IT201900006614A1

IT201900006614A1 - Metodo e sistema per il riconoscimento delle irregolarita' di una pavimentazione stradale

Info

Publication number: IT201900006614A1
Application number: IT102019000006614A
Authority: IT
Inventors: Alessandro Boldrini; Marco Pascucci; Alessandra Magliozzi; Valerio Bortolotto; Lorenzo Alleva; Vittorio Nicolosi
Original assignee: Bridgestone Europe Nv Sa
Priority date: 2019-05-07
Filing date: 2019-05-07
Publication date: 2020-11-07
Also published as: EP3966080A1; EP3966080B1; JP2022531706A; ES2951294T3; WO2020225702A1; AU2020270007A1; US12128904B2; CN113795415A; US20220274600A1; EP3966080B8; CN113795415B; AU2020270007B2

Description

D E S C R I Z I O N E

del brevetto per invenzione industriale dal titolo:

“METODO E SISTEMA PER IL RICONOSCIMENTO DELLE IRREGOLARITA' DI UNA PAVIMENTAZIONE STRADALE”

SETTORE DELLA TECNICA

La presente invenzione è relativa ad un metodo e ad un sistema per il riconoscimento delle irregolarità di una pavimentazione stradale.

ARTE ANTERIORE

Le pavimentazioni stradali devono essere realizzate in modo tale da garantire un piano di rotolamento sostanzialmente regolare e poco deformabile per soddisfare dei requisiti di sicurezza e comfort per i veicoli a motore che le percorrono. Come è noto, infatti, l’impatto di una ruota di un veicolo a motore contro un qualsiasi ostacolo presente sulla pavimentazione stradale (quale, ad esempio, un marciapiede, una buca o un rallentatore di velocità) può provocare un danno allo pneumatico della ruota, in particolare alla carcassa (ovvero, l’involucro) dello pneumatico.

Più in dettaglio, una protuberanza visibile dall’esterno sul fianco di uno pneumatico tipicamente indica che alcune corde sono state rotte all’interno della carcassa per via di un impatto dal momento che guidare su oggetti come cordoli, rallentatori di velocità e buche può causare la rottura di singole corde.

Se uno pneumatico danneggiato (ad esempio, uno pneumatico con alcune corde danneggiate) non è rilevato prontamente e, quindi, non è prontamente riparato oppure sostituito, continuando a guidare con detto pneumatico danneggiato esiste il rischio di rompere/distruggere completamente la carcassa dello pneumatico e anche di danneggiare il cerchione della ruota e/o la sospensione (per esempio, nel caso di ulteriori impatti dello pneumatico danneggiato contro altri ostacoli).

Finora, venivano periodicamente implementati dei sistemi di monitoraggio del livello di regolarità delle singole strade principalmente allo scopo di programmare degli interventi di manutenzione. Tipicamente, detti sistemi di monitoraggio si basano sul calcolo dell’indice IRI (International Roughness Index) che rappresenta l’indice internazionale di irregolarità delle pavimentazioni stradali.

Tuttavia, negli ultimi anni, nel settore automobilistico, è molto sentita la necessità di disporre di tecnologie di rilevamento delle condizioni del manto stradale in grado di rilevare automaticamente ed in continuo la presenza di potenziali ostacoli (quali marciapiedi, buche o rallentatori di velocità) e in grado di segnalarli prontamente agli autisti di detti veicoli a motore.

DESCRIZIONE DELLA INVENZIONE

Scopo della presente invenzione è pertanto quello di fornire un metodo per il riconoscimento delle irregolarità di una pavimentazione stradale che sia esente dagli inconvenienti dello stato della tecnica e che sia, in particolare, di facile ed economica implementazione.

Ulteriore scopo della presente invenzione è pertanto quello di fornire un sistema per il riconoscimento delle irregolarità di una pavimentazione stradale che sia esente dagli inconvenienti dello stato della tecnica e che sia, in particolare, di facile ed economica realizzazione.

Secondo la presente invenzione vengono forniti un metodo ed un sistema per il riconoscimento delle irregolarità di una pavimentazione stradale secondo quanto stabilito nelle rivendicazioni allegate.

