JP2004003674A

JP2004003674A - Control device for vehicle transmission

Info

Publication number: JP2004003674A
Application number: JP2003271722A
Authority: JP
Inventors: Shinji Ogawa; 小川　真治; Shojiro Suga; 菅　正二郎; Takao Oi; 大井　崇夫; Atsushi Watanabe; 渡辺　篤; Kazuhiro Yamamoto; 山本　一洋; Katsuhisa Yoshikawa; 吉川　勝久; Michiaki Nakao; 中尾　道彰
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-08
Filing date: 2003-07-08
Publication date: 2004-01-08

Abstract

【課題】　原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に自動クラッチとともに設けられた車両用変速機の制御装置において、自動クラッチ用制御装置の異常に対して自動的に対処できるようにした車両用変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】　クラッチ制御系異常判定手段２０８により、自動クラッチの係合解放作動を制御するための自動クラッチ用制御装置が異常であると判定された場合には、自動ニュートラル制御手段２１２により、変速機のシフト用制御装置すなわちシフト・セレクトシャフト、それを駆動するセレクトシリンダおよびシフトシリンダなどにより変速機を自動的にニュートラル状態とする。このようにすれば、エンジンストールが防止されるとともに、停車中の移動が容易とされる。
【選択図】　　　図７PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle transmission control device provided with an automatic clutch in a power transmission path from a prime mover to a drive wheel together with an automatic clutch control device. A control device is provided.
When an automatic clutch control device for controlling an automatic clutch engagement / disengagement operation is determined to be abnormal by a clutch control system abnormality determining unit, the automatic neutral control unit controls the shift. The transmission is automatically brought into a neutral state by a shift control device of the machine, that is, a shift / select shaft, a select cylinder and a shift cylinder for driving the shift / select shaft, and the like. This prevents the engine from being stalled and facilitates movement while the vehicle is stopped.
[Selection diagram] FIG.

Description

　本発明は、車両用変速機の制御装置に関し、特に、クラッチアクチュエータ、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータを用いて自動的に変速操作を実行する制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle transmission, and more particularly, to a control device that automatically executes a shift operation using a clutch actuator, a shift actuator, and a select actuator.

　原動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた車両用変速機を制御するための制御装置が知られている。そして、この変速機の制御装置の一種に、自動クラッチおよび／または変速機などの各機器が種々のアクチュータを介して電子制御装置により自動制御されることにより、一連の変速動作の一部若しくは全部が自動的に実行されるようになっているものがある。そして、このような装置では、電子制御装置或いはアクチュエータの不具合によって上記機器が自動制御不能となる場合があるため、非常用バックアップ手段として手動操作により自動クラッチの解放係合動作や変速機の変速動作をできる非常用手動操作部材を設けるとともに、車両の停止状態であるときにその非常用手動操作部材を有効化するようにしたものが提案されている。たとえば、特許文献１に記載された自動変速装置がそれである。 A control device for controlling a vehicle transmission provided in a power transmission path between a prime mover and drive wheels is known. A type of control device for this transmission includes a part or the whole of a series of shifting operations, in which each device such as an automatic clutch and / or a transmission is automatically controlled by an electronic control device via various actuators. Some are designed to run automatically. In such a device, the above-mentioned device may not be able to be automatically controlled due to a malfunction of the electronic control device or the actuator. Therefore, the automatic clutch disengagement / engagement operation and the transmission shift operation are manually performed as emergency backup means. There is proposed an emergency manual operation member capable of performing the above operation, and enabling the emergency manual operation member when the vehicle is stopped. For example, this is the automatic transmission described in Patent Document 1.

特許第２８２０７３２号公報Japanese Patent No. 2820732

　しかしながら、上記従来の自動変速装置では、対処できる不具合が限られているだけでなく、所定の異常に対する対処のために手動操作部材の操作を必要とするため、特に自動変速機付き車両しか運転しない運転者などでは対応することが困難となり得るものであった。 However, in the above-mentioned conventional automatic transmission, not only the troubles which can be dealt with are limited, but also the operation of the manual operation member is required to cope with the predetermined abnormality, so that only the vehicle with the automatic transmission is operated particularly. It could be difficult for a driver or the like to respond.

　本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、変速動作の一部若しくは全部が自動的に実行されるようになっている車両用変速機において、異常発生に対して自動的に対処できるようにした車両用変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle transmission in which a part or all of a shift operation is automatically executed. It is an object of the present invention to provide a control device for a vehicle transmission which can automatically cope with such a problem.

　かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、原動機から駆動輪に至る動力伝達経路に自動クラッチとともに設けられた車両用変速機の制御装置において、その自動クラッチの作動を制御するための自動クラッチ用制御装置が異常であるときには、前記変速機のシフト用制御装置によりその変速機を自動的にニュートラル状態とすることにある。 The gist of the present invention to achieve this object is to control the operation of the automatic clutch in a vehicle transmission control device provided with an automatic clutch in a power transmission path from a prime mover to a drive wheel. When the automatic clutch control device is abnormal, the shift control device for the transmission automatically sets the transmission in a neutral state.

　このようにすれば、自動クラッチの作動を制御するための自動クラッチ用制御装置が異常であるときには、前記変速機のシフト用制御装置によりその変速機が自動的にニュートラル状態とされるので、エンジンストールが防止されるとともに、停車中の移動が容易とされる。 With this configuration, when the automatic clutch control device for controlling the operation of the automatic clutch is abnormal, the transmission automatically shifts to the neutral state by the shift control device of the transmission. Stalls are prevented, and movement during stopping is facilitated.

