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JP2001316096A - 産業車両の油圧装置 - Google Patents

産業車両の油圧装置

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Publication number
JP2001316096A
JP2001316096A JP2001018840A JP2001018840A JP2001316096A JP 2001316096 A JP2001316096 A JP 2001316096A JP 2001018840 A JP2001018840 A JP 2001018840A JP 2001018840 A JP2001018840 A JP 2001018840A JP 2001316096 A JP2001316096 A JP 2001316096A
Authority
JP
Japan
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pump
hydraulic
lift
motor
steering
Prior art date
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Pending
Application number
JP2001018840A
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English (en)
Inventor
Seiji Nakajima
聖二 中島
Hisao Nagata
尚夫 永田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Industries Corp
Original Assignee
Toyota Industries Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Industries Corp filed Critical Toyota Industries Corp
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Priority to TW090104329A priority patent/TW553888B/zh
Priority to US09/795,063 priority patent/US6695567B2/en
Priority to DE10109351A priority patent/DE10109351B4/de
Publication of JP2001316096A publication Critical patent/JP2001316096A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 産業車両の油圧装置において、ポンプの数に
対するモータ数を減らし、しかも高い荷役性能が得られ
る安価な油圧装置を提供する。 【解決手段】 本油圧装置は、モータＭ２により駆動さ
れる荷役用サブポンプ１９とモータＭ１により駆動され
る荷役用メインポンプ１８とパワーステアリング用ポン
プ２０を備え、ポンプ１８とポンプ２０とがタンデムに
繋がっている２モータ３ポンプ方式を採用している。キ
ーＯＮ操作でモータＭ１は常に起動しモータＭ２は高出
力が必要な時のみ起動する。運転始動時にはポンプ２０
からの吐出油がパワーステアリング系、ブレーキ系油圧
回路に供給され、またポンプ１８からの吐出油をリフト
ロック解除用回路４３，４４のパイロット圧として利用
でき、作業時にはフォークリフト１の作業状態に応じて
モータＭ１，Ｍ２の稼動数と出力値制御を行うため、高
い荷役性能を確保したままポンプ数に対するモータ数を
削減している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、産業車両の油圧
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】バッテリーフォークリフトは一般にその
走行用動力だけでなく、フォーク昇降用のリフトシリン
ダやフォーク前後傾用のティルトシリンダを備えた荷役
装置およびパワーステアリング装置の各油圧回路に作動
油を供給する油圧ポンプの駆動用動力もバッテリーから
の電力に依存する。これら荷役作業およびパワーステア
リング装置の操舵はバッテリーからの電力により駆動さ
れる電動モータによって駆動されるポンプの吐出油で行
われ、その制御システムは従来、例えば実開昭５６―８
４６００号公報に開示されているように図７に示すよう
なものであった。この油圧装置は荷役用のものである
が、シリンダ８０に作動油を供給するのに２個のポンプ
８１，８２を使用し、２個のポンプ８１，８２を駆動す
るのに２個の電動モータを備えている。また、この公報
にはポンプ８１から吐出される作動油をパワーステアリ
ング装置にも供給する構成が開示されている。
【０００３】また、特開昭５６―２３２００号公報では
図８に示すような油圧装置を提案している。この油圧装
置は荷役用ポンプ８５と動力舵取用ポンプ８６とを共通
の電動モータ８７により駆動するタンデムポンプ方式を
採用する。この電動モータ８７をコントローラ８８によ
り回転速度制御しながらポンプ８５，８６を駆動して、
リフトシリンダ８９、ティルトシリンダ９０およびパワ
ーシリンダ９１へとおのおの適した量の作動油を吐出し
ている。よって二つのポンプ８５，８６に対して電動モ
ータ８７が一つで足りる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図７に
おける油圧装置においては、ポンプ８１からの作動油を
パワーステアリング装置にも供給する構成では、パワー
ステアリングの油圧が必要な場合で、しかもシリンダ８
０及びそれ以外の荷役作業の不要な場合は、モータ８１
を介して低速回転させておく。このためパワーステアリ
ングの油圧だけのために比較的吐出量の大きいポンプ８
１を駆動することになり効率が悪かった。
【０００５】また、図８における油圧装置は一つの電動
モータ８７によりリフト作動、ティルト作動および動力
舵取作動を行うため、電動モータ８７はかなりの高出力
を供給できるものが要求されるので大型の電動モータを
使用しなければならないという問題もあった。例えばモ
ータの回転速度により消費電力の無駄を招き易い。
【０００６】この発明は上記のような事情に鑑みてなさ
れたものであって、その第一の目的はポンプの数に対す
るモータ数を減らすことができ、しかも高い荷役性能が
得られる効率のよい産業車両の油圧装置を提供すること
にある。また、第二の目的は、第一の目的に加え、モー
タの消費電力を相対的に少なく済ませることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記第一の目的を達成す
るために請求項１に記載の発明においては、電動モータ
により駆動されるポンプの吐出油を、荷役系油圧回路及
びパワーステアリング系油圧回路に供給することによ
り、荷役装置及びパワーステアリング装置を駆動させる
ようにした産業車両の油圧装置において、前記電動モー
タが２つ備えられ、前記ポンプは１つのパワーステアリ
ング用ポンプと、２つの荷役用ポンプとからなり、前記
２つの荷役用ポンプが前記２つの電動モータに個々に駆
動されるように連結され、前記荷役用ポンプの一方と前
記パワーステアリング用ポンプとが前記電動モータの一
方に共通に連結されたタンデムポンプとなった２モータ
３ポンプ方式であることを要旨とする。
【０００８】この発明によれば、油圧装置におけるポン
プ数に対してそのポンプを駆動する電動モータの数が減
り、なおかつ高い荷役性能が得られる。また、荷役系油
