【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の燃料供給装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料ポンプの吐出口と燃料噴射弁間の燃料通路内に設けられる燃料蓄圧室に、開閉制御可能な逃がし制御弁を介して逃がし通路を接続し、機関始動時に逃がし制御弁を一時的に開弁して燃料蓄圧室内の気泡を逃がし通路を介し燃料蓄圧室外に排出するようにした内燃機関の燃料供給装置が公知である（特開平１０−１３１８２０号公報参照）。
【０００３】
機関運転中には燃料蓄圧室内の燃料の温度は比較的高く維持されるけれども、機関が停止されると燃料蓄圧室内の燃料の温度が次第に低下し、この温度低下に伴い燃料が収縮するので、燃料蓄圧室内の燃料圧が次第に低下する。次いで、燃料圧が燃料の飽和蒸気圧に達すると燃料蓄圧室内に燃料蒸気からなる気泡が発生する。ところが、次いで機関が再始動されたときにこの気泡が燃料噴射弁に供給されると、燃料噴射弁から実際に噴射される燃料の量が正規の量からずれることになる。そこで上述の公報では、機関始動時に逃がし制御弁を一時的に開弁して燃料蓄圧室内の気泡を燃料蓄圧室外に排出するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
燃料蓄圧室内に発生した気泡は燃料蓄圧室の上方内周面に接して存在しており、次いで逃がし制御弁が開弁されると燃料蓄圧室の上方内周面に沿いつつ逃がし通路に向けて進行する。ところが、この場合、燃料蓄圧室内周面に凹凸があると気泡が逃がし通路まで到達できず、或いは燃料蓄圧室内に存在するほぼ全ての気泡を排出するために長時間を要することになる。このことは機関を始動させるのに長時間を要することを意味している。
【０００５】
そこで本発明の目的は、燃料蓄圧室から気泡を短時間のうちに確実に排出させることができる内燃機関の燃料供給装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために１番目の発明によれば、燃料ポンプの吐出口と燃料噴射弁間の燃料通路内に設けられる燃料蓄圧室に、開閉制御可能な逃がし制御弁を介して逃がし通路を接続し、機関始動時に逃がし制御弁を一時的に開弁して燃料蓄圧室内の気泡を逃がし通路を介し燃料蓄圧室外に排出するようにした内燃機関の燃料供給装置において、機関運転が停止されると燃料蓄圧室内の燃料の温度が次第に低下し、このとき逃がし制御弁周りの燃料蓄圧室部分における燃料温度低下速度が他の燃料蓄圧室部分における燃料温度低下速度よりも小さくなるようにしている。
【０００７】
また、前記課題を解決するために２番目の発明によれば、燃料ポンプの吐出口と燃料噴射弁間の燃料通路内に設けられる燃料蓄圧室に、開閉制御可能な逃がし制御弁を介して逃がし通路を接続し、機関始動時に逃がし制御弁を一時的に開弁して燃料蓄圧室内の気泡を逃がし通路を介し燃料蓄圧室外に排出するようにした内燃機関の燃料供給装置において、燃料蓄圧室の一部分における燃料温度低下速度が燃料蓄圧室の他の部分における燃料温度低下速度よりも小さくなっており、該一部分に前記逃がし制御弁を介して前記逃がし通路を接続している。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１を参照すると、機関本体１は例えば３つの気筒１ａを備えており、各気筒１ａには燃料噴射弁２が設けられる。これら燃料噴射弁２は共通のコモンレール３に接続される。このコモンレール３の内部空間は燃料で満たされた燃料蓄圧室を形成する。
【０００９】
コモンレール３の長手方向一端には供給ポート４が形成され、長手方向他端には逃がしポート５が形成される。供給ポート４には燃料供給管６の一端が接続され、燃料供給管６の他端は燃料ポンプ７の吐出口に接続される。この燃料ポンプ７の吸入口は燃料タンク８に接続される。一方、逃がしポート５には開閉制御可能な逃がし制御弁９を介して逃がし管１０の一端が接続され、この逃がし管１０は燃料タンク８内まで延びている。
【００１０】
電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、常時電源に接続されているＢ−ＲＡＭ（バックアップＲＡＭ）３５、入力ポート３６及び出力ポート３７を具備する。コモンレール３にはコモンレール３内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ１１が取り付けられ、燃料圧センサ１１の出力電圧は対応するＡＤ変換器３８を介して入力ポート３６に入力される。また、図示しないアクセルペダルにはアクセルペダルの踏み込み量に比例した出力電圧を発生する踏み込み量センサ３９が接続され、踏み込み量センサ３９の出力電圧は対応するＡＤ変換器３８を介して入力ポート３６に入力される。更に入力ポート３６には機関回転数を表す出力パルスを発生する回転数センサ４０と、機関スイッチ４１がオフからオンに又はその逆に切り替えられたことを表す出力パルスを発生するスイッチセンサ４２とが接続される。ここで、機関スイッチ４１は機関始動すべきときにオンにされ機関停止すべきときにオフにされるスイッチであり、例えばイグニッションスイッチからなる。一方、出力ポート３７は対応する駆動回路４３を介して燃料噴射弁２、燃料ポンプ７、及び逃がし制御弁９にそれぞれ接続される。