　ここで、好適には、上記自動クラッチ用制御装置の異常時には、車両運転状態に基づいて変速機がシフト用制御装置により自動的にニュートラル状態とされる。このようにすれば、たとえば車速、変速機のギヤ位置などに基づいて変速機が自動的にニュートラル状態とされるので、運転状態に対応して適切なときに変速機がニュートラル状態とされる利点がある。 Here, preferably, when the automatic clutch control device is abnormal, the shift control device automatically sets the transmission in the neutral state based on the vehicle operating condition. With this configuration, the transmission is automatically set to the neutral state based on, for example, the vehicle speed, the gear position of the transmission, and the like, so that the transmission is set to the neutral state at an appropriate time according to the driving state. There is.

　また、好適には、上記車両用変速機の制御装置では、自動クラッチ用制御装置の異常時において、車速が所定値よりも低く且つ変速機のギヤ段がニュートラル（中立）状態でないことに基づいて変速機が自動的にニュートラル状態とされる。このようにすれば、比較的低車速であり且つ変速機が中立状態でないときに、その変速機が自動的にニュートラル状態とされるので、可及的に車両が走行させられる一方で、エンジンストールによるショックが防止される利点がある。 Preferably, in the control device for a vehicle transmission, when the control device for the automatic clutch is abnormal, the vehicle speed is lower than a predetermined value and the gear position of the transmission is not in a neutral (neutral) state. The transmission is automatically brought into a neutral state. With this configuration, when the vehicle speed is relatively low and the transmission is not in the neutral state, the transmission is automatically set to the neutral state. There is an advantage that the shock due to is prevented.

　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

　図１は、車両用駆動装置１０の概略構成を説明する骨子図であり、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）又はＭＲ（ミッドシップエンジン・リヤドライブ）車両用のものである。図１において、車両用駆動装置１０は、原動機或いは走行用駆動源としてのエンジン１２、自動クラッチ１４、変速機１６、差動歯車装置１８を備えている。自動クラッチ１４は、例えば図２に示す乾式単板式の摩擦クラッチで、エンジン１２のクランクシャフト２０に取り付けられたフライホイール２２、クラッチ出力軸２４に配設されたクラッチディスク２６、クラッチハウジング２８に配設されたプレッシャプレート３０、プレッシャプレート３０をフライホイール２２側へ付勢することによりクラッチディスク２６を挟圧して動力伝達するダイヤフラムスプリング３２、クラッチレリーズシリンダ３４によりレリーズフォーク３６を介して図の左方向へ移動させられることにより、ダイヤフラムスプリング３２の内端部を図の左方向へ変位させてクラッチを開放（遮断）するレリーズスリーブ３８を有して構成されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle drive device 10 for an FF (front engine / front drive) or MR (midship engine / rear drive) vehicle. In FIG. 1, a vehicle driving device 10 includes an engine 12, an automatic clutch 14, a transmission 16, and a differential gear device 18 as a motor or a driving source for traveling. The automatic clutch 14 is, for example, a dry single-plate friction clutch shown in FIG. 2 and is provided on a flywheel 22 mounted on a crankshaft 20 of the engine 12, a clutch disk 26 disposed on a clutch output shaft 24, and a clutch housing 28. A pressure plate 30 provided, a diaphragm spring 32 that urges the pressure plate 30 toward the flywheel 22 to squeeze the clutch disk 26 and transmit power, and a clutch release cylinder 34 through a release fork 36 to the left in the drawing. , The inner end of the diaphragm spring 32 is displaced leftward in the figure to release (disconnect) the clutch.

　変速機１６は、差動歯車装置１８と共に共通のハウジング４０内に配設されてトランスアクスルの一部を構成しており、そのハウジング４０内に所定量だけ充填された潤滑油に浸漬され、差動歯車装置１８と共に潤滑されるようになっている。変速機１６は、(a) 平行な一対の入力軸４２、出力軸４４間にギヤ比が異なり且つ常時噛み合わされた複数対の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅが配設されるとともに、それ等の変速ギヤ対４６ａ〜４６ｅに対応して複数のシンクロナイザ（回転同期装置）付噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが設けられた並行２軸常時噛合式の変速機構と、(b) それ等の噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅの３つのクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃの何れかを選択的に移動させて変速段を切り換える図示しないシフト・セレクトシャフトとを備えており、前進５段の変速段が成立させられるようになっている。入力軸４２および出力軸４４には更に後進ギヤ対５４が配設され、図示しないカウンタシャフトに配設された後進用アイドル歯車と噛み合わされることにより後進変速段が成立させられるようになっている。なお、入力軸４２は、スプライン嵌合５５によって前記自動クラッチ１４のクラッチ出力軸２４に連結されているとともに、出力軸４４には出力歯車５６が配設されて差動歯車装置１８のリングギヤ５８と噛み合わされている。 The transmission 16 is disposed in a common housing 40 together with the differential gear unit 18 to form a part of a transaxle. The transmission 16 is immersed in a predetermined amount of lubricating oil filled in the housing 40, The lubrication is performed together with the dynamic gear unit 18. The transmission 16 includes (a) a plurality of transmission gear pairs 46a to 46e having different gear ratios and always meshing between a pair of parallel input shafts 42 and output shafts 44; A parallel two-shaft constant-mesh type speed change mechanism provided with a plurality of meshing clutches 48a to 48e with synchronizers (rotational synchronizers) corresponding to the gear pairs 46a to 46e; and (b) the meshing clutches 48a to 48e. A shift / select shaft (not shown) that selectively shifts one of the three clutch hub sleeves 50a, 50b, and 50c to change the gear is provided, so that five forward gears can be established. I have. A reverse gear pair 54 is further provided on the input shaft 42 and the output shaft 44, and is engaged with a reverse idle gear provided on a counter shaft (not shown) to establish a reverse gear. . The input shaft 42 is connected to the clutch output shaft 24 of the automatic clutch 14 by a spline fitting 55, and the output shaft 44 is provided with an output gear 56 so that the input shaft 42 is connected to the ring gear 58 of the differential gear device 18. Are engaged.