BREVE DESCRIZIONE DEI DISEGNI

La presente invenzione verrà ora descritta con riferimento ai disegni annessi, che ne illustrano un esempio di attuazione non limitativo, in cui:

- la figura 1 illustra schematicamente una prima forma di realizzazione di un sistema che implementa il metodo per il riconoscimento di irregolarità di una pavimentazione stradale oggetto della presente invenzione;

- la figura 2 illustra schematicamente una prima variante del sistema della figura 1; e

- la figura 3 illustra schematicamente una seconda variante del sistema della figura 1.

FORME DI ATTUAZIONE PREFERITE DELL’INVENZIONE

La richiedente ha verificato sperimentalmente che la velocità normalizzata di ruota (ovvero il rapporto fra una velocità di ruota acquisita/misurata e la corrispondente velocità di veicolo a motore) è correlata al passaggio o all’urto della ruota su una irregolarità della pavimentazione stradale. Nella trattazione che segue, con il termine irregolarità si intende un qualsiasi ostacolo potenzialmente presente sulla pavimentazione stradale (come, ad esempio, marciapiedi, buche, cordoli, rallentatori di velocità, ecc).

Partendo dai risultati dei test eseguiti, la richiedente ha concepito e sviluppato una tecnologia innovativa di rilevamento delle irregolarità della pavimentazione stradale descritta nella trattazione che segue e includente una fase preliminare ed una fase di rilevamento vero e proprio delle irregolarità.

Più in dettaglio, la fase preliminare di messa a punto della detta tecnologia prevede di eseguire dei test che implicano il passaggio o l’urto di pneumatici su diversi tipi di irregolarità e a diverse velocità di veicolo a motore. La fase preliminare di test è inoltre condotta con diverse tipologie di pneumatico presentanti specifiche caratteristiche (in termini di pressione, dimensioni e rigidità) e con diverse tipologie di veicolo presentanti specifiche caratteristiche (ad esempio, in termini di rigidità degli ammortizzatori).

In particolare, sono state condotte almeno tre campagne di test per studiare la risposta in funzione:

(i) dello stato della pavimentazione stradale e dei tipi di irregolarità presenti sulla pavimentazione stradale;

(ii) della tipologia di veicolo a motore e della tipologia di pneumatico; e

(iii) della velocità di veicolo a motore.

La figura 1 illustra schematicamente, per mezzo di uno a schema a blocchi, un’architettura funzionale di un sistema 1 per il riconoscimento di irregolarità di una pavimentazione stradale.

In particolare, il sistema 1 di riconoscimento di irregolarità della pavimentazione stradale comprende un dispositivo 11 di acquisizione che è installato a bordo di un veicolo a motore dotato di due o più ruote, ciascuna dotata di uno pneumatico, ed accoppiato ad un bus 20 di veicolo (ad esempio, basato su Controller Area Network (CAN) bus standard) di detto veicolo a motore.

Secondo una preferita variante, il dispositivo 11 di acquisizione è fissato/vincolato al telaio del veicolo a motore. In particolare, il dispositivo 11 di acquisizione è collegato al telaio del veicolo a motore in modo che il dispositivo 11 di acquisizione sia sottoposto alle stesse vibrazioni a cui è sottoposto il telaio del veicolo a motore.

Preferibilmente, il dispositivo 11 di acquisizione è disposto in prossimità di un connettore OBD del veicolo a motore.

Il sistema 1 di riconoscimento di irregolarità di una pavimentazione stradale comprende inoltre un dispositivo 12 di elaborazione che è connesso, in modo cablato o senza fili, al dispositivo 11 di acquisizione.

Il dispositivo 11 di acquisizione è configurato per acquisire, dal bus 20 di veicolo, segnali indicativi della velocità del veicolo a motore e della velocità di una ruota di detto veicolo a motore (convenientemente, segnali di velocità espressi in kilometri o miglia all’ora). Inoltre, il dispositivo 11 di acquisizione è configurato per fornire in uscita grandezze indicative delle velocità del veicolo a motore e della velocità della sua ruota.

Il dispositivo 11 di acquisizione è inoltre configurato per acquisire, dal bus 20 di veicolo, segnali legati alla guida del veicolo a motore. In particolare, il dispositivo 11 di acquisizione è configurato per acquisire, dal bus 20 di veicolo, segnali quali l’accelerazione verticale, il tasso di imbardata, beccheggio e rollio (tramite un giroscopio), l’angolo di sterzo del veicolo e informazioni relative alla posizione del veicolo (tramite il segnale GPS).

