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JP2002276447A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置

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Publication number
JP2002276447A
JP2002276447A JP2001077395A JP2001077395A JP2002276447A JP 2002276447 A JP2002276447 A JP 2002276447A JP 2001077395 A JP2001077395 A JP 2001077395A JP 2001077395 A JP2001077395 A JP 2001077395A JP 2002276447 A JP2002276447 A JP 2002276447A
Authority
JP
Japan
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torque
target
indicated
internal combustion
combustion engine
Prior art date
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Pending
Application number
JP2001077395A
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English (en)
Inventor
Mamoru Mabuchi
衛 馬渕
Hiraki Matsumoto
平樹 松本
Yoshifumi Kato
加藤　　良文
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2001077395A priority Critical patent/JP2002276447A/ja
Priority to US10/100,106 priority patent/US6742498B2/en
Publication of JP2002276447A publication Critical patent/JP2002276447A/ja
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の制御量を要求図示トルクに基づい
て制御するシステムにおいて、アイドル回転安定性を向
上させる。 【解決手段】 走行時は、運転者が操作したアクセル開
度等から運転者の要求する要求軸トルクを要求軸トルク
演算手段Ａで演算し、この要求軸トルクに損失トルクを
加算して要求図示トルクを求め、この要求図示トルクに
基づいて内燃機関の制御量を制御量演算手段Ｄで演算す
る。一方、アイドル時は、目標図示パワー演算手段Ｂで
演算した目標図示パワーが一定となるように要求図示ト
ルクを演算する。これにより、アイドル時にＩＳＣのフ
ィードバック制御を行わない場合でも、不確定な外乱負
荷によるアイドル回転変動に対して、複雑な適合に頼ら
ずに、自己復元力（アイドル回転速度が目標値に戻る復
元力）を確保することができ、外乱負荷に対するアイド
ル回転安定性を向上することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転を
要求図示トルクに基づいて制御する内燃機関の制御装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年の電子制御化された自動車のエンジ
ン制御においては、運転者のアクセル操作に即応した応
答性の良いドライバビリティを実現するために、運転者
が操作したアクセル開度、エンジン回転速度等から運転
者の要求する加速力（要求軸トルク）を判断して、それ
に応じてスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等を制
御する、いわゆるトルクディマンド制御を行うようにし
たものがある。従来のトルクディマンド制御は、アクセ
ル開度とエンジン回転速度とから要求軸トルクを算出
し、この要求軸トルクにエンジンの損失トルクを加算し
て要求図示トルク（燃焼圧トルク）を求め、この要求図
示トルクに応じてスロットル開度、燃料噴射量、点火時
期等を制御するようにしていた。
