JP2000322696A - 隊列走行制御装置 - Google Patents
隊列走行制御装置Info
- Publication number
- JP2000322696A JP2000322696A JP11127786A JP12778699A JP2000322696A JP 2000322696 A JP2000322696 A JP 2000322696A JP 11127786 A JP11127786 A JP 11127786A JP 12778699 A JP12778699 A JP 12778699A JP 2000322696 A JP2000322696 A JP 2000322696A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- group
- vehicle group
- communication
- platooning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
- G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
- G05D1/0287—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles involving a plurality of land vehicles, e.g. fleet or convoy travelling
- G05D1/0291—Fleet control
- G05D1/0297—Fleet control by controlling means in a control room
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 隊列走行を行う車群同士を識別することがで
きる隊列走行制御装置を提供する。 【解決手段】 運転者により手動運転される先導車１０
１Ａと該先導車１０１Ａに自動追従走行する複数の後続
車１０２Ａ，１０３Ａとが車々間通信で通信しながら、
車間距離をレーザレーダとリフレクタとにより維持して
隊列走行を行う場合に、先導車１０１Ａと後続車１０２
Ａ，１０３Ａとからなる隊列を１つの車群Ａとして構成
し、この車群Ａと他の車群Ｂとの区別をするための車群
識別手段を設けた。
きる隊列走行制御装置を提供する。 【解決手段】 運転者により手動運転される先導車１０
１Ａと該先導車１０１Ａに自動追従走行する複数の後続
車１０２Ａ，１０３Ａとが車々間通信で通信しながら、
車間距離をレーザレーダとリフレクタとにより維持して
隊列走行を行う場合に、先導車１０１Ａと後続車１０２
Ａ，１０３Ａとからなる隊列を１つの車群Ａとして構成
し、この車群Ａと他の車群Ｂとの区別をするための車群
識別手段を設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、運転者により運
転される先導車と、この先導車に対して自動追従走行す
る複数の後続車とで構成される隊列を１つの車群として
とらえ、この車群に他の車群との区別をするための車群
識別手段が設けられている隊列走行制御装置に関するも
のである。
転される先導車と、この先導車に対して自動追従走行す
る複数の後続車とで構成される隊列を１つの車群として
とらえ、この車群に他の車群との区別をするための車群
識別手段が設けられている隊列走行制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境問題が大きくクローズアップ
される中で、大気汚染や交通渋滞の問題を改善するため
に電動車両を特定の地域において共用して使用する技術
が提案されてきている。このような共用車両を用いた技
術では、共用車両を貸し出す、あるいは返却するために
共用車両のポート（駐車場）が必要となり、これらのポ
ートには、利用者の利便性を考えてある程度の台数の車
両を配置しておく必要がある。
される中で、大気汚染や交通渋滞の問題を改善するため
に電動車両を特定の地域において共用して使用する技術
が提案されてきている。このような共用車両を用いた技
術では、共用車両を貸し出す、あるいは返却するために
共用車両のポート（駐車場）が必要となり、これらのポ
ートには、利用者の利便性を考えてある程度の台数の車
両を配置しておく必要がある。
【０００３】ところで、このように共用車両を駐車して
おくためのポートは、利用者が集中する場所、例えば駅
周辺等に設けられることが予想されるが、利用者の利用
時間や利用頻度が各ポートにおいて均一ならば問題ない
が、偏りがあると特定のポートにおいて共用車両が集中
してしまう場合がある。これを解決するために、有人運
転車両を先頭にしこれに追従して走行する複数の無人運
転車両を隊列を組んでポート間を走行させ必要なポート
に移動し、貸出可能な共用車両をできるだけ均一に配置
する技術が提案されている（特開平５−１７０００８号
公報参照）。
おくためのポートは、利用者が集中する場所、例えば駅
周辺等に設けられることが予想されるが、利用者の利用
時間や利用頻度が各ポートにおいて均一ならば問題ない
が、偏りがあると特定のポートにおいて共用車両が集中
してしまう場合がある。これを解決するために、有人運
転車両を先頭にしこれに追従して走行する複数の無人運
転車両を隊列を組んでポート間を走行させ必要なポート
に移動し、貸出可能な共用車両をできるだけ均一に配置
する技術が提案されている（特開平５−１７０００８号
公報参照）。
【０００４】具体的には、隊列走行を行うにあたり先頭
となる先導車を後続車が追従する際には、先導車の軌跡
を後続車が追従する方式を用いており、先導車が車々間
通信で得られた車速、舵角、車両位置座標、方位、要求
トルク値及びブレーキ圧等を後続車に送り、後続車はレ
ーダから得られた前車位置、方位情報の補正をかけなが
ら先導車に追従して走行するものである。
となる先導車を後続車が追従する際には、先導車の軌跡
を後続車が追従する方式を用いており、先導車が車々間
通信で得られた車速、舵角、車両位置座標、方位、要求
トルク値及びブレーキ圧等を後続車に送り、後続車はレ
ーダから得られた前車位置、方位情報の補正をかけなが
ら先導車に追従して走行するものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の隊列走行制
御装置においては隊列を形成している各車両が車々間通
信を行う場合には、特定の周波数帯、例えば移動体通信
用の無線ＬＡＮに使用できる周波数２．４８４ＭＨｚ帯
を使用しなければならない等の制約を受ける。複数の隊
列が走行し各隊列が同じように車々間通信を行うと、通
常無線ＬＡＮの電波の届く範囲が数１００ｍ程度なの
で、一般的には混信することはないが、電波の届く狭い
領域内で複数の隊列が走行すると、上述したように無線
ＬＡＮに使用できる周波数帯域が限られていることから
混信を起こす虞れがある。
御装置においては隊列を形成している各車両が車々間通
信を行う場合には、特定の周波数帯、例えば移動体通信
用の無線ＬＡＮに使用できる周波数２．４８４ＭＨｚ帯
を使用しなければならない等の制約を受ける。複数の隊
列が走行し各隊列が同じように車々間通信を行うと、通
常無線ＬＡＮの電波の届く範囲が数１００ｍ程度なの
で、一般的には混信することはないが、電波の届く狭い
領域内で複数の隊列が走行すると、上述したように無線
ＬＡＮに使用できる周波数帯域が限られていることから
混信を起こす虞れがある。
【０００６】これを回避するためにシステム全体を管制
装置が管轄し、複数の隊列車群が交あるいは併走しない
ように出発時刻、経路を管理することも可能であるが、
柔軟性に欠け、例えば道路状況の変化でたまたま隊列車
群同士が出会ってしまった場合等の対応ができないとい
う問題がある。また、レーダ装置を使用して得られた前
車位置、方位情報の補正をかけながら、先導車に追従し
て走行する自車との位置関係を把握して走行している場
合に、例えば他の隊列走行している車群のレーダ装置の
送信波を受信する場合は、先行して走行している車両の
判別を誤る虞があるという問題がある。そこで、この発
明は、隊列走行を行う車群同士を識別することができる
隊列走行制御装置を提供するものである。
装置が管轄し、複数の隊列車群が交あるいは併走しない
ように出発時刻、経路を管理することも可能であるが、
柔軟性に欠け、例えば道路状況の変化でたまたま隊列車
群同士が出会ってしまった場合等の対応ができないとい
う問題がある。また、レーダ装置を使用して得られた前
車位置、方位情報の補正をかけながら、先導車に追従し
て走行する自車との位置関係を把握して走行している場
合に、例えば他の隊列走行している車群のレーダ装置の
送信波を受信する場合は、先行して走行している車両の
判別を誤る虞があるという問題がある。そこで、この発
明は、隊列走行を行う車群同士を識別することができる
隊列走行制御装置を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、運転者により手動運転
される先導車（例えば、実施形態における先導車１０
１，１０１Ａ，１０１Ｂ）と該先導車に自動追従走行す
る複数の後続車（例えば、実施形態における後続車１０
２，１０２Ａ，１０２Ｂ，１０３，１０３Ａ，１０３
Ｂ）とが、隣接する車両との車間距離と方位をレーダ装
置（例えば、実施形態におけるレーザレーダ２，リフレ
クタ３）で維持して隊列走行を行う場合に、先導車と後
続車とからなる隊列を１つの車群（例えば、実施形態に
おける第１の車群Ａ、第２の車群Ｂ）として構成し、各
車群に他の車群との区別をするための車群識別手段（例
えば、実施形態における図１４の変調を切り換え可能な
レーダ装置の構成）が設けら、この車群識別手段により
他の車群と混信せず隊列走行を行うことを特徴とする。
このように構成することで、各車群に設けられた車群識
別手段により車群を構成する車両がレーダ装置からのデ
ータが自車群のものであるか否かを識別することが可能
となる。
に、請求項１に記載した発明は、運転者により手動運転
される先導車（例えば、実施形態における先導車１０
１，１０１Ａ，１０１Ｂ）と該先導車に自動追従走行す
る複数の後続車（例えば、実施形態における後続車１０
２，１０２Ａ，１０２Ｂ，１０３，１０３Ａ，１０３
Ｂ）とが、隣接する車両との車間距離と方位をレーダ装
置（例えば、実施形態におけるレーザレーダ２，リフレ
クタ３）で維持して隊列走行を行う場合に、先導車と後
続車とからなる隊列を１つの車群（例えば、実施形態に
おける第１の車群Ａ、第２の車群Ｂ）として構成し、各
車群に他の車群との区別をするための車群識別手段（例
えば、実施形態における図１４の変調を切り換え可能な
レーダ装置の構成）が設けら、この車群識別手段により
他の車群と混信せず隊列走行を行うことを特徴とする。
このように構成することで、各車群に設けられた車群識
別手段により車群を構成する車両がレーダ装置からのデ
ータが自車群のものであるか否かを識別することが可能
となる。
【０００８】請求項２に記載した発明は、運転者により
手動運転される先導車と該先導車に自動追従走行する複
数の後続車とが車々間通信で通信しながら先導車に追従
して隊列走行を行う場合に、先導車と後続車とからなる
隊列を１つの車群として構成し、各車群に他の車群との
区別をするための車群識別手段が設けられ、この車群識
別手段により他の車群と混信せず隊列走行を行うことを
特徴とする。ここで、上記車群識別手段は、例えば、実
施形態における図５の多チャンネル通信を使用した車々
間通信の構成や、図６のスペクトラム拡散を使用した車
々間通信の構成や、図１１の通信タイミングと通信割り