Secondo una prima forma realizzativa, il dispositivo 12 di elaborazione è configurato per ricevere, dal dispositivo 11 di acquisizione, le grandezze indicative delle velocità del veicolo a motore e della velocità della ruota di detto veicolo a motore. Inoltre, il dispositivo 12 di elaborazione è configurato per ricevere, dal dispositivo 11 di acquisizione, anche le grandezze indicative dell’angolo di sterzo del veicolo e le informazioni relative alla posizione del veicolo (tramite il segnale GPS).

Più in dettaglio, l’acquisizione del segnale relativo alla velocità di ruota è realizzato con una frequenza di campionamento pari ad almeno 50 Hz. Preferibilmente, l’acquisizione del segnale relativo alla velocità di ruota è realizzato con una frequenza di campionamento pari a 100 Hz.

Il dispositivo 12 di elaborazione è destinato all’analisi della grandezza indicativa dell’angolo di sterzo della ruota di detto veicolo a motore per la quale di utilizzano trasformazioni che alterano la distribuzione della detta grandezza. In particolare, il dispositivo 12 di elaborazione opera una FFT (Fast Fourier Transform o trasformata di Fourier veloce) della grandezza indicativa dell’angolo di sterzo della ruota di detto veicolo a motore su un tratto di riferimento della pavimentazione stradale di lunghezza variabile. Il tratto di riferimento della pavimentazione stradale presenta una lunghezza variabile e/o impostabile; il tratto di riferimento della pavimentazione stradale presenta una lunghezza compresa fra 2 e 25 metri lineari, preferibilmente fra 5 e 10 metri lineari.

La detta analisi tramite la FFT consente di individuare il contenuto in frequenza della grandezza indicativa dell’angolo di sterzo della ruota; inoltre, la detta analisi consente di mettere in evidenza una soglia minima variabile in funzione dello stile di guida del guidatore del veicolo a motore nel tratto di riferimento.

Il dispositivo 12 di elaborazione è quindi configurato per realizzare un filtraggio della grandezza indicativa della velocità della ruota del veicolo a motore. Anche il filtraggio della grandezza indicativa della velocità della ruota del veicolo a motore è realizzato sul tratto di riferimento della pavimentazione stradale.

Il filtraggio è almeno di tipo passa-alto; preferibilmente, il filtraggio è di tipo passa-banda. La soglia minima determinata nella trattazione che precede dalla analisi della grandezza indicativa dell’angolo di sterzo della ruota viene utilizzata all’interno del filtro passa-alto; in questo modo è possibile analizzare solo la parte del segnale contenente informazioni legate alle irregolarità della pavimentazione stradale e non allo stile di guida del guidatore del veicolo.

Il dispositivo 12 di elaborazione è quindi configurato per calcolare, sulla base delle grandezze indicative delle velocità del veicolo a motore e delle velocità della sua ruota, una velocità normalizzata di ruota indicativa di un rapporto (preferibilmente, un rapporto in percentuale) della velocità della ruota rispetto alla velocità del veicolo a motore.

Alternativamente, il dispositivo 12 di elaborazione è configurato per calcolare, sulla base delle grandezze indicative delle velocità del veicolo a motore e delle velocità della sua ruota, una velocità normalizzata di ruota indicativa di un rapporto (preferibilmente, un rapporto in percentuale) della velocità della ruota rispetto alla velocità del veicolo a motore e, successivamente, realizzare un filtraggio della velocità normalizzata di ruota, sul tratto di riferimento della pavimentazione stradale.

Il dispositivo 12 di elaborazione è quindi configurato per calcolare la deviazione standard della detta velocità normalizzata di ruota sul tratto di riferimento della pavimentazione stradale.

La fase preliminare descritta in precedenza prevede di determinare, sulla base dei risultati dei test eseguiti, uno o più predefiniti modelli per associare la deviazione standard della velocità normalizzata di ruota sul tratto di riferimento alla presenza di irregolarità sulla pavimentazione stradale. In sostanza, la fase preliminare di test include, in successione, una sotto fase in cui eseguire i test mediante passaggi e/o impatti di pneumatici su diverse irregolarità con diverse velocità di veicolo a motore; una sotto fase in cui acquisire durante i test eseguiti le velocità di ruota e le velocità del veicolo a motore e calcolare le velocità normalizzate di ruota relative ai test eseguiti attraverso il rapporto fra le velocità di ruota e la rispettive velocità del veicolo a motore; e una sotto fase di costruzione di almeno un modello per associare la deviazione standard delle velocità normalizzate alle irregolarità sulla pavimentazione stradale. Preferibilmente, la fase preliminare di test prevede la costruzione di un numero di modelli in funzione della tipologia di pneumatico e della tipologia di veicolo a motore.

