JP2007221962A

JP2007221962A - Vehicle drive device

Info

Publication number: JP2007221962A
Application number: JP2006042129A
Authority: JP
Inventors: Masanori Mori; 正憲森; Yukinori Sugihara; 行則杉原
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2006-02-20
Filing date: 2006-02-20
Publication date: 2007-08-30
Anticipated expiration: 2026-02-20
Also published as: JP4835192B2

Abstract

【課題】装置の密封を確実にすること。
【解決手段】モータケース１２ａに装着されたインバータケース２２ａと、インバータケース２２ａ内に配されたパワーインテグレーティドモジュール８４と、モータケース１２ａの開口部からインバータケース２２ａの開口部に連通する穴を通って配されるとともに、モータジェネレータ１２のコイルとアイソレーティドパワーモジュール８４の端子を電気的に接続する配線部材（第１バスバー７３、第２バスバー７５、プラグ部材８１、第３バスバー９１）と、モータケース１２ａの開口部からインバータケース２２ａの開口部に連通する穴に配されるとともに、モータケース１２ａおよびインバータケース２２ａと絶縁しつつプラグ部材８１を保持する保持部材８０と、を備える。
【選択図】図４To ensure sealing of a device.
An inverter case 22a mounted on a motor case 12a, a power integrated module 84 disposed in the inverter case 22a, and a hole communicating from the opening of the motor case 12a to the opening of the inverter case 22a. Wiring members (first bus bar 73, second bus bar 75, plug member 81, third bus bar 91) that are arranged through and electrically connect the coil of motor generator 12 and the terminal of isolated power module 84; And a holding member 80 that is disposed in a hole communicating with the opening of the inverter case 22a from the opening of the motor case 12a and holds the plug member 81 while being insulated from the motor case 12a and the inverter case 22a.
[Selection] Figure 4

Description

本発明は、駆動源として少なくともモータを備える車両用駆動装置に関し、特に、組付けが容易で製造コストを低減させることができる車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle drive device including at least a motor as a drive source, and more particularly to a vehicle drive device that can be easily assembled and can reduce manufacturing costs.

近年、低排気ガス・省燃費を目的とした、内燃機関の駆動力およびモータの駆動力の一方又は両方を選択的に利用できるハイブリッド車両用駆動装置が開示されている（特許文献１−４参照）。 In recent years, there has been disclosed a hybrid vehicle driving device that can selectively use one or both of the driving force of an internal combustion engine and the driving force of a motor for the purpose of low exhaust gas and fuel saving (see Patent Documents 1-4). ).

このようなハイブリッド車両用駆動装置においては、モータ（モータジェネレータ）を運転者の要求に沿って理想的に駆動（又は回生）させる手段としてインバータ装置を備えている。インバータ装置は、主な構成部品として、ヒューズ、リレー等を一体的に形成されるとともに蓄電装置から供給される直流を３相交流に変換するアイソレーティドパワーモジュール（以下、ＩＰＭ）と、モータに供給する電気量を一時的に蓄積し電圧を平滑化する平滑回路と、モータへの電力を供給するとともにＩＰＭ及び平滑回路とモータを電気的に結合するバスバーと、蓄電装置からの直流を受けるコネクタと、各種コントロールユニットからの要求を受けるコネクタと、装置を冷却する冷却手段と、を有する。 Such a hybrid vehicle drive device includes an inverter device as means for ideally driving (or regenerating) a motor (motor generator) in accordance with a driver's request. The inverter device has an integrated power module (hereinafter referred to as IPM) that converts a direct current supplied from a power storage device into a three-phase alternating current, and a motor that is integrally formed with main components such as a fuse and a relay. A smoothing circuit that temporarily accumulates the amount of electricity to be supplied and smoothes the voltage, a bus bar that supplies electric power to the motor and electrically couples the IPM and the smoothing circuit to the motor, and a connector that receives direct current from the power storage device And connectors that receive requests from various control units, and cooling means for cooling the apparatus.

また、ハイブリッド車両用駆動装置に使用されるモータは、一時的又は常時、車両を駆動するものでありその出力は非常に大きい。その出力を生成するには大量の電気量が必要であり、そのために、大量の電気を有効に伝達する給電ラインの抵抗を少なくする必要がある。そのため、給電ラインは、断面が大きいこと、小型化するために変形が容易であること、電気的な接触部に十分な面積が確保されていること等が要求される。これらの要求に合致するものとして銅などの板材を打ち抜いたバスバーの使用がみられる。 Moreover, the motor used for the drive device for hybrid vehicles drives a vehicle temporarily or always, and the output is very large. In order to generate the output, a large amount of electricity is required. For this reason, it is necessary to reduce the resistance of the power supply line that effectively transmits a large amount of electricity. For this reason, the power supply line is required to have a large cross section, to be easily deformed for miniaturization, and to ensure a sufficient area for the electrical contact portion. In order to meet these requirements, the use of bus bars made by punching a plate material such as copper is seen.