込み処理による手法を用いた構成を示している。このよ
うに構成することで、各車群に設けられた車群識別手段
により車群を構成する車両が車々間通信のデータが自車
群のものであるか否かを識別することが可能となる。
手動運転される先導車と該先導車に自動追従走行する複
数の後続車とが車々間通信で通信しながら先導車に追従
して隊列走行を行う場合に、先導車と後続車とからなる
隊列を１つの車群として構成し、各車群に他の車群との
区別をするための車群識別手段が設けられ、この車群識
別手段により他の車群と混信せず隊列走行を行うことを
特徴とする。ここで、上記車群識別手段は、例えば、実
施形態における図５の多チャンネル通信を使用した車々
間通信の構成や、図６のスペクトラム拡散を使用した車
々間通信の構成や、図１１の通信タイミングと通信割り
込み処理による手法を用いた構成を示している。このよ
うに構成することで、各車群に設けられた車群識別手段
により車群を構成する車両が車々間通信のデータが自車
群のものであるか否かを識別することが可能となる。
【０００９】請求項３に記載した発明は、運転者により
手動運転される先導車と該先導車に自動追従走行する複
数の後続車とが車々間通信で通信しながら先導車に追従
し、隣接する車両との車間距離と方位をレーダ装置で維
持して隊列走行を行う場合に、先導車と後続車とからな
る隊列を１つの車群として構成し、各車群に他の車群と
の区別をするための車群識別手段が設けられ、この車群
識別手段により他の車群と混信せず隊列走行を行うこと
を特徴とする。このように構成することで、各車群に設
けられた車群識別手段により車群を構成する車両が車々
間通信やレーダ装置からのデータが自車群のものである
か否かを識別することが可能となる。
手動運転される先導車と該先導車に自動追従走行する複
数の後続車とが車々間通信で通信しながら先導車に追従
し、隣接する車両との車間距離と方位をレーダ装置で維
持して隊列走行を行う場合に、先導車と後続車とからな
る隊列を１つの車群として構成し、各車群に他の車群と
の区別をするための車群識別手段が設けられ、この車群
識別手段により他の車群と混信せず隊列走行を行うこと
を特徴とする。このように構成することで、各車群に設
けられた車群識別手段により車群を構成する車両が車々
間通信やレーダ装置からのデータが自車群のものである
か否かを識別することが可能となる。
【００１０】請求項４に記載した発明は、少なくとも走
行している車群の位置を検出する管制装置（例えば、実
施形態における管制装置Ｋ）を設け、該管制装置は車群
内で行われている車々間あるいはレーダ装置に通信が異
なる車群同士で混信する程度に接近したか否かを判別す
る接近判別手段（例えば、実施形態におけるステップＳ
４３）を備え、前記接近判別手段により各車群が混信す
る程度に接近したと判別された場合は、車群識別手段を
介し接近する車群同士を識別して隊列走行を行うことを
特徴とする。このように構成することで、接近する車群
間に混信等の虞が生じたか否かを管制装置の接近検出手
段により検出して、検出の結果その虞がある場合に車群
識別手段を介して各車群を識別する。
行している車群の位置を検出する管制装置（例えば、実
施形態における管制装置Ｋ）を設け、該管制装置は車群
内で行われている車々間あるいはレーダ装置に通信が異
なる車群同士で混信する程度に接近したか否かを判別す
る接近判別手段（例えば、実施形態におけるステップＳ
４３）を備え、前記接近判別手段により各車群が混信す
る程度に接近したと判別された場合は、車群識別手段を
介し接近する車群同士を識別して隊列走行を行うことを
特徴とする。このように構成することで、接近する車群
間に混信等の虞が生じたか否かを管制装置の接近検出手
段により検出して、検出の結果その虞がある場合に車群
識別手段を介して各車群を識別する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１は隊列走行が可能な電動車両１を
示している。この電動車両１はフロントバンパの中央に
広角走査可能なレーザレーダ２が取り付けられ、リアバ
ンパの中央には後続車のレーザレーダ２から発射される
レーダ電波を反射するための鏡面処理されたプレートで
あるリフレクタ３が取り付けられている。上記レーザレ
ーダ２とリフレクタ３が設けられていることにより、先
行車（自車の前の車両）のリフレクタ３の位置（レーダ
計測点）を後続車のレーザレーダ２によりリアルタイム
に捕捉することにより、後続車基準の先行車の位置（先
行車との車間距離）と方向をリアルタイムに検出するこ
とができる。
と共に説明する。図１は隊列走行が可能な電動車両１を
示している。この電動車両１はフロントバンパの中央に
広角走査可能なレーザレーダ２が取り付けられ、リアバ
ンパの中央には後続車のレーザレーダ２から発射される
レーダ電波を反射するための鏡面処理されたプレートで
あるリフレクタ３が取り付けられている。上記レーザレ
ーダ２とリフレクタ３が設けられていることにより、先
行車（自車の前の車両）のリフレクタ３の位置（レーダ
計測点）を後続車のレーザレーダ２によりリアルタイム
に捕捉することにより、後続車基準の先行車の位置（先
行車との車間距離）と方向をリアルタイムに検出するこ
とができる。
【００１２】電動車両１のルーフには、電動車両１間の
無線通信用（車々間通信用）車々アンテナ４と、図２に
示すように道路に沿って配置された通信手段ＴＵあるい
は管制装置Ｋとの無線通信用の路車アンテナ５と、ＧＰ
Ｓ衛星及びＤＧＰＳ局からの電波を受信するＧＰＳ／Ｄ
ＧＰＳアンテナ６が取り付けられている。尚、７はバッ
テリを示す。
無線通信用（車々間通信用）車々アンテナ４と、図２に
示すように道路に沿って配置された通信手段ＴＵあるい
は管制装置Ｋとの無線通信用の路車アンテナ５と、ＧＰ
Ｓ衛星及びＤＧＰＳ局からの電波を受信するＧＰＳ／Ｄ
ＧＰＳアンテナ６が取り付けられている。尚、７はバッ
テリを示す。
【００１３】図２は隊列走行を行っている状態を示して
いる。上記隊列走行は、上述した無線ＬＡＮを使用した
車々間通信にて得られる先行車の位置座標・車速・操舵
角等の車々間通信情報と、上記レーザレーダ２とリフレ
クタ３とを用いて得られる情報等を融合して隊列の先導
車または先行車の軌跡に沿って走行することにより、複
数の電動車両１が隊列走行するものである。ここで、隊
列走行をする場合の電動車両１のうち運転者が運転をし
て先頭を走行する電動車両１を先導車１０１といい、こ
の先導車１０１に追従して走行する電動車両１を後続車
１０２といい、この後続車１０２の後を走行する電動車
両１も後続車１０３といい、上記先導車１０１及び後続
車１０２、１０３は全て同一仕様（同一構造）の電動車
両１を用いている。尚、図２中実線は路車間通信、破線
は車々間通信を示している。
いる。上記隊列走行は、上述した無線ＬＡＮを使用した
車々間通信にて得られる先行車の位置座標・車速・操舵
角等の車々間通信情報と、上記レーザレーダ２とリフレ
クタ３とを用いて得られる情報等を融合して隊列の先導
車または先行車の軌跡に沿って走行することにより、複
数の電動車両１が隊列走行するものである。ここで、隊
列走行をする場合の電動車両１のうち運転者が運転をし
て先頭を走行する電動車両１を先導車１０１といい、こ
の先導車１０１に追従して走行する電動車両１を後続車
１０２といい、この後続車１０２の後を走行する電動車
両１も後続車１０３といい、上記先導車１０１及び後続
車１０２、１０３は全て同一仕様（同一構造）の電動車
両１を用いている。尚、図２中実線は路車間通信、破線
は車々間通信を示している。
【００１４】次に、図２において先導者１０１を先頭
に、後続車１０２、１０３が隊列走行を行う場合を例に
して車々間通信の通信手順について説明する。 （１）先導車１０１が送信（ブロードキャスト）を行
う。送信データ中に次の送信権は後続車１０２であるこ
とを指定する。尚、先導車１０１の送信データは後続車
１０２、１０３双方が受信する。
に、後続車１０２、１０３が隊列走行を行う場合を例に
して車々間通信の通信手順について説明する。 （１）先導車１０１が送信（ブロードキャスト）を行
う。送信データ中に次の送信権は後続車１０２であるこ
とを指定する。尚、先導車１０１の送信データは後続車
１０２、１０３双方が受信する。
【００１５】（２）次に、後続車１０２が送信を行う。
送信データの中に次の送信権は先導車１０１であること
を指定する。上記と同様に後続車１０２の送信データは
先導車１０１及び他の後続車１０３が受信する。 （３）再度先導車１０１が送信を行う。送信データの中
に次の送信権は後続車１０３であることを指定する。 （４）後続車１０３が送信を行う。送信データの中に次
の送信権は先導車１０１であることを指定する。上記と
同様に後続車１０３の送信データは先導車１０１及び他
の後続車１０２が受信する。 （５）上記手順を繰り返す。尚、この実施形態では隊列
数が３台について説明したが４台以上の隊列の場合も同
様の手順で通信を行う。
送信データの中に次の送信権は先導車１０１であること
を指定する。上記と同様に後続車１０２の送信データは
先導車１０１及び他の後続車１０３が受信する。 （３）再度先導車１０１が送信を行う。送信データの中
に次の送信権は後続車１０３であることを指定する。 （４）後続車１０３が送信を行う。送信データの中に次
の送信権は先導車１０１であることを指定する。上記と
同様に後続車１０３の送信データは先導車１０１及び他
の後続車１０２が受信する。 （５）上記手順を繰り返す。尚、この実施形態では隊列
数が３台について説明したが４台以上の隊列の場合も同
様の手順で通信を行う。
【００１６】ところで、図３に示すように、隊列走行を
している第１の車群Ａが道路を直進しその先にあるポー
トａに向かっている場合に、この第１の車群Ａよりも高
速で走行している第２の車群Ｂが第１の車群Ａに追いつ
き接近して併走したとする。ここで、この第２の車群Ｂ
は道路を右折してその先にあるポートｂに向かっている
とする。上述したように第１、第２の車群Ａ、Ｂは共に
複数の電動車両１が隊列走行をしているので、各車両間
では車々間通信を行っている。そのため、第１の車群Ａ
と第２の車群Ｂとの車々間通信が図３の破線で示すよう
に混信してしまう虞がある。
している第１の車群Ａが道路を直進しその先にあるポー
トａに向かっている場合に、この第１の車群Ａよりも高
速で走行している第２の車群Ｂが第１の車群Ａに追いつ
き接近して併走したとする。ここで、この第２の車群Ｂ
は道路を右折してその先にあるポートｂに向かっている
とする。上述したように第１、第２の車群Ａ、Ｂは共に
複数の電動車両１が隊列走行をしているので、各車両間
では車々間通信を行っている。そのため、第１の車群Ａ
と第２の車群Ｂとの車々間通信が図３の破線で示すよう
に混信してしまう虞がある。
【００１７】そこで、第１実施形態は車々間通信で使用
される周波数帯域を複数個に分けて、車群毎に使い分け
をしたものである。ここで、上記通信を行う場合の車々
間通信は管制装置Ｋ側で一括管理し、隊列発進する際の
設定は全ての車群で同一にして、車群が接近した場合の
み路車間通信によりこれを通知して接近した車群同士で
２つの周波数帯域を使い分けるようにしている。具体的
な切り換え処理については後述する。割り振ることがで
きる周波数帯域が車群の数よりも多い場合は周波数の違
いで車群を識別することができるが、割り振られる周波
数の数よりも車群の数の方が多い場合があるため、車群
が接近した場合のみ周波数を切り換えるようにしてい
る。ここで、図４に示すように車々間通信を行うには通
信データに車両ＩＤを設定して車群を識別するようにし
ている。つまり通信データの中にその隊列固有の車群Ｉ