【００１１】
逃がし制御弁９はソレノイドコイルを含む電磁式アクチュエータ９ａによって開閉制御される。逃がし制御弁９が閉弁されるとコモンレール３が逃がし管１０から遮断され、逃がし制御弁９が開弁されるとコモンレール３が逃がし管１０に接続され、従ってコモンレール３内の燃料が逃がし管１０を介し燃料タンク８内まで戻される。逃がし制御弁９は通常閉弁されており、例えば燃料圧センサ１１により検出されたコモンレール３内の燃料圧が目標燃料圧を越えたときに逃がし制御弁９が一時的に開弁される。
【００１２】
さて、機関運転が停止されるとコモンレール３内の燃料温度Ｔ及び燃料圧Ｐが次第に低下し、燃料圧Ｐが燃料の飽和蒸気圧に達するとコモンレール３内に燃料蒸気からなる気泡が発生する。このことを図２を参照しながらもう少し詳しく説明する。
【００１３】
図２は機関が停止されてからのコモンレール３内の燃料の状態変化を示す図である。図２において細線Ｓは燃料の飽和蒸気圧を示している。また、点Ｘは機関が停止されたときのコモンレール３内の燃料の状態即ち燃料温度Ｔ及び燃料圧Ｐを示している。
【００１４】
機関が停止されると燃料温度Ｔが次第に低下し、この温度低下に伴いコモンレール３内の燃料が収縮する。このとき燃料噴射弁２及び燃料ポンプ７は作動停止されており逃がし制御弁９は閉弁されているので、燃料供給管６及びコモンレール３内には密閉空間が形成されている。その結果、燃料温度Ｔが低下するにつれて燃料圧Ｐも次第に低下する。即ち、点Ｘから図２に示される太線に沿って燃料温度Ｔ及び燃料圧Ｐが低下する。
【００１５】
次いで、図２において点Ｙで示されるように燃料圧Ｐが飽和蒸気圧Ｓに達すると、コモンレール３内に気泡が発生する。次いで、燃料温度Ｔ及び燃料圧Ｐは飽和蒸気圧曲線Ｓに沿ってそれぞれ低下し、次いで点Ｚで示される例えば常温状態に到る。
【００１６】
本発明による実施例では、機関が始動されるとき即ち機関スイッチ４１がオフからオンに切り替えられたときに逃がし制御弁９が一時的に開弁され、従ってコモンレール３内の気泡がコモンレール３外に排出される。
【００１７】
この場合、コモンレール３内に存在するほぼ全ての気泡がコモンレール３外に排出されるのに必要な時間だけ逃がし制御弁９が開弁され、この必要時間が経過すると逃がし制御弁９が閉弁され、次いで機関始動が開始される。従って、機関を速やかに始動させるためには、逃がし制御弁９が開弁されたときにコモンレール３内に存在するすべての気泡を速やかにコモンレール３外に排出させるのが好ましいということになる。
【００１８】
そこで本発明による実施例では、機関が停止された後即ち機関スイッチ４１がオンからオフに切り替えられた後、逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａ内に気泡が発生するようにし、他のコモンレール部分３ｂ内に気泡が発生しないようにしている。このようにすると、逃がし制御弁９が開弁されたときにコモンレール３内の全ての気泡を一気にコモンレール３外に排出させることができる。これが本発明の基本的な考え方である。
【００１９】
これを達成するために本発明による実施例では、機関が停止され従ってコモンレール３内の燃料温度Ｔが次第に低下するときに、逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａにおける燃料温度Ｔの低下速度が他のコモンレール部分３ｂにおける燃料温度Ｔの低下速度よりも小さくなるようにしている。次に図３を参照してこのことを詳しく説明する。
【００２０】
図３は図２と同様な、機関が停止されてからのコモンレール３内の燃料の状態変化を示す図である。図３において時間ｔ１は機関が停止された時間を示している。
【００２１】
時間がｔ１からｔ２，ｔ３と経過するにつれて、逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａ内の燃料の状態は点Ｘから太線Ａに沿って変化し、他のコモンレール部分３ｂ内の燃料の状態は点Ｘから太線Ｂに沿って変化する。即ち、逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａの燃料温度Ｔは比較的ゆっくりと低下し、他のコモンレール部分３ｂの燃料温度Ｔは比較的速やかに低下する。
【００２２】
次いで、図３に示される例では、時間ｔ４になると、点Ｙａで示されるように逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａ内の燃料圧Ｐが飽和蒸気圧Ｓに達し、このとき他のコモンレール部分３ｂ内の燃料圧Ｐは飽和蒸気圧Ｓに達していない。このことは逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａ内に気泡が発生し、他のコモンレール部分３ｂ内には気泡が発生していないことを意味している。