圧回路とパワーステアリング系油圧回路には別々のポン
プから作動油が供給される。各ポンプの吐出量は例えば
その供給先の油圧回路で必要となる油圧・流量に応じて
設定される。
【０００９】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の産業車両の油圧装置において、前記２つの荷役用ポ
ンプは駆動される優先度の違いにより、優先的に駆動さ
れるメインポンプと補助的に駆動されるサブポンプに分
けられ、前記メインポンプと前記パワーステアリング用
ポンプがタンデムに繋がっていることを要旨とする。
【００１０】この発明によれば、メインポンプとパワー
ステアリング用ポンプがタンデムに繋がっているため、
これらポンプを一つの電動モータで駆動することが可能
である。また、荷役用ポンプのうち使用頻度の高いメイ
ンポンプをタンデムポンプにしているため、サブポンプ
をタンデムにするよりも無駄な駆動が少なく効率的であ
る。つまり、荷役速度の低速時と高速時及びパワーステ
アリングに対し各々個別のポンプを使うためポンプ容量
の適正化が図り易く、要求される油圧・流量に合った吐
出容量のポンプを個別に使用することによって回転負荷
を軽減することができる。
【００１１】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
２に記載の産業車両の油圧装置において、前記荷役装置
がリフト機能及びティルト機能を備えた産業車両であっ
て、リフト、ティルト、ハンドルの３種類の操作を少な
くとも検知する検知手段を備え、前記検知手段が検知し
た操作内容に応じて、前記電動モータの稼動数と、当該
稼動すべき電動モータの出力値を決めるとともに、少な
くとも前記タンデムポンプを駆動する電動モータの出力
値については予め設定された多段階の出力値の中から前
記操作内容に応じた１つを選択して決める制御手段を備
えていることを要旨とする。
【００１２】この発明によれば、検知手段によりリフ
ト、ティルト、ハンドルの３種類の操作が少なくとも検
知される。そして、検知手段が検知した操作内容に応じ
て、電動モータの稼動数と、稼動すべき電動モータの出
力値とが決められ、この際、少なくともタンデムポンプ
を駆動する電動モータの出力値については予め設定され
た多段階の出力値の中から操作内容に応じた１つが選択
される。
【００１３】請求項４に記載の発明では、請求項３に記
載の産業車両の油圧装置において、前記検知手段はリフ
ト操作を操作量に応じて複数段階に検知し、前記制御手
段は、前記検知手段により前記複数段階のうちから検知
されたリフト操作量に応じて前記電動モータの稼動数を
切り換えることを要旨とする。
【００１４】この発明によれば、検知手段によりリフト
操作は操作量に応じて複数段階に検知される。電動モー
タの稼動数は検知手段が複数段階のうちから検知したリ
フト操作量に応じて切換えられる。
【００１５】請求項５に記載の発明では、請求項３又は
４に記載の産業車両の油圧装置において、前記パワース
テアリング用ポンプは前記パワーステアリング装置のほ
かにブレーキ装置に対し作動油供給可能に接続されてお
り、パワーステアリング系油圧回路およびブレーキ系油
圧回路が並列に設けられていることを要旨とする。
【００１６】この発明によれば、一つのポンプでパワー
ステアリング系油圧回路及びブレーキ系油圧回路に作動
油が効率よく供給される。請求項６に記載の発明では、
請求項５に記載の産業車両の油圧装置において、前記荷
役系油圧回路には前記荷役装置を構成するリフトシリン
ダの油路をキーオフ時に閉じるリフトロック用の弁を有
するリフトロック解除用油圧回路が設けられ、当該弁は
キーオン時に駆動される前記荷役用ポンプのうち一方の
吐出圧をパイロット圧として開弁されることを要旨とす
る。
【００１７】この発明によれば、通常、産業車両におい
て運転が停止している時には荷重によるリフトシリンダ
の自然降下を防ぐためリフトロックがなされ、そのリフ
トロックが運転始動時に解除される。すなわち、運転始
動するとともにブレーキ系油圧回路に作動油を供給する
ためタンデムポンプ側の電動モータが起動されるが、こ
のとき荷役系油圧回路に供給される作動油の油圧により
リフトロック用の弁が開弁されるので、運転始動ととも
にタンデムポンプが駆動されてもその２つのポンプから
の作動油はともに無駄なく有効に活用される。
【００１８】請求項７に記載の発明では、請求項１〜６
のいずれか一項に記載の産業車両の油圧装置において、
前記パワーステアリング用ポンプを油圧源とするブレー
キ系油圧回路を備え、該ブレーキ系油圧回路における油
圧制御によって作動制御されるデッドマンブレーキと、
運転室に設けられたシートに運転者が座っていないこと
を検知するセンサと、前記センサによりシートに運転者
が座っていないと検知されたときは前記デッドマンブレ
ーキを作動させる油圧制御をし、前記センサによりシー
トに運転者が座っていると検知されたときは前記デッド
マンブレーキの作動を解除する油圧制御をするよう前記
センサの出力信号に基づき電磁制御される電磁式制御手
段とを備えていることを要旨とする。
【００１９】この発明によれば、電磁式制御手段がセン
サの出力信号に基づき電磁制御されて、ブレーキ系油圧
回路が油圧制御されることによりデッドマンブレーキが
作動制御される。センサによりシートに運転者が座って
いないと検知されると、デッドマンブレーキが作動され
る。一方、センサによりシートに運転者が座っていると
検知されると、デッドマンブレーキの作動が解除され
る。よって、例えば降車時における駐車ブレーキのかけ
忘れや、運転開始（再開）時の最初に駐車ブレーキを解
除する操作が不要になる。
【００２０】請求項８に記載の発明では、請求項３〜７
のいずれか一項に記載の産業車両の油圧装置において、
ハンドル操舵速度を検出する操舵速度検出手段を備え、
前記制御手段は、少なくとも前記タンデムポンプを駆動
する電動モータの出力値については予め設定された多段
階の出力値の中から前記操作内容に応じた１つを選択し
て決め、少なくともハンドル操作のみを前記検知手段が
検知したときの当該電動モータの出力値は、前記操舵速
度検出手段により検出されたハンドル操舵速度に応じて
可変に設定されていることを要旨とする。
【００２１】この発明によれば、制御手段は、少なくと
もタンデムポンプを駆動する電動モータの出力値につい
ては予め設定された多段階の出力値の中から、検知手段
の検知した操作内容に応じた１つを選択して決める。こ
の際、少なくともハンドル操作のみを検知手段が検知し
たときの電動モータの出力値は、操舵速度検出手段によ
り検出されたハンドル操舵速度に応じた可変の値とされ
る。例えばハンドル操舵速度が小さい（遅い）ときは出
力値が相対的に小さく、ハンドル操舵速度が大きい（速
い）ときは出力値が相対的に大きくなる。従って、電動
モータの消費電力が小さく抑えられる。
【００２２】
【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
をフォークリフトの油圧装置に具体化した第１の実施形
態を図１〜図３に基づいて説明する。
【００２３】図３に示すように、産業車両としてのバッ
テリフォークリフト１の車体２にはその前部にマスト３
が立設されている。マスト３は車体２に対して前後に傾
動可能に支持された左右一対のアウタマスト３ａと、こ
れにスライドして昇降するインナマスト３ｂとからな
る。各アウタマスト３ａの後部にはリフトシリンダ４が
配設されている。リフトシリンダ４のピストンロッド４
ａの先端はインナマスト３ｂの上部に連結されている。
インナマスト３ｂの内側にはフォーク５を備えたリフト
ブラケット６が昇降可能に支持されている。
【００２４】マスト３を傾動可能に支持する油圧シリン
ダとしての左右一対のティルトシリンダ７は、その基端