【０００３】ここで、要求軸トルクは、クランク軸から
取り出される正味トルクの要求値（目標値）であり、要
求図示トルクは、エンジンの燃焼によって発生する燃焼
圧トルクの要求値（目標値）であり、損失トルクは、エ
ンジン内部の摩擦損失等と外部の補機類の負荷によって
消費されるトルクである。これら各トルクには次のよう
な関係がある。 要求図示トルク＝要求軸トルク＋損失トルク
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このようなトルクディ
マンド制御においても、アイドル時には、エンジン回転
速度を目標回転速度にフィードバック制御するアイドル
回転速度制御（以下「ＩＳＣ」と表記する）を行うよう
にしているが、アクセル全閉の時でも、始動直後や走行
から停止状態へ移行する遷移状態においては、ＩＳＣの
フィードバック制御を中止して、フィードフォワード的
に要求図示トルクを演算してアイドル回転速度を制御す
るようにしている。この場合は、外乱負荷によるアイド
ル回転変動が要求図示トルクに反映されないため、外乱
負荷によるアイドル回転変動に対する自己復元力（アイ
ドル回転速度が目標値に戻る復元力）が弱く、アイドル
回転が外乱負荷によって不安定になりやすいという欠点
があった。
【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、内燃機関の制御量を
要求図示トルクに基づいて制御するシステムにおいて、
アイドル時にＩＳＣのフィードバック制御を行わない場
合でも、外乱負荷に対するアイドル回転安定性を確保す
ることができる内燃機関の制御装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の制御装置は、図１に
例示するように、運転者が操作したアクセル開度等から
運転者の要求する要求軸トルクを演算する要求軸トルク
演算手段Ａと、内燃機関で発生すべき要求図示トルクを
演算する要求図示トルク演算手段Ｃ１，Ｃ２と、前記要
求図示トルクに基づいて内燃機関の制御量を演算する制
御量演算手段Ｄとを備え、走行時は、要求軸トルクに損
失トルクを加算して要求図示トルクを求め、アイドル時
は、目標図示パワー演算手段Ｂで演算した目標図示パワ
ーが一定となるように要求図示トルクを演算するように
したものである。
【０００７】図２は、目標図示パワーを一定に制御する
時の要求軸トルクと機関回転速度との関係を示した特性
図である。この特性図から明らかなように、アイドル時
に、目標図示パワーを一定に制御すると、機関回転速度
が目標回転速度よりも低下するに従って、軸トルクが大
きくなるため、機関回転速度が目標回転速度に向かって
上昇し、反対に、機関回転速度が目標回転速度よりも上
昇するに従って、軸トルクが小さくなるため、機関回転
速度が目標回転速度に向かって低下する。これにより、
アイドル時にＩＳＣのフィードバック制御を行わない場
合でも、不確定な外乱負荷によるアイドル回転変動に対
して、複雑な適合に頼らずに、自己復元力（アイドル回
転速度が目標値に戻る復元力）を確保することができ、
外乱負荷に対するアイドル回転安定性を向上することが
できる。
【０００８】この場合、請求項２のように、アイドル時
に要求軸トルクに損失トルクを加算し、その加算値に目
標回転速度を乗算して目標図示パワーを求め、この目標
図示パワーにアイドル回転速度制御（ＩＳＣ）の補正ト
ルクを加算した後、その加算値を実際の機関回転速度で
除算することで、アイドル回転速度を一定に保持するた
めの要求図示トルクを求めるようにしても良い。このよ
うにすれば、アイドル時にＩＳＣのフィードバック制御
を実行している場合に、ＩＳＣの補正トルクを要求図示
トルクに適正に反映させることができ、アイドル回転安
定性を更に向上することができる。
【０００９】また、アイドル時は、車輪を駆動する必要
はなく、内燃機関が単に空回りしている状態であるの
で、請求項３のように、アイドル時に要求軸トルクを０
に設定すると良い。このようにすれば、アイドル時の要
求図示トルクの演算処理を簡略化することができる。
【００１０】また、自動変速機付きの車両では、自動変
速機の変速位置がニュートラルの場合も、アイドル時と
同様に、損失トルクに打ち勝つだけの図示トルクがあれ
ば良いため、本発明を自動変速機付きの車両に適用する
場合は、請求項４のように、ニュートラル時も、アイド
ル時と同様に目標図示パワーが一定となるように要求図