La deviazione standard della detta velocità normalizzata di ruota è quindi confrontata con i predefiniti modelli messi a punto durante la fase preliminare di test e utilizzata per riconoscere la presenza di irregolarità della pavimentazione stradale. Attraverso le informazioni relative alla posizione del veicolo (tramite il segnale GPS), è possibile localizzare l’irregolarità appena riconosciuta.

In accordo con una ulteriore forma realizzativa, il dispositivo 12 di elaborazione è configurato per ricevere, dal dispositivo 11 di acquisizione, le grandezze indicative della accelerazione verticale (lungo l’asse z). Inoltre, il dispositivo 12 di elaborazione è configurato per ricevere, dal dispositivo 11 di acquisizione, anche le grandezze indicative dell’angolo di sterzo e informazioni relative alla posizione del veicolo (tramite il segnale GPS). Il dispositivo 11 di acquisizione è inoltre configurato per acquisire, dal bus 20 di veicolo, e per trasmettere al dispositivo 12 di elaborazione segnali legati alla guida del veicolo a motore. In particolare, il dispositivo 11 di acquisizione è configurato per acquisire, dal bus 20 di veicolo, segnali quali il tasso di imbardata, beccheggio e rollio (tramite un giroscopio).

Più in dettaglio, l’acquisizione del segnale relativo alla accelerazione verticale è realizzato con una frequenza di campionamento pari ad almeno 10 Hz.

Il dispositivo 12 di elaborazione è quindi configurato per realizzare inizialmente un filtraggio della grandezza indicativa della accelerazione verticale. Il filtraggio della grandezza indicativa della accelerazione verticale è realizzato su un tratto di riferimento della pavimentazione stradale di lunghezza variabile. Il tratto di riferimento della pavimentazione stradale presenta una lunghezza variabile e/o impostabile; il tratto di riferimento della pavimentazione stradale presenta una lunghezza compresa fra 2 e 25 metri lineari, preferibilmente fra 5 e 10 metri lineari.

Il filtraggio è preferibilmente di tipo passa-alto; la soglia minima di filtraggio del filtro passa-alto è preferibilmente minore o uguale a 0,1 Hz.

Una volta realizzato il filtraggio passa-alto, il dispositivo 12 di elaborazione è destinato all’analisi della grandezza indicativa della accelerazione verticale mediante una trasformazione che altera la distribuzione della detta grandezza. In particolare, il dispositivo 12 di elaborazione opera una FFT (Fast Fourier Transform o trasformata di Fourier veloce) della grandezza indicativa della accelerazione verticale sul tratto di riferimento.

La detta analisi tramite la FFT consente di individuare il contenuto in frequenza della grandezza indicativa della accelerazione verticale sul tratto di riferimento.

Il dispositivo 12 di elaborazione è quindi configurato per calcolare la deviazione standard della grandezza indicativa della accelerazione verticale sul tratto di riferimento. In particolare, il dispositivo 12 di elaborazione è configurato per calcolare la deviazione standard della grandezza indicativa della accelerazione verticale sul tratto di riferimento e in corrispondenza di frequenze rilevanti. Preferibilmente le frequenze rilevanti comprendono un primo intervallo di frequenze di vibrazione del sistema di sospensioni del veicolo motore; preferibilmente, il primo intervallo di frequenze è compreso fra 1,5 Hz e 3 Hz. Preferibilmente le frequenze rilevanti comprendono anche un secondo intervallo di frequenze di vibrazione del telaio del veicolo motore.

La fase preliminare descritta in precedenza prevede di determinare, sulla base dei risultati dei test eseguiti, uno o più predefiniti modelli per associare la deviazione standard della grandezza indicativa della accelerazione verticale sul tratto di riferimento e in corrispondenza di frequenze rilevanti alla presenza e alle dimensioni di irregolarità sulla pavimentazione stradale.