　上記クラッチハブスリーブ５０ｂは噛合クラッチ４８ｂおよび４８ｃに共通のもので、クラッチハブスリーブ５０ｃは噛合クラッチ４８ｄおよび４８ｅに共通のものである。図示しないシフト・セレクトシャフトは、軸心まわりの回動可能且つ軸方向の移動可能に配設され、セレクトシリンダ７６（図３参照）により軸方向の３位置、すなわち前記クラッチハブスリーブ５０ｃと係合可能な第１セレクト位置、クラッチハブスリーブ５０ｂと係合可能な第２セレクト位置、およびクラッチハブスリーブ５０ａと係合可能な第３セレクト位置に位置決めされる。また、シフトシリンダ７８（図３参照）により軸心まわりの３位置、すなわち噛合クラッチ４８ａ〜４８ｅが何れも遮断され且つ後進変速段も成立しない中央の中立位置（図１の状態）と、その軸心まわりにおける両側の第１シフト位置（図１の右側）および第２シフト位置（図１の左側）とに位置決めされる。中立位置では、入力軸４２と出力軸４４との間の動力伝達が遮断される動力伝達遮断状態になる。 The clutch hub sleeve 50b is common to the dog clutches 48b and 48c, and the clutch hub sleeve 50c is common to the dog clutches 48d and 48e. A shift / select shaft (not shown) is disposed so as to be rotatable about the axis and movable in the axial direction, and is engaged with the clutch hub sleeve 50c by the select cylinder 76 (see FIG. 3) at three axial positions. It is positioned at a possible first select position, a second select position engageable with the clutch hub sleeve 50b, and a third select position engageable with the clutch hub sleeve 50a. Further, the shift cylinder 78 (see FIG. 3) has three positions around the axis, that is, a neutral position (the state shown in FIG. 1) where the meshing clutches 48a to 48e are all disconnected and the reverse gear is not established. It is positioned at a first shift position (right side in FIG. 1) and a second shift position (left side in FIG. 1) on both sides around the center. In the neutral position, a power transmission cutoff state is established in which power transmission between the input shaft 42 and the output shaft 44 is cut off.

　上記第１セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｅが連結されることにより変速比ｅ（＝入力軸４２の回転数Ｎ_IN／出力軸４４の回転数Ｎ_OUT）が最も大きい第１変速段が成立させられ、第１セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｄが連結されることにより変速比ｅが２番目に大きい第２変速段が成立させられる。第２セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ｃが連結されることにより変速比ｅが３番目に大きい第３変速段が成立させられ、第２セレクト位置の第２シフト位置では、噛合クラッチ４８ｂが連結されることにより変速比ｅが４番目に大きい第４変速段が成立させられる。この第４変速段の変速比ｅは略１である。第３セレクト位置の第１シフト位置では、噛合クラッチ４８ａが連結されることにより変速比ｅが最も小さい第５変速段が成立させられ、第３セレクト位置の第２シフト位置では後進変速段が成立させられる。 At the first shift position of the first select position, the gear ratio e (= the number of revolutions N _IN of the input shaft 42 / the number of revolutions N _OUT of the output shaft 44) is the largest in the first speed change by the engagement of the dog clutch 48e. The gear is established, and at the second shift position of the first select position, the second gear having the second largest gear ratio e is established by engagement of the dog clutch 48d. At the first shift position of the second select position, the third shift stage having the third largest gear ratio e is established by engaging the dog clutch 48c, and at the second shift position of the second select position, the dog clutch 48c is engaged. The fourth gear having the fourth largest gear ratio e is established by the connection of 48b. The speed ratio e of the fourth speed is substantially 1. At the first shift position of the third select position, the fifth shift stage having the smallest speed ratio e is established by engaging the dog clutch 48a, and at the second shift position of the third select position, the reverse shift stage is established. Let me do.

　前記差動歯車装置１８は傘歯車式のもので、一対のサイドギヤ８０Ｒ、８０Ｌにはそれぞれドライブシャフト８２Ｒ、８２Ｌがスプライン嵌合などによって連結され、左右の前輪（駆動輪）又は後輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌを回転駆動する。 The differential gear device 18 is of a bevel gear type, and drive shafts 82R and 82L are respectively connected to a pair of side gears 80R and 80L by spline fitting or the like, and left and right front wheels (drive wheels) or rear wheels (drive wheels). ) Rotate and drive 84R and 84L.