ここで、特許文献１に開示されるハイブリッド車両駆動装置は、内燃機関とトランスミッションとの間で内燃機関のクランク軸に交流モータのロータ部を連結（固定）したアドオン型パラレルハイブリッドであり、交流モータへの電力供給経路の構成について記載されている。特許文献２でも同様の構成が開示されている。また、特許文献１に記載のハイブリッド車両駆動装置では、インバータ装置からモータに電力を供給するために、給電ライン（パワーケーブル）と呼ばれる結線部材が用いられている。この給電ラインは、多くの電流を流し、周囲の金属部品への放電を防止し、かつ、モータ内への水の浸入を防ぐように構成されているために、太く更に曲がりにくく、さらに高価である。また、特許文献３に開示される電気自動車用駆動装置では、ギヤ室の油をモータ室内に導いてモータの冷却を図っている。また、特許文献４に開示される電気自動車用電気接続ユニットでは、バスバーの例が示されている。 Here, the hybrid vehicle driving device disclosed in Patent Document 1 is an add-on parallel hybrid in which a rotor portion of an AC motor is connected (fixed) to a crankshaft of the internal combustion engine between the internal combustion engine and the transmission. It describes about the structure of the electric power supply path to. Patent Document 2 also discloses a similar configuration. Moreover, in the hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1, a connection member called a power supply line (power cable) is used to supply electric power from the inverter device to the motor. This power supply line is configured to flow a large amount of current, prevent discharge to surrounding metal parts, and prevent water from entering the motor, so it is thicker and more difficult to bend and more expensive. is there. Moreover, in the electric vehicle drive device disclosed in Patent Document 3, the oil in the gear chamber is guided into the motor chamber to cool the motor. In the electric connection unit for an electric vehicle disclosed in Patent Document 4, an example of a bus bar is shown.

特開２００１−１８６６８号公報JP 2001-18668 A 特開平１１−９８６１５号公報JP-A-11-98615 特許第３６２７７７９号公報Japanese Patent No. 3627797 特開２０００−２６１９３６号公報JP 2000-261936 A

しかしながら、特許文献１、２に記載のハイブリッド車両駆動装置のいずれも、モータの冷却を空気で行っているので、モータのみによる走行等のようにモータの連続的な使用による温度上昇を抑えるには十分ではなかった。また、特許文献１、２に記載のハイブリッド車両駆動装置では、給電ラインの締結のためにボルト締めの作業スペースを必要とし、作業方向を統一すると給電ラインが太く曲がりにくいために大きな曲率で曲げなければならない等、装置全体を小型化するのに不向きな構成であった。特に、モータケースに直接インバータ装置を取付けるようにすると、給電ラインの大きさ及び曲がりにくさのために、給電ラインを組付けるためのスペースが多大となる、または螺着の作業方向がまちまちとなり、組付性が悪くなるおそれがある。 However, since both of the hybrid vehicle drive devices described in Patent Documents 1 and 2 cool the motor with air, it is possible to suppress a temperature rise due to continuous use of the motor, such as traveling with only the motor. It was not enough. In addition, the hybrid vehicle drive devices described in Patent Documents 1 and 2 require a bolting work space for fastening the power supply line, and if the work direction is unified, the power supply line is thick and difficult to bend, so it must be bent with a large curvature. For example, the configuration is unsuitable for downsizing the entire apparatus. In particular, if the inverter device is directly attached to the motor case, the space for assembling the power supply line becomes large due to the size and difficulty of bending of the power supply line, or the screwing work direction varies, There is a possibility that the assembling property will be deteriorated.

また、特許文献３に記載の電気自動車用駆動装置の場合、インバータ装置内に潤滑油（若しくはその蒸気）が流入するおそれがあり、電子部品と結線部材間の絶縁不良や、洗車時や雨天時の走行などで水が装置内に入り込み、錆の発生等のおそれがある。 In addition, in the case of the electric vehicle drive device described in Patent Document 3, lubricating oil (or its vapor) may flow into the inverter device, resulting in poor insulation between the electronic component and the connecting member, during car washing, or in the rain. There is a risk that water will get into the device during running, and rust will be generated.

さらに、特許文献４に記載の電気自動車用電気接続ユニットの場合、特許文献４の図６に示されるバスバー５、８や、特許文献４の図１９、２０に示されるバスバー１３５は、形状・構造の特殊性から、板材から打ち抜くには歩留まりが悪くなるばかりか、バスバー５、１３５のように長いものは、車両の振動によって振られ、他部品との接触や近接により放電や短絡の発生のおそれがある。 Furthermore, in the case of the electric connection unit for an electric vehicle described in Patent Document 4, the bus bars 5 and 8 shown in FIG. 6 of Patent Document 4 and the bus bar 135 shown in FIGS. Due to the peculiarity of this, not only does the yield worse when punching out from a plate material, but long ones such as bus bars 5 and 135 are shaken by the vibration of the vehicle, and there is a risk of discharge or short-circuit due to contact or proximity with other parts There is.

本発明の第１の課題は、油や水分の混入が許されないインバータ装置を、冷却油が流入するモータケースに直接結合する構成において、コンパクトな装置を提供することにあり、装置間の密封を確実にすることである。 A first object of the present invention is to provide a compact device in a configuration in which an inverter device that is not allowed to contain oil or moisture is directly coupled to a motor case into which cooling oil flows, and sealing between the devices is achieved. It is to make sure.

本発明の第２の課題は、電気的接続を確実にし、車両の振動による放電や短絡の発生を防止することである。 The second problem of the present invention is to ensure electrical connection and prevent the occurrence of discharge and short circuit due to vibration of the vehicle.

本発明の第３の課題は、組付けが容易で製造コストを低減させることである。 The third object of the present invention is to facilitate assembly and reduce the manufacturing cost.