Ｄを含め、車群毎に各車両がデータを認識、分離できる
ようにしてある。車群ＩＤは管制装置Ｋがシリーズ番号
を割り振るか、隊列車群の先頭車の車両Ｎｏとする等、
車群毎に必ず異なるようにする。具体的に説明すると、
データフォーマットには各車両の送信バイト数、車群識
別ＩＤ、車両Ｎｏ、隊列における順位、次の送信権を有
する車両Ｎｏ、車両情報（車速、操舵角、位置Ｘ座標、
位置Ｙ座標、車両方位、ブレーキ情報等）、ＣＲＣ等の
チェック情報等が設定される。したがって、隊列走行を
する場合は出発時に車群ＩＤに応じて割り振られる周波
数帯域をどちらかに決定しておき、車群が接近した場合
にそれらの車群の周波数帯域が同一の場合に一方の周波
数を異なる周波数に切り換えるのである。
される周波数帯域を複数個に分けて、車群毎に使い分け
をしたものである。ここで、上記通信を行う場合の車々
間通信は管制装置Ｋ側で一括管理し、隊列発進する際の
設定は全ての車群で同一にして、車群が接近した場合の
み路車間通信によりこれを通知して接近した車群同士で
２つの周波数帯域を使い分けるようにしている。具体的
な切り換え処理については後述する。割り振ることがで
きる周波数帯域が車群の数よりも多い場合は周波数の違
いで車群を識別することができるが、割り振られる周波
数の数よりも車群の数の方が多い場合があるため、車群
が接近した場合のみ周波数を切り換えるようにしてい
る。ここで、図４に示すように車々間通信を行うには通
信データに車両ＩＤを設定して車群を識別するようにし
ている。つまり通信データの中にその隊列固有の車群Ｉ
Ｄを含め、車群毎に各車両がデータを認識、分離できる
ようにしてある。車群ＩＤは管制装置Ｋがシリーズ番号
を割り振るか、隊列車群の先頭車の車両Ｎｏとする等、
車群毎に必ず異なるようにする。具体的に説明すると、
データフォーマットには各車両の送信バイト数、車群識
別ＩＤ、車両Ｎｏ、隊列における順位、次の送信権を有
する車両Ｎｏ、車両情報（車速、操舵角、位置Ｘ座標、
位置Ｙ座標、車両方位、ブレーキ情報等）、ＣＲＣ等の
チェック情報等が設定される。したがって、隊列走行を
する場合は出発時に車群ＩＤに応じて割り振られる周波
数帯域をどちらかに決定しておき、車群が接近した場合
にそれらの車群の周波数帯域が同一の場合に一方の周波
数を異なる周波数に切り換えるのである。
【００１８】具体的に説明すると、移動体に適用可能な
無線ＬＡＮの周波数帯域である２．４８４ＭＨｚ帯（帯
域幅２．４７１〜２．４９７ＭＨｚ）を２．４７１〜
２．４８４ＭＨｚの範囲のＡＳ帯と、２．４８４〜２．
４９７ＭＨｚの範囲のＢＳ帯とに分割して使用する。こ
れによって、接近した第１の車群Ａと第２の車群Ｂとに
上記２つの周波数帯を割り当てられるようにし両方の車
群の混信を防止できる。
無線ＬＡＮの周波数帯域である２．４８４ＭＨｚ帯（帯
域幅２．４７１〜２．４９７ＭＨｚ）を２．４７１〜
２．４８４ＭＨｚの範囲のＡＳ帯と、２．４８４〜２．
４９７ＭＨｚの範囲のＢＳ帯とに分割して使用する。こ
れによって、接近した第１の車群Ａと第２の車群Ｂとに
上記２つの周波数帯を割り当てられるようにし両方の車
群の混信を防止できる。
【００１９】図５はこの実施形態における多チャンネル
通信（周波数切り換え）の通信装置の構成説明図であ
る。図５（ａ）は車々間通信送信側を示し、図５（ｂ）
は車々間通信受信側を示している。図５（ａ）におい
て、隊列走行を始める前に路車アンテナ５から通信装置
を介して管制装置Ｋからの指示が周波数切り換え回路８
に入力され、車群ＩＤに応じて所定周波数ＡＳ帯の高周
波回路９が選択される。したがって、この車群（例えば
車群Ａ）においてはＡＳ帯の無線周波数によって送信デ
ータが送信装置１０により車々アンテナから送信され
る。送信されたデータは図５（ｂ）に示すように、車々
アンテナ４から車群Ａの他の電動車両１の受信装置１１
に取り込まれるが、送信側と同様に管制装置Ｋから通信
装置を介しての指示により周波数切り換え回路８を切り
換えて所定周波数ＡＳ帯の高周波回路９を選択している
ため受信されたデータは受信装置１１を経て取り込まれ
る。ここで、車群Ａの位置を管制装置Ｋに送信するに
は、図１に示したＧＰＳ／ＤＧＰＳアンテナ６で検出し
た位置（先導車の位置のみで可）を図５（ａ），図５
（ｂ）に示す路車アンテナ５から送信する。
通信（周波数切り換え）の通信装置の構成説明図であ
る。図５（ａ）は車々間通信送信側を示し、図５（ｂ）
は車々間通信受信側を示している。図５（ａ）におい
て、隊列走行を始める前に路車アンテナ５から通信装置
を介して管制装置Ｋからの指示が周波数切り換え回路８
に入力され、車群ＩＤに応じて所定周波数ＡＳ帯の高周
波回路９が選択される。したがって、この車群（例えば
車群Ａ）においてはＡＳ帯の無線周波数によって送信デ
ータが送信装置１０により車々アンテナから送信され
る。送信されたデータは図５（ｂ）に示すように、車々
アンテナ４から車群Ａの他の電動車両１の受信装置１１
に取り込まれるが、送信側と同様に管制装置Ｋから通信
装置を介しての指示により周波数切り換え回路８を切り
換えて所定周波数ＡＳ帯の高周波回路９を選択している
ため受信されたデータは受信装置１１を経て取り込まれ
る。ここで、車群Ａの位置を管制装置Ｋに送信するに
は、図１に示したＧＰＳ／ＤＧＰＳアンテナ６で検出し
た位置（先導車の位置のみで可）を図５（ａ），図５
（ｂ）に示す路車アンテナ５から送信する。
【００２０】一方、上記車群Ａに対して接近している車
群Ｂでは管制装置Ｋ側から、通信装置を介して送信側、
受信側共にＢＳ帯の高周波回路１２を選択する指示がな
されるため、車群Ｂにおける車々間通信と車群Ａにおけ
る車々間通信が混信することはない。これによって、異
なる車群を識別することができる。
群Ｂでは管制装置Ｋ側から、通信装置を介して送信側、
受信側共にＢＳ帯の高周波回路１２を選択する指示がな
されるため、車群Ｂにおける車々間通信と車群Ａにおけ
る車々間通信が混信することはない。これによって、異
なる車群を識別することができる。
【００２１】次に、第２実施形態は車々間通信にて使用
されるスペクトラム拡散（Ｓｐｅｃｔｒｕｍ、略称ｓ
ｓ）の通信手法を用い、拡散符号列を車群固有の値に設
定して車群を識別したものである。このスペクトラム拡
散は周波数上で故意に伝送信号を幅広く拡散させること
により少なくともメッセージの一部を確実に伝送させる
技術である。具体的には下記の２つの手法（周波数ホッ
ピングと直接拡散）が用いられる。この手法によれば特
定の周波数帯域（スペクトル）を共有利用できるため、
ほぼ同時に複数の通信を低出力で行うことが可能とな
る。また、雑音とマルチパス対策としても有効である。
されるスペクトラム拡散（Ｓｐｅｃｔｒｕｍ、略称ｓ
ｓ）の通信手法を用い、拡散符号列を車群固有の値に設
定して車群を識別したものである。このスペクトラム拡
散は周波数上で故意に伝送信号を幅広く拡散させること
により少なくともメッセージの一部を確実に伝送させる
技術である。具体的には下記の２つの手法（周波数ホッ
ピングと直接拡散）が用いられる。この手法によれば特
定の周波数帯域（スペクトル）を共有利用できるため、
ほぼ同時に複数の通信を低出力で行うことが可能とな
る。また、雑音とマルチパス対策としても有効である。
【００２２】周波数ホッピング（ｓｓ−ＦＨ）は通常の
狭帯域変調信号の搬送波を送信側で数ミリ秒ごとに切り
換えて送信するものである。直接拡散（ｓｓ−ＤＳ）は
情報を符号化した入力パルスより遥かに高速な雑音状の
パルス列（拡散符号／ＰＮ）を用いて二次変調（拡散）
する。受信側では受信した信号に対して送信側とは全く
同じタイミングで同一のＰＮ系列を乗算する（二次復
調）。この操作により、もとの狭帯域変調信号に戻され
る。この拡散符号を隊列車群毎に設定すれば、車群間で
混信が防止でき車群を識別できる。
狭帯域変調信号の搬送波を送信側で数ミリ秒ごとに切り
換えて送信するものである。直接拡散（ｓｓ−ＤＳ）は
情報を符号化した入力パルスより遥かに高速な雑音状の
パルス列（拡散符号／ＰＮ）を用いて二次変調（拡散）
する。受信側では受信した信号に対して送信側とは全く
同じタイミングで同一のＰＮ系列を乗算する（二次復
調）。この操作により、もとの狭帯域変調信号に戻され
る。この拡散符号を隊列車群毎に設定すれば、車群間で
混信が防止でき車群を識別できる。
【００２３】具体的に直接拡散方式を図６によって説明
する。図６は直接拡散方式を採用した場合の通信装置の
構成説明図である。図６（ａ）は車々間通信送信側を示
し、図６（ｂ）は車々間通信受信側を示している。図６
（ａ）において、路車アンテナ５により管制装置Ｋから
通信装置を介しての指示が符号切り換え回路１３に入力
され、拡散符号列ＡＦが選択される。したがって、この
車群（例えば車群Ａ）においては拡散符号列ＡＦを用い
て変調された送信データが送信装置１０により車々アン
テナ４から送信される。送信されたデータは図６（ｂ）
に示すように、車々アンテナ４から車群Ａの他の電動車
両１の受信装置１１に取り込まれるが、送信側に対応し
て管制装置Ｋから通信装置を介しての指示により復調符
号として復調符号列ＡＦを選択しているため受信された
データは受信装置１１を経て取り込まれ復調される。こ
こで、図５（ａ），図５（ｂ）と同様に、図１に示した
ＧＰＳ／ＤＧＰＳアンテナ６で検出した位置（先導車の
位置のみで可）を図６（ａ），図６（ｂ）に示す路車ア
ンテナ５から送信して車群Ａの位置を管制装置Ｋに送信
している。
する。図６は直接拡散方式を採用した場合の通信装置の
構成説明図である。図６（ａ）は車々間通信送信側を示
し、図６（ｂ）は車々間通信受信側を示している。図６
（ａ）において、路車アンテナ５により管制装置Ｋから
通信装置を介しての指示が符号切り換え回路１３に入力
され、拡散符号列ＡＦが選択される。したがって、この
車群（例えば車群Ａ）においては拡散符号列ＡＦを用い
て変調された送信データが送信装置１０により車々アン
テナ４から送信される。送信されたデータは図６（ｂ）
に示すように、車々アンテナ４から車群Ａの他の電動車
両１の受信装置１１に取り込まれるが、送信側に対応し
て管制装置Ｋから通信装置を介しての指示により復調符
号として復調符号列ＡＦを選択しているため受信された
データは受信装置１１を経て取り込まれ復調される。こ
こで、図５（ａ），図５（ｂ）と同様に、図１に示した
ＧＰＳ／ＤＧＰＳアンテナ６で検出した位置（先導車の
位置のみで可）を図６（ａ），図６（ｂ）に示す路車ア
ンテナ５から送信して車群Ａの位置を管制装置Ｋに送信
している。
【００２４】一方、上記車群Ａに対して接近している車
群Ｂでは管制装置Ｋから通信装置を介しての指示で、送
信側、受信側が拡散符号列ＢＦ、復調符号列ＢＦを選択
する指示がなされるため、車群Ｂにおける車々間通信と
車群Ａにおける車々間通信が混信することはない。これ
によって、異なる車群を識別することができる。次に、
図７により直接拡散方式によるデータ転送を説明する
と、送信データＤ０は拡散符号（列）Ｄ１により変調さ
れて拡散された送信データＤ２となり、送信データＤ２
を復調符号（列）Ｄ３を用いて（拡散符号列の反転デー
タ）復調すると送信データＤ０と同じ受信データＤ４を
得ることができる。
群Ｂでは管制装置Ｋから通信装置を介しての指示で、送
信側、受信側が拡散符号列ＢＦ、復調符号列ＢＦを選択
する指示がなされるため、車群Ｂにおける車々間通信と
車群Ａにおける車々間通信が混信することはない。これ
によって、異なる車群を識別することができる。次に、
図７により直接拡散方式によるデータ転送を説明する
と、送信データＤ０は拡散符号（列）Ｄ１により変調さ
れて拡散された送信データＤ２となり、送信データＤ２
を復調符号（列）Ｄ３を用いて（拡散符号列の反転デー