　図３は、上記自動クラッチ１４および変速機１６において変速作動を実行させるための油圧制御回路の一例を示している。油圧ポンプ９４は、図示しない駆動モータを一体に備えた電動式ポンプであって、オイルパン或いはオイルタンク８８に還流した作動油を蓄圧装置９０へ圧送する。この蓄圧装置９０には元圧（アキュム圧）センサ９２が設けられており、この元圧センサ９２により検出された圧力Ｐ_Aが予め設定された下限値Ｐ₀を下まわると後述の変速機用電子制御装置１１６により図示しない駆動回路を介して油圧ポンプ９４が駆動されるが、圧力Ｐ_Aが予め設定された通常の上限値Ｐ₁を上まわると油圧ポンプ９４の駆動が停止させられるようになっている。この蓄圧装置９０内の油圧Ｐ_Aは、クラッチソレノイド弁９８および調圧弁９５へ供給されるので、自動クラッチ１４を駆動するクラッチレリーズシリンダ３４、変速機１６の変速操作を行うセレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の元圧に対応している。上記クラッチソレノイド弁９８は、変速機用電子制御装置１１６からの指令に応じて自動クラッチ１４を係合させ或いは解放させる。上記調圧弁９５は、変速機用電子制御装置１１６からの指令に応じて調圧した変速駆動用制御油圧Ｐ_Bをセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４へ供給する。調圧弁９５の出力側に設けられた制御油圧センサ９６により検出される制御油圧Ｐ_Bは、シンクロナイザに付加されるシフト荷重を適切として異音を低下させるために、たとえば図４に示すように、上記変速機用電子制御装置１１６によりスロットル開度、ギヤ段、アップ変速またはダウン変速、油温などに基づいて過渡的に調圧される。図示しないシフト・セレクトシャフトを軸方向に往復移動させるセレクトシリンダ７６および図示しないシフト・セレクトシャフトを軸心まわりに回転させるシフトシリンダ７８は変速アクチュエータとして機能しており、上記変速機用電子制御装置１１６によって制御されるセレクトソレノイド弁１０２、シフトソレノイド弁１０４によってシフト操作或いはセレクト操作を行うように作動させられる。セレクトシリンダ７６は、たとえば、図示しないシフト・セレクトシャフトを軸方向に往復移動させることにより、クラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃにそれぞれ係合するシフトフォークのいずれかと選択的に連結させ、シフトシリンダ７８は、たとえば、図示しないシフト・セレクトシャフトを軸心まわりの３位置すなわち、一対のセレクト位置とそれ等の中間の中立位置とに移動させることによりクラッチハブスリーブ５０ａ、５０ｂ、５０ｃのいずれかを中立位置を挟む噛み合い位置へ移動させるのである。 FIG. 3 shows an example of a hydraulic control circuit for causing the automatic clutch 14 and the transmission 16 to perform a shift operation. The hydraulic pump 94 is an electric pump integrally provided with a drive motor (not shown), and sends the hydraulic oil returned to the oil pan or the oil tank 88 to the pressure accumulator 90 by pressure. This is the accumulator 90 and the source pressure (accumulator pressure) sensor 92 is provided for transmission later and falls below the lower limit value P ₀ the pressure P _A is set in advance that is detected by the original pressure sensor 92 Although the hydraulic pump 94 is driven via a drive circuit (not shown) by the electronic control unit 116, as when exceed the normal upper limit value P ₁ of the pressure P _a is preset driving the hydraulic pump 94 is stopped Has become. The hydraulic pressure P _A in the pressure accumulating device 90 is supplied to the clutch solenoid valve 98 and the pressure regulating valve 95, so that the clutch release cylinder 34 for driving the automatic clutch 14, the select cylinder 76 for shifting the transmission 16 and the shift cylinder It corresponds to a source pressure of 78. The clutch solenoid valve 98 engages or releases the automatic clutch 14 according to a command from the transmission electronic control unit 116. The pressure regulating valve 95 supplies by regulating pressure gear shift drive control hydraulic pressure P _B according to a command from the transmission electronic control unit 116 selection solenoid valve 102, to the shift solenoid valve 104. The control oil pressure P _B detected by the control oil pressure sensor 96 provided on the output side of the pressure regulating valve 95 is, as shown in FIG. 4, for example, as shown in FIG. The transmission electronic control unit 116 transiently adjusts the pressure based on the throttle opening, gear position, upshift or downshift, oil temperature, and the like. The select cylinder 76 for reciprocating the shift / select shaft (not shown) in the axial direction and the shift cylinder 78 for rotating the shift / select shaft (not shown) around the axis function as a speed change actuator. The shift solenoid valve 102 and the shift solenoid valve 104 are controlled to perform a shift operation or a select operation. The select cylinder 76 is selectively coupled to one of the shift forks engaged with the clutch hub sleeves 50a, 50b, 50c by, for example, reciprocating a shift / select shaft (not shown) in the axial direction. For example, one of the clutch hub sleeves 50a, 50b, and 50c is neutralized by moving a shift / select shaft (not shown) to three positions around the axis, that is, to a pair of select positions and a neutral position between them. The position is moved to the intermeshing position.