本発明の視点においては、駆動源としてエンジンおよびモータを備えるとともに、前記エンジンおよび前記モータの一方又は両方による駆動力により車両を駆動する車両用駆動装置であって、変速機ケースと一体的に構成されたモータケース部と、前記モータケース部に装着されたインバータケースと、前記インバータケース内に配されたインバータと、前記モータケース部に形成されたモータケース開口部から前記インバータケースに形成されたインバータケース開口部に連通する穴を通って配されるとともに、前記モータのコイルと前記インバータを電気的に接続する配線部材と、前記穴に配されるとともに、前記モータケース部および前記インバータケースと前記配線部材とを絶縁しつつ前記配線部材の一部を保持する保持部材と、を備え、前記配線部材は、前記保持部材に保持されるプラグ部材と、前記モータケース開口部に配されるとともに前記プラグ部材と連結されるモータバスバーと、前記インバータケース開口部に配されるとともに前記プラグ部材と連結されるインバータバスバーと、を有することを特徴とする。 In an aspect of the present invention, a vehicle drive device that includes an engine and a motor as drive sources and drives a vehicle by a drive force of one or both of the engine and the motor, and is configured integrally with a transmission case Formed in the inverter case from the motor case portion formed in the motor case portion, the inverter case mounted in the motor case portion, the inverter disposed in the inverter case, and the motor case opening formed in the motor case portion A wiring member for electrically connecting the motor coil and the inverter; and a wiring member for electrically connecting the inverter to the inverter case opening; the motor case portion and the inverter case; A holding member that holds a part of the wiring member while insulating the wiring member; The wiring member is arranged on the plug member held on the holding member, on the motor case opening and on the motor bus bar connected to the plug member, on the inverter case opening and on the And an inverter bus bar connected to the plug member.

本発明の前記車両用駆動装置において、前記モータケース部及び前記インバータケースと前記保持部材との間に配されるシール部材を備えることが好ましい。 The vehicle drive device of the present invention preferably includes a seal member disposed between the motor case portion, the inverter case, and the holding member.

本発明の前記車両用駆動装置において、前記インバータバスバーは、短冊状の板状材料から折り曲げて形成されることが好ましい。 In the vehicle drive device of the present invention, it is preferable that the inverter bus bar is formed by bending a strip-shaped plate material.

本発明（請求項１−３）によれば、シールによって、モータ内部に導かれた冷却用の潤滑油（及び蒸気）がインバータ及び装置の外部の漏れることがない。また、洗車や雨中走行等の水滴がモータ内部及びインバータに浸入することもないので、インバータ及びモータの内部に油、水の浸入による錆の発生や絶縁不良による問題が発生しない。また、高価なパワーケーブルを使用しないので、安価である。 According to the present invention (Claim 1-3), the lubricating oil (and steam) for cooling introduced into the motor by the seal does not leak outside the inverter and the device. In addition, since water droplets such as car washing and running in the rain do not enter the motor and the inverter, there are no problems due to rusting or insulation failure caused by oil or water entering the inverter and the motor. Moreover, since an expensive power cable is not used, it is inexpensive.

本発明（請求項３）によれば、インバータバスバーが短冊状の板状部材から折り曲げによって製作されるので、高価な素材の歩留まりを向上させることができ、安価となる。また、ケースからの距離を確保しやすいので装置全体を小型化できる。さらに、インバータバスバーは、組立時に中央部をサポート部材によって保持することが可能なので、第３バスバーの位置が安定し作業が容易となる。さらに、インバータバスバーは素材の供給方向と螺着の作業方向が統一されるので組み立てが容易となる。 According to the present invention (Claim 3), since the inverter bus bar is manufactured by bending from a strip-shaped plate-like member, the yield of expensive materials can be improved and the cost is reduced. In addition, since the distance from the case is easily secured, the entire apparatus can be downsized. Furthermore, since the center part of the inverter bus bar can be held by the support member at the time of assembly, the position of the third bus bar is stabilized and the work is facilitated. Furthermore, the inverter bus bar can be easily assembled because the material supply direction and the screwing work direction are unified.

（実施形態１）
本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置について説明する。まず、ハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両の構成について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両の構成を模式的に示したブロック図である。 (Embodiment 1)
A hybrid vehicle drive device according to Embodiment 1 of the present invention will be described. First, the configuration of a hybrid vehicle equipped with a hybrid vehicle drive device will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram schematically showing a configuration of a hybrid vehicle equipped with a hybrid vehicle drive device according to Embodiment 1 of the present invention.

図１に示すハイブリッド車両は、エンジン１１及びモータジェネレータ１２の２つの駆動減を備えたハイブリッド車両用駆動装置を搭載している。エンジン１１の出力は、変速機１３、差動ギヤ１４、アクスルシャフト１５、１５´を経由して駆動輪１６、１６に伝達され、車両を駆動する。モータジェネレータ１２の出力も、同様に、差動ギヤ１４、アクスルシャフト１５、１５´を経由して駆動輪１６、１６´に伝達され、車両を駆動する可能である。なお、実施形態１では、ハイブリッド車両を例に説明するが、モータジェネレータ１２とインバータ２２の結合構成については電気自動車（燃料電池車両を含む）にも適用することができる。 The hybrid vehicle shown in FIG. 1 is equipped with a hybrid vehicle drive device having two drive reductions of an engine 11 and a motor generator 12. The output of the engine 11 is transmitted to the drive wheels 16 and 16 via the transmission 13, the differential gear 14, and the axle shafts 15 and 15 'to drive the vehicle. Similarly, the output of the motor generator 12 is transmitted to the drive wheels 16 and 16 ′ via the differential gear 14 and the axle shafts 15 and 15 ′ to drive the vehicle. In the first embodiment, a hybrid vehicle will be described as an example, but the combined configuration of the motor generator 12 and the inverter 22 can be applied to an electric vehicle (including a fuel cell vehicle).