タ）復調すると送信データＤ０と同じ受信データＤ４を
得ることができる。
【００２５】次に、第３実施形態は車々間通信を行う場
合の通信データに車両ＩＤを設定し、かつ通信タイミン
グと通信割り込みに、車群を識別できる手法を用いたも
のである。使用される通信データフォーマットについて
は図４に示したものと同様である。
合の通信データに車両ＩＤを設定し、かつ通信タイミン
グと通信割り込みに、車群を識別できる手法を用いたも
のである。使用される通信データフォーマットについて
は図４に示したものと同様である。
【００２６】この通信データに車両ＩＤを設定した車々
間通信の割り込み処理は図８、図９に示すフローチャー
トによって行われる。図８のフローチャートよって行わ
れる割り込み処理では、まずステップＳ１において受信
バッファＮｏ１にデータがあるか否かを判別する。ステ
ップＳ１において受信バッファＮｏ１にデータがあると
判別された場合はステップＳ２に進み、ここで受信バッ
ファＮｏ１のデータを受信バッファＮｏ２に移動し、ス
テップＳ３において受信データを受信バッファＮｏ１に
ストアして制御を終了する。ステップＳ１において受信
バッファＮｏ１にデータがないと判別された場合はステ
ップＳ４に進み受信データを受信バッファＮｏ１にスト
アして制御を終了する。
間通信の割り込み処理は図８、図９に示すフローチャー
トによって行われる。図８のフローチャートよって行わ
れる割り込み処理では、まずステップＳ１において受信
バッファＮｏ１にデータがあるか否かを判別する。ステ
ップＳ１において受信バッファＮｏ１にデータがあると
判別された場合はステップＳ２に進み、ここで受信バッ
ファＮｏ１のデータを受信バッファＮｏ２に移動し、ス
テップＳ３において受信データを受信バッファＮｏ１に
ストアして制御を終了する。ステップＳ１において受信
バッファＮｏ１にデータがないと判別された場合はステ
ップＳ４に進み受信データを受信バッファＮｏ１にスト
アして制御を終了する。
【００２７】具体的な通信データ処理は図９のフローチ
ャートによって行われる。ステップＳ２０において受信
バッファＮｏ１にデータがあるか否かを判別する。ステ
ップＳ２０において受信バッファＮｏ１にデータがない
と判別された場合は、ステップＳ２９に進む。ステップ
Ｓ２０において受信バッファＮｏ１にデータがあると判
別された場合はステップＳ２１に進み、ここで車群識別
ＩＤは自車群と同一か否かを判別する。ステップＳ２１
において車群識別ＩＤは自車群とは同一ではないと判別
された場合はステップＳ２２に進み、ここで受信バッフ
ァ２にデータがあるか否かを判別する。ステップＳ２２
において受信バッファＮｏ２にデータがないと判別され
た場合はステップＳ２９に進む。ステップＳ２２におい
て受信バッファＮｏ２にデータがあると判別された場合
はステップＳ２３に進む。
ャートによって行われる。ステップＳ２０において受信
バッファＮｏ１にデータがあるか否かを判別する。ステ
ップＳ２０において受信バッファＮｏ１にデータがない
と判別された場合は、ステップＳ２９に進む。ステップ
Ｓ２０において受信バッファＮｏ１にデータがあると判
別された場合はステップＳ２１に進み、ここで車群識別
ＩＤは自車群と同一か否かを判別する。ステップＳ２１
において車群識別ＩＤは自車群とは同一ではないと判別
された場合はステップＳ２２に進み、ここで受信バッフ
ァ２にデータがあるか否かを判別する。ステップＳ２２
において受信バッファＮｏ２にデータがないと判別され
た場合はステップＳ２９に進む。ステップＳ２２におい
て受信バッファＮｏ２にデータがあると判別された場合
はステップＳ２３に進む。
【００２８】ステップＳ２３では車群識別ＩＤは自車群
と同一か否かを判別する。ステップＳ２３において車群
識別ＩＤが自車群と同一であると判別された場合は、ス
テップＳ２４に進みここで受信バッファＮｏ２のデータ
を採用しステップＳ２６に進む。ステップＳ２３におい
て車群識別ＩＤは自車群と同一ではないと判別された場
合はステップＳ２９に進む。
と同一か否かを判別する。ステップＳ２３において車群
識別ＩＤが自車群と同一であると判別された場合は、ス
テップＳ２４に進みここで受信バッファＮｏ２のデータ
を採用しステップＳ２６に進む。ステップＳ２３におい
て車群識別ＩＤは自車群と同一ではないと判別された場
合はステップＳ２９に進む。
【００２９】上記ステップＳ２１において 車群識別Ｉ
Ｄが自車群と同一であると判別された場合はステップＳ
２５に進み受信バッファＮｏ１のデータを採用しステッ
プＳ２６に進む。ステップＳ２６においては次回の送信
は自車の順番か否かを判別する。ステップＳ２６におい
て次回が送信番ではないと判別された場合はステップＳ
２９に進む。また、ステップＳ２６において次回の送信
番が自車であると判別された場合は、ステップＳ２７に
おいて送信データを取り揃え、ステップＳ２８において
送信データを送信し、ステップＳ２９で受信バッファＮ
ｏ１と受信バッファＮｏ２のデータをクリアして制御を
終了する。
Ｄが自車群と同一であると判別された場合はステップＳ
２５に進み受信バッファＮｏ１のデータを採用しステッ
プＳ２６に進む。ステップＳ２６においては次回の送信
は自車の順番か否かを判別する。ステップＳ２６におい
て次回が送信番ではないと判別された場合はステップＳ
２９に進む。また、ステップＳ２６において次回の送信
番が自車であると判別された場合は、ステップＳ２７に
おいて送信データを取り揃え、ステップＳ２８において
送信データを送信し、ステップＳ２９で受信バッファＮ
ｏ１と受信バッファＮｏ２のデータをクリアして制御を
終了する。
【００３０】このように受信したデータを２つのバッフ
ァメモリに仮保管し、１０ｍｓｅｃ等の一定時間毎に処
理して読み出し、各バッファメモリ中の通信データを解
析してどちらの車群データかを判別・処理している。
尚、１０ｍｓｅｃ以内に２つの受信データを確実に受信
できることが前提となっているが、ボーレート等の問題
で２つの信号を受信できない場合には、定時間処理の間
隔を例えば２０ｍｓｅｃ等に広げることで対処できる。
ァメモリに仮保管し、１０ｍｓｅｃ等の一定時間毎に処
理して読み出し、各バッファメモリ中の通信データを解
析してどちらの車群データかを判別・処理している。
尚、１０ｍｓｅｃ以内に２つの受信データを確実に受信
できることが前提となっているが、ボーレート等の問題
で２つの信号を受信できない場合には、定時間処理の間
隔を例えば２０ｍｓｅｃ等に広げることで対処できる。
【００３１】次に、通信のタイミングは図１０、図１１
のタイミングチャートにより行われる。図１０のタイミ
ングチャートは車群が１つ、図１１のタイミングチャー
トは車群が２つの場合を示している。尚、車両を示す符
号の後に車群別に「Ａ」、「Ｂ」を付して説明する。ま
た、図１０、図１１では図示都合上車両自体には先導車
は「親」、後続車は「子」の文字を付し、さらに順に符
号を付して説明する。図１０は横軸に時間を取り定時間
処理の間隔を１０ｍｓｅｃとしたものである。前記図２
において説明したように送信権が先導車１０１Ａ、後続
車１０２Ａ、先導車１０１Ａ、後続車１０３Ａの順とな
っており、その送信が各定処理時間内に行われているこ
とが示されている。
のタイミングチャートにより行われる。図１０のタイミ
ングチャートは車群が１つ、図１１のタイミングチャー
トは車群が２つの場合を示している。尚、車両を示す符
号の後に車群別に「Ａ」、「Ｂ」を付して説明する。ま
た、図１０、図１１では図示都合上車両自体には先導車
は「親」、後続車は「子」の文字を付し、さらに順に符
号を付して説明する。図１０は横軸に時間を取り定時間
処理の間隔を１０ｍｓｅｃとしたものである。前記図２
において説明したように送信権が先導車１０１Ａ、後続
車１０２Ａ、先導車１０１Ａ、後続車１０３Ａの順とな
っており、その送信が各定処理時間内に行われているこ
とが示されている。
【００３２】図１１は、第１の隊列Ａに第２の隊列Ｂが
加わった場合（併走あるいは接近した状態）を示してい
る。２つの隊列が接近すると送信権のある車両の送信デ
ータは他の隊列の車両にも取り込まれる。このデータは
前述したように一旦取り込まれてから車群ＩＤを識別す
ることにより、自車の属する隊列のものかどうかが判別
される。ところが、２つの隊列が接近した場合に前述し
たように定処理時間が１０ｍｓｅｃとなっているため、
この定処理時間内に双方の隊列の送信データを受信する
ことが必要となる。
加わった場合（併走あるいは接近した状態）を示してい
る。２つの隊列が接近すると送信権のある車両の送信デ
ータは他の隊列の車両にも取り込まれる。このデータは
前述したように一旦取り込まれてから車群ＩＤを識別す
ることにより、自車の属する隊列のものかどうかが判別
される。ところが、２つの隊列が接近した場合に前述し
たように定処理時間が１０ｍｓｅｃとなっているため、
この定処理時間内に双方の隊列の送信データを受信する
ことが必要となる。
【００３３】そこで、図１１に示すような送信タイミン
グに設定されている。つまり、第１の隊列Ａ（第２の隊
列も同様）の処理においては、図１０と比較すると定処
理時間内の送信後に受信モードが設けられている点で相
違している。これは２つの隊列の送信データを受信しな
ければならない関係で、受信タイミングを増加しなけれ
ばならないからである。また、第２の隊列Ｂの処理にお
いては、第１の隊列Ａにおいて送信がなされる定処理時
間内にこの第１の隊列Ａの送信タイミングと干渉しない
ように第２の隊列Ｂに送信タイミングが設定されてい
る。
グに設定されている。つまり、第１の隊列Ａ（第２の隊
列も同様）の処理においては、図１０と比較すると定処
理時間内の送信後に受信モードが設けられている点で相
違している。これは２つの隊列の送信データを受信しな
ければならない関係で、受信タイミングを増加しなけれ
ばならないからである。また、第２の隊列Ｂの処理にお
いては、第１の隊列Ａにおいて送信がなされる定処理時
間内にこの第１の隊列Ａの送信タイミングと干渉しない
ように第２の隊列Ｂに送信タイミングが設定されてい
る。
【００３４】したがって、図１１の実線で示すように、
１番目の定処理時間に送信された、例えば第１の隊列Ａ
の先導車１０１Ａからの送信データは、第１の隊列Ａの
後続車１０２Ａ、１０３Ａに実線で示すように受信され
ると共に破線で示すように第２の隊列Ｂの全車両１０１
Ｂ、１０２Ｂ、１０３Ｃにも受信される。また、第１の
隊列Ａが送信した定処理時間内にはタイミングをずらし
て第２の隊列Ｂの後続車１０２Ｂからの送信が行われ、
この送信データも第１の隊列Ａの全車両と第２の隊列Ｂ
の先導車１０１Ｂと後続車１０３Ｂに受信されるのであ
る。このように、２つの隊列の通信タイミングをずら
し、受信タイミングを増加することにより２つの隊列の
車々間通信を維持したまま、２つの隊列を識別するので
ある。
１番目の定処理時間に送信された、例えば第１の隊列Ａ
の先導車１０１Ａからの送信データは、第１の隊列Ａの
後続車１０２Ａ、１０３Ａに実線で示すように受信され
ると共に破線で示すように第２の隊列Ｂの全車両１０１
Ｂ、１０２Ｂ、１０３Ｃにも受信される。また、第１の
隊列Ａが送信した定処理時間内にはタイミングをずらし
て第２の隊列Ｂの後続車１０２Ｂからの送信が行われ、
この送信データも第１の隊列Ａの全車両と第２の隊列Ｂ
の先導車１０１Ｂと後続車１０３Ｂに受信されるのであ
る。このように、２つの隊列の通信タイミングをずら
し、受信タイミングを増加することにより２つの隊列の
車々間通信を維持したまま、２つの隊列を識別するので
ある。
【００３５】ところで、図３に示したように、隊列走行
をしている第１の車群Ａが道路を直進しその先にあるポ