　図５は、本実施例の車両用駆動装置１０の電気的制御系統を説明するブロック線図である。エンジン用電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit)１１４、変速機用電子制御装置（ＥＣＵ）１１６、ＡＢＳ（Antilock Brake System)用電子制御装置（ＥＣＵ）１１８は、通信回線を介してそれ等の間で必要な情報をやり取りする。これ等のＥＣＵ１１４、１１６、１１８は、何れもマイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。なお、記憶機能に書換え可能なＲＯＭを使用し、必要に応じて書き換えながら使用することも可能である。エンジン用ＥＣＵ１１４には、イグニッションスイッチ１２０、エンジン回転数（Ｎ_E）センサ１２２、車速（Ｖ）センサ１２４、スロットル弁開度（θ_TH）センサ１２６、吸入空気量（Ｑ）センサ１２８、吸入空気温（Ｔ_A）センサ１３０、エンジン冷却水温（Ｔ_W）センサ１３２、ニュートラルスイッチ１３３、ブレーキスイッチ１４４などが接続され、それぞれイグニッションスイッチ１２０の操作位置、エンジン回転数Ｎ_E、車速Ｖ（出力軸４４の回転数Ｎ_OUTに対応）、スロットル弁開度θ_TH、吸入空気量Ｑ、吸入空気温（外気温）Ｔ_A、エンジン冷却水温Ｔ_W、ニュートラルスイッチ１３３の操作位置、ブレーキスイッチ１４４の操作位置などを表す信号が供給されるようになっており、それ等の信号に従ってスタータ（電動モータ）１３４を回転駆動してエンジン１２を始動したり、燃料噴射弁１３６の燃料噴射量や噴射時期を制御したり、イグナイタ１３８により点火プラグの点火時期を制御したりする。イグニッションスイッチ１２０は、「ＯＮ」および「スタート」位置を備えており、「スタート」位置へ操作されることによりエンジン用ＥＣＵ１１４はスタータ１３４を作動させてエンジン１２を始動する。 FIG. 5 is a block diagram illustrating an electric control system of the vehicle drive device 10 of the present embodiment. An electronic control unit (ECU) 114 for an engine, an electronic control unit (ECU) 116 for a transmission, and an electronic control unit (ECU) 118 for an ABS (Antilock Brake System) are connected via a communication line. To exchange necessary information. Each of these ECUs 114, 116, and 118 includes a microcomputer, and performs signal processing according to a program stored in the ROM in advance while using the temporary storage function of the RAM. Note that a rewritable ROM may be used for the storage function, and the memory function may be used while being rewritten as needed. The engine ECU 114 includes an ignition switch 120, an engine speed (N _E ) sensor 122, a vehicle speed (V) sensor 124, a throttle valve opening (θ _TH ) sensor 126, an intake air amount (Q) sensor 128, an intake air temperature. (T _A ) sensor 130, engine cooling water temperature (T _W ) sensor 132, neutral switch 133, brake switch 144, etc. are connected, and the operation position of ignition switch 120, engine speed N _E , vehicle speed V (of output shaft 44, respectively) Rotation speed N _OUT ), throttle valve opening θ _TH , intake air amount Q, intake air temperature (outside air temperature) T _A , engine cooling water temperature T _W , neutral switch 133 operating position, brake switch 144 operating position, etc. The starter (electric motor mode) is supplied according to these signals. The engine 134 is started by rotating the rotor 134, the fuel injection amount and the injection timing of the fuel injection valve 136 are controlled, and the ignition timing of the ignition plug is controlled by the igniter 138. The ignition switch 120 has an “ON” and a “start” position. When the ignition switch 120 is operated to the “start” position, the engine ECU 114 operates the starter 134 to start the engine 12.

　変速機用ＥＣＵ１１６には、元圧センサ９２、制御油圧センサ９６、イグニッションスイッチ１２０、レバーポジション（Ｐ_SH）センサ１４０、マニュアルシフトスイッチ１４２、ブレーキスイッチ１４４、入力回転数（Ｎ_IN：入力軸４２の回転数）センサ１４６、クラッチストローク（Ｓ_CL）センサ１５０、オートモードスイッチ１５６、シフト位置センサ１５８、セレクト位置センサ１６０などが接続され、元圧Ｐ_A、制御油圧Ｐ_B、イグニッションスイッチ１２０の操作位置、シフトレバー１７０（図６参照）の操作レンジであるレバーポジションＰ_SH、マニュアルシフトによるアップダウン（±）、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ、入力回転数Ｎ_IN、自動クラッチ１４のストロークすなわちクラッチレリーズシリンダ３４のストロークＳ_CL、オートモードのＯＮ、ＯＦＦ、シフトシリンダ７８により駆動される図示しないシフト・セレクトシャフトの軸心まわり位置であるシフト位置、セレクトシリンダ７６により駆動される図示しないシフト・セレクトシャフトの軸方向位置であるセレクト位置などを表す信号がそれぞれ供給されるようになっている。そして、それ等の信号や、前記エンジン制御用ＥＣＵ１１４、ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８から必要な信号を取り込むことにより、前記油圧ポンプ９４の作動を制御したり、クラッチソレノイドバルブ９８、セレクトソレノイドバルブ１０２、シフトソレノイドバルブ１０４を切換え制御したりすることにより、セレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８の作動状態を切り換えて変速機１６の変速制御（前後進切換え制御を含む）を行うとともに、クラッチレリーズシリンダ３４の作動状態を切り換えて変速時に自動クラッチ１４の遮断、接続制御などを行う。 The transmission ECU 116 includes a source pressure sensor 92, a control oil pressure sensor 96, an ignition switch 120, a lever position (P _SH ) sensor 140, a manual shift switch 142, a brake switch 144, and an input rotation speed (N _{IN) of the} input shaft 42. speed) sensor 146, a clutch stroke (S _CL) sensor 150, an auto mode switch 156, a shift position sensor 158, such as select position sensor 160 is connected, the original pressure P _a, the control oil pressure P _B, the operation position of the ignition switch 120 , Shift position of the shift lever 170 (see FIG. 6), the lever position P _SH , up / down (±) by manual shift, ON / OFF of the brake, input speed N _IN , stroke of the automatic clutch 14, that is, the clutch release cylinder 34. Stroke S _CL , ON / OFF of the auto mode, a shift position which is a position around the axis of a shift / select shaft (not shown) driven by the shift cylinder 78, and an axial position of a shift / select shaft (not shown) driven by the select cylinder 76. A signal indicating a certain select position or the like is supplied. By taking in these signals and necessary signals from the engine control ECU 114 and the ABS ECU 118, the operation of the hydraulic pump 94 is controlled, and the clutch solenoid valve 98, the select solenoid valve 102, the shift solenoid valve The switching state of the select cylinder 76 and the shift cylinder 78 are switched to control the shift of the transmission 16 (including forward / reverse switching control) by switching the operation of the shift cylinder 104, and the operating state of the clutch release cylinder 34 is switched. In such a case, disconnection and connection control of the automatic clutch 14 are performed during gear shifting.