ここで、エンジン１１は、内燃機関で代表される駆動源であり、その回転出力を変速機１３に伝達する。エンジン１１は、スタータ２０によって始動し、Ｅ／ＧＥＣＵ２３によってエンジン１１内のインジェクタ、イグナイタ等のアクチュエータ（図示せず）が制御される。モータジェネレータ１２は、例えば、３相ブラシレスモータであり、バッテリ１９に蓄積された電力で駆動するモータ機能と、車両の走行慣性エネルギーから電力を回生するジェネレータ機能と、を有する。モータジェネレータ１２は、インバータ２２によって回転数などが制御され、駆動時には回転出力を差動ギヤ１４に伝達し、回生時に差動ギヤ１４の回転力を電力に変換する。 Here, the engine 11 is a drive source represented by an internal combustion engine, and transmits the rotation output to the transmission 13. The engine 11 is started by the starter 20, and an actuator (not shown) such as an injector or an igniter in the engine 11 is controlled by the E / GECU 23. The motor generator 12 is, for example, a three-phase brushless motor, and has a motor function that is driven by the electric power stored in the battery 19 and a generator function that regenerates electric power from the traveling inertia energy of the vehicle. The motor generator 12 is controlled in its rotational speed by an inverter 22 and transmits a rotational output to the differential gear 14 during driving, and converts the rotational force of the differential gear 14 into electric power during regeneration.

変速機１３は、エンジン１１からの回転を変速して差動ギヤ１４に伝達する。変速機１３は、その内部に実装されたクラッチ（図示せず）がクラッチアクチュエータ１７によって制御され、その内部に実装された駆動ギヤ（図示せず）が変速アクチュエータ１８によって制御される。差動ギヤ１４は、駆動輪１６、１６´の内外輪差を吸収する装置であり、変速機１３およびモータジェネレータ１２からの回転出力をアクスルシャフト１５、１５´に伝達する。クラッチアクチュエータ１７は、ＡＭＴＥＣＵ２４の制御信号に基づいて、変速機１３の内部に実装されたクラッチ（図示せず）の係合、非係合を制御する。変速アクチュエータ１８は、ＡＭＴＥＣＵ２４の制御信号に基づいて、変速機１３の内部に実装された駆動ギヤ（図示せず）を制御する。 The transmission 13 changes the rotation from the engine 11 and transmits it to the differential gear 14. In the transmission 13, a clutch (not shown) mounted therein is controlled by a clutch actuator 17, and a drive gear (not shown) mounted therein is controlled by a transmission actuator 18. The differential gear 14 is a device that absorbs the difference between the inner and outer wheels of the drive wheels 16 and 16 ′, and transmits the rotation output from the transmission 13 and the motor generator 12 to the axle shafts 15 and 15 ′. The clutch actuator 17 controls engagement / disengagement of a clutch (not shown) mounted in the transmission 13 based on a control signal from the AMTECU 24. The transmission actuator 18 controls a drive gear (not shown) mounted in the transmission 13 based on a control signal from the AMTECU 24.

ＨＶＥＣＵ２１は、Ｅ／ＧＥＣＵ２３、ＡＭＴＥＣＵ２４、電池ＥＣＵ２５等の車両全体の電子回路を制御、管理する。インバータ２２は、モータジェネレータ１２に駆動又は回生を指令するＨＶＥＣＵ２１の制御信号により、駆動時にはバッテリ１９からの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１２に出力し、回生時にはモータジェネレータ１２からの交流電力を直流電力に変換してバッテリ１９に出力する。 The HVECU 21 controls and manages electronic circuits of the entire vehicle such as the E / GECU 23, the AMTECU 24, and the battery ECU 25. The inverter 22 converts DC power from the battery 19 into AC power and outputs it to the motor generator 12 when driven by the control signal of the HVECU 21 that instructs the motor generator 12 to drive or regenerate, and outputs AC power from the motor generator 12 during regeneration. The electric power is converted into DC power and output to the battery 19.

Ｅ／ＧＥＣＵ２３は、ＡＭＴＥＣＵ２４と協同でエンジン１１の最良の燃焼状態及び駆動力を生み出し、エンジン１１の停止を制御する。ＡＭＴＥＣＵ２４は、変速時にＥ／ＧＥＣＵ２３に働きかけ、エンジン１１の吹き上がり防止を制御させるとともに、クラッチアクチュエータ１７および変速アクチュエータ１８をコントロールし最適な変速を行う。Ｅ／ＧＥＣＵ２３は、スタータ２０によるエンジン１１の始動時の燃料制御を行っている。Ｅ／ＧＥＣＵ２３は、エンジン１１に関する情報をインジケータ２６によって運転者に知らせる。 The E / GECU 23 generates the best combustion state and driving force of the engine 11 in cooperation with the AMTECU 24 and controls the stop of the engine 11. The AMT ECU 24 works on the E / GECU 23 at the time of shifting to control the blow-up prevention of the engine 11 and controls the clutch actuator 17 and the shifting actuator 18 to perform an optimal shifting. The E / GECU 23 performs fuel control when the engine 11 is started by the starter 20. The E / GECU 23 informs the driver of information related to the engine 11 by an indicator 26.

電池ＥＣＵ２５は、バッテリ１９の充電状態を管理し、ＨＶＥＣＵ２１に制御信号を送信する。 The battery ECU 25 manages the state of charge of the battery 19 and transmits a control signal to the HVECU 21.