ートａに向かっているときに、この第１の車群Ａよりも
高速で走行している第２の車群Ｂが第１の車群Ａに追い
つき接近して併走し、第２の車群Ｂの後続車１０２Ｂの
発したレーダ波が第１の車群Ａの先導車１０１Ａのリフ
レクタに反射して、第２の車群Ｂの後続車１０２Ｂが第
１の車群Ａの先導車１０１Ａを自分の隊列の先導車１０
１Ｂと誤認識する虞がある。
をしている第１の車群Ａが道路を直進しその先にあるポ
ートａに向かっているときに、この第１の車群Ａよりも
高速で走行している第２の車群Ｂが第１の車群Ａに追い
つき接近して併走し、第２の車群Ｂの後続車１０２Ｂの
発したレーダ波が第１の車群Ａの先導車１０１Ａのリフ
レクタに反射して、第２の車群Ｂの後続車１０２Ｂが第
１の車群Ａの先導車１０１Ａを自分の隊列の先導車１０
１Ｂと誤認識する虞がある。
【００３６】そこで、第４の実施形態としてレーザレー
ダ２とリフレクタ３（レーダ装置）による先行車の誤認
識を防止するために、以下に示すようなレーダ装置を用
いることができる。尚、このレーダ装置を用いた車群識
別装置のみを使用して隊列走行を行うことも可能である
が、このレーダ装置を前述した車々間通信装置と併用し
て使用することもできる。
ダ２とリフレクタ３（レーダ装置）による先行車の誤認
識を防止するために、以下に示すようなレーダ装置を用
いることができる。尚、このレーダ装置を用いた車群識
別装置のみを使用して隊列走行を行うことも可能である
が、このレーダ装置を前述した車々間通信装置と併用し
て使用することもできる。
【００３７】図１２はレーダ装置による前走車位置算出
の状況を示し、図１３は変調を切り替える（パルスパタ
ーンＡＰとパルスパターンＢＰ）ことができるレーダ装
置の構成を示すものである。図１２に示すようにレーダ
装置は車両先端に設置されたレーザレーダ２から短いパ
ルス状のレーザ光を送信し、先行車後端のリフレクタ３
で反射して帰ってくる反射光を計測して、車間距離Ｌと
車方向のズレθを計測する。尚、測距原理は、レーダ発
信部が回転して所定回転角度毎に所定パターンで変調さ
れたパルスを発信する。
の状況を示し、図１３は変調を切り替える（パルスパタ
ーンＡＰとパルスパターンＢＰ）ことができるレーダ装
置の構成を示すものである。図１２に示すようにレーダ
装置は車両先端に設置されたレーザレーダ２から短いパ
ルス状のレーザ光を送信し、先行車後端のリフレクタ３
で反射して帰ってくる反射光を計測して、車間距離Ｌと
車方向のズレθを計測する。尚、測距原理は、レーダ発
信部が回転して所定回転角度毎に所定パターンで変調さ
れたパルスを発信する。
【００３８】図１３（ａ）に示すようにパルスパターン
ＡＰでは発信スキャン１度毎に１パルス、図１３（ｂ）
に示すようにパルスパターンＢＰでは発信スキャン１度
毎に２パルス出力する構成を採用している。図１３
（ａ）において、例えばθ＝２１度の送信信号に対し少
し遅れたタイミングで受信信号があった場合は、先行車
は方位２１度の所に位置しており、応答時間ｔから求め
た距離Ｌの場所に位置していることが算出される。図１
３（ｂ）では２つのパルスが送受信され、上記図１３
（ａ）と同様に先行車の方位と距離が求められる。
ＡＰでは発信スキャン１度毎に１パルス、図１３（ｂ）
に示すようにパルスパターンＢＰでは発信スキャン１度
毎に２パルス出力する構成を採用している。図１３
（ａ）において、例えばθ＝２１度の送信信号に対し少
し遅れたタイミングで受信信号があった場合は、先行車
は方位２１度の所に位置しており、応答時間ｔから求め
た距離Ｌの場所に位置していることが算出される。図１
３（ｂ）では２つのパルスが送受信され、上記図１３
（ａ）と同様に先行車の方位と距離が求められる。
【００３９】次に、これらの２つのパルスパターンを切
り換え可能なレーダ装置の構成を図１４のブロック図に
よって説明する。図１４（ａ）は発信側を、図１４
（ｂ）は受信側を示している。図１４（ａ）において、
路車アンテナ５から通信装置を介して管制装置Ｋからの
指示が変調パターン切り換え回路１４に入力され、例え
ば変調パターンＡＰが選択され、レーザ発信光源からの
信号が変調パターンＡＰで変調装置１５により変調され
て出力される。一方、図１４（ｂ）において、路車アン
テナ５を通じ通信装置を介して管制装置Ｋからの指示が
復調パターン切り換え回路１６に入力され、例えば復調
パターンＡＰが選択され、レーザ受信装置からの信号が
復調されて車群識別データとなる。このとき回転位置検
出装置１８からの検出信号に基づいて方位データθを算
出し、レーザ受信装置からの信号に基づき遅延時間検出
装置１９から距離データＬを算出する。ここで、図５
（ａ），図５（ｂ）と同様に、図１に示したＧＰＳ／Ｄ
ＧＰＳアンテナ６で検出した位置（先導車の位置のみで
可）を図１４（ａ），図１４（ｂ）に示す路車アンテナ
５から送信して車群Ａの位置を管制装置Ｋに送信してい
る。
り換え可能なレーダ装置の構成を図１４のブロック図に
よって説明する。図１４（ａ）は発信側を、図１４
（ｂ）は受信側を示している。図１４（ａ）において、
路車アンテナ５から通信装置を介して管制装置Ｋからの
指示が変調パターン切り換え回路１４に入力され、例え
ば変調パターンＡＰが選択され、レーザ発信光源からの
信号が変調パターンＡＰで変調装置１５により変調され
て出力される。一方、図１４（ｂ）において、路車アン
テナ５を通じ通信装置を介して管制装置Ｋからの指示が
復調パターン切り換え回路１６に入力され、例えば復調
パターンＡＰが選択され、レーザ受信装置からの信号が
復調されて車群識別データとなる。このとき回転位置検
出装置１８からの検出信号に基づいて方位データθを算
出し、レーザ受信装置からの信号に基づき遅延時間検出
装置１９から距離データＬを算出する。ここで、図５
（ａ），図５（ｂ）と同様に、図１に示したＧＰＳ／Ｄ
ＧＰＳアンテナ６で検出した位置（先導車の位置のみで
可）を図１４（ａ），図１４（ｂ）に示す路車アンテナ
５から送信して車群Ａの位置を管制装置Ｋに送信してい
る。
【００４０】したがって、例えば、上記車群Ａはパルス
パターンＡＰをデフォルトで採用し、例えば車群Ｂが併
走した場合は、車群Ａの車両から発進したレーダ信号
（パルスパターンＡＰ）の反射波を車群Ｂの車両が受信
しないように、車群ＢはパルスパターンＢＰを採用する
ことで、互いに先行車を誤認するようなことはなくな
る。尚、互いにパルスパターンが異なれば、どちらのパ
ルスパターンを採用するかは自由に選択することができ
る。
パターンＡＰをデフォルトで採用し、例えば車群Ｂが併
走した場合は、車群Ａの車両から発進したレーダ信号
（パルスパターンＡＰ）の反射波を車群Ｂの車両が受信
しないように、車群ＢはパルスパターンＢＰを採用する
ことで、互いに先行車を誤認するようなことはなくな
る。尚、互いにパルスパターンが異なれば、どちらのパ
ルスパターンを採用するかは自由に選択することができ
る。
【００４１】次に、上述した管制装置Ｋによる方式の切
り換え処理は図１５のフローチャートに基づいて行われ
る。ここで、管制装置Ｋによる方式の切り換え処理と
は、例えば第１実施形態においては図５に示す高周波回
路の切り換え、第２実施形態においては図６に示す拡散
符号列の切り換え、第４実施形態においては図１４に示
す変調パターンの切り換えを意味する。尚、第３実施形
態では管制装置Ｋで切り換える要素はない。また、この
切り換え操作は、以下に説明するような管制装置Ｋによ
る識別の必要が生じたときに切り換える方式を採用する
ことにより、隊列走行開始時においては各隊列とも同一
の設定にしておき、隊列同士が接近して混信の虞が出た
ときに隊列同士で識別機能を発揮させることができる。
り換え処理は図１５のフローチャートに基づいて行われ
る。ここで、管制装置Ｋによる方式の切り換え処理と
は、例えば第１実施形態においては図５に示す高周波回
路の切り換え、第２実施形態においては図６に示す拡散
符号列の切り換え、第４実施形態においては図１４に示
す変調パターンの切り換えを意味する。尚、第３実施形
態では管制装置Ｋで切り換える要素はない。また、この
切り換え操作は、以下に説明するような管制装置Ｋによ
る識別の必要が生じたときに切り換える方式を採用する
ことにより、隊列走行開始時においては各隊列とも同一
の設定にしておき、隊列同士が接近して混信の虞が出た
ときに隊列同士で識別機能を発揮させることができる。
【００４２】まず、図１５のステップＳ４０において走
行中の車群があるか否かを判別する。走行中の車群がな
いと判別された場合はステップＳ４７において隊列形成
する車群にデフォルトパターンの設定を指示して制御を
終了する。ステップＳ４０において走行中の車群がある
と判別された場合はステップＳ４１において全ての車群
先導車の車両位置を入手してステップＳ４２に進み、ス
テップＳ４２において先導車同士の距離を算出する。そ
して、次にステップＳ４３に進み、ここで一定距離以下
の車群があるか否かを判別する。ここで、上記各車両は
慣性航法またはＧＰＳ装置により、またはこれらの融合
情報から自車の位置情報を算出する機構を備え、その情
報は路車アンテナ５から送信される。管制装置Ｋは上記
自車位置情報から先導車同士の距離を算出して車群同士
が接近しているか否かを判別するのである。尚、上記デ
フォルトパターンは、例えば第１実施形態においては図
５のＳＡ帯の高周波回路９を用いたパターン、第２実施
形態においては図６の拡散符号列ＡＦを用いたパター
ン、第４実施形態においては図１３（ａ）に示す変調パ
ターンＡＰを用いた場合とすることが可能である。
行中の車群があるか否かを判別する。走行中の車群がな
いと判別された場合はステップＳ４７において隊列形成
する車群にデフォルトパターンの設定を指示して制御を
終了する。ステップＳ４０において走行中の車群がある
と判別された場合はステップＳ４１において全ての車群
先導車の車両位置を入手してステップＳ４２に進み、ス
テップＳ４２において先導車同士の距離を算出する。そ
して、次にステップＳ４３に進み、ここで一定距離以下
の車群があるか否かを判別する。ここで、上記各車両は
慣性航法またはＧＰＳ装置により、またはこれらの融合
情報から自車の位置情報を算出する機構を備え、その情
報は路車アンテナ５から送信される。管制装置Ｋは上記
自車位置情報から先導車同士の距離を算出して車群同士
が接近しているか否かを判別するのである。尚、上記デ
フォルトパターンは、例えば第１実施形態においては図
５のＳＡ帯の高周波回路９を用いたパターン、第２実施
形態においては図６の拡散符号列ＡＦを用いたパター
ン、第４実施形態においては図１３（ａ）に示す変調パ
ターンＡＰを用いた場合とすることが可能である。
【００４３】ステップＳ４３において一定距離以下の車
群（接近している車群）があると判別された場合は、ス
テップＳ４６において後から出発した車群の車両に対し
てパターンの変更指示をして制御を終了する。ステップ
Ｓ４３において一定距離以下の車群（接近している車
群）はないと判別された場合は、ステップＳ４４に進み
パターン変更した車群があるか否かを判別し、ステップ
Ｓ４４においてパターン変更した車群がないと判別され
た場合は制御を終了する。ステップＳ４４においてパタ
ーン変更した車群があると判別された場合は、ステップ
Ｓ４５に進みデフォルトパターンに復帰するように指示
がなされ制御を終了する。
群（接近している車群）があると判別された場合は、ス
テップＳ４６において後から出発した車群の車両に対し
てパターンの変更指示をして制御を終了する。ステップ
Ｓ４３において一定距離以下の車群（接近している車
群）はないと判別された場合は、ステップＳ４４に進み
パターン変更した車群があるか否かを判別し、ステップ
Ｓ４４においてパターン変更した車群がないと判別され