側が車体（車体フレーム）２に対して回動可能に連結さ
れるとともに、アウタマスト３ａの側面に回動可能に連
結されている。マスト３はティルトシリンダ７が伸縮駆
動されることで前後に傾動する。
【００２５】左右の前輪８は駆動輪であり、後輪９は従
動輪（操舵輪）である。車体２の中にはバッテリ１０が
搭載されており、フォークリフト１はこのバッテリ１０
を電源として前輪８を駆動して走行し、荷役作業等を行
う。
【００２６】運転室１１にはその前側にハンドル１２、
リフトレバー１３及びティルトレバー１４が装備されて
いる。図１は、フォークリフト１に備えられた油圧装置
の油圧回路を示す。この油圧装置は、荷役装置を構成す
るリフトシリンダ４およびティルトシリンダ７を駆動す
るための荷役系油圧回路としてのオイルコントロールバ
ルブ１５と、パワーステアリング装置１６と、油圧式の
ブレーキ装置１７とを備える。荷役系油圧回路に作動油
を供給するための荷役用ポンプとしてメインポンプ１８
とサブポンプ１９との２個が設けられ、パワーステアリ
ング系油圧回路およびブレーキ系油圧回路に作動油を供
給するために１個のパワーステアリング用ポンプ（以
下、ＰＳ用ポンプと称す）２０が設けられている。
【００２７】メインポンプ１８はサブポンプ１９に優先
して駆動される駆動頻度の高いもので、本実施形態では
キーＯＮ時は常に駆動される。サブポンプ１９はオイル
コントロールバルブ１５に多くの油量（流量）を供給す
る必要がある時にのみ駆動される補助用のものである。
また、メインポンプ１８とサブポンプ１９は作動油を吐
出する容量が同じで、ＰＳ用ポンプ２０に比べ吐出容量
が大きい。本実施形態ではリフトレバー１３を上昇側に
操作したときのレバー操作量（リフト操作量）に応じて
フォーク上昇速度（リフト速度）を二段階に可変できる
ようにしており、リフトレバー１３の上昇側への操作量
が一段階から二段階の操作域に切り換わって、操作量が
相対的に多いときのみにサブポンプ１９は駆動される。
つまりサブポンプ１９は増速用である。
【００２８】本実施形態では、これら３個のポンプ１
８，１９，２０を駆動するために２個の電動モータ（以
下、単にモータと称す）Ｍ１，Ｍ２が設けられている。
そのために荷役用のメインポンプ１８とＰＳ用ポンプ２
０とを１個のモータＭ１により駆動するタンデムポンプ
方式を採用し、荷役用のサブポンプ１９を他の１個のモ
ータＭ２により駆動するようにしている。すなわちメイ
ンポンプ１８とＰＳ用ポンプ２０とをタンデム型とした
２モータ３ポンプ方式を採用している。またモータＭ
１，Ｍ２には同じモータを２個使用している。以下、モ
ータＭ１をメインモータと称し、モータＭ２をサブモー
タと称す。
【００２９】パワーステアリング装置１６は、ハンドル
１２の操作力により駆動されるパワーステアリング用バ
ルブ（以下、ＰＳ用バルブと称す）２１を備えている。
ＰＳ用バルブ２１は後輪９（図３に示す）を操舵するた
めのステアリングシリンダ（油圧シリンダ）２２と油圧
配管２３，２４を通じて接続されている。
【００３０】ブレーキ装置１７は、ブレーキペダル２５
の踏力に応じた圧油を、左右の前輪８（図３に示す）に
装備された左右一対の油圧式ブレーキ２６に供給するた
めのブレーキブースタ２７を備えている。ブレーキブー
スタ２７はブレーキペダル２５の踏力（踏込量）に基づ
き駆動されるブレーキ圧制御弁２８を備え、その上流側
には分流弁２９を備える。
【００３１】ＰＳ用ポンプ２０は管路３０を通じてブレ
ーキブースタ２７内の分流弁２９に接続されている。分
流弁２９はブレーキ圧制御弁２８に作動油を供給すると
ともに分流した作動油を管路３２を通じてＰＳ用バルブ
２１に供給するようになっている。ブレーキブースタ２
７およびＰＳ用バルブ２１はともにオイルタンク３３に
接続されている。つまりブレーキ系油圧回路とパワース
テアリング系油圧回路は、ＰＳ用ポンプ２０とオイルタ
ンク３３との間において並列に接続されている。
【００３２】荷役用ポンプ１８，１９からの作動油は管
路３４を通って弁３５を介して荷役系の管路３６に供給
され、管路３６はオイルタンク３３に戻る戻り管路３７
に接続されている。リフト用制御弁３８およびティルト
用制御弁３９は、管路３６上に直列に配設されている。
また管路３４と戻り管路３７とを接続する管路４０には
リリーフ弁４１が設けられている。弁３５は管路３４に
所定圧が設定されるようにその下流にて流量を制御する
一種の絞り弁として機能する。
【００３３】リフト用制御弁３８は３位置切換弁であ
り、リフトレバー１３を上昇・中立・下降操作すること
によりａ，ｂ，ｃの３つの状態に手動で切り換えられ
る。リフト用制御弁３８には、管路３６から分岐した分
岐管路３６ａと、前記戻り管路３７と、リフトシリンダ
４のボトム室４ｂに接続された管路４２とが接続されて
いる。リフト用制御弁３８がａ位置（上昇位置）に切換
えられるとリフトシリンダ４が伸長し、リフト用制御弁
３８がｃ位置（下降位置）に切換えられるとリフトシリ
ンダ４が収縮するようになっている。また、リフト用制
御弁３８がｂ位置（中立位置）にある状態ではリフトシ
リンダ４は所定の突出量に保持される。なお、ｃ位置で
は、ボトム室４ｂの作動油はピストンロッド４ａに働く
荷重圧により排出される。
【００３４】管路４２上には、フォークリフト１が運転
停止状態にあるキーＯＦＦ時にリフトシリンダ４の自然
降下を防止するため、リフトロック用の弁としてのパイ
ロット逆止弁４３が設けられている。切換弁４４はパイ
ロット逆止弁４３を開閉するためのパイロット圧を切り
換えるためのもので、圧力伝達管路４５を介して入力さ
れる管路３４を伝わる油圧ポンプ１８（１９）の吐出圧
をパイロット圧として切り換わる。このパイロット逆止
弁４３は運転始動後（例えば１〜２秒後）、管路３４で
伝わる油圧が所定圧に達すると切換弁４４が切り換わっ
て開弁し、フォークリフト１の運転中は開弁保持され
る。つまり、パイロット逆止弁４３はキーＯＦＦ（運転
停止）時に閉弁状態に保持され、キーＯＮ（運転始動）
によって始めて開弁し、キーＯＦＦ状態におけるボトム
室４ｂからの作動油の流出を止める機能を有する。ま
た、パイロット逆止弁４３は、キーＯＦＦ時に第三者が
リフトレバー１３を誤って操作しても、フォーク５を降
下させない機能をも備える。パイロット逆止弁４３、切
換弁４４および圧力伝達管路４５とがリフトロック解除
回路を構成している。
【００３５】ティルト用制御弁３９は３位置切換弁であ
り、ティルトレバー１４を後傾・中立・前傾操作するこ
とによりａ，ｂ，ｃの３つの状態に手動で切り換えられ
る。ティルト用制御弁３９には、管路３６から分岐した
分岐管路３６ｂと、戻り管路３７に繋がる排出管路４６
と、ティルトシリンダ７のロッド室７ｃに繋がる管路４
７ａと、ボトム室７ｂに繋がる管路４７ｂとが接続され
ている。
【００３６】ティルト用制御弁３９がａ位置（後傾位
置）に切り換えられるとティルトシリンダ７が収縮し、
ティルト用制御弁３９がｃ位置（前傾位置）に切り換え
られるとティルトシリンダ７が伸長するようになってい
る。また、ティルト用制御弁３９がｂ位置（中立位置）
にあるときにはティルトシリンダ７は所定の突出量に保
持される。
【００３７】次に、この油圧制御装置の電気的構成を説
明する。図２に示すように、油圧制御装置を構成する電
気回路は、リフトレバー１３を上昇側に操作したときの
操作量を二段階で検知する２つのリフトスイッチ５０，
５１、ティルトレバー１４の前傾側と後傾側の各操作を
検知するスイッチ５２，５３、ハンドル１２の操作を検
知するためのハンドル角センサ４８、キースイッチ５
４、コントローラ５５、モータドライバ５６、コンタク
タ５７、メインモータＭ１、サブモータＭ２、バッテリ
１０等からなる。各スイッチ５０，５１，５２，５３、
ハンドル角センサ４８およびキースイッチ５４はコント
ローラ５５の入力ポートに電気的に接続され、モータド
