déterminée. On effectue donc, ici, la conversion de l'accélération de consigne Acons déterminée en un couple de consigne Ccons. On notera que ce couple de consigne Ccons est celui qui est nécessaire aux fonctions de régulation/limitation de vitesse du système SC pour faire converger la vitesse en cours vers la consigne de vitesse C. Ensuite, dans cette troisième étape (iii), on (le dispositif D) peut déterminer parmi les moteurs électrique ME et thermique MT chaque moteur devant être utilisé à l'instant considéré en fonction de ce couple de consigne Ccons déterminé. Pour ce faire, on (le dispositif D) peut comparer le couple de consigne Ccons déterminé aux différents couples aux roues qui sont effectivement réalisables dans le mode de fonctionnement tout électrique (ou ZEV), puis décider d'utiliser le moteur thermique MT si la consigne de couple aux roues Ccons n'est pas réalisable avec le seul moteur électrique ME (c'est- à-dire en mode ZEV). On notera que lorsque la consigne de couple aux roues Ccons est de nouveau réalisable en mode ZEV, la demande de démarrage du moteur thermique MT n'est plus faite. On a schématiquement illustré sur la figure 2 un exemple d'algorithme permettant la mise en oeuvre d'un procédé de contrôle selon l'invention, et reprenant toutes les trois étapes (i) à (iii) décrites ci-avant. Une première étape (i) peut commencer par une première sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif D) estime les efforts résistants Fres en fonction de la vitesse en cours Vv du véhicule V et du couple en cours CGm qui est fourni par le groupe motopropulseur à l'instant considéré. Dans une deuxième sous-étape 20 de la première étape (i) on (le dispositif D) calcule l'accélération maximale Amax du véhicule V pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur en fonction des efforts résistants Fres et du couple maximal CGm max qui est offert par le groupe motopropulseur.

Une deuxième étape (ii) peut commencer par une première sous- étape 30 dans laquelle on (le dispositif D) calcule une accélération de confort Aconf en fonction de la vitesse en cours Vv du véhicule V et de l'écart entre la consigne de vitesse CV et la vitesse en cours Vv. Dans une deuxième sous-étape 40 de la deuxième étape (ii), on (le la dispositif D) calcule une accélération maximale de consigne Amax cons en fonction de l'accélération maximale Amax du véhicule V pour le mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur, et de l'accélération de confort Aconf du véhicule V. Dans une troisième sous-étape 50 de la deuxième étape (ii), on (le 15 dispositif D) calcule une accélération de consigne Acons en fonction de la valeur d'accélération Acs qui a été demandée par le système SC et de l'accélération maximale de consigne Amax cons. Une troisième étape (iii) peut commencer par une première sous-étape 60 dans laquelle on (le dispositif D) calcule un couple de consigne Ccons 20 qui est effectivement nécessaire au système SC pour satisfaire la valeur d'accélération Acs qu'il a demandée, en fonction de l'accélération de consigne Acons déterminée. Enfin, dans une deuxième sous-étape 70 de la troisième étape (iii), on (le dispositif D) choisit parmi les moteurs électrique ME et thermique MT 25 chaque moteur devant être utilisé à l'instant considéré en fonction du couple de consigne Ccons déterminé. Grâce à l'invention, lorsque le système de contrôle de vitesse a été activé, on peut désormais réaliser un pilotage robuste de l'utilisation des moteurs électrique(s) et thermique, propre à assurer au minimum une 30 accélération de confort et dans tous les cas un suivi permanent de la consigne de vitesse choisie par le conducteur. Par ailleurs, l'invention concerne non seulement les situations dans lesquelles la régulation de vitesse s'effectue à une vitesse déjà stabilisée (ce qui permet d'éviter les cycles de démarrage/arrêt du moteur thermique lorsque cela n'est pas nécessaire), mais également les situations dans lesquelles le conducteur décide d'augmenter la consigne de vitesse (ce qui permet d'assurer une accélération de confort qui correspond à l'accélération minimum nécessaire pour assurer une prestation correcte du suivi de la consigne de vitesse choisie par le conducteur).