た場合は制御を終了する。ステップＳ４４においてパタ
ーン変更した車群があると判別された場合は、ステップ
Ｓ４５に進みデフォルトパターンに復帰するように指示
がなされ制御を終了する。
【００４４】したがって、上記各実施形態によれば、各
車群において使用される車々間通信の周波数が互いに異
なるように変更し、あるいはスペクトラム拡散の手法を
用いて拡散符号列を車群固有の値として使用し、あるい
は送信データの送信タイミングと通信割り込み処理によ
り車群を識別し、あるいは各車群において使用されるレ
ーダ装置のレーダ波のステップパターンを車群毎に変更
することにより、例えば２つの車群間で車々間通信が混
信して混乱が起きたり、他の車群の車両が発したレーダ
波を誤って受信してしまうような可能性をなくすことが
できる。また、このように各車群を区別するのは管制装
置の指示により車群が混信する程度に接近した場合に限
られているため、例えば、隊列走行を出発当初に各隊列
毎を識別できるように周波数を割り当てるようにした場
合に比較して制御が簡素化するメリットがある。
車群において使用される車々間通信の周波数が互いに異
なるように変更し、あるいはスペクトラム拡散の手法を
用いて拡散符号列を車群固有の値として使用し、あるい
は送信データの送信タイミングと通信割り込み処理によ
り車群を識別し、あるいは各車群において使用されるレ
ーダ装置のレーダ波のステップパターンを車群毎に変更
することにより、例えば２つの車群間で車々間通信が混
信して混乱が起きたり、他の車群の車両が発したレーダ
波を誤って受信してしまうような可能性をなくすことが
できる。また、このように各車群を区別するのは管制装
置の指示により車群が混信する程度に接近した場合に限
られているため、例えば、隊列走行を出発当初に各隊列
毎を識別できるように周波数を割り当てるようにした場
合に比較して制御が簡素化するメリットがある。
【００４５】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、各隊列が接近した場合に、各隊列間で識別
ができるようにする場合について説明したが、第１実施
形態の周波数を切り換える方式と第２実施形態の拡散符
号列を用いる方式においては隊列走行出発時に各隊列毎
に識別ができるようにすることも可能である。また、第
４実施形態のレーザレーダにおけるパルスパターンの切
り換えにおいても隊列走行出発時に各隊列毎に識別でき
るようにしてもよい。そして、第１実施形態、第２実施
形態、第４実施形態は管制装置Ｋによる指示で切り換え
が行われる場合について説明したが、各車両に搭載した
入出力端末装置により隊列走行出発時や走行中に手動で
切り換えを行うようにしてもよい。
のではなく、各隊列が接近した場合に、各隊列間で識別
ができるようにする場合について説明したが、第１実施
形態の周波数を切り換える方式と第２実施形態の拡散符
号列を用いる方式においては隊列走行出発時に各隊列毎
に識別ができるようにすることも可能である。また、第
４実施形態のレーザレーダにおけるパルスパターンの切
り換えにおいても隊列走行出発時に各隊列毎に識別でき
るようにしてもよい。そして、第１実施形態、第２実施
形態、第４実施形態は管制装置Ｋによる指示で切り換え
が行われる場合について説明したが、各車両に搭載した
入出力端末装置により隊列走行出発時や走行中に手動で
切り換えを行うようにしてもよい。
【００４６】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、車群が接近した場合に他の車群の
車両との間でのレーダ装置からのデータの混信がなくな
り、他の隊列に影響を受けることなく隊列走行を行うこ
とができる効果がある。請求項２に記載した発明によれ
ば、各車群が接近した場合であっても車々間通信が混信
することはなく自車群の車両以外の車々間通信データを
受信することなく走行できる効果がある。請求項３に記
載した発明によれば、各車群が接近した場合であっても
車々間通信が混信することはなく、レーダ装置によるレ
ーダ波についても自車群の先行車以外のレーダ波を受信
することなく走行できる効果がある。請求項４に記載し
た発明によれば、接近判別手段により各車群が混信する
程度に接近したと判別された場合にのみ、車群識別手段
を介して接近する車群同士を識別するため制御を簡素化
できる効果がある。
載した発明によれば、車群が接近した場合に他の車群の
車両との間でのレーダ装置からのデータの混信がなくな
り、他の隊列に影響を受けることなく隊列走行を行うこ
とができる効果がある。請求項２に記載した発明によれ
ば、各車群が接近した場合であっても車々間通信が混信
することはなく自車群の車両以外の車々間通信データを
受信することなく走行できる効果がある。請求項３に記
載した発明によれば、各車群が接近した場合であっても
車々間通信が混信することはなく、レーダ装置によるレ
ーダ波についても自車群の先行車以外のレーダ波を受信
することなく走行できる効果がある。請求項４に記載し
た発明によれば、接近判別手段により各車群が混信する
程度に接近したと判別された場合にのみ、車群識別手段
を介して接近する車群同士を識別するため制御を簡素化
できる効果がある。
【図１】 この発明の実施形態の電動車両の構成図であ
る。
る。
【図２】 隊列走行中の通信状態を示す説明図である。
【図３】 隊列走行状態を示す説明図である。
【図４】 通信データフォーマット例を示す図である。
【図５】 第１実施形態の多チャンネル通信を使用した
車々間通信のブロック図を示し、（ａ）は送信側、
（ｂ）は受信側を示す。
車々間通信のブロック図を示し、（ａ）は送信側、
（ｂ）は受信側を示す。
【図６】 第２実施形態のスペクトラム拡散を使用した
車々間通信のブロック図を示し、（ａ）は送信側、
（ｂ）は受信側を示す。
車々間通信のブロック図を示し、（ａ）は送信側、
（ｂ）は受信側を示す。
【図７】 第２実施形態の一例のスペクトラム拡散の直
接拡散方式を示すタイムチャート図である。
接拡散方式を示すタイムチャート図である。
【図８】 第３実施形態の通信手順を示すフローチャー
ト図である。
ト図である。
【図９】 第３実施形態の通信データの処理を示すフロ
ーチャート図である。
ーチャート図である。
【図１０】 隊列車群が１つの場合の車々間通信のタイ
ミングチャート図である。
ミングチャート図である。
【図１１】 第３実施形態の隊列車群が２つの場合の車
々間通信のタイミングチャート図である。
々間通信のタイミングチャート図である。
【図１２】 第４実施形態のレーダ装置による先行車位
置算出を示す説明図である。
置算出を示す説明図である。
【図１３】 第４実施形態のレーダ装置の送信信号の変
調パターンを示すタイムチャート図であり、（ａ）はス
テップパターンＡＰ、（ｂ）はステップパターンＢＰを
示す。
調パターンを示すタイムチャート図であり、（ａ）はス
テップパターンＡＰ、（ｂ）はステップパターンＢＰを
示す。
【図１４】 第４実施形態の変調を切り換えられるレー
ダ装置の構成を示すブロック図であり、（ａ）は発信
側、（ｂ）は受信側を示す。
ダ装置の構成を示すブロック図であり、（ａ）は発信
側、（ｂ）は受信側を示す。
【図１５】 前記各実施例に共通する管制装置の切り換
え処理を示すフローチャート図である。
え処理を示すフローチャート図である。
２ レーザレーダ（レーダ装置） ３ リフレクタ（レーダ装置） １０１，１０１Ａ，１０１Ｂ 先導車 １０２，１０２Ａ，１０２Ｂ，１０３，１０３Ａ，１０
３Ｂ 後続車 Ａ 第１の車群（車群） Ｂ 第２の車群（車群） Ｋ 管制装置 Ｓ４３ 接近判別手段
３Ｂ 後続車 Ａ 第１の車群（車群） Ｂ 第２の車群（車群） Ｋ 管制装置 Ｓ４３ 接近判別手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ
Claims (4)
- 【請求項１】 運転者により手動運転される先導車と該
先導車に自動追従走行する複数の後続車とが、隣接する
車両との車間距離と方位をレーダ装置で維持して隊列走
行を行う場合に、先導車と後続車とからなる隊列を１つ
の車群として構成し、各車群に他の車群との区別をする
ための車群識別手段が設けられ、この車群識別手段によ
り他の車群と混信せず隊列走行を行うことを特徴とする
隊列走行制御装置。 - 【請求項２】 運転者により手動運転される先導車と該
先導車に自動追従走行する複数の後続車とが車々間通信
で通信しながら先導車に追従して隊列走行を行う場合
に、先導車と後続車とからなる隊列を１つの車群として
構成し、各車群に他の車群との区別をするための車群識
別手段が設けられ、この車群識別手段により他の車群と
混信せず隊列走行を行うことを特徴とする隊列走行制御
装置。 - 【請求項３】 運転者により手動運転される先導車と該
先導車に自動追従走行する複数の後続車とが車々間通信
で通信しながら先導車に追従し、隣接する車両との車間
距離と方位をレーダ装置で維持して隊列走行を行う場合
に、先導車と後続車とからなる隊列を１つの車群として
構成し、各車群に他の車群との区別をするための車群識
別手段が設けられ、この車群識別手段により他の車群と
混信せず隊列走行を行うことを特徴とする隊列走行制御
装置。 - 【請求項４】 少なくとも走行している車群の位置を検
出する管制装置を設け、該管制装置は車群内で行われて
いる車々間あるいはレーダ装置による通信が異なる車群
同士で混信する程度に接近したか否かを判別する接近判
別手段を備え、前記接近判別手段により各車群が混信す
る程度に接近したと判別された場合は、車群識別手段を
介し接近する車群同士を識別して隊列走行を行うことを
特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の隊
列走行制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11127786A JP2000322696A (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 隊列走行制御装置 |
| US09/565,809 US6397149B1 (en) | 1999-05-07 | 2000-05-05 | Processional travel control apparatus |
| DE10022357A DE10022357A1 (de) | 1999-05-07 | 2000-05-08 | Kolonnenfahr-Steuervorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11127786A JP2000322696A (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 隊列走行制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000322696A true JP2000322696A (ja) | 2000-11-24 |
Family
ID=14968656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11127786A Withdrawn JP2000322696A (ja) | 1999-05-07 | 1999-05-07 | 隊列走行制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6397149B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000322696A (ja) |