ライバ５６はコントローラ５５の出力ポートと電気的に
接続される。各スイッチ５０，５１，５２，５３は例え
ばマイクロスイッチからなる。なお、ハンドル角センサ
４８およびスイッチ５０〜５３により検知手段が構成さ
れる。
【００３８】第一リフトスイッチ５０はリフトレバー１
３が上昇側に操作されるとＯＮし、第二リフトスイッチ
５１はリフトレバー１３の上昇側への操作量が設定量を
超えるとＯＮする。コントローラ５５は両リフトスイッ
チ５０，５１からの入力信号に基づき、第一リフトスイ
ッチ５０のみがＯＮしたときにリフトレバー１３が一段
目の操作域（少操作量域）にあり、両リフトスイッチ５
０，５１がともにＯＮしたときにリフトレバー１３が二
段目の操作域（多操作量域）にあると判断する。また、
リフトレバー１３が下降位置および中立位置にあるとき
は両リフトスイッチ５０，５１は共にＯＦＦする。
【００３９】前傾検出スイッチ５２はティルトレバー１
４を前傾操作したときにＯＮし、後傾検出スイッチ５３
はティルトレバー１４を後傾操作したときにＯＮする。
また、ティルトレバー１４が中立位置にあるときには両
スイッチ５２，５３は共にＯＦＦする。
【００４０】キースイッチ５４がＯＮになると、バッテ
リ１０を電源とするコントローラ５５に各スイッチ５
０，５１，５２，５３およびハンドル角センサ４８から
の信号が入力される。コントローラ５５はモータドライ
バ５６へモータ起動指令を出力し、モータドライバ５６
により指令に応じた出力回転でメインモータＭ１を駆動
させ、また、コンタクタ５７をＯＮさせることによりサ
ブモータＭ２を駆動させる。
【００４１】次に、上記のように構成された油圧制御装
置の作用を説明する。キーＯＦＦ（運転停止）時には、
ポンプ１８，１９，２０の駆動が停止しているので圧力
伝達管路４５の油圧が低くなっており、パイロット逆止
弁４３が閉弁してリフトロック状態に保持される。
【００４２】キ−ＯＮされると、メインモータＭ１が起
動されメインポンプ１８およびＰＳ用ポンプ２０の駆動
が開始される。メインポンプ１８の始動後、圧力伝達管
路４５の油圧が所定圧以上になった時点で切換弁４４が
切り換わり、パイロット逆止弁４３が開弁しリフトロッ
クが解除される。また、ＰＳ用ポンプ２０の始動により
運転開始とともにブレーキ装置１７に作動油が供給され
る。そのため運転中にブレーキペダル２５を踏めば常に
ブレーキ２６が効く。
【００４３】各レバー１３，１４が中立位置に配置され
た図１の状態では、荷役系に供給された作動油は、管路
３６上に設けられた各制御弁３８，３９を通り抜けた
後、戻り管路３７を通ってオイルタンク３３に還流され
る。
【００４４】この運転状態でハンドル１２やリフトレバ
ー１３およびティルトレバー１４を操作すると、その操
作は各スイッチ５０，５１，５２，５３やハンドル角セ
ンサ４８の信号に基づいてコントローラ５５に検知され
る。コントローラ５５は各スイッチ５０，５１，５２，
５３およびハンドル角センサ４８からの信号に基づき
「キー」「ハンドル」「リフト上昇側少操作量」「リフ
ト上昇側多操作量」「ティルト前後傾」の５種類の組合
せからなる検知状態のいずれに該当するかを判断する。
そして、その時の検知状態に応じて２個のモータＭ１，
Ｍ２を駆動制御する。
【００４５】ここでメインモータＭ１は少なくとも３段
階の出力値に分けて駆動制御する。例えばキーＯＮのみ
のときはメインモータＭ１を第一の出力値で駆動し、ハ
ンドル操作のみのときは第二の出力値で駆動する。そし
て、リフトレバー１３が上昇側に一段目の操作域内で操
作されたり、ティルトレバー１４が前傾または後傾操作
されたときは、メインモータＭ１を第三の出力値（１０
０％出力）で駆動する。ただし、３段階の出力値の大小
関係は、「第一の出力値」＜「第二の出力値」＜「第三
の出力値」である。これらのときは、サブモータＭ２は
駆動されない。
【００４６】そして、リフトレバー１３が上昇側に二段
目の操作域まで操作されると、メインモータＭ１に加え
サブモータＭ２が駆動される。つまり、リフトレバー１
３が上昇位置の二段目に位置する時は一段目に位置する
時に比べ供給される油量が多くなる。その結果、リフト
レバー１３が上昇位置の一段目に位置する時はフォーク
５は低速度で上昇し、二段目に位置する時はフォーク５
は高速度で上昇する。
【００４７】従って、この実施形態によれば、次のよう
な効果が得られる。 （１） 荷役用ポンプをメインポンプ１８とサブポンプ
１９の２個使用し、メインポンプ１８とＰＳ用ポンプ２
０を１個のメインモータＭ１で駆動するタンデムポンプ
とし、サブポンプ１９を１個のサブモータＭ２で駆動す
る２モータ３ポンプ方式を採用した。そのため、各ポン
プ個々にモータを用意する３モータ３ポンプ方式に比
べ、モータの数を減らすことができ、しかも荷役性能を
維持できるためコストも削減することができる。また、
油圧装置を小型化できフォークリフト１の小型化および
軽量化に寄与する。
【００４８】（２） メインポンプ１８とＰＳ用ポンプ
２０をタンデムに繋げたので、１個のメインモータＭ１
で駆動でき、どちらの油圧回路に供給される作動油も無
駄が少なくて済む。
【００４９】（３） サブモータＭ２は、ハンドル操
作、ティルトレバー操作、リフトレバー操作の一段目ま
での操作では駆動されず、リフトレバー１３を二段目ま
で操作したときのみ駆動されるだけなので、例えばフォ
ーク速度増速を目的として大型の荷役モータを１個とし
た構成に比べ消費電力を相対的に小さく済ませることが
でき、省電力に寄与する。このことはバッテリー式フォ
ークリフトにとってバッテリの残量が減り難く、長時間
に渡りモータＭ１，Ｍ２の１００％出力時のパワーを高
く維持できる。
【００５０】（４） ＰＳ用ポンプ２０の吐出油をブレ
ーキ装置１７にも供給する構成としたので、キーＯＮと
同時にメインモータＭ１を駆動するため、荷役系油圧回
路にメインポンプ１８の吐出油が流れるが、荷役系油圧
回路に設けられたリフトロック用のパイロット逆止弁４
３を開弁させるためのリフトロック解除用のパイロット
圧を立てるためにその吐出油は利用されるので、両ポン
プ１８，２０から吐出された作動油はいずれも無駄なく
有効活用される。
【００５１】（５） 「キー」「ハンドル」「リフト上
昇側少操作量」「リフト上昇側多操作量」「ティルト前
後傾」の５種類の組合せからなる検知状態に応じて、駆
動させるモータＭ１，Ｍ２の選択およびモータＭ１の出
力制御を行い、モータＭ１のみの駆動の第一の出力値、
第二の出力値および１００％出力、そしてモータＭ１，
Ｍ２の１００％出力との４段階に分けてモータＭ１，Ｍ
２を駆動制御した。よって、モータＭ１、Ｍ２を過剰の
出力で駆動することを回避でき、省電力に寄与する。
【００５２】（６） 増速用としてメインポンプ１８の
他にサブポンプ１９を設け、サブポンプ１９をメインポ
ンプ１８とは別のモータＭ２で駆動するので、フォーク
５の上昇速度を十分上げることができる。
【００５３】（７） メインモータＭ１のみ多段階の出
力制御を行い，サブモータＭ２についてはＯＮ・ＯＦＦ
制御１つのみなので、モータＭ１，Ｍ２の制御系が比較
的簡単で済む。
【００５４】（８） ２個のモータＭ１，Ｍ２は同じモ
ータなので、モータを製造する場合に１種類で済む。こ
のためモータ製造コストを低く抑えられ、油圧装置の製
造コスト低減に寄与できる。
【００５５】（第２の実施形態）以下、本発明をフォー
クリフトの油圧装置に具体化した第２の実施形態を図
４，図５に基づいて説明する。
【００５６】この第２の実施形態は、前記第１の実施形
態の変形例である。運転者がシートに座っていないこと
を検知すると駐車ブレーキを自動にかける方式のデッド
マンブレーキ装置を装備する点と、ハンドル操作のみが
なされたときのメインモータＭ１の出力値をハンドル操
舵速度に応じて可変とした点が、前記第１の実施形態と
異なる。
【００５７】図４は、フォークリフト１に備えられた油