示トルクを演算するようにすると良い。このようにすれ
ば、ニュートラル時も、不確定な外乱負荷による機関回
転変動に対して、複雑な適合に頼らずに、自己復元力
（機関回転速度が元に戻る復元力）を確保することがで
き、回転安定性を向上することができる。
【００１１】また、本発明を手動変速機付きの車両に適
用する場合は、請求項５のように、手動変速機の変速位
置がニュートラルのとき、又はクラッチが踏み込まれて
いるときにも、アイドル時と同様に目標図示パワーが一
定となるように要求図示トルクを演算するようにしても
良い。このようにすれば、本発明を手動変速機付きの車
両に適用する場合でも、ニュートラル時やクラッチが踏
み込まれているときに不確定な外乱負荷による機関回転
変動に対して、自己復元力（機関回転速度が元に戻る復
元力）を確保することができ、回転安定性を向上するこ
とができる。
【００１２】また、請求項６のように、ニュートラル時
にアクセル開度に応じて設定された目標回転速度を用い
て目標図示パワーを演算するようにすると良い。このよ
うにすれば、ニュートラル時に運転者がアクセルペダル
を踏み込んでレーシング（空吹かし）を行った場合に、
そのアクセルペダルの踏み込みに瞬時に応答して機関回
転速度をアクセル開度に応じた目標回転速度まで素早く
上昇させることができ、レーシング時の回転の吹き上が
りを良くすることができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】［実施形態（１）］以下、本発明
を筒内噴射式エンジンに適用した一実施形態を図３乃至
図５に基づいて説明する。
【００１４】まず、図３に基づいてエンジン制御システ
ム全体の概略構成を説明する。筒内噴射式内燃機関であ
る筒内噴射式エンジン１１の吸気管１２の最上流部に
は、エアクリーナ（図示せず）が設けられ、このエアク
リーナの下流側には、吸入空気量を検出するエアーフロ
ーメータ１３が設けられている。このエアーフローメー
タ１３の下流側には、ＤＣモータ等のモータ１４によっ
て開度調節されるスロットルバルブ１５が設けられてい
る。このモータ１４がエンジン電子制御回路（以下「Ｅ
ＣＵ」と表記する）１６からの出力信号に基づいて駆動
されることで、スロットルバルブ１５の開度（スロット
ル開度）が制御され、そのスロットル開度によって各気
筒ヘの吸入空気量が調節される。
【００１５】このスロットルバルブ１５の下流側にはサ
ージタンク１７が設けられ、このサージタンク１７に、
吸気圧を検出する吸気圧センサ１８が取り付けられてい
る。サージタンク１７には、エンジン１１の各気筒に空
気を導入する吸気マニホールド１９が接続され、各気筒
の吸気マニホールド１９内には、エンジン１１の筒内の
スワール流を制御するためのスワールコントロールバル
ブ２０が設けられている。
【００１６】エンジン１１の各気筒の上部には、燃料を
筒内に直接噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられ、燃
料タンク２２内の燃料が燃料ポンプ２３によって高圧に
加圧されて各気筒の燃料噴射弁２１に供給され、その燃
料の圧力（燃圧）が燃圧センサ２４によって検出され
る。エンジン１１のシリンダヘッドには、各気筒毎に点
火プラグ２５が取り付けられ、各点火プラグ２５の火花
放電によって筒内の混合気に点火される。
【００１７】エンジン１１の吸気バルブ２６と排気バル
ブ２７は、それぞれカム軸２８，２９によって駆動さ
れ、吸気側のカム軸２８には、運転状態に応じて吸気バ
ルブ２６の開閉タイミングを可変する油圧式の可変バル
ブタイミング機構３０が設けられている。この可変バル
ブタイミング機構３０を駆動する油圧は、油圧制御弁３
１によって制御される。エンジン１１の各気筒のピスト
ン３２の往復運動によってクランク軸３３が回転駆動さ
れ、このクランク軸３３の回転トルクによって補機類３
４（エアコンのコンプレッサ、オルタネータ、トルクコ
ンバータ、パワーステアリングのポンプ等）と車両駆動
系が駆動される。エンジン１１のシリンダブロックに
は、冷却水温を検出する水温センサ３５が取り付けられ
ている。
【００１８】一方、エンジン１１の排気管３６には、排
ガスを浄化する三元触媒等の触媒３７が設けられ、この
触媒３７の上流側に排ガスの空燃比（又はリッチ／リー
ン）を検出する空燃比センサ３８（又は酸素センサ）が
設けられている。排気管３６のうちの空燃比センサ３８
の上流側とサージタンク１７との間には、排ガスの一部
を吸気側に環流させるためのＥＧＲ配管３９が接続さ