【００２３】
次いで、時間ｔ５になると、点Ｙｂで示されるように他のコモンレール部分３ｂ内の燃料圧Ｐがようやく飽和蒸気圧Ｓに達する。ところが、この時点では既に逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａ内で気泡が発生しているので、このとき他のコモンレール部分３ｂ内には気泡がほとんど発生しない。従って、逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａ内にのみ気泡が発生することになる。
【００２４】
機関が停止された後の燃料温度Ｔの低下速度を制御するために、本発明による実施例では、機関が停止されてから予め定められた設定時間だけ、逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａを加熱するようにしている。即ち、図１に示される例では、機関が停止されてから即ち機関スイッチ４１がオンからオフに切り替えられてから設定時間だけ、逃がし制御弁９が閉弁されるように逃がし制御弁９のアクチュエータ９ａに通電している。この場合、アクチュエータ９ａ又はそのソレノイドコイルは電気ヒータとして作用することになる。
【００２５】
なお、上述した設定時間は図３を参照して上述した説明から明らかなように、逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａ内の燃料圧Ｐが飽和蒸気圧Ｓに達する時間（ｔ４）と、他のコモンレール部分３ｂ内の燃料圧Ｐが飽和蒸気圧Ｓに達する時間（ｔ５）とが異なるように設定される。
【００２６】
図４には本発明による別の実施例が示される。図４（Ａ）に示される例では、逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａ例えば逃がしポート５を保温材５１によって覆い、逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａを保温するようにしている。図４（Ｂ）に示される例では、逃がしポート５の壁面５ａ内に冷却水通路５２を形成し、この冷却水通路５２内に機関冷却水を流通させるようにしている。また、図４（Ｃ）に示される例では、逃がしポート５を覆うようにエンジンオイル管５３を配置している。機関が停止されるときには機関冷却水の温度もエンジンオイルの温度も比較的高くなっており、従ってこの高温の機関冷却水又はエンジンオイルによって逃がし制御弁９周りのコモンレール部分３ａが加熱又は保温されることになる。
【００２７】
或いは、機関が停止されたときに他のコモンレール部分３ｂを一時的に冷却するようにすることもできる。
【００２８】
更に、機関本体１や補機などに対するコモンレール３の位置や、コモンレール３の形状などによっては、機関が停止されてからのコモンレール３内の燃料温度Ｔの低下速度がコモンレール３の部分によって異なる場合がある。この場合には、燃料温度低下速度が最も小さくなっているコモンレール部分に逃がし制御弁９を介して逃がし管１０を接続すればよい。
【００２９】
【発明の効果】
燃料蓄圧室から気泡を短時間のうちに確実に排出させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】機関運転が停止された後のコモンレール内の燃料の状態変化を示す線図である。
【図３】本発明による実施例を説明するための図である。
【図４】本発明による別の実施例を示す図である。
【符号の説明】
１…機関本体
２…燃料噴射弁
３…コモンレール
６…燃料供給管
７…燃料ポンプ
９…逃がし制御弁
１０…逃がし管[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel supply device for an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
A relief passage is connected to the fuel accumulator chamber, which is provided in the fuel passage between the discharge port of the fuel pump and the fuel injection valve, via a relief control valve that can be controlled to open and close, and the relief control valve is temporarily opened when the engine starts. There is known a fuel supply device for an internal combustion engine in which bubbles in a fuel accumulator are released to the outside of the fuel accumulator via a passage (see JP-A-10-131820).