圧装置の油圧回路図を示す。パワーステアリング装置１
６およびブレーキ系装置に特徴を有する実施形態である
ため、同図では特徴部分に関連する油圧回路構成のみ詳
細に示し、第１の実施形態と同じ構成のオイルコントロ
ールバルブ１５などについては簡略表記している。な
お、パワーステアリング装置１６はその内部の油圧回路
構成を詳細に示すものの、第１の実施形態と基本的に同
じ構成のものである。また電動モータとしての２つのモ
ータＭ１，Ｍ２と３つのポンプ１８，１９，２０を備え
る２モータ３ポンプ式であることと、３つのポンプのう
ちメインポンプ１８とＰＳ用ポンプ２０がタンデムを組
む構造のあることも、前記第１の実施形態と同様であ
る。
【００５８】デッドマンブレーキ装置６０は、パワース
テアリング用ポンプ２０を油圧源とするブレーキ系油圧
回路６１と、この油圧回路６１における油圧式の駆動シ
リンダ６２が駆動されることで機械的に作動制御される
デッドマンブレーキ６３とを備えている。パワーステア
リング装置１６、ブレーキ装置１７およびデッドマンブ
レーキ装置６０には、メインポンプ１８と同時駆動され
るＰＳ用ポンプ２０から、必要な所定油圧の作動油がそ
れぞれ供給される。
【００５９】デッドマンブレーキ６３は、ワイヤで機械
的に操作される機械式のドラムブレーキ装置からなるも
ので、例えば図示しない走行モータに連結されたドラム
に装備されている。デッドマンブレーキ６３を作動また
は作動解除させるためのワイヤの操作機構は、ワイヤを
回動先端部に固定する操作レバー６４と、駆動シリンダ
６２とからなり、駆動シリンダ６２のロッド６２ａの伸
縮運動に伴ってワイヤを介して操作レバー６４が正逆い
ずれかの一方向に所定角だけ回動する。駆動シリンダ６
２はロッド６２ａがバネ６５により収縮方向に付勢され
た状態にあり、その油室６２ｂに供給された作動油によ
ってロッド６２ａがバネ６５の付勢力に抗して伸長する
ようになっている。そして、駆動シリンダ６２のロッド
６２ａが収縮方向に駆動すると、デッドマンブレーキ６
３が作動されて駐車ブレーキがかかり、駆動シリンダ６
２のロッド６２ａが伸長方向に駆動すると、デッドマン
ブレーキ６３の作動が解除されて駐車ブレーキが解除さ
れる。なお、デッドマンブレーキ６３にはドラムブレー
キ装置に替え、ディスクブレーキ装置を用いることもで
きる。
【００６０】ブレーキ系油圧回路６１は、その回路（油
路）上に、駆動シリンダ６２と、電磁式制御手段として
の電磁切換弁６６とを備える。電磁切換弁６６は、ＰＳ
用ポンプ２０の吐出口から延びる管路３０と駆動シリン
ダ６２の油室６２ｂとを繋ぐ管路６７，６８間に設けら
れ、管路３０，６７を通じてＰＳ用ポンプ２０の吐出口
に接続されるとともに、オイルタンク３３と管路６９を
通じて接続されている。つまり電磁切換弁６６は、ＰＳ
用ポンプ２０に管路３０，６７を通じて接続された入力
ポート、オイルタンク３３に管路６９を通じて接続され
る排出ポート、駆動シリンダ６２の油室６２ｂに管路６
８を通じて接続される給排ポートとを備えている。また
駆動シリンダ６２のロッド側油室は、管路７０を通じて
管路６９と接続されることでオイルタンク３３に連通し
ている。電磁切換弁６６は、二位置切換弁で、駆動シリ
ンダ６２の油室６２ｂに接続された管路６８の連通先と
して、ＰＳ用ポンプ２０側の管路６７と、オイルタンク
３３側の管路６９とのいずれにするかをその切換えによ
り選択する。
【００６１】運転室１１に設けられたシート７１には、
シート７１上に運転者が不在であることを検知するスイ
ッチ式のデッドマンセンサ７２が設けられている。デッ
ドマンセンサ７２は、シート７１に運転者が座るとＯＮ
し、座っていないときにＯＦＦするものである。デッド
マンセンサ７２は電磁切換弁６６のソレノイドと電気的
に接続されている。運転者がシート７１に座っていない
ときはデッドマンセンサ７２がＯＦＦ（不在検知）し、
電磁切換弁６６のソレノイドが消磁される。この結果、
電磁切換弁６６が同図に示す駐車解除位置に切換配置さ
れる。このとき駆動シリンダ６２の油室６２ｂが管路６
８，６９を通じてオイルタンク３３に連通するため、バ
ネ６５の付勢力によって駆動シリンダ６２のロッド６２
ａが収縮側に作動される。この結果、ロッド６２ａによ
ってワイヤが引っ張られて操作レバー６４が回動し、デ
ッドマンブレーキ６３が制動側に作動される。つまり駐
車ブレーキがかけられる。
【００６２】一方、運転者がシート７１に座っていると
きはデッドマンセンサ７２がＯＮし、電磁切換弁６６の
ソレノイドが励磁される。この結果、電磁切換弁６６が
駐車作動位置（同図の位置と反対側位置）に切換配置さ
れる。このときＰＳ用ポンプ２０からの作動油が管路６
７，６８を通じて駆動シリンダ６２の油室６２ｂに供給
されるため、駆動シリンダ６２のロッド６２ａはバネ６
５の付勢力に抗して伸長側に作動される。この結果、ロ
ッド６２ａによるワイヤの引張りが緩められて操作レバ
ー６４が回動し、デッドマンブレーキ６３の作動が解除
される。つまり駐車ブレーキが解除される。なお、各ブ
レーキ装置１７，６０は、ＰＳ用ポンプ２０がキーＯＮ
のみ（モータＭ１が第一の出力値で駆動される時）の回
転数のときに供給される油量でも十分作動する。
【００６３】次に、パワーステアリング用バルブ（ＰＳ
用バルブ）２１の構成について説明する。ＰＳ用バルブ
２１は、供給ポート（ポンプポート）Ｐ、排出ポート
（タンクポート）Ｔ、給排ポートＲ，Ｌの４ポートを備
えている。ＰＳ用バルブ２１にはＰＳ用ポンプ２０から
の作動油が管路３０，３２を通じて供給ポートＰから供
給される。排出ポートＴはＰＳ用バルブ２１内を経由し
た作動油を管路７３を通じてオイルタンク３３に排出す
る。給排ポートＲ，Ｌは一対の油圧配管２３，２４を通
じてステアリングシリンダ２２に対して作動油を給排す
る。
【００６４】ＰＳ用バルブ２１は、ハンドル１２の操舵
によって機械的に操作され、供給ポートＰから供給され
た作動油のうち、ハンドル１２の操舵量に応じた供給量
だけをステアリングシリンダ２２に対して供給する機能
を持つ。ＰＳ用バルブ２１は、給排切換弁７４および供
給ポンプ７５を内蔵する。給排切換弁７４と供給ポート
Ｐとを連通する油路７６と、給排切換弁７４と排出ポー
トＴとを連通する油路７７との間を並列に繋ぐ各油路上
には、リリーフ弁７８と逆止弁７９がそれぞれ設けられ
ている。リリーフ弁７８は給排切換弁７４に供給される
作動油の油圧を設定値に調整する。
【００６５】供給ポンプ７５は、ハンドル１２の操舵に
よって操作される定変位型ポンプである。給排切換弁７
４は、ステアリングシリンダ２２に給排する作動油の方
向を切り換える弁で、ハンドル１２によって直接操作さ
れるスプール７４ａを備えている。スプール７４ａは、
ハンドル１２に操舵力が加えられていないときには復帰
ばね７４ｂによって中立位置Ｎに配置される。また、ス
プール７４ａは、ハンドル１２に右操舵方向の所定値以
上の操舵力が加えられるとき中立位置Ｎから右操舵位置
Ｒに、同じく左操舵方向の所定値以上の操舵力が加えら
れるとき中立位置Ｎから左操舵位置Ｌに切り換えられ
る。ハンドル１２の操舵時は、そのハンドル操舵開始時
にまず給排切換弁７４が中立位置Ｎからそのときのハン
ドル操舵方向に応じた右操舵位置Ｒまたは左操舵位置Ｌ
に切り換わり、この切り換わり完了の後に供給ポンプ７
５の駆動が開始される。供給ポンプ７５は、給排切換弁
７４が右操舵位置Ｒまたは左操舵位置Ｌにあるときに、
作動油をハンドル操舵量に応じた供給量だけステアリン
グシリンダ２２に供給する。
【００６６】そして、給排切換弁７４は、中立位置Ｎで
は、ポートＰ，Ｔ間で作動油を還流させるのみで、ステ
アリングシリンダ２２に対する作動油の給排は行わな
い。また、給排切換弁７４は、右操舵位置Ｒでは、ポー
トＰから供給された作動油のうち供給ポンプ３６の駆動
量に応じた油量をポートＲから出力するとともに、ＰＳ