れ、このＥＧＲ配管３９の途中に排ガス環流量（ＥＧＲ
量）を制御するＥＧＲバルブ４０が設けられている。
【００１９】エンジン運転状態を制御するＥＣＵ１６
は、マイクロコンピュータを主体として構成され、その
ＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された図５の要求図示トルク
演算プログラムを実行することで、要求図示トルクを演
算する。そして、この要求図示トルクに基づいて、空気
系、燃料系、点火系の各制御量（吸入空気量、燃料噴射
量、点火時期）を演算し、空気系、燃料系、点火系の駆
動手段を制御する（図４参照）。
【００２０】ここで、本実施形態（１）における要求図
示トルクの演算方法の概要を説明する。本実施形態で
は、アイドル時と走行時とで要求図示トルクの演算方法
を切り換える。
【００２１】《走行時の要求図示トルクの演算方法》走
行時には、要求軸トルクに損失トルクを加算して要求図
示トルクを求める。 要求図示トルク＝要求軸トルク＋損失トルク ここで、要求図示トルクは、図示トルクの要求値（目標
値）であり、図示トルクは、エンジン１１の燃焼によっ
て発生する燃焼圧トルクであり、エンジン１１内部の摩
擦損失等や外部の補機類（エアコンのコンプレッサ、オ
ルタネータ、トルクコンバータ、パワーステアリングの
ポンプ等）で消費される損失トルクを含むトルクであ
る。従って、図示トルクから損失トルクを差し引いたト
ルクは、クランク軸３３から取り出される軸トルク（正
味トルク）となり、この軸トルクによって車両駆動系が
駆動される。
【００２２】要求軸トルクは、軸トルクの要求値（目標
値）であり、アクセル開度、実際のエンジン回転速度
（以下「実Ｎｅ」と表記する）、車速等に基づいてマッ
プ等により要求軸トルクを算出する。尚、要求軸トルク
は、アクセル開度と実Ｎｅのみから算出しても良い。
【００２３】また、損失トルクは、エンジン１１の内部
で消費される内部損失トルクと外部の補機類で消費され
る外部損失トルクとを合計したトルクである。 損失トルク＝内部損失トルク＋外部損失トルク
【００２４】内部損失トルクとしては、機械摩擦損失ト
ルクとポンピング損失トルクとがある。エンジン１１の
機械摩擦損失は、エンジン温度で変化する潤滑油の粘度
や実Ｎｅによって変化するため、機械摩擦損失トルクの
算出時には、実Ｎｅと冷却水温をパラメータとする機械
摩擦損失トルクの二次元マップを検索して、その時の実
Ｎｅと冷却水温に応じた機械摩擦損失トルクを算出すれ
ば良い。この際、潤滑油の粘度を評価する情報として、
冷却水温に代えて、油温を用いるようにしても良い。
【００２５】また、ポンピング損失は、吸気圧と実Ｎｅ
によって変化するため、ポンピング損失トルクの算出時
には、吸気圧と実Ｎｅをパラメータとするポンピング損
失トルクの二次元マップを検索して、その時の吸気圧と
実Ｎｅに応じたポンピング損失トルクを算出すれば良
い。
【００２６】外部損失トルクは、補機類の負荷特性に応
じて損失トルクを算出すれば良い。例えば、エアコンの
コンプレッサの損失トルクは、コンプレッサ回転速度に
基づいて算出し、オルタネータの損失トルクは、バッテ
リ電圧とオルタネータのフィールド電流に基づいて算出
し、トルクコンバータの損失トルクは、実Ｎｅとタービ
ン回転速度等に基づいて算出し、パワーステアリングの
損失トルクは、ハンドルの操舵量（又は操舵角速度）に
基づいて算出すれば良い。
【００２７】《アイドル時の要求図示トルクの演算方
法》アイドル時には、要求軸トルクに損失トルクを加算
し、その加算値に目標回転速度（以下「目標Ｎｅ」と表
記する）を乗算して目標図示パワーを求める。 目標図示パワー＝（要求軸トルク＋損失トルク）×目標
Ｎｅ この際、損失トルクは、エンジン回転速度の情報として
目標Ｎｅを用いて、上述した走行時と同じ方法で算出す
れば良い。
【００２８】アイドル時には、車輪を駆動する必要はな
く、エンジン１１が単に空回りしている状態であるの
で、要求軸トルクを“０”に設定しても良い。要求軸ト
ルクを“０”に設定する場合は、目標図示パワー＝損失
トルク×目標Ｎｅとなる。尚、損失トルクの算出誤差等
を吸収するために、要求軸トルクを“０”以外の小さい
値に設定しても良いことは言うまでもない。
【００２９】アイドル中は、所定条件下で、アイドル回
転速度制御（ＩＳＣ）によりエンジン回転速度が目標Ｎ
ｅ（目標アイドル回転速度）にフィードバック制御され
るため、ＩＳＣフィードバック制御中は、目標図示パワ