次に、ハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両のギヤトレーンについて図面を用いて説明する。図２は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両の４速状態のギヤトレーンを模式的に示したスケルトン図である。 Next, a gear train of a hybrid vehicle equipped with a hybrid vehicle drive device will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a skeleton diagram schematically showing a gear train in the fourth speed state of the hybrid vehicle equipped with the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention.

出力軸３１は、エンジン（図１の１１）の出力軸であり、その駆動力はフライホイール３２及びクラッチ３３を経て、変速機１３の入力軸３４へ伝達される。クラッチ３３は、クラッチアクチュエータ（図１の１７）によって係脱可能になっている。入力軸３４には、１ｓｔ駆動ギヤ３５、ＲＥＶ駆動ギヤ３６、２ｎｄ駆動ギヤ３７、３ｒｄ駆動ギヤ３８、４ｔｈ駆動ギヤ３９、５ｔｈ駆動ギヤ４０、６ｔｈ駆動ギヤ４１の駆動ギヤが設けられており、１ｓｔ駆動ギヤ３５、ＲＥＶ駆動ギヤ３６、２ｎｄ駆動ギヤ３７が入力軸３４に固定され、３ｒｄ駆動ギヤ３８、４ｔｈ駆動ギヤ３９、５ｔｈ駆動ギヤ４０、６ｔｈ駆動ギヤ４１が回転可能に支持されている。入力軸３４と平行な出力軸４２には、入力軸３４の各駆動ギヤ３５〜４１と噛み合う位置にそれぞれに対応する１ｓｔ被動ギヤ４３、２ｎｄ被動ギヤ４４、３ｒｄ被動ギヤ４５、４ｔｈ被動ギヤ４６、５ｔｈ被動ギヤ４７、６ｔｈ被動ギヤ４８の被動ギヤが設けられており、１ｓｔ被動ギヤ４３、２ｎｄ被動ギヤ４４が回転可能に支持され、３ｒｄ被動ギヤ４５、４ｔｈ被動ギヤ４６、５ｔｈ被動ギヤ４７、６ｔｈ被動ギヤ４８が出力軸４２に固定されている。出力軸４２には、さらに最もクラッチ３３側に差動ギヤ１４と噛み合う駆動ギヤ４９が設けられている。また、入力軸３４と平行な軸５０には、ＲＥＶアイドラギヤ５１が移動可能に装着されている。ＲＥＶアイドラギヤ５１のクラッチ３３側の位置（太字実線）ではＲＥＶ駆動ギヤ３６及びＲＥＶ被動ギヤ５８とは噛み合わないが、クラッチ３３の反対側の位置（細字実線）では両ギヤ３６、５８と噛み合い可能である。 The output shaft 31 is an output shaft of the engine (11 in FIG. 1), and the driving force is transmitted to the input shaft 34 of the transmission 13 through the flywheel 32 and the clutch 33. The clutch 33 can be engaged and disengaged by a clutch actuator (17 in FIG. 1). The input shaft 34 is provided with drive gears of a 1st drive gear 35, a REV drive gear 36, a 2nd drive gear 37, a 3rd drive gear 38, a 4th drive gear 39, a 5th drive gear 40, and a 6th drive gear 41. A drive gear 35, a REV drive gear 36, and a 2nd drive gear 37 are fixed to the input shaft 34, and a 3rd drive gear 38, a 4th drive gear 39, a 5th drive gear 40, and a 6th drive gear 41 are rotatably supported. The output shaft 42 parallel to the input shaft 34 includes a 1st driven gear 43, a 2nd driven gear 44, a 3rd driven gear 45, a 4th driven gear 46 corresponding to the positions where the drive gears 35 to 41 of the input shaft 34 mesh with each other. The 5th driven gear 47 and the 6th driven gear 48 are provided. The 1st driven gear 43 and the 2nd driven gear 44 are rotatably supported, and the 3rd driven gear 45, the 4th driven gear 46, and the 5th driven gear 47, 6th. A driven gear 48 is fixed to the output shaft 42. The output shaft 42 is further provided with a drive gear 49 that meshes with the differential gear 14 closest to the clutch 33. A REV idler gear 51 is movably mounted on a shaft 50 parallel to the input shaft 34. The REV drive gear 36 and the REV driven gear 58 are not meshed at the position of the REV idler gear 51 on the clutch 33 side (bold solid line), but can be meshed with both the gears 36 and 58 at the position on the opposite side of the clutch 33 (thin solid line). is there.