用バルブ２１からの戻り油をポートＬから入力してタン
クポートＴに排出する。また、給排切換弁７４は、左操
舵位置Ｌでは、ポートＰから供給された作動油のうち供
給ポンプ３６の駆動量に応じた油量をポートＬから出力
するとともに、ＰＳ用バルブ２１からの戻り油をポート
Ｒから入力してタンクポートＴに排出する。
【００６７】この油圧装置の電気的構成は、デッドマン
センサ７２および電磁切換弁６６が追加された他は、前
記第１の実施形態で示した図２の構成と基本的に同じで
ある。但し、コントローラ５５は、ハンドル角センサ４
８の検出信号を基にハンドル角θHだけでなくハンドル
操舵速度ＶHも検出する。
【００６８】ハンドル角センサ４８は、ロータリエンコ
ーダ型のセンサであって、ハンドル１２の操舵量に比例
するパルス数を有すると共に互いに位相が９０度ずれた
２つのパルス信号ＰＡ，ＰＢと、ハンドル基準位置毎に
パルスを出力する基準位置信号ＰＣとをコントローラ５
５に出力する。コントローラ５５は、２つのパルス信号
ＰＡ，ＰＢを基にハンドル回転角θHおよびハンドル操
舵速度ＶHを検出する。すなわち２つのパルス信号Ｐ
Ａ，ＰＢの比較処理によって操舵方向を検出し、操舵方
向を考慮してパルス数をカウンタにて計数する。このカ
ウンタの計数値がハンドル角θHに相当する値となる。
またコントローラ５５はハンドル角センサ４８からのパ
ルスの入力時間間隔を計時することで、ハンドル操舵速
度を検出する。つまりパルス入力時間間隔の逆数がハン
ドル操舵速度に応じた値となる。またコントローラ５５
は、ハンドル角センサ４８から入力する基準位置信号Ｐ
Ｃの入力の度にカウンタの計数値（つまりハンドル角）
を定期的に補正する。
【００６９】この実施形態においても、フォークリフト
１の運転状態（キーＯＮ状態）でハンドル１２やリフト
レバー１３およびティルトレバー１４を操作すると、そ
の操作は各スイッチ５０，５１，５２，５３やハンドル
角センサ４８の信号に基づいてコントローラ５５に検知
される。コントローラ５５は各スイッチ５０，５１，５
２，５３およびハンドル角センサ４８からの信号に基づ
き「キー」「ハンドル」「リフト上昇側少操作量」「リ
フト上昇側多操作量」「ティルト前後傾」の５種類の組
合せからなる検知状態のいずれに該当するかを判断す
る。そして、その時の検知状態に応じて２個のモータＭ
１，Ｍ２を駆動制御する。
【００７０】ここでメインモータＭ１は、５種類の検知
状態に応じた出力値（モータ電圧）で駆動制御されるも
のであるが、この実施形態では、ハンドル操作のみのと
きはメインモータＭ１の出力値（電圧）が一定値ではな
く、ハンドル操舵速度に応じてその出力値を、第四の出
力値Ｖ４以上で第二の出力値Ｖ２以下の範囲で可変とす
る設定としている。ここで、第四の出力値Ｖ４とは、キ
ーＯＮのみの時の第一の出力値よりも大きな値で、「第
一の出力値」＜「第四の出力値」＜「第二の出力値」の
関係を満たす値である。
【００７１】図５は、ハンドル操舵速度（ｒｐｓ）と、
メインモータＭ１の出力値（モータ電圧）との予め設定
された対応関係を示す。このグラフにおける実線がこの
実施形態におけるメインモータＭ１の出力値設定を示す
ものあり、同グラフ中の鎖線が前記第１の実施形態にお
けるメインモータＭ１の出力値設定を示すものである。
この実施形態では、同図に示すように、ハンドル操舵速
度ＶHが速くなるに連れて出力値は、第四の出力値Ｖ４
から一定の勾配で大きくなる。例えば操舵速度０．１以
上１．３以下の範囲で出力値は操舵速度ＶHに応じて徐
々に大きくなるように設定されている。そして操舵速度
ＶHが１．３（ｒｐｓ）以上になると第二の出力値に達
するようにしている。コントローラ５５は、ハンドル操
舵速度ＶHに応じたモータＭ１の出力値を決めるために
用いる図５に示す内容のマップＭをメモリに記憶してい
る。もちろん、ハンドル操舵速度の値ＶHに応じた出力
値（モータ電圧）を計算により求める方法を採用するこ
ともできる。ただし、出力値の大小関係は、「第一の出
力値」＜「第四の出力値」＜「第二の出力値」＜「第三
の出力値」である。なお、ハンドル角センサ４８および
スイッチ５０〜５３により検知手段が構成される。
【００７２】次に、この実施形態における油圧装置の作
用を説明する。この油圧装置によれば、シート７１に運
転者が座っていないときは、デッドマンセンサ７２がＯ
ＦＦするため、電磁切換弁６６が駐車作動位置に切り換
わり、デッドマンブレーキ６３が作動されることで駐車
ブレーキがかかる。一方、シート７１に運転者が座る
と、デッドマンセンサ７２がＯＮするため、電磁切換弁
６６が駐車解除位置に切り換わり、デッドマンブレーキ
６３の作動が解除されることで駐車ブレーキが解除され
る。フォークリフト１の運転停止（キーＯＦＦ）中は、
電源が落ちてデッドマンセンサ７２がＯＦＦになるた
め、電磁切換弁６６が駐車作動位置に配置されて駆動シ
リンダ６２の油室６２ｂがオイルタンク３３に繋がる。
このため、デッドマンブレーキ６３が作動され、運転停
止中は駐車ブレーキがかかった状態に保持される。
【００７３】またフォークリフト１が運転状態にある際
は、例えばキーＯＮのみのときはモータＭ１は第一の出
力値で駆動される。これに対し、ハンドル操作のみのと
きはモータＭ１の出力値がハンドル操舵速度に応じて第
四の出力値から第二の出力値の範囲で可変の値に制御さ
れる。コントローラ５５は、運転中、ハンドル角センサ
４８の出力信号（パルス信号）を基にハンドル角θHお
よびハンドル操舵速度ＶHを検出するカウンタ処理およ
び演算処理をしており、ハンドル操作が検知されると、
ハンドル操舵速度ＶHを基に図５に示すマップＭを参照
してメインモータＭ１の出力値（モータ電圧）を求め
る。そして求めた出力値となるようにメインモータＭ１
を例えばデューティ値制御する。ハンドル１２を操作し
たときは、そのハンドル操舵速度に応じてメインモータ
Ｍ１の出力値が、第四の出力値Ｖ４と第二の出力値Ｖ２
の範囲内で決まる。例えばハンドル操舵速度が低速であ
ればメインモータＭ１は小さめの出力値で駆動し、ハン
ドル操舵速度が高速であればメインモータＭ１は大きめ
の出力値で駆動する。メインモータＭ１はその出力値に
応じた回転数で駆動されるため、ＰＳ用バルブ２１には
ハンドル操舵速度に応じた油量の作動油が供給されるこ
とになる。ハンドル操作時にＰＳ用バルブ２１で必要に
なる作動油供給量は、ハンドル操舵速度に応じた油量で
足りるため、比較的無駄なく効率よく作動油を供給でき
る。
【００７４】そして、リフトレバー１３が上昇側一段目
の操作域内で操作されたり、ティルトレバー１４が前傾
または後傾操作されたときは、メインモータＭ１を第三
の出力値（１００％出力）で駆動する。メインモータＭ
１は、これに給電される電圧（出力値）に応じた回転数
で駆動され、この回転数に応じた油量の作動油を吐出す
る。これらのときは、サブモータＭ２は駆動されない。
【００７５】リフトレバー１３が上昇側に二段目の操作
域まで操作されると、メインモータＭ１に加えサブモー
タＭ２が駆動される。つまり、リフトレバー１３が上昇
位置の二段目に位置する時は一段目に位置する時に比べ
供給される油量が多くなる。その結果、リフトレバー１
３が上昇位置の一段目に位置する時はフォーク５は低速
度で上昇し、二段目に位置する時はフォーク５は高速度
で上昇する。
【００７６】従って、この実施形態によれば、第１の実
施形態で得られたのと同様の効果が得られる他、次のよ
うな効果が得られる。 （９）シート７１に運転者が座っていないときはデッド
マンブレーキ６３が作動され、シート７１に運転者が座
るとデッドマンブレーキ６３の作動が解除される。よっ
て、運転者がフォークリフト１から降りれば駐車ブレー
キがかかり、運転者がフォークリフト１に乗れば駐車ブ
レーキが解除されるので、降車時における駐車ブレーキ
のかけ忘れや、運転開始（再開）時の最初に駐車ブレー