　シフトレバー１７０は、例えば運転席の横に配設されており、図６に示すように「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｓ」の３つの操作レンジに選択操作されて位置決め保持されるようになっており、レバーポジションセンサ１４０は、例えば複数のスライドスイッチや各操作レンジに配設された複数のＯＮ−ＯＦＦスイッチ等によってその操作レンジを検出する。そして、シフトレバー１７０が「Ｒ」レンジへ操作されると、変速機１６は後進変速段に切り換えられ、「Ｎ」レンジへ操作されると動力伝達遮断状態に切り換えられる。「Ｒ」レンジはリバースレンジに、「Ｎ」レンジはニュートラルレンジにそれぞれ相当する。オートモードスイッチ１５６によりオードモードが選択されている場合は、図示しない変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度（スロットル開度）に基づいて変速判断されることにより変速機１６が自動的に変速される。また、「Ｓ」レンジはマニュアルシフトレンジで、「Ｓ」レンジの上下、すなわち車両の前後方向位置には、「（＋）」位置および「（−）」位置が設けられており、マニュアルモードが選択されているときは、その「（＋）」位置または「（−）」位置へシフトレバー１７０が操作されると、そのことがマニュアルシフトスイッチ１４２によって検出され、変速機１６の複数の前進変速段がアップダウンされる。「（＋）」位置はアップ位置で、一回の操作毎に変速段はアップすなわち変速比ｅが小さい高速段側へ１段ずつ変速される一方、「（−）」位置はダウン位置で、一回の操作毎に変速段はダウンすなわち変速比ｅが大きい低速側の変速段へ１段ずつ変速される。なお、図示は省略するが、ステアリングホイールにも同様のマニュアルシフトスイッチが配設され、押圧操作で変速段をアップダウンできるようになっている。 The shift lever 170 is disposed, for example, beside the driver's seat and, as shown in FIG. 6, is selectively operated in three operation ranges of “R”, “N”, and “S” to be positioned and held. The lever position sensor 140 detects the operation range by using, for example, a plurality of slide switches, a plurality of ON-OFF switches provided in each operation range, and the like. When shift lever 170 is operated to the “R” range, transmission 16 is switched to the reverse gear, and when operated to “N” range, power transmission is shut off. The “R” range corresponds to a reverse range, and the “N” range corresponds to a neutral range. When the auto mode is selected by the auto mode switch 156, the transmission 16 is automatically determined by determining a shift based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening (throttle opening) from a shift diagram (not shown). It is shifted. The “S” range is a manual shift range, and “(+)” position and “(−)” position are provided above and below the “S” range, that is, in the front-rear position of the vehicle. When the shift lever 170 is operated to the "(+)" position or the "(-)" position when selected, the shift is detected by the manual shift switch 142, and a plurality of forward shifts of the transmission 16 are performed. The steps are raised and lowered. The “(+)” position is an up position, and the shift speed is shifted up by one operation, that is, the gear is shifted one speed step toward the high speed position with a smaller gear ratio e, while the “(−)” position is a down position. Each time the operation is performed, the speed is shifted down, that is, the speed is shifted by one speed to the lower speed side where the gear ratio e is large. Although not shown, a similar manual shift switch is also provided on the steering wheel, so that the gear can be shifted up and down by a pressing operation.

　図５において、前記ＡＢＳ用ＥＣＵ１１８には、４本の車輪にそれぞれ配設された車輪速（Ｖ_W）センサ１５２から車輪速Ｖ_Wを表す信号が供給され、それ等の車輪速Ｖ_Wを比較することにより、スリップの有無を検出してブレーキ油圧制御弁１５４を制御して各車輪のブレーキ油圧を制御することによりスリップの発生を抑制したり、或いは車輪速（Ｖ_W）センサ１５２のフェイル（異常）を判定する。 In FIG. 5, a signal indicating the wheel speed V _W is supplied to the ABS ECU 118 from a wheel speed (V _W ) sensor 152 disposed on each of the four wheels, and the wheel speeds V _W are compared. By controlling the brake hydraulic pressure control valve 154 to detect the presence or absence of slip to control the brake hydraulic pressure of each wheel, the occurrence of slip is suppressed, or the wheel speed (V _W ) sensor 152 fails ( Abnormal).

　図７は、上記変速機用電子制御装置１１６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。本実施例の変速機用電子制御装置１１６は、エンジン１２と変速機１６との間に設けられた自動クラッチ１４を係合解放制御するためのクラッチ制御系が異常であるため、車両停止時のエンジンストールが発生したり車両移動が不能となるような場合には、所定の運転状態であるときに変速機１６をニュートラル状態として、エンジン１２から左右の前輪（駆動輪）８４Ｒ、８４Ｌに至る動力伝達経路を解放させる。このため、上記変速機用電子制御装置１１６は、クラッチ制御系異常判定手段２０８、運転状態判定手段２１０、自動ニュートラル制御手段２１２を備えている。 FIG. 7 is a functional block diagram for explaining a main control function of the electronic control unit 116 for the transmission. The electronic control unit 116 for the transmission according to the present embodiment has a problem in that the clutch control system for controlling the engagement and disengagement of the automatic clutch 14 provided between the engine 12 and the transmission 16 is abnormal. In the case where engine stall occurs or the vehicle cannot move, the transmission 16 is set to the neutral state during the predetermined driving state, and the power from the engine 12 to the left and right front wheels (driving wheels) 84R and 84L. Release the transmission path. To this end, the transmission electronic control unit 116 includes a clutch control system abnormality determination unit 208, an operation state determination unit 210, and an automatic neutral control unit 212.