ーにＩＳＣの補正トルクを加算した後、その加算値を実
Ｎｅで除算することで、アイドル回転速度を一定に保持
するための要求図示トルクを求める。
【００３０】要求図示トルク＝（目標図示パワー＋ＩＳ
Ｃ補正トルク）／実Ｎｅ一方、アイドル時にＩＳＣフィ
ードバック制御が行われていない場合には、目標図示パ
ワーをＩＳＣの補正トルクで補正せずに、目標図示パワ
ーを実Ｎｅで除算することで、アイドル回転速度を一定
に保持するための要求図示トルクを求める。 要求図示トルク＝目標図示パワー／実Ｎｅ
【００３１】以上説明した要求図示トルクの演算は、エ
ンジン運転中に所定時間毎又は所定クランク角毎に図５
の要求図示トルク演算プログラムによって実行される。
本プログラムが起動されると、まずステップ１０１で、
アイドル時か否かを、アイドルスイッチがオン（スロッ
トル全閉）、且つ、実Ｎｅが所定値以下であるか否かに
よって判定する。その結果、アイドル時でない（走行
時）と判定されれば、ステップ１０２に進み、現在のア
クセル開度と実Ｎｅ等を用いてマップ等により要求軸ト
ルクを算出する。この後、ステップ１０３に進み、実Ｎ
ｅを用いてマップ等により損失トルクを算出した後、ス
テップ１０４に進み、要求軸トルクに損失トルクを加算
して要求図示トルクを求め、本プログラムを終了する。 要求図示トルク＝要求軸トルク＋損失トルク
【００３２】一方、上述したステップ１０１で、アイド
ル時と判定されれば、ステップ１０５に進み、要求軸ト
ルクを“０”に設定する。この後、ステップ１０６に進
み、目標Ｎｅを用いてマップ等により損失トルクを算出
した後、ステップ１０７に進み、損失トルクに目標Ｎｅ
を乗算して目標図示パワーを求める。 目標図示パワー＝損失トルク×目標Ｎｅ
【００３３】尚、上記ステップ１０５で、要求軸トルク
を小さい値に設定しても良く、この場合は、ステップ１
０７で、目標図示パワーを次式により算出する。 目標図示パワー＝（要求軸トルク＋損失トルク）×目標
Ｎｅ
【００３４】目標図示パワーの算出後、ステップ１０８
に進み、ＩＳＣのフィードバック実行条件が成立してい
るか否かを判定し、ＩＳＣのフィードバック実行条件が
成立していれば、ステップ１０９に進み、目標図示パワ
ーをＩＳＣ補正トルクで補正する。 目標図示パワー＝目標図示パワー＋ＩＳＣ補正トルク
【００３５】この後、ステップ１１０に進み、目標図示
パワーを実Ｎｅで除算することで、アイドル回転速度を
一定に保持するための要求図示トルクを求める。 要求図示トルク＝目標図示パワー／実Ｎｅ
【００３６】一方、上述したステップ１０８で、ＩＳＣ
のフィードバック実行条件が成立していないと判定され
れば、目標図示パワーを補正せずに、ステップ１１０に
進み、この目標図示パワーを実Ｎｅで除算することで、
アイドル回転速度を一定に保持するための要求図示トル
クを求める。
【００３７】尚、要求軸トルクを演算するステップ１０
２，１０５の処理が、特許請求の範囲でいう要求軸トル
ク演算手段に相当する役割を果たす。また、要求図示ト
ルクを演算するステップ１０４，１０７〜１１０の処理
が、特許請求の範囲でいう要求図示トルク演算手段に相
当する役割を果たす。
【００３８】以上説明した本実施形態（１）では、アイ
ドル時に、要求軸トルクを０（又は小さい値でも良い）
に設定して目標図示パワーを演算し、この目標図示パワ
ーを実Ｎｅで除算して要求図示トルクを求めるようにし
たので、実Ｎｅが目標Ｎｅよりも低下するに従って、要
求図示トルクが大きくなるため、実Ｎｅが目標Ｎｅに向
かって上昇し、反対に、実Ｎｅが目標Ｎｅよりも上昇す
るに従って、要求図示トルクが小さくなるため、実Ｎｅ
が目標Ｎｅに向かって低下する。これにより、アイドル
時にＩＳＣのフィードバック制御を行わない場合でも、
不確定な外乱負荷によるアイドル回転変動に対して、複
雑な適合に頼らずに、自己復元力（アイドル回転速度が
目標値に戻る復元力）を確保することができ、外乱負荷
に対するアイドル回転安定性を確保することができる。
【００３９】しかも、本実施形態（１）では、アイドル
時にＩＳＣのフィードバック制御を実行している場合
に、目標図示パワーをＩＳＣ補正トルクで補正するよう
にしたので、ＩＳＣの補正トルクを要求図示トルクに適
正に反映させることができ、アイドル回転安定性を更に
向上することができる。
【００４０】［実施形態（２）］上記実施形態（１）で
は、アイドル時と走行時とで要求図示トルクの演算方法
を切り換えるようにしたが、自動変速機を搭載した車両