[0003]
While the engine is operating, the temperature of the fuel in the fuel accumulator is maintained relatively high, but when the engine is stopped, the temperature of the fuel in the fuel accumulator gradually decreases, and the fuel shrinks with the temperature decrease. The fuel pressure in the fuel accumulator gradually decreases. Next, when the fuel pressure reaches the saturated vapor pressure of the fuel, bubbles composed of the fuel vapor are generated in the fuel accumulator. However, if the bubbles are supplied to the fuel injection valve the next time the engine is restarted, the amount of fuel actually injected from the fuel injection valve will deviate from the normal amount. Therefore, in the above-mentioned publication, the relief control valve is temporarily opened at the time of starting the engine to discharge bubbles in the fuel accumulator to the outside of the fuel accumulator.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
Bubbles generated in the fuel accumulator are present in contact with the upper inner peripheral surface of the fuel accumulator, and then when the release control valve is opened, the air flows along the upper inner peripheral surface of the fuel accumulator toward the release passage. proceed. However, in this case, if there is unevenness on the peripheral surface of the fuel storage chamber, the air bubbles cannot reach the escape passage, or a long time is required to discharge almost all the bubbles existing in the fuel storage chamber. This means that it takes a long time to start the engine.
[0005]
Therefore, an object of the present invention is to provide a fuel supply device for an internal combustion engine that can reliably discharge bubbles from a fuel pressure accumulating chamber in a short time.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided a fuel accumulating chamber provided in a fuel passage between a discharge port of a fuel pump and a fuel injection valve, through a relief control valve which can be controlled to open and close. The engine operation is stopped in a fuel supply device for an internal combustion engine which is connected and temporarily opens a release control valve at the time of engine start to release bubbles in the fuel storage chamber to the outside of the fuel storage chamber through a release passage. Then, the temperature of the fuel in the fuel storage chamber gradually decreases, and at this time, the fuel temperature reduction speed in the fuel storage chamber portion around the relief control valve is made smaller than the fuel temperature reduction speed in the other fuel storage chamber portions.
[0007]
According to a second aspect of the present invention, there is provided a fuel pressure accumulating chamber provided in a fuel passage between a discharge port of a fuel pump and a fuel injection valve through a release control valve which can be controlled to open and close. In a fuel supply device for an internal combustion engine in which a passage is connected and a relief control valve is temporarily opened at the time of engine start to allow bubbles in the fuel accumulator to escape to the outside of the fuel accumulator through the passage, The fuel temperature decreasing rate in one part is smaller than the fuel temperature decreasing rate in the other part of the fuel accumulator, and the relief passage is connected to the part via the relief control valve.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Referring to FIG. 1, the engine main body 1 includes, for example, three cylinders 1a, and each cylinder 1a is provided with a fuel injection valve 2. These fuel injection valves 2 are connected to a common common rail 3. The internal space of the common rail 3 forms a fuel pressure accumulating chamber filled with fuel.
[0009]
A supply port 4 is formed at one longitudinal end of the common rail 3, and a relief port 5 is formed at the other longitudinal end. One end of a fuel supply pipe 6 is connected to the supply port 4, and the other end of the fuel supply pipe 6 is connected to a discharge port of a fuel pump 7. The suction port of the fuel pump 7 is connected to the fuel tank 8. On the other hand, one end of a relief pipe 10 is connected to the relief port 5 via a relief control valve 9 that can be opened and closed, and the relief pipe 10 extends into the fuel tank 8.