入力軸３４には、３ｒｄ駆動ギヤ３８と４ｔｈ駆動ギヤ３９の間にシンクロ装置５３と作動スリーブ５６が設けられており、３ｒｄ駆動ギヤ３８か４ｔｈ駆動ギヤ３９かを選択可能になっている。また、入力軸３４には、５ｔｈギヤ４０と６ｔｈギヤ４１の間にシンクロ装置５４と作動スリーブ５７が設けられており、５ｔｈ駆動ギヤ４０か６ｔｈ駆動ギヤ４１かを選択可能になっている。出力軸４２には、１ｓｔ被動ギヤ４３と２ｎｄ被動ギヤ４４の間にシンクロ装置５２と作動スリーブ５５が設けられており、１ｓｔ被動ギヤ４３か２ｎｄ被動ギヤ４４かを選択可能になっており、さらに中立位置ではＲＥＶアイドラギア５１が噛み合った時にはＲＥＶを選択可能になっている。これらにより、選択されたいずれか１つのギヤ対を経て、入力軸３４から出力軸４２へ変速及び駆動力の伝達が行われ、更に差動ギヤ１４によってアクスルシャフト１５、１５´へと伝えられる。なお、作動スリーブ５２、５３、５４は、変速アクチュエータ（図１の１８）によって作動される。 The input shaft 34 is provided with a synchronizer 53 and an operating sleeve 56 between the 3rd drive gear 38 and the 4th drive gear 39 so that the 3rd drive gear 38 or the 4th drive gear 39 can be selected. Further, the input shaft 34 is provided with a synchronizer 54 and an operating sleeve 57 between the 5th gear 40 and the 6th gear 41 so that the 5th drive gear 40 or the 6th drive gear 41 can be selected. The output shaft 42 is provided with a synchronizer 52 and an operating sleeve 55 between the 1st driven gear 43 and the 2nd driven gear 44 so that the 1st driven gear 43 or the 2nd driven gear 44 can be selected. In the neutral position, when the REV idler gear 51 is engaged, REV can be selected. As a result, the transmission and driving force are transmitted from the input shaft 34 to the output shaft 42 through any one selected gear pair, and further transmitted to the axle shafts 15 and 15 ′ by the differential gear 14. The operating sleeves 52, 53, 54 are operated by a speed change actuator (18 in FIG. 1).

一方、モータジェネレータ１２で出力される動力は、モータジェネレータ１２の出力軸６０の一端に固定された第１駆動ギヤ６１と、出力軸６０と平行な軸６２に固定された第１被駆動ギヤ６３と、軸６２に固定された第２被駆動ギヤ６４とを経て、差動ギヤ１４へ伝達され、同様にアクスルシャフト１５、１５´及び駆動輪１６、１６´を駆動する。 On the other hand, the power output from the motor generator 12 includes a first drive gear 61 fixed to one end of the output shaft 60 of the motor generator 12 and a first driven gear 63 fixed to a shaft 62 parallel to the output shaft 60. And the second driven gear 64 fixed to the shaft 62 and transmitted to the differential gear 14 and similarly drives the axle shafts 15 and 15 'and the driving wheels 16 and 16'.

なお、モータジェネレータ１２の出力軸６０の他端には、レゾルバと呼ばれる回転位置検出装置６５が取付けられている。モータジェネレータ１２は、電力を受け取って駆動力に変換する力行状態と、駆動力を電力に変換する回生状態の両機能を有している。回転位置検出装置６５は、コイルの巻かれたステータ部６６と、出力軸６０と一体的に回転するロータ部６７との間の相対角度を検出する。ステータ部６６で発生させた磁力線がロータ部６７の鉄部分を通過して帰るのに最適な位置で多くの電流が流れるように、インバータ（図１の２２）の３相の電力をステータ部６６の夫々のコイルに通電することによって、駆動力の発生や回転方向の制御も含めて効率的な変換ができるように制御されている。回転位置検出装置６５のレゾルバ信号を、モータジェネレータ１２の極数に依存した数値、及びモータジェネレータ１２側のギヤ比で換算することによって、車両の速度として取り出すことも可能である。ＡＭＴＥＣＵ（図１の２４）は、通常の車速信号（図示せず）又は回転位置検出装置６５のレゾルバ信号に基づいて変速タイミングを計る。 A rotational position detector 65 called a resolver is attached to the other end of the output shaft 60 of the motor generator 12. The motor generator 12 has both functions of a power running state that receives electric power and converts it into driving force, and a regenerative state that converts driving force into electric power. The rotational position detection device 65 detects a relative angle between the stator portion 66 around which the coil is wound and the rotor portion 67 that rotates integrally with the output shaft 60. The three-phase power of the inverter (22 in FIG. 1) is supplied to the stator portion 66 so that a large amount of current flows at an optimal position where the magnetic field lines generated in the stator portion 66 pass back through the iron portion of the rotor portion 67. These coils are controlled so that efficient conversion can be performed, including generation of driving force and control of the rotation direction. The resolver signal of the rotational position detection device 65 can also be extracted as the vehicle speed by converting the numerical value depending on the number of poles of the motor generator 12 and the gear ratio on the motor generator 12 side. The AMTECU (24 in FIG. 1) measures the shift timing based on a normal vehicle speed signal (not shown) or a resolver signal of the rotational position detector 65.

次に、ハイブリッド車両用駆動装置の構成について図面を用いて説明する。図３は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の変速部およびモータジェネレータ付近の構成を示した外観側面図である。図４は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のモータジェネレータ付近の構成を示した図３のＸ−Ｘ´間の部分断面図である。図５は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のモータジェネレータとインバータの接続部分の変形例の構成を示した部分断面図である。図６は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のモータジェネレータとインバータの接続部分の構成を示した図３のＹ−Ｙ´間の部分断面図である。図７は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のスリーブ部材の構成を示した底面図である。図８は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のサポータ、バスバー及びＩＰＭの配置を示した上面図である。図９は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のサポータ及びバスバーの配置を示した上面図である。図１０は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の第２バスバーの構成を示した（Ａ）上面図および（Ｂ）背面図である。図１１は、本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の第２バスバーの折り曲げ製作過程を示した部分工程斜視図である。 Next, the configuration of the hybrid vehicle drive device will be described with reference to the drawings. FIG. 3 is an external side view showing a configuration in the vicinity of the transmission unit and the motor generator of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. FIG. 4 is a partial cross-sectional view taken along the line XX ′ of FIG. 3, illustrating a configuration in the vicinity of the motor generator of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. FIG. 5 is a partial cross-sectional view showing a configuration of a modified example of a connection portion between the motor generator and the inverter of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. FIG. 6 is a partial cross-sectional view taken along line YY ′ of FIG. 3 showing the configuration of the connection portion between the motor generator and the inverter of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. FIG. 7 is a bottom view showing the configuration of the sleeve member of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. FIG. 8 is a top view showing the arrangement of the supporter, bus bar, and IPM of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. FIG. 9 is a top view showing the arrangement of the supporters and bus bars of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. 10A is a top view and FIG. 10B is a rear view showing the configuration of the second bus bar of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention. FIG. 11 is a partial process perspective view showing a process of bending the second bus bar of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment of the present invention.