では、自動変速機の変速位置がニュートラルの場合も、
アイドル時と同様に、損失トルクに打ち勝つだけの図示
トルクがあれば良い。但し、ニュートラル時には、運転
者がアクセルペダルを踏み込んでレーシング（空吹か
し）を行う可能性があるため、レーシング時には、アク
セルペダルの踏み込みに応じてエンジン回転速度を素早
く上昇させるために、アクセルペダルの踏み込み量（ア
クセル開度）に応じて要求図示トルクを増加させること
が望ましい。レーシング時のエンジン回転速度の上昇に
伴って損失トルクが増加するためである。
【００４１】これらの点を考慮して、図６及び図７に示
す本発明の実施形態（２）では、ニュートラル時も、ア
イドル時と同様に、目標図示パワーが一定となるように
制御する。具体的には、ニュートラル時も、アイドル時
と同様に、要求軸トルクを“０”に設定する（ステップ
１０１ａ，１０５）。更に、ニュートラル時又はアイド
ル時には、現在のアクセル開度に応じてマップ等により
目標Ｎｅを設定する（ステップ１０６ａ）。この際、ア
イドル時（アクセル全閉時）には、ＩＳＣの目標アイド
ル回転速度（目標Ｎｅ）を用い、アクセルペダルが踏み
込まれているときには、アクセル開度に応じてマップ等
により設定した目標Ｎｅ上昇分をＩＳＣの目標アイドル
回転速度に加算して目標Ｎｅを設定するようにしても良
い。
【００４２】このようにして、アクセル開度に応じて設
定した目標Ｎｅを用いて目標図示パワーを演算する（ス
テップ１０７）。その他の処理は、前記実施形態（１）
で説明した図５の各ステップの処理と同じである。
【００４３】以上説明した本実施形態（２）では、ニュ
ートラル時も、アイドル時と同様に目標図示パワーを演
算して、この目標図示パワーを実Ｎｅで除算して要求図
示トルクを求めるようにしたので、ニュートラル時に、
不確定な外乱負荷によるエンジン回転変動に対して、複
雑な適合に頼らずに、自己復元力（エンジン回転速度が
元に戻る復元力）を確保することができ、外乱負荷に対
するエンジン回転安定性を確保することができる。
【００４４】しかも、ニュートラル時に、アクセル開度
に応じて設定された目標Ｎｅを用いて目標図示パワーを
演算するようにしたので、ニュートラル時に運転者がア
クセルペダルを踏み込んでレーシングを行った場合に、
そのアクセルペダルの踏み込みに瞬時に応答してエンジ
ン回転速度をアクセル開度に応じた目標Ｎｅまで素早く
上昇させることができ、レーシング時の回転の吹き上が
りを良くすることができる。
【００４５】［実施形態（３）］前記実施形態（１），
（２）では、アイドル時（又はニュートラル時）に、要
求軸トルクを“０”に設定するようにしたが、図８及び
図９に示す本発明の実施形態（２）では、アイドル時
に、目標Ｎｅ（目標アイドル回転速度）とアクセル開度
（アイドル時はアクセル開度＝０°）に応じてマップ等
により要求軸トルクを演算する（ステップ１０５ａ）。
これにより、アイドル時には、要求軸トルクが“０”又
は小さい値に設定される。
【００４６】一方、走行時には、現在の実Ｎｅとアクセ
ル開度に応じてマップ等により要求軸トルクを演算する
（ステップ１０２）。尚、実Ｎｅとアクセル開度の他
に、車速等の他のパラメータも考慮して要求軸トルクを
演算するようにしても良い。その他の処理は、前記実施
形態（１）で説明した図５の各ステップの処理と同じで
ある。以上説明した本実施形態（３）においても、前記
実施形態（１）と同様の効果を得ることができる。
【００４７】また、本発明は、自動変速機付きの車両に
限定されず、手動変速機付きの車両にも適用できる。本
発明を手動変速機付きの車両に適用する場合は、手動変
速機の変速位置がニュートラルのとき、又はクラッチが
踏み込まれているときにも、アイドル時と同様に、目標
図示パワーが一定となるように要求図示トルクを演算す
るようにしても良い。このようにすれば、本発明を手動
変速機付きの車両に適用する場合でも、ニュートラル時
やクラッチが踏み込まれているときに、不確定な外乱負
荷による機関回転変動に対して、自己復元力（機関回転
速度が元に戻る復元力）を確保することができ、回転安
定性を向上することができる。
【００４８】その他、本発明は、筒内噴射式エンジンに
限定されず、吸気ポート噴射式エンジンにも適用して実
施できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本的な構成を概略的に示す機能ブロ
ック図
【図２】目標図示パワーを一定に制御した時の軸トルク