[0010]
The electronic control unit 30 is composed of a digital computer, and is connected to a ROM (read only memory) 32, a RAM (random access memory) 33, a CPU (microprocessor) 34, and a power supply, which are mutually connected by a bidirectional bus 31. A B-RAM (backup RAM) 35, an input port 36 and an output port 37 are provided. A fuel pressure sensor 11 for detecting a fuel pressure in the common rail 3 is attached to the common rail 3, and an output voltage of the fuel pressure sensor 11 is input to an input port 36 via a corresponding AD converter 38. Further, a depression amount sensor 39 for generating an output voltage proportional to the depression amount of the accelerator pedal is connected to the accelerator pedal (not shown), and the output voltage of the depression amount sensor 39 is supplied to the input port 36 via the corresponding AD converter 38. Is entered. Further, the input port 36 includes a rotation speed sensor 40 that generates an output pulse indicating the engine speed, and a switch sensor 42 that generates an output pulse indicating that the engine switch 41 has been switched from off to on or vice versa. Connected. Here, the engine switch 41 is a switch that is turned on when the engine is to be started and is turned off when the engine is to be stopped, and includes, for example, an ignition switch. On the other hand, the output port 37 is connected to the fuel injection valve 2, the fuel pump 7, and the relief control valve 9 via the corresponding drive circuit 43, respectively.
[0011]
The release control valve 9 is controlled to open and close by an electromagnetic actuator 9a including a solenoid coil. When the relief control valve 9 is closed, the common rail 3 is cut off from the relief pipe 10, and when the relief control valve 9 is opened, the common rail 3 is connected to the relief pipe 10, so that the fuel in the common rail 3 is released from the relief pipe 10. Is returned to the inside of the fuel tank 8. The relief control valve 9 is normally closed, and when the fuel pressure in the common rail 3 detected by the fuel pressure sensor 11 exceeds the target fuel pressure, the relief control valve 9 is temporarily opened.
[0012]
When the operation of the engine is stopped, the fuel temperature T and the fuel pressure P in the common rail 3 gradually decrease. When the fuel pressure P reaches the saturated vapor pressure of the fuel, bubbles formed of the fuel vapor are generated in the common rail 3. This will be described in more detail with reference to FIG.
[0013]
FIG. 2 is a diagram showing a change in the state of the fuel in the common rail 3 after the engine is stopped. In FIG. 2, a thin line S indicates the saturated vapor pressure of the fuel. A point X indicates the state of the fuel in the common rail 3 when the engine is stopped, that is, the fuel temperature T and the fuel pressure P.
[0014]
When the engine is stopped, the fuel temperature T gradually decreases, and the fuel in the common rail 3 contracts with the temperature decrease. At this time, the operation of the fuel injection valve 2 and the fuel pump 7 is stopped and the release control valve 9 is closed, so that a closed space is formed in the fuel supply pipe 6 and the common rail 3. As a result, the fuel pressure P gradually decreases as the fuel temperature T decreases. That is, the fuel temperature T and the fuel pressure P decrease from the point X along the thick line shown in FIG.
[0015]
Next, when the fuel pressure P reaches the saturated vapor pressure S as shown by a point Y in FIG. 2, bubbles are generated in the common rail 3. Next, the fuel temperature T and the fuel pressure P decrease respectively along the saturated vapor pressure curve S, and then reach, for example, a normal temperature state indicated by a point Z.
[0016]
In the embodiment according to the present invention, when the engine is started, that is, when the engine switch 41 is switched from off to on, the relief control valve 9 is temporarily opened, so that the air bubbles in the common rail 3 move out of the common rail 3. Is discharged.
[0017]
In this case, the relief control valve 9 is opened for a time necessary for almost all the air bubbles existing in the common rail 3 to be discharged out of the common rail 3, and after this required time has elapsed, the relief control valve 9 is closed. Then, the engine start is started. Therefore, in order to quickly start the engine, it is preferable that all the air bubbles existing in the common rail 3 be quickly discharged out of the common rail 3 when the release control valve 9 is opened.
[0018]
Therefore, in the embodiment according to the present invention, after the engine is stopped, that is, after the engine switch 41 is switched from on to off, air bubbles are generated in the common rail portion 3a around the relief control valve 9, and other common rail portions are formed. No bubbles are generated in 3b. In this way, when the release control valve 9 is opened, all the bubbles in the common rail 3 can be discharged to the outside of the common rail 3 at a stretch. This is the basic concept of the present invention.
[0019]
In order to achieve this, in the embodiment according to the invention, when the engine is stopped and the fuel temperature T in the common rail 3 gradually decreases, the rate of decrease of the fuel temperature T in the common rail portion 3a around the relief control valve 9 is increased. Of the fuel rail T in the common rail portion 3b is lower than that of the common rail portion 3b. Next, this will be described in detail with reference to FIG.