　上記クラッチ制御系異常判定手段２０８は、自動クラッチ１４を係合解放制御するためのクラッチ制御系を構成する部品、たとえばクラッチストロークセンサ１５０、クラッチソレノイド弁９８、およびその駆動回路などの自動クラッチ用制御装置の構成部品の少なくとも１つ、あるいはシフト用制御装置以外の構成部品の少なくとも１つが異常であるか否かを判定する。運転状態判定手段２１０は、車両がたとえば１５ｋｍ／ｈ程度以下の低速走行であり、且つ変速機１６のギヤ段がニュートラル状態でないすなわち変速機１６のギヤが入っている状態であるか否かを判定する。すなわち、運転状態判定手段２１０は、自動クラッチ１４を解放しなくてもエンジンストールを発生させないか或いは車両が走行可能状態であるか否かを判定するものである。 The clutch control system abnormality judging means 208 controls the automatic clutch 14 such as a clutch stroke sensor 150, a clutch solenoid valve 98, and a drive circuit therefor. It is determined whether at least one component of the device or at least one component other than the shift control device is abnormal. The driving state determining means 210 determines whether the vehicle is traveling at a low speed of, for example, about 15 km / h or less, and the gear of the transmission 16 is not in the neutral state, that is, whether or not the transmission 16 is engaged. I do. That is, the driving state determination unit 210 determines whether the engine stall does not occur even if the automatic clutch 14 is not released or whether the vehicle is in a running state.

　自動ニュートラル制御手段２１２は、上記クラッチ制御系異常判定手段２０８により自動クラッチ１４を係合解放制御するためのクラッチ制御系を構成する部品が異常であると判定され、且つ上記運転状態判定手段２１０により変速機１６にギヤが入っている車両の低速走行であると判定された場合は、変速機１６のギヤを抜いてニュートラル状態とすることにより、エンジンストールの発生を防止し、停車後の手押しや牽引による車両移動を可能とする。 The automatic neutral control means 212 determines that a component constituting a clutch control system for controlling the engagement and disengagement of the automatic clutch 14 by the clutch control system abnormality determination means 208 is abnormal, and the operation state determination means 210 If it is determined that the vehicle is running at low speed when the transmission 16 is in gear, the transmission 16 is disengaged to bring it into a neutral state to prevent engine stall, and to prevent manual pushing after stopping. Enables vehicle movement by towing.

　図８は、上記変速機用電子制御装置１１６の制御作動の要部すなわち自動ニュートラル制御ルーチンを説明するフローチャートである。前記クラッチ制御系異常判定手段２０８に対応するＳＣ１では、自動変速機１６の係合解放制御に関連する自動クラッチ用制御装置（部品）の異常であるか否かが判断される。このＳＣ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記運転状態判定手段２１０に対応するＳＣ２において、変速機１６のギヤ段が成立させられている車両の低速走行であるか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記自動ニュートラル制御手段２１２に対応するＳＣ３において、変速機１６のギヤが抜かれてニュートラル状態とされることにより、エンジンストールの発生が防止され、停車後の手押しや牽引による車両移動が可能とされる。 FIG. 8 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the transmission electronic control unit 116, that is, an automatic neutral control routine. In SC1 corresponding to the clutch control system abnormality determination means 208, it is determined whether or not there is an abnormality in the automatic clutch control device (parts) related to the engagement / disengagement control of the automatic transmission 16. If the determination of SC1 is denied, the present routine is terminated. If the determination is affirmed, in SC2 corresponding to the operating state determination means 210, the gear of the transmission 16 is established for the vehicle in which the gear position of the transmission 16 is established. It is determined whether the vehicle is traveling at low speed. If the determination at SC2 is denied, this routine is ended. If the determination is affirmed, at SC3 corresponding to the automatic neutral control means 212, the gear of the transmission 16 is disengaged and the transmission 16 is set in the neutral state. Thus, the occurrence of engine stall is prevented, and the vehicle can be moved by hand pushing or towing after stopping.

　本実施例によれば、自動クラッチ１４の係合解放作動を制御するための自動クラッチ用制御装置が異常であるときには、変速機１６のシフト用制御装置すなわちシフト・セレクトシャフト、それを駆動するセレクトシリンダ７６およびシフトシリンダ７８などによりその変速機１６が自動的にニュートラル状態とされるので、エンジンストールが防止されるとともに、停車中の移動が容易とされる。 According to the present embodiment, when the automatic clutch control device for controlling the engagement / disengagement operation of the automatic clutch 14 is abnormal, the shift control device of the transmission 16, that is, the shift / select shaft, Since the transmission 16 is automatically brought into the neutral state by the cylinder 76, the shift cylinder 78, and the like, engine stall is prevented and movement during stoppage is facilitated.