| DE (1) | DE10022357A1 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004094780A (ja) * | 2002-09-03 | 2004-03-25 | Denso Corp | 隊列走行システム |
| JP2007151107A (ja) * | 2005-11-07 | 2007-06-14 | Denso Corp | 車車間通信システムおよび車車間通信装置 |
| JP2010033583A (ja) * | 2003-07-09 | 2010-02-12 | Akira Imai | 運行管理システム |
| KR101326889B1 (ko) * | 2011-11-07 | 2013-11-11 | 현대자동차주식회사 | 이동 기준국을 이용한 차량간 상대 위치 제어 방법 및 그 시스템 |
| JP2019220143A (ja) * | 2018-06-19 | 2019-12-26 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 移動ロボット |
| JP2020508447A (ja) * | 2017-02-17 | 2020-03-19 | エイアイ インコーポレイテッドＡＥＹＥ， Ｉｎｃ． | Ｌａｄａｒパルス干渉回避方法およびシステム |
| US11644844B2 (en) | 2018-06-19 | 2023-05-09 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Mobile robot |
| US11693099B2 (en) | 2016-02-18 | 2023-07-04 | Aeye, Inc. | Method and apparatus for an adaptive ladar receiver |
Families Citing this family (40)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1218537C (zh) * | 2000-10-13 | 2005-09-07 | 帕克斯格里德遥测系统公司 | 将来自车辆的车辆运行数据传递到远程监视接收者的方法 |
| DE10129740B4 (de) * | 2001-06-20 | 2005-08-04 | Daimlerchrysler Ag | Übertragungssystem für Interfahrzeug-Kommunikation |
| JP4021344B2 (ja) * | 2003-03-03 | 2007-12-12 | 富士重工業株式会社 | 車両用運転支援装置 |
| EP1745605A1 (en) * | 2004-05-04 | 2007-01-24 | Philips Intellectual Property & Standards GmbH | Communication system, method of communication between and among vehicles and vehicle comprising such a communication system |
| US7894982B2 (en) * | 2005-08-01 | 2011-02-22 | General Motors Llc | Method and system for linked vehicle navigation |
| EP2312796A3 (en) * | 2005-11-18 | 2011-07-20 | Hitachi Ltd. | Method and apparatus for vehicle-to-vehicle multi-hop broadcast communication |
| US7778213B2 (en) * | 2007-02-23 | 2010-08-17 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Method and system for selectively communicating with mobile platforms |
| DE102008034271B4 (de) * | 2008-07-22 | 2013-10-17 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Verfahren zur Steuerung der drahtlosen Kommunikation zwischen mobilen Teilnehmern und Teilnehmerfunkübertragungseinrichtung hierzu |
| CN102084403B (zh) * | 2009-01-28 | 2014-03-12 | 丰田自动车株式会社 | 车辆群控制方法及车辆群控制装置 |
| EP2444290A4 (en) * | 2009-06-19 | 2012-12-12 | Bosch Corp | BRAKE REGULATOR DEVICE FOR VEHICLE |
| WO2012040426A2 (en) * | 2010-09-22 | 2012-03-29 | Edward Fredkin | Traffic negotiation system |
| US8643505B2 (en) | 2011-06-01 | 2014-02-04 | Nissan North America, Inc. | Host vehicle with externally perceivable cruise control indicating device |
| US10254764B2 (en) | 2016-05-31 | 2019-04-09 | Peloton Technology, Inc. | Platoon controller state machine |
| US10520952B1 (en) | 2011-07-06 | 2019-12-31 | Peloton Technology, Inc. | Devices, systems, and methods for transmitting vehicle data |
| US9582006B2 (en) | 2011-07-06 | 2017-02-28 | Peloton Technology, Inc. | Systems and methods for semi-autonomous convoying of vehicles |
| US20170242443A1 (en) | 2015-11-02 | 2017-08-24 | Peloton Technology, Inc. | Gap measurement for vehicle convoying |
| US10474166B2 (en) | 2011-07-06 | 2019-11-12 | Peloton Technology, Inc. | System and method for implementing pre-cognition braking and/or avoiding or mitigation risks among platooning vehicles |
| US11334092B2 (en) | 2011-07-06 | 2022-05-17 | Peloton Technology, Inc. | Devices, systems, and methods for transmitting vehicle data |
| US10520581B2 (en) | 2011-07-06 | 2019-12-31 | Peloton Technology, Inc. | Sensor fusion for autonomous or partially autonomous vehicle control |
| WO2013152783A1 (de) | 2012-04-14 | 2013-10-17 | Audi Ag | Verfahren, system und fahrzeug zum durchführen einer gruppenfahrt |
| DE102012211391A1 (de) * | 2012-07-02 | 2014-01-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und System zur Informationsnutzung |
| US11294396B2 (en) | 2013-03-15 | 2022-04-05 | Peloton Technology, Inc. | System and method for implementing pre-cognition braking and/or avoiding or mitigation risks among platooning vehicles |
| JP5737316B2 (ja) * | 2013-04-17 | 2015-06-17 | 株式会社デンソー | 隊列走行システム |
| US9552735B2 (en) * | 2013-11-22 | 2017-01-24 | Ford Global Technologies, Llc | Autonomous vehicle identification |
| WO2016134770A1 (en) * | 2015-02-26 | 2016-09-01 | Volvo Truck Corporation | Method of controlling inter-vehicle gap(s) in a platoon |
| US9632507B1 (en) | 2016-01-29 | 2017-04-25 | Meritor Wabco Vehicle Control Systems | System and method for adjusting vehicle platoon distances based on predicted external perturbations |
| US10187767B2 (en) | 2016-07-01 | 2019-01-22 | Paxgrid Cdn Inc. | System for authenticating and authorizing access to and accounting for wireless access vehicular environment consumption by client devices |
| JP6690056B2 (ja) | 2016-08-22 | 2020-04-28 | ぺロトン テクノロジー インコーポレイテッド | 自動連続車両の制御システムアーキテクチャ |
| US10369998B2 (en) | 2016-08-22 | 2019-08-06 | Peloton Technology, Inc. | Dynamic gap control for automated driving |
| EP3316062B1 (en) * | 2016-10-31 | 2019-09-04 | Nxp B.V. | Platoon control |
| JP6690521B2 (ja) * | 2016-12-26 | 2020-04-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両特定装置 |
| TWI662800B (zh) | 2017-01-26 | 2019-06-11 | 日商東芝股份有限公司 | 雷達裝置及電波干擾之迴避方法 |