図３を参照すると、モータケース部１２ａは、変速機ケース部１３ａと差動ギヤ１４のケース部と一体に構成されている。モータケース部１２ａの中央付近には、回転位置検出装置６５が内部に配されている。変速機ケース部１３ａの中央付近には、入力軸３４と出力軸４２が配されており、その右下にアクスルシャフト１５が配されている。クラッチアクチュエータ１７は、変速機ケース部１３ａの所定の位置に取付けられている。変速アクチュエータ１８は、変速機ケース部１３ａの所定の位置に取付けられている。インバータケース２２ａは、モータケース部１２ａの略上方にネジ部材７９によってモータケース部１２ａに螺着されている。インバータケース２２ａには、冷却液タンク７８が取付けられている。 Referring to FIG. 3, the motor case portion 12 a is configured integrally with the transmission case portion 13 a and the case portion of the differential gear 14. Near the center of the motor case portion 12a, a rotational position detection device 65 is disposed inside. An input shaft 34 and an output shaft 42 are disposed near the center of the transmission case portion 13a, and the axle shaft 15 is disposed at the lower right thereof. The clutch actuator 17 is attached to a predetermined position of the transmission case portion 13a. The transmission actuator 18 is attached to a predetermined position of the transmission case portion 13a. The inverter case 22a is screwed to the motor case portion 12a by a screw member 79 substantially above the motor case portion 12a. A coolant tank 78 is attached to the inverter case 22a.

図４を参照すると、フロント変速機ケース２７内には、モータジェネレータ１２の出力軸６０がベアリングを介して回転可能にモータケース部１２ａに支持されている。モータジェネレータ１２の出力軸６０の一端には、第１駆動ギヤ６１が固定されている。モータジェネレータ１２の出力軸６０の内部には、潤滑油の油路が形成されている。この潤滑油は、モータケース部１２ａ内の各部材に行きわたり、各部材を冷却する。また、フロント変速機ケース２７内には、第１被駆動ギヤ６３及び第２被駆動ギヤ６４が一体となった軸６２がベアリングを介して回転可能に支持されている。第１被駆動ギヤ６３は、第１駆動ギヤ６１と噛み合う。また、変速機ケース部１３ａおよびフロント変速機ケース２７内には、第２被駆動ギヤ６４と噛み合う差動ギヤ１４が回転可能に支持されている。変速機ケース部１３ａおよびフロント変速機ケース２７には、差動ギヤ１４の出力が伝達されるアクスルシャフト１５、１５´が回転可能に支持されている。モータジェネレータ１２の出力軸６０の他端の近傍のモータケース部１２ａには、出力軸６０の回転位置を検出する回転位置検出装置６５が取り付けられている。 Referring to FIG. 4, in the front transmission case 27, an output shaft 60 of the motor generator 12 is rotatably supported by a motor case portion 12a via a bearing. A first drive gear 61 is fixed to one end of the output shaft 60 of the motor generator 12. An oil passage for lubricating oil is formed in the output shaft 60 of the motor generator 12. This lubricating oil reaches each member in the motor case portion 12a and cools each member. Further, in the front transmission case 27, a shaft 62 in which the first driven gear 63 and the second driven gear 64 are integrated is rotatably supported via a bearing. The first driven gear 63 meshes with the first driving gear 61. Further, the differential gear 14 that meshes with the second driven gear 64 is rotatably supported in the transmission case portion 13 a and the front transmission case 27. Axle shafts 15, 15 'to which the output of the differential gear 14 is transmitted are rotatably supported by the transmission case portion 13a and the front transmission case 27. A rotation position detection device 65 that detects the rotation position of the output shaft 60 is attached to the motor case portion 12 a near the other end of the output shaft 60 of the motor generator 12.