[0020]
FIG. 3 is a view, similar to FIG. 2, showing a change in the state of fuel in the common rail 3 after the engine is stopped. In FIG. 3, a time t1 indicates a time when the engine is stopped.
[0021]
As the time elapses from t1 to t2, t3, the state of the fuel in the common rail portion 3a around the relief control valve 9 changes along the thick line A from the point X, and the state of the fuel in the other common rail portion 3b changes to the point. It changes from X along the thick line B. That is, the fuel temperature T of the common rail portion 3a around the relief control valve 9 decreases relatively slowly, and the fuel temperature T of the other common rail portion 3b decreases relatively quickly.
[0022]
Next, in the example shown in FIG. 3, at time t4, as shown by the point Ya, the fuel pressure P in the common rail portion 3a around the relief control valve 9 reaches the saturated vapor pressure S, and at this time, the other common rail portions The fuel pressure P in 3b has not reached the saturated vapor pressure S. This means that air bubbles are generated in the common rail portion 3a around the relief control valve 9, and no air bubbles are generated in the other common rail portions 3b.
[0023]
Next, at time t5, the fuel pressure P in the other common rail portion 3b finally reaches the saturated vapor pressure S as indicated by the point Yb. However, at this time, since air bubbles have already been generated in the common rail portion 3a around the relief control valve 9, almost no air bubbles are generated in the other common rail portions 3b. Therefore, air bubbles are generated only in the common rail portion 3a around the relief control valve 9.
[0024]
In order to control the rate of decrease of the fuel temperature T after the engine is stopped, in the embodiment according to the present invention, the common rail portion 3a around the relief control valve 9 is set for a predetermined set time after the engine is stopped. I try to heat it. That is, in the example shown in FIG. 1, the actuator of the release control valve 9 is controlled so that the release control valve 9 is closed for a set time after the engine is stopped, that is, after the engine switch 41 is switched from on to off. 9a is energized. In this case, the actuator 9a or its solenoid coil functions as an electric heater.
[0025]
As is clear from the above description with reference to FIG. 3, the set time described above is a time (t4) at which the fuel pressure P in the common rail portion 3a around the relief control valve 9 reaches the saturated vapor pressure S, and other factors. The time (t5) at which the fuel pressure P within the common rail portion 3b reaches the saturated vapor pressure S is set to be different.
[0026]
FIG. 4 shows another embodiment according to the present invention. In the example shown in FIG. 4A, the common rail portion 3a around the relief control valve 9, for example, the relief port 5 is covered with a heat insulating material 51, and the common rail portion 3a around the relief control valve 9 is kept warm. In the example shown in FIG. 4B, a cooling water passage 52 is formed in the wall surface 5 a of the relief port 5, and the engine cooling water flows through the cooling water passage 52. In the example shown in FIG. 4C, the engine oil pipe 53 is arranged so as to cover the escape port 5. When the engine is stopped, the temperature of the engine cooling water and the temperature of the engine oil are relatively high. Therefore, the common rail portion 3a around the relief control valve 9 is heated or kept warm by the high-temperature engine cooling water or the engine oil. Will be.
[0027]
Alternatively, the other common rail portion 3b may be temporarily cooled when the engine is stopped.
[0028]
Further, depending on the position of the common rail 3 with respect to the engine body 1 and the auxiliary equipment, the shape of the common rail 3, and the like, the rate of decrease in the fuel temperature T in the common rail 3 after the engine is stopped may differ depending on the common rail 3 portion. is there. In this case, the relief pipe 10 may be connected via the relief control valve 9 to the common rail portion where the fuel temperature decreasing rate is the smallest.
[0029]
【The invention's effect】
Bubbles can be reliably discharged from the fuel accumulator in a short time.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an overall view of an internal combustion engine.
FIG. 2 is a diagram showing a change in the state of fuel in a common rail after engine operation is stopped.
FIG. 3 is a diagram for explaining an embodiment according to the present invention.
FIG. 4 is a diagram showing another embodiment according to the present invention.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine main body 2 ... Fuel injection valve 3 ... Common rail 6 ... Fuel supply pipe 7 ... Fuel pump 9 ... Release control valve 10 ... Release pipe