キを解除する操作が不要になる。
【００７７】（１０）ハンドル操作のみのときは、ハン
ドル操舵速度ＶHに応じてメインモータＭ１の出力値
（モータ電圧）を可変とし、第四の出力値と第二の出力
値の範囲内で、ハンドル操舵速度ＶHに応じた出力値を
設定した。よって、ハンドル操舵速度ＶHが小さいとき
は出力値（モータ電圧）が小さくその消費電力が小さく
抑えられるため、前記第１の実施形態に比べ、メインモ
ータＭ１の消費電力を一層小さく抑えることができる。
【００７８】上記実施形態のほかに次のように実施して
もよい。 ○ 圧力伝達管路４５は管路３４に繋がなくてもよく、
例えば図６に示すように管路３０に繋いでもよい。この
場合、ＰＳ用ポンプ２０による圧力でリフトロック解除
を行うことができる。また、吐出容量の小さいＰＳ用ポ
ンプ２０を油圧源とすることでメインモータＭ１の回転
負荷が小さく済む。
【００７９】○ メインモータＭ１とサブモータＭ２は
最大出力値が同じものに限定されるものではなく、互い
に異なる最大出力値を有するものを用いてもよい。ま
た、適用する産業車両の最大積載量（車種）に応じて設
定するのが望ましい。
【００８０】○ タンデムに繋がっているポンプ１８，
２０はその間にクラッチを設けてポンプ１８，２０のう
ち一方を切り離して駆動を制御してもよい。この場合、
ポンプの不要な駆動が防げる。
【００８１】○ メインモータＭ１の出力を多段階に制
御する仕方は、前記実施形態に限定されない。例えばテ
ィルトとリフトとで出力値を異ならせてもよい。また例
えばリフト操作量を連続的に検出可能なセンサ（例えば
ポテンショメータ）を使用するなどして、リフト操作量
に応じてメインモータＭ１の出力値を３段階以上の多段
階に制御することもできる。さらにこの場合、モータＭ
２の出力値を複数段階に制御し、リフト速度をより細か
く多段階に制御することもできる。もちろんモータＭ
１，Ｍ２の出力値をリフト操作量に応じて連続変化させ
ることもできる。
【００８２】○ モータＭ２の駆動制御はモータドライ
バ５６により行ってもよい。 ○ キーＯＮとともに作動油の供給が必要とされる、荷
役系油圧回路内の油圧回路（作動回路）は、リフトロッ
ク解除用油圧回路に限定されない。
【００８３】○ キーＯＮとともに作動油の供給が必要
とされる、パワーステアリング装置と並列に設けられる
油圧式装置は、ブレーキ装置に限定されない。 ○ ブレーキ装置１７はＰＳ用ポンプ２０の作動油供給
により制御する必要はなく、その場合、機械制御してや
ればよい。
【００８４】○ 本実施例においては、リフトロック機
構は油圧式回路を用いて構成したがこれに限定されるも
のではなく、電磁式回路を用いてもよい。この場合、電
磁弁を有する電磁式回路はコントローラ５５に電気的に
接続しておけばよく、キーＯＮ時に電磁弁がＯＮ状態に
なる。これにより、油圧式回路を用いた場合より省エネ
およびコスト削減につながる。
【００８５】○ リフトロック機構は必ずしも必須では
ない。また油圧式ブレーキ装置も必ずしも必須ではな
い。この場合にはリフトロック機構と作動油供給式の油
圧式ブレーキ装置をともに備えないフォークリフトにお
いては、キーＯＮ後の運転状態でもハンドルや荷役レバ
ーが操作されていなければ２個のモータＭ１，Ｍ２をと
もに停止させる構成でもよい。
【００８６】○ ポンプ１９による作動油供給は荷役系
油圧回路のみに限定されるものではなく、荷役系油圧回
路と並列または直列に設けた他の油圧回路を含むもので
あってもよい。
【００８７】○ 第２の実施形態において、電磁式制御
手段は、デッドマンセンサ７２のオンオフにより直接的
に励消磁切換えされる電磁切換弁６６に限定されない。
例えばコントローラ５５がセンサ（デッドマンセンサ）
の出力信号を基にシート上における運転者の有無を判定
し、運転者の有無に応じて電磁切換弁６６を励消磁制御
する構成を採用することもできる。この場合、電磁式制
御手段は、コントローラ５５および電磁切換弁６６によ
り構成される。
【００８８】○ 第２の実施形態において、ハンドル操
作のみのときだけでなく、ハンドルが操作されるときは
他の操作が同時になされるときでも、メインモータＭ１
の出力値を可変とする設定とすることもできる。例えば
「リフト上昇側少操作量」の操作のみ、あるいは「ティ
ルト前後傾」の操作のみのときは、第三の出力値より小
さい第五の出力値（＞第二の出力値）とし、これらのう
ちいずれかの操作と「ハンドル操作」とが同時に検出さ
れたときは、メインモータＭ１の出力値をハンドル操舵
速度に応じて第五の出力値と第三の出力値の範囲で可変
とする構成でもよい。
【００８９】次に、前記各実施形態及び前記別例から把
握できる請求項以外の技術的思想について以下に記載す
る。 （１） 請求項１に記載の産業車両の油圧装置におい
て、前記荷役用ポンプの少なくとも一つは前記荷役系油
圧回路と並列に設けられた他の作動用の回路に作動油を
供給可能に構成されている。この場合、荷役系油圧回路
とは異なる他の回路にも作動油を供給でき、ポンプを効
果的に利用することができる。 （２） 請求項２において、前記荷役装置がリフト機能
及びティルト機能を備えた産業車両であって、リフト、
ティルト、ハンドルの３種類の操作を少なくとも検知す
る検知手段を備え、前記検知手段が検知した操作内容に
応じて少なくとも前記タンデムポンプを駆動するための
前記電動モータの出力値を多段階に切換える制御手段を
備えている。この場合、操作内容に応じてタンデムポン
プ駆動用の電動モータの出力値が切換えられるので、消
費電力が相対的に少なくて済む。 （３） 請求項３において、産業車両はキーオン時に作
動油の供給が必要な作動回路（２７，４３，４４）を備
え、前記作動回路には前記タンデムポンプを構成する２
つのポンプのうち一方が作動油供給可能に接続されてお
り、前記検知手段（４８，５０〜５４）は前記３種類の
操作に加えキー操作を検知し、前記制御手段は、前記検
知手段がキー操作を検知すると前記タンデムポンプ駆動
用の電動モータを起動させるとともに、前記検知手段が
検知した操作内容に応じて当該タンデムポンプ駆動用の
電動モータの出力値を多段階に切換える。 （４） 前記（２）の技術的思想において、前記作動回
路は複数あり、少なくとも１つは前記荷役系油圧回路に
備えられた荷役用作動回路（４３，４４）で、他の少な
くとも１つはパワーステアリング装置と並列に設けられ
た少なくとも１つの油圧作動装置（１７）に備えられた
外部作動回路（２７）であり、前記荷役用作動回路は前
記タンデムポンプを構成する前記荷役用ポンプ（１８）
に、前記外部作動回路は前記パワーステアリング用ポン
プ（２０）にそれぞれ作動油供給可能に接続されてい
る。この場合、キーオン操作とともに一方の電動モータ
が駆動されてタンデムポンプが駆動されても、２つのポ
ンプからの吐出油は共に無駄なく有効に活用される。 （５） 請求項４、前記（１）〜（３）の技術思想のい
ずれかにおいて、前記検知手段はリフト操作を操作量に
応じて複数段階に検知し、前記検知手段によりリフト操
作量が所定操作量未満であると検知されたときに前記タ
ンデムポンプ駆動用の電動モータのみ駆動され、前記サ
ブポンプ駆動用の前記電動モータはリフト操作量が所定
操作量以上であると検知されたときのみ前記他の電動モ
ータと共に駆動される。この場合、サブポンプ駆動用の
電動モータはリフト操作量が所定操作量以上のときのみ
駆動されるだけなので、消費電力が相対的に少なくて済
む。
【００９０】
【発明の効果】請求項１〜８に記載の発明によれば、油
圧装置におけるポンプ数に対してそのポンプを駆動する
モータの数を減らすことができ、なおかつ高い荷役性能
が得られ、効率もよい油圧装置を提供することができ
る。
【００９１】請求項２に記載の発明によれば、メインポ
ンプとパワーステアリング用ポンプがタンデムに繋がっ
ているため、これらポンプの一方の無駄な駆動が相対的