In sostanza, la fase preliminare di test include, in successione, una sotto fase in cui eseguire i test mediante passaggi e/o impatti di pneumatici su diverse irregolarità con diverse velocità di veicolo a motore; una sotto fase in cui acquisire durante i test eseguiti l’accelerazione verticale; e una sotto fase di costruzione di almeno un modello per associare la deviazione standard dell’accelerazione verticale alla presenza e alle dimensioni delle irregolarità sulla pavimentazione stradale.

Preferibilmente, la fase preliminare di test prevede la costruzione di un numero di modelli in funzione della tipologia di pneumatico e della tipologia di veicolo a motore.

La deviazione standard della detta grandezza indicativa della accelerazione verticale sul tratto di riferimento è quindi confrontata con i predefiniti modelli messi a punto durante la fase preliminare di test e utilizzata per riconoscere la presenza di irregolarità della pavimentazione stradale. Attraverso le informazioni relative alla posizione del veicolo (tramite il segnale GPS), è possibile localizzare l’irregolarità appena riconosciuta.

La prima e la seconda forma realizzativa descritte nella trattazione che precede possono essere utilizzate alternativamente per riconoscere la presenza di irregolarità della pavimentazione stradale. La prima e la seconda forma realizzativa descritte nella trattazione che precede possono essere utilizzate contemporaneamente ed in parallelo per riconoscere, con un maggiore grado di precisione ed affidabilità, la presenza di irregolarità della pavimentazione stradale.

La figura 2 illustra schematicamente una prima variante del sistema 1* per il riconoscimento di irregolarità della pavimentazione stradale in cui il dispositivo 12 di elaborazione è implementato/realizzato per mezzo di un sistema 12* di calcolo di tipo cloud che è remotamente connesso senza fili al dispositivo 11 di acquisizione (ad esempio, attraverso una o più tecnologie per comunicazioni mobili, quali GSM, GPRS, EDGE, HSPA, UMTS, LTE, LTE Advanced e/o sistemi di comunicazione senza fili di quinta generazione (o anche oltre)).

Diversamente, con riferimento alla figura 3, in una seconda variante del sistema 1** per il riconoscimento di irregolarità della pavimentazione stradale il dispositivo 12 di elaborazione è implementato/realizzato per mezzo di una centralina 12** elettronica di controllo (“Electronic Control Unit” - ECU) (autoveicolistica) installata a bordo del veicolo 2 a motore. La centralina 12** elettronica di controllo può convenientemente essere una centralina specificatamente dedicata al riconoscimento di irregolarità della pavimentazione stradale, oppure essere una centralina dedicata a diversi compiti che includono anche il riconoscimento di irregolarità della pavimentazione stradale.