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de contrôle de l'utilisation des moteurs électrique (ME) et thermique (MT) d'un groupe motopropulseur d'un véhicule hybride (V) muni d'une boîte de vitesses (BV) et d'un système de contrôle de vitesse (SC) à consigne de vitesse programmable, caractérisé en ce qu'il consiste à déterminer parmi lesdits moteurs électrique (ME) et thermique (MT) chaque moteur devant être utilisé à un instant donné en fonction d'une accélération 1 o maximale dudit véhicule (V) pour un mode de fonctionnement en cours dudit groupe motopropulseur, d'une vitesse en cours dudit véhicule (V), d'une consigne de vitesse programmée dudit système (SC), et d'une valeur d'accélération demandée par ledit système (SC).
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend 15 une étape (i) consistant à déterminer ladite accélération maximale du véhicule (V) pour ledit mode de fonctionnement en cours du groupe motopropulseur en fonction de la vitesse en cours engagée dans ladite boîte de vitesses (BV), de forces de résistance subies par ledit véhicule (V), et d'un couple maximal offert par ledit groupe motopropulseur. 20
3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (i) on détermine lesdites forces de résistance subies par le véhicule (V) en fonction de ladite vitesse en cours du véhicule (V) et d'un couple en cours fourni par ledit groupe motopropulseur.
4. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que lesdites 25 forces de résistance subies par le véhicule (V) sont égales à la somme d'un effort aérodynamique subi par ledit véhicule (V), d'un effort lié à la pente d'une voie sur laquelle circule ledit véhicule (V), et d'un effort de roulement dudit véhicule (V) sur ladite voie.
5. 5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il 30 comprend une étape (ii) consistant à déterminer une accélération de consigne en fonction de ladite valeur d'accélération demandée par le système (SC), d'une accélération maximale de consigne, elle-même fonction au moins de ladite accélération maximale du véhicule (V) pour la vitesse en cours engagéedans ladite boîte de vitesses (BV).
6. 6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on détermine ladite accélération maximale de consigne en fonction de ladite accélération maximale du véhicule (V) pour ledit mode de fonctionnement en cours dudit groupe motopropulseur et d'une accélération de confort dudit véhicule (V).
7. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (ii) on détermine ladite accélération de confort du véhicule (V) en fonction de ladite vitesse en cours du véhicule (V) et de ladite consigne de 1 o vitesse programmée du système (SC).
8. 8. Procédé selon l'une des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu'il comprend une étape (iii) consistant à déterminer un couple de consigne, nécessaire audit système (SC) pour satisfaire ladite valeur d'accélération qu'il a demandée, en fonction de ladite accélération de consigne déterminée, puis 15 à déterminer parmi lesdits moteurs électrique (ME) et thermique (MT) chaque moteur devant être utilisé audit instant donné en fonction dudit couple de consigne déterminé.
9. 9. Dispositif (D) de contrôle de l'utilisation des moteurs électrique (ME) et thermique (MT) d'un véhicule hybride (V) muni d'une boîte de vitesses (BV) 20 et d'un système de contrôle de vitesse (SC) à consigne de vitesse programmable, caractérisé en ce qu'il est agencé pour déterminer parmi lesdits moteurs électrique (ME) et thermique (MT) chaque moteur devant être utilisé à un instant donné en fonction d'une accélération maximale dudit véhicule (V) pour un mode de fonctionnement en cours dudit groupe 25 motopropulseur, d'une vitesse en cours dudit véhicule (V), d'une consigne de vitesse programmée dudit système (SC), et d'une valeur d'accélération demandée par ledit système (SC).
10. 10. Véhicule hybride (V) comprenant des moteurs électrique (ME) et thermique (MT), une boîte de vitesses (BV) et un système de contrôle de 30 vitesse (SC) à consigne de vitesse programmable, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un dispositif de contrôle (D) selon la revendication 9.