に少なくて済む。
【００９２】請求項３〜８に記載の発明によれば、リフ
ト、ティルト、ハンドルの３種類の操作内容に応じて電
動モータの稼動数、出力値を決めるので、電動モータの
電力消費を相対的に少なく済ませられる。
【００９３】請求項４〜８に記載の発明によれば、リフ
ト操作量に応じて電動モータの稼動数を切換えるので、
リフト操作量に応じたリフト速度が得られ、高い荷役性
能を得ることができる。
【００９４】請求項５〜８に記載の発明によれば、一つ
のポンプで並列に設けられているパワーステアリング系
油圧回路およびブレーキ系油圧回路に作動油を効率よく
供給することができる。
【００９５】請求項６〜８に記載の発明によれば、運転
始動とともにタンデムポンプ側のモータが駆動されて
も、この２つのポンプからの各吐出油をブレーキ用とリ
フトロック解除用として無駄なく活用できる。
【００９６】請求項７、８に記載の発明によれば、さら
に、シートに運転者が座っていないと検知されれば駐車
ブレーキがかかり、シートに運転者が座っていると検知
されれば駐車ブレーキが解除されるので、例えば降車時
における駐車ブレーキのかけ忘れや、運転開始時の最初
に駐車ブレーキを解除する操作が不要になる。
【００９７】請求項８に記載の発明によれば、さらに請
求項３〜７のいずれか一項の発明の効果に加え、少なく
ともハンドル操作のみが検知されたときは、電動モータ
の出力値がハンドル操舵速度に応じた可変の値とされる
ので、電動モータの消費電力を一層小さく抑えることが
できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施形態における油圧装置の油圧回路
図。
【図２】油圧装置を制御するための電気回路図。
【図３】フォークリフトの側面図。
【図４】第２の実施形態における油圧装置の油圧回路
図。
【図５】ハンドル操舵速度とモータ出力値との関係を示
すグラフ。
【図６】別例における油圧装置の油圧回路図。
【図７】従来における油圧装置の油圧回路図。
【図８】図７とは異なる従来における油圧装置の油圧回
路図。
【符号の説明】 １…産業車両としてのフォークリフト、４…荷役系油圧
回路を構成するリフトシリンダ、７…荷役系油圧回路を
構成するティルトシリンダ、１１…運転室、１２…シー
ト、１５…荷役系油圧回路を構成するオイルコントロー
ルバルブ、１７…ブレーキ装置、１８…荷役用ポンプと
してのメインポンプ、１９…荷役用ポンプとしてのサブ
ポンプ、２０…パワーステアリング用ポンプ、２１…パ
ワーステアリング系油圧回路を構成するパワーステアリ
ング用バルブ、２２…パワーステアリング系油圧回路を
構成するステアリングシリンダ、２７…ブレーキ系油圧
回路を構成するブレーキブースタ、４３…リフトロック
解除用油圧回路を構成するパイロット逆止弁、４４…リ
フトロック解除用油圧回路を構成する切換弁、４５…リ
フトロック解除用油圧回路を構成する圧力伝達管路、４
８…検知手段を構成するとともに操舵速度検出手段とし
てのハンドル角センサ、５０，５１…検知手段を構成す
るリフトスイッチ、５２，５３…検知手段を構成する前
後傾検出スイッチ、５５…制御手段としてのコントロー
ラ、６０…デッドマンブレーキ装置、６３…デッドマン
ブレーキ、６６…電磁式制御手段としての電磁切換弁、
７１…シート、７２…センサとしてのデッドマンセン
サ、Ｍ１…電動モータ（メインモータ）、Ｍ２…電動モ
ータ（サブモータ）。

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電動モータにより駆動されるポンプの吐
    出油を、荷役系油圧回路及びパワーステアリング系油圧
    回路に供給することにより、荷役装置及びパワーステア
    リング装置を駆動させるようにした産業車両の油圧装置
    において、 前記電動モータが２つ備えられ、前記ポンプは１つのパ
    ワーステアリング用ポンプと、２つの荷役用ポンプとか
    らなり、前記２つの荷役用ポンプが前記２つの電動モー
    タに個々に駆動されるように連結され、前記荷役用ポン
    プの一方と前記パワーステアリング用ポンプとが前記電
    動モータの一方に共通に連結されたタンデムポンプとな
    った２モータ３ポンプ方式である産業車両の油圧装置。
  2. 【請求項２】 前記２つの荷役用ポンプは駆動される優
    先度の違いにより、優先的に駆動されるメインポンプと
    補助的に駆動されるサブポンプに分けられ、前記メイン
    ポンプと前記パワーステアリング用ポンプがタンデムに
    繋がっている請求項１に記載の産業車両の油圧装置。
  3. 【請求項３】 前記荷役装置がリフト機能及びティルト
    機能を備えた産業車両であって、 リフト、ティルト、ハンドルの３種類の操作を少なくと
    も検知する検知手段を備え、 前記検知手段が検知した操作内容に応じて、前記電動モ
    ータの稼動数と、当該稼動すべき電動モータの出力値を
    決めるとともに、少なくとも前記タンデムポンプを駆動
    する電動モータの出力値については予め設定された多段
    階の出力値の中から前記操作内容に応じた１つを選択し
    て決める制御手段を備えている請求項１又は２に記載の
    産業車両の油圧装置。
  4. 【請求項４】 前記検知手段はリフト操作を操作量に応
    じて複数段階に検知し、前記制御手段は、前記検知手段
    により前記複数段階のうちから検知されたリフト操作量
    に応じて前記電動モータの稼動数を切り換える請求項３
    に記載の産業車両の油圧装置。
  5. 【請求項５】 前記パワーステアリング用ポンプは前記
    パワーステアリング装置のほかにブレーキ装置に対し作
    動油供給可能に接続されており、パワーステアリング系
    油圧回路およびブレーキ系油圧回路が並列に設けられて
    いる請求項３又は４に記載の産業車両の油圧装置。
  6. 【請求項６】 前記荷役系油圧回路には前記荷役装置を
    構成するリフトシリンダの油路をキーオフ時に閉じるリ
    フトロック用の弁を有するリフトロック解除用油圧回路
    が設けられ、当該弁はキーオン時に駆動される前記荷役
    用ポンプのうち一方の吐出圧をパイロット圧として開弁
    される請求項５に記載の産業車両の油圧装置。
  7. 【請求項７】 前記パワーステアリング用ポンプを油圧
    源とするブレーキ系油圧回路を備え、該ブレーキ系油圧
    回路における油圧制御によって作動制御されるデッドマ
    ンブレーキと、 運転室に設けられたシートに運転者が座っていないこと
    を検知するセンサと、 前記センサによりシートに運転者が座っていないと検知
    されたときは前記デッドマンブレーキを作動させる油圧
    制御をし、前記センサによりシートに運転者が座ってい
    ると検知されたときは前記デッドマンブレーキの作動を
    解除する油圧制御をするよう前記センサの出力信号に基
    づき電磁制御される電磁式制御手段とを備えている請求
    項１〜６のいずれか一項に記載の産業車両の油圧装置。
  8. 【請求項８】 ハンドル操舵速度を検出する操舵速度検
    出手段を備え、 前記制御手段は、少なくとも前記タンデムポンプを駆動
    する電動モータの出力値については予め設定された多段
    階の出力値の中から前記操作内容に応じた１つを選択し
    て決め、少なくともハンドル操作のみを前記検知手段が
    検知したときの当該電動モータの出力値は、前記操舵速
    度検出手段により検出されたハンドル操舵速度に応じて
    可変に設定されている請求項３〜７のいずれか一項に記
    載の産業車両の油圧装置。
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