| SG11201804777TA (en) * | 2017-04-11 | 2018-11-29 | Chu Shu Tong | A train traffic situation display system |
| KR102463717B1 (ko) * | 2017-12-12 | 2022-11-07 | 현대자동차주식회사 | 군집 차량 제동력 제어 장치, 그를 포함한 시스템 및 그 방법 |
| US10899323B2 (en) | 2018-07-08 | 2021-01-26 | Peloton Technology, Inc. | Devices, systems, and methods for vehicle braking |
| US10909866B2 (en) * | 2018-07-20 | 2021-02-02 | Cybernet Systems Corp. | Autonomous transportation system and methods |
| EP3614355B1 (en) * | 2018-08-23 | 2025-04-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Apparatuses, methods and computer programs for vehicles of a platoon of vehicles |
| US10762791B2 (en) | 2018-10-29 | 2020-09-01 | Peloton Technology, Inc. | Systems and methods for managing communications between vehicles |
| US11427196B2 (en) | 2019-04-15 | 2022-08-30 | Peloton Technology, Inc. | Systems and methods for managing tractor-trailers |
| EP3748998A1 (en) * | 2019-06-07 | 2020-12-09 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Apparatuses, method and computer programs for a first vehicle and for a second vehicle |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5295551A (en) | 1986-03-06 | 1994-03-22 | Josef Sukonick | System for the cooperative driving of two or more vehicles |
| US5054109A (en) * | 1988-12-20 | 1991-10-01 | Ericsson Ge Mobile Communications Inc. | Trunked radio system having fleet queue alert |
| US5351919A (en) | 1993-03-29 | 1994-10-04 | Primetech Electroniques Inc. | Trainline communication link using radio frequency signal |
| DE69317266T2 (de) * | 1993-05-11 | 1998-06-25 | St Microelectronics Srl | Interaktives Verkehrsüberwachungsverfahren und -vorrichtung |
| US5493694A (en) * | 1993-11-08 | 1996-02-20 | Trimble Navigation Limited | Fast response system for a fleet of vehicles |
-
1999
- 1999-05-07 JP JP11127786A patent/JP2000322696A/ja not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-05-05 US US09/565,809 patent/US6397149B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-08 DE DE10022357A patent/DE10022357A1/de not_active Ceased
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004094780A (ja) * | 2002-09-03 | 2004-03-25 | Denso Corp | 隊列走行システム |
| JP2010033583A (ja) * | 2003-07-09 | 2010-02-12 | Akira Imai | 運行管理システム |
| JP2012208955A (ja) * | 2003-07-09 | 2012-10-25 | Akira Imai | 運行管理システム |
| JP2007151107A (ja) * | 2005-11-07 | 2007-06-14 | Denso Corp | 車車間通信システムおよび車車間通信装置 |
| KR101326889B1 (ko) * | 2011-11-07 | 2013-11-11 | 현대자동차주식회사 | 이동 기준국을 이용한 차량간 상대 위치 제어 방법 및 그 시스템 |
| US11693099B2 (en) | 2016-02-18 | 2023-07-04 | Aeye, Inc. | Method and apparatus for an adaptive ladar receiver |
| JP2020508447A (ja) * | 2017-02-17 | 2020-03-19 | エイアイ インコーポレイテッドＡＥＹＥ， Ｉｎｃ． | Ｌａｄａｒパルス干渉回避方法およびシステム |
| JP7206206B2 (ja) | 2017-02-17 | 2023-01-17 | エイアイ インコーポレイテッド | Ｌａｄａｒパルス干渉回避方法およびシステム |
| US11835658B2 (en) | 2017-02-17 | 2023-12-05 | Aeye, Inc. | Method and system for ladar pulse deconfliction |
| US12265182B2 (en) | 2017-02-17 | 2025-04-01 | Aeye, Inc. | Method and system for optical data communication via ladar |
| JP7190629B2 (ja) | 2018-06-19 | 2022-12-16 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 移動ロボット |
| US11644844B2 (en) | 2018-06-19 | 2023-05-09 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Mobile robot |
| JP2019220143A (ja) * | 2018-06-19 | 2019-12-26 | パナソニックＩｐマネジメント株式会社 | 移動ロボット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE10022357A1 (de) | 2001-01-18 |
| US6397149B1 (en) | 2002-05-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2000322696A (ja) | 隊列走行制御装置 | |
| CN113734168B (zh) | 一种车辆编队行驶方法 | |
| US20200026294A1 (en) | Method for controlling vehicle in autonomous driving system and apparatus thereof | |
| CN113140125B (zh) | 车路协同辅助驾驶方法及路侧设备 | |
| US9870003B2 (en) | Driverless vehicle | |
| US20190385450A1 (en) | Method and apparatus for providing virtual traffic light service in automated vehicle and highway systems | |
| US20200005642A1 (en) | Method and apparatus for moving a parked vehicle for an emergency vehicle in autonomous driving system | |
| US20080125972A1 (en) | Vehicle position determination system | |
| CN110871825A (zh) | 车辆行驶控制方法、装置及车辆 | |
| JP6883594B2 (ja) | 通信装置、通信システム、移動体、隊列走行システム、サーバ、通信方法、情報管理方法及びプログラム | |
| JP2002074577A (ja) | 車車間通信方式及びその装置 | |
| US11715273B2 (en) | Method for displaying AR navigation screen, and AR navigation system | |
| KR20240071496A (ko) | 자율 군집 주행 시스템 및 방법 | |
| JP3416679B2 (ja) | 車両間の通信方式 | |
| WO2020253851A1 (zh) | 基于磁感通信的车辆控制的装置和方法 | |
| CN112698305B (zh) | 激光雷达通信方法和激光雷达通信系统 | |
| JP2002077037A (ja) | 通信装置 | |
| JPH06180799A (ja) | 路車間情報通信方法 | |
| JP4714421B2 (ja) | 車両間無線通信システム | |
| JP4518653B2 (ja) | 通信方法および通信装置 | |
| JP3521227B2 (ja) | 電波式情報用レーンマーカ装置およびその制御方法 | |
| KR20210095296A (ko) | 자율주행 차량의 주행 방법 및 자율주행 차량 | |
| JP2020113228A (ja) | 通信装置、通信システム、移動体、隊列走行システム、サーバ、通信方法、情報管理方法及びプログラム | |
| US20240312346A1 (en) | Vehicle matching system and method of thereof | |
| KR20230134009A (ko) | 차량의 주행 제어 방법 및 장치 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051205 |
|
| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20061106 |