Claims

R I V E N D I C A Z I O N I 1.- Un metodo per il riconoscimento delle irregolarità di una pavimentazione stradale comprendente: (A) una fase di test includente a sua volta - una sotto fase in cui eseguire dei test mediante passaggi e/o impatti di pneumatici su diverse irregolarità con diverse velocità di veicolo a motore; - una sotto fase in cui acquisire, durante i test eseguiti, le velocità di ruota e le velocità del veicolo a motore e calcolare le velocità normalizzate di ruota relative ai test eseguiti attraverso il rapporto fra le velocità di ruota e la rispettive velocità del veicolo a motore; e - una sotto fase di costruzione di almeno un modello per associare la deviazione standard delle velocità normalizzate di ruota relative ai test eseguiti alle irregolarità sulla pavimentazione stradale; e (B) una fase di riconoscimento vero e proprio includente a sua volta - una sotto fase in cui acquisire l’angolo di sterzo della ruota di detto veicolo a motore; - una sotto fase in cui elaborare l’angolo di sterzo della ruota di detto veicolo a motore mediante una trasformata di Fourier veloce; - una sotto fase in cui individuare una soglia minima nel contenuto in frequenza dell’angolo di sterzo della ruota elaborato mediante la trasformata di Fourier veloce; - una sotto fase in cui acquisire le velocità di ruota; - una sotto fase in cui acquisire le velocità del veicolo a motore; - una sotto fase in cui calcolare le velocità normalizzate di ruota attraverso il rapporto fra le velocità di ruota e le rispettive velocità del veicolo a motore; - una sotto fase in cui realizzare un filtraggio di tipo passa-alto delle velocità di ruota oppure delle velocità normalizzate di ruota mediante la detta soglia minima; - una sotto fase in cui calcolare la deviazione standard delle velocità normalizzate di ruota; e - una sotto fase in cui riconoscere la presenza di irregolarità sulla pavimentazione stradale sulla base del confronto fra il detto modello e la deviazione standard delle velocità normalizzate di ruota.
2. Metodo secondo la rivendicazione 1 e comprendente l’ulteriore fase di analizzare l’angolo di sterzo della ruota di detto veicolo a motore, le velocità di ruota e le velocità del veicolo a motore su un tratto di riferimento della pavimentazione stradale di lunghezza variabile e/o impostabile; in cui, il tratto di riferimento della pavimentazione stradale presenta una lunghezza compresa fra 2 e 25 metri lineari, preferibilmente fra 5 e 10 metri lineari. 3.- Metodo secondo la rivendicazione 1 oppure 2, in cui la sotto fase di acquisire le velocità di ruota è realizzato con una frequenza di campionamento pari ad almeno 50 Hz; preferibilmente pari a 100 Hz. 4.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la fase (B) comprende le ulteriori sotto fasi di acquisire informazioni relative alla posizione del veicolo tramite il segnale GPS; e di localizzare le eventuali irregolarità in funzione della posizione del veicolo. 5.- Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la fase (A) comprende le ulteriori sotto fasi di eseguire i test mediante passaggi e/o impatti di diverse tipologie di pneumatici su diverse tipologie di veicolo a motore e di costruire un numero di modelli per associare la deviazione standard delle velocità normalizzate di ruota relative ai test eseguiti alla tipologia di pneumatico e/o di veicolo a motore. 6.- Sistema (1, 1*, 1**) per il riconoscimento delle irregolarità di una pavimentazione stradale comprendente un dispositivo (11) di acquisizione ed un dispositivo (12, 12*, 12**) di elaborazione; in cui il dispositivo (11) di acquisizione è: • installato a bordo di un veicolo (2) a motore dotato di due o più ruote dotate di pneumatici; • accoppiato a un bus (20) di veicolo del veicolo (2) a motore; e • configurato per - acquisire, dal bus di veicolo (20), segnali indicativi della velocità del veicolo (2) a motore, della velocità di una ruota di detto veicolo (2) a motore e dell’angolo di sterzo della ruota di detto veicolo (2) a motore; e - fornire in uscita grandezze indicative delle velocità del veicolo (2) a motore, della velocità della ruota di detto veicolo (2) a motore e dell’angolo di sterzo della ruota di detto veicolo (2) a motore; ed in cui il dispositivo (12, 12*, 12**) di elaborazione è: • configurato per memorizzare almeno un modello di riconoscimento di irregolarità della pavimentazione stradale e per ricevere, dal dispositivo (11) di acquisizione, le grandezze indicative delle velocità del veicolo (2) a motore, della velocità della ruota di detto veicolo (2) a motore e dell’angolo di sterzo della ruota di detto veicolo (2) a motore; e • programmato per - elaborare le grandezze relative all’angolo di sterzo della ruota di detto veicolo (2) a motore e calcolare, sulla base delle grandezze indicative delle velocità del veicolo a motore (2) e della velocità della ruota di detto veicolo a motore (2), una velocità normalizzata di ruota indicativa di un rapporto della velocità della ruota rispetto alla velocità del veicolo a motore; e - riconoscere la presenza di irregolarità sulla pavimentazione stradale sulla base del confronto fra il detto modello e la deviazione standard delle velocità normalizzate di ruota. 7.- Sistema secondo la rivendicazione 6, in cui il dispositivo (11) di acquisizione è fissato/vincolato al telaio del veicolo (2) a motore; preferibilmente in modo che il dispositivo (11) di acquisizione sia sottoposto alle stesse vibrazioni a cui è sottoposto il telaio del veicolo (2) a motore. 8.- Sistema secondo la rivendicazione 6 oppure 7, in cui il dispositivo (11) di acquisizione è disposto in prossimità di un connettore OBD del veicolo (2) a motore. 9.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 6 a 8, in cui il dispositivo (12*) di elaborazione è un sistema di calcolo di tipo cloud (12*) che è remotamente connesso senza fili al dispositivo di acquisizione (11). 10.- Sistema secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 6 a 8, in cui il dispositivo (12**) di elaborazione è una centralina elettronica di controllo (12**) installata a bordo del veicolo (2) a motore.