　また、本実施例によれば、上記自動クラッチ用制御装置の異常時には、車両運転状態に基づいて変速機１６がシフト用制御装置により自動的にニュートラル状態とされることから、たとえば車速Ｖ、変速機１６のギヤ位置などに基づいて変速機１６が自動的にニュートラル状態とされるので、運転状態に対応した適切な状態で変速機１６がニュートラル状態とされる利点がある。 Further, according to this embodiment, when the automatic clutch control device is abnormal, the transmission 16 is automatically brought into the neutral state by the shift control device based on the vehicle operating condition. Since the transmission 16 is automatically brought into the neutral state based on the gear position of the machine 16, there is an advantage that the transmission 16 is brought into the neutral state in an appropriate state corresponding to the operating state.

　また、本実施例によれば、自動クラッチ用制御装置の異常時において、車速Ｖが所定値Ｖ₁よりも低く且つ変速機１６のギヤ段がニュートラル（中立）状態でないことに基づいて変速機１６が自動的にニュートラル状態とされることから、比較的低車速であり且つ変速機１６が中立状態でないときに、その変速機１６が自動的にニュートラル状態とされるので、可及的に車両が走行させられる一方で、エンジンストールによるショックが防止される利点がある。 Further, according to the present embodiment, when the control device for the automatic clutch is abnormal, the transmission 16 is determined based on the fact that the vehicle speed V is lower than the predetermined value V ₁ and the gear position of the transmission 16 is not in the neutral (neutral) state. Is automatically set to the neutral state. When the vehicle speed is relatively low and the transmission 16 is not in the neutral state, the transmission 16 is automatically set to the neutral state. While traveling, there is an advantage that shock due to engine stall is prevented.

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。 The embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, these embodiments are merely examples, and the present invention is embodied in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art. be able to.

本発明の一実施例の変速機用制御装置が適用された車両用駆動装置の構成を概略示す骨子図である。1 is a skeleton view schematically showing a configuration of a vehicle drive device to which a transmission control device according to an embodiment of the present invention is applied. 図１の車両用駆動装置の自動クラッチの構成を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an automatic clutch of the vehicle drive device of FIG. 1. 図１の変速機および自動クラッチの作動を制御する油圧制御回路を説明する図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a hydraulic control circuit that controls operations of the transmission and the automatic clutch in FIG. 1. 図１の変速機の変速期間内において、シフト荷重を適切とするために図３の調圧弁により調圧される駆動用制御油圧の変化を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a change in a drive control oil pressure regulated by a pressure regulating valve in FIG. 3 in order to make a shift load appropriate during a shift period of the transmission in FIG. 1. 図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a control system of the vehicle drive device of FIG. 1. 図１の車両用駆動装置において用いられるシフトレバーを説明する斜視図である。FIG. 2 is a perspective view illustrating a shift lever used in the vehicle drive device of FIG. 1. 図５の変速機用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 6 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control unit for the transmission in FIG. 5. 図７の変速機用電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動ニュートラル制御を説明するフローチャートである。8 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit for a transmission of FIG. 7, that is, automatic neutral control.

Explanation of reference numerals

１２：エンジン（原動機）
１４：自動クラッチ（自動変速用制御装置）
１６：変速機
７６：セレクトシリンダ（シフト用制御装置、自動変速用制御装置）
７８：シフトシリンダ（シフト用制御装置、自動変速用制御装置）
８４Ｒ、８４Ｌ：前輪（駆動輪）
９０：蓄圧装置（自動変速用制御装置）
９２：元圧センサ（自動変速用制御装置）
９４：油圧ポンプ（自動変速用制御装置）
９５：調圧弁（自動変速用制御装置）
９６：制御油圧センサ（自動変速用制御装置）
９８：クラッチソレノイド弁（自動変速用制御装置）
１０２：セレクトソレノイド弁（シフト用制御装置、自動変速用制御装置）
１０４：シフトソレノイド弁（シフト用制御装置、自動変速用制御装置）
１１６：変速機用電子制御装置
１４０：レバーポジションセンサ（自動変速用制御装置）
１５０：クラッチストロークセンサ（自動変速用制御装置）
１５２：車輪速センサ（自動変速用制御装置）
１５８：シフト位置センサ（自動変速用制御装置）
１６０：セレクト位置センサ（自動変速用制御装置）
１７０：シフトレバー 12: Engine (motor)
14: Automatic clutch (automatic transmission control device)
16: Transmission 76: Select cylinder (shift control unit, automatic transmission control unit)
78: shift cylinder (shift control device, automatic shift control device)
84R, 84L: front wheels (drive wheels)
90: pressure accumulator (automatic transmission control device)
92: Source pressure sensor (automatic transmission control device)
94: Hydraulic pump (control device for automatic transmission)
95: Pressure regulating valve (control device for automatic transmission)
96: Control oil pressure sensor (automatic transmission control device)
98: Clutch solenoid valve (Control device for automatic transmission)
102: Select solenoid valve (shift control device, automatic shift control device)
104: shift solenoid valve (shift control device, automatic shift control device)
116: Electronic control unit for transmission 140: Lever position sensor (Control unit for automatic transmission)
150: clutch stroke sensor (automatic transmission control device)
152: Wheel speed sensor (automatic transmission control device)
158: Shift position sensor (automatic transmission control device)
160: Select position sensor (automatic shift control device)
170: Shift lever

Claims

In a control device for a vehicle transmission provided with an automatic clutch in a power transmission path from a prime mover to a drive wheel,
A transmission for a vehicle, wherein when a control device for the automatic clutch for controlling the operation of the automatic clutch is abnormal, the transmission control device automatically shifts the transmission to a neutral state. Control device.

The control device for a vehicle transmission according to claim 1, wherein the transmission is switched to a neutral state based on a vehicle operation state when the automatic clutch control device is abnormal.