の回転速度依存性を示した特性図
【図３】本発明を具体化した実施形態（１）の筒内噴射
式エンジン制御システム全体を示す概略構成図
【図４】実施形態（１）のＥＣＵの機能を示す機能ブロ
ック図
【図５】実施形態（１）の要求図示トルク演算プログラ
ムの処理の流れを示すフローチャート
【図６】実施形態（２）のＥＣＵの機能を示す機能ブロ
ック図
【図７】実施形態（２）の要求図示トルク演算プログラ
ムの処理の流れを示すフローチャート
【図８】実施形態（３）のＥＣＵの機能を示す機能ブロ
ック図
【図９】実施形態（３）の要求図示トルク演算プログラ
ムの処理の流れを示すフローチャート
【符号の説明】
１１…筒内噴射式エンジン（内燃機関）、１２…吸気
管、１３…エアフローメータ、１５…スロットルバル
ブ、１６…ＥＣＵ（要求軸トルク演算手段，要求図示ト
ルク演算手段，制御量演算手段）、１８…吸気圧セン
サ、２１…燃料噴射弁、２５…点火プラグ、３３…クラ
ンク軸、３４…補機類、３５…水温センサ、３６…排気
管、４０…ＥＧＲバルブ、４１…アクセルセンサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｄ Ｆ (72)発明者 加藤 良文 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G084 BA02 CA03 CA05 DA04 EB12 FA18 FA33 3G093 AA05 AA06 BA14 CA04 CA05 DA01 DB10 DB12 EA02 FA07

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 運転者が操作したアクセル開度等から運
    転者の要求する要求軸トルクを演算する要求軸トルク演
    算手段と、内燃機関で発生すべき要求図示トルクを演算
    する要求図示トルク演算手段と、前記要求図示トルクに
    基づいて内燃機関の制御量を演算する制御量演算手段と
    を備えた内燃機関の制御装置において、 前記要求図示トルク演算手段は、走行時は前記要求軸ト
    ルクに損失トルクを加算して要求図示トルクを求め、ア
    イドル時は目標図示パワーが一定となるように要求図示
    トルクを演算することを特徴とする内燃機関の制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記要求図示トルク演算手段は、アイド
    ル時に前記要求軸トルクに損失トルクを加算し、その加
    算値に目標回転速度を乗算して目標図示パワーを求め、
    この目標図示パワーにアイドル回転速度制御の補正トル
    クを加算した後、その加算値を実際の機関回転速度で除
    算することで、アイドル回転速度を一定に保持するため
    の要求図示トルクを求めることを特徴とする請求項１に
    記載の内燃機関の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記要求軸トルク演算手段は、アイドル
    時には前記要求軸トルクを０に設定することを特徴とす
    る請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 【請求項４】 自動変速機を備え、 前記要求図示トルク演算手段は、自動変速機の変速位置
    がニュートラルのときにも、アイドル時と同様に目標図
    示パワーが一定となるように要求図示トルクを演算する
    ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の内
    燃機関の制御装置。
  5. 【請求項５】 手動変速機を備え、 前記要求図示トルク演算手段は、手動変速機の変速位置
    がニュートラルのとき、又はクラッチが踏み込まれてい
    るときにも、アイドル時と同様に目標図示パワーが一定
    となるように要求図示トルクを演算することを特徴とす
    る請求項１乃至３のいずれかに記載の内燃機関の制御装
    置。
  6. 【請求項６】 前記要求図示トルク演算手段は、自動変
    速機の変速位置がニュートラルのときに、アクセル開度
    に応じて設定された目標回転速度を用いて前記目標図示
    パワーを演算することを特徴とする請求項４に記載の内
    燃機関の制御装置。
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