モータジェネレータ１２の出力軸６０の外周には、磁石７０ａを内蔵するロータ７０が取り付けられている。ロータ７０の外周には、ロータ７０と間隔をおいてステータ部（図２の６６）のコア部材７２が配設されている。コア部材７２は、略円筒状であり、ネジ１２ｂによってモータケース部１２ａに固定されている。コア部材７２の内周側に延在する各ティース部の外周には、絶縁材料よりな側板６８を介してコイル線７１、７１´、７１´´が巻きつけられている。片側のコイル線７１、７１´、７１´´の外周には、リング状の金属材料（例えば、銅）よりなる４つのバスリング６９が互いに通電しないように配置されている。バスリング６９のうち最も内側のバスリング６９は、各コイル線７１、７１´、７１´´の一方の巻端の全てと圧着溶接されており、モータジェネレータ１２の中性線として電気回路を成立させている。各コイル線７１、７１´、７１´´の他方の巻端は、それぞれ対応する残りの３相のバスリング６９と圧着溶接されている。各コイル線７１、７１´、７１´´と、対応するバスリング６９とは、バスリング６９の一部から延びた複数の突起部６９ａに圧着溶接されることで、電気的に結合している。最も内側を除く３つのバスリング６９は、突起部６９ａより大きな板部６９ｂを有する。板部６９ｂは、対応する第１バスバー７３と溶着されることで、電気的に結合している。なお、バスリング６９と第１バスバー７３とは一体に構成されていてもよい。第１バスバー７３は、金属材料（例えば、銅）よりなる配線部材であり、略Ｌ字型に形成されており、３相に対応して３個存在する。 A rotor 70 containing a magnet 70 a is attached to the outer periphery of the output shaft 60 of the motor generator 12. On the outer periphery of the rotor 70, a core member 72 of a stator portion (66 in FIG. 2) is disposed at a distance from the rotor 70. The core member 72 has a substantially cylindrical shape, and is fixed to the motor case portion 12a by screws 12b. Coil wires 71, 71 ′, 71 ″ are wound around the outer periphery of each tooth portion extending to the inner peripheral side of the core member 72 via a side plate 68 made of an insulating material. Four bus rings 69 made of a ring-shaped metal material (for example, copper) are arranged on the outer periphery of the coil wires 71, 71 ′, 71 ″ on one side so as not to energize each other. The innermost bus ring 69 of the bus rings 69 is pressure welded to all of the winding ends of the coil wires 71, 71 ′, 71 ″, and forms an electric circuit as a neutral wire of the motor generator 12. I am letting. The other winding ends of the coil wires 71, 71 ′, 71 ″ are pressure-welded to the corresponding remaining three-phase bus rings 69. Each coil wire 71, 71 ′, 71 ″ and the corresponding bus ring 69 are electrically coupled by being crimped and welded to a plurality of protrusions 69 a extending from a part of the bus ring 69. . The three bus rings 69 excluding the innermost side have a plate portion 69b larger than the protruding portion 69a. The plate portion 69b is electrically coupled by being welded to the corresponding first bus bar 73. The bus ring 69 and the first bus bar 73 may be integrally formed. The first bus bar 73 is a wiring member made of a metal material (for example, copper), is formed in a substantially L shape, and there are three corresponding to three phases.

モータケース部１２ａ内には、絶縁材料よりなる端子台１２ｃが螺着されている。端子台１２ｃには、モータケース部１２ａと電気的に絶縁されるようにして、対応する第１バスバー７３と第２バスバー７５がネジ１２ｄにより螺着され、第１バスバー７３と第２バスバー７５が電気的に接続されている。第２バスバー７５は、金属材料（例えば、銅）よりなる配線部材であり、略Ｌ字型に形成されており、３相に対応して３個存在する。第２バスバー７５の一端は、プラグ部材８１の底面の突起と溶着されている。 A terminal block 12c made of an insulating material is screwed into the motor case portion 12a. Corresponding first bus bar 73 and second bus bar 75 are screwed to terminal block 12c with screws 12d so as to be electrically insulated from motor case portion 12a, and first bus bar 73 and second bus bar 75 are connected to each other. Electrically connected. The second bus bar 75 is a wiring member made of a metal material (for example, copper), is formed in a substantially L shape, and there are three corresponding to three phases. One end of the second bus bar 75 is welded to the protrusion on the bottom surface of the plug member 81.

モータケース部１２ａとインバータケース２２ａには、モータジェネレータ１２とインバータ２２を電気的に接続するための穴を有する。モータケース部１２ａとインバータケース２２ａとは、ネジ部材７９によって結合されている。モータケース部１２ａとインバータケース２２ａの穴には、保持部材８０が装着されている。モータケース部１２ａとインバータケース２２ａの穴には、段部が形成されており、その段部に保持部材８０の板部（図７の８０ｅ）が嵌め込まれている。 The motor case portion 12a and the inverter case 22a have holes for electrically connecting the motor generator 12 and the inverter 22. The motor case portion 12a and the inverter case 22a are coupled by a screw member 79. A holding member 80 is mounted in the holes of the motor case portion 12a and the inverter case 22a. Step portions are formed in the holes of the motor case portion 12a and the inverter case 22a, and a plate portion (80e in FIG. 7) of the holding member 80 is fitted into the step portions.

保持部材８０は、モータケース部１２ａとの結合部の穴の形状に沿った形状となっている（図４、６、７参照）。保持部材８０は、結合部を小さくすると共に、第２バスバー７５と各ケース１２ａ、２２ａ間との放電を防止するため、絶縁材料（例えば、絶縁樹脂）よりなる。保持部材８０は、板部８０ｅに３つのプラグ部材８１を装着するための穴が形成されており、底面側に２つのスカート部８０ｄが延在しており、上面側に筒状の３つのスリーブ部８０ｃが延在している。スカート部８０ｄは、第２バスバー７５とモータケース部１２ａ間の狭い部分にそれぞれと間隔をおいて延在しているので、第２バスバー７５とモータケース部１２ａ間の放電が防止されている。各スリーブ部８０ｃは、インバータケース２２ａに延在している。各スリーブ部８０ｃの内周には、スペーサ部材８７が装着されたプラグ部材８１が保持されている。保持部材８０の板部８０ｅの端面には２つの溝部が形成されており、それぞれの溝部にＯリング８０ａとＯリング８０ｂが装着されている。Ｏリング８０ａは、保持部材８０の板部８０ｅと、モータケース部１２ａとの間をシールし、モータケース部１２ａ内の潤滑油（及び蒸気）が外に出ないようにしている。Ｏリング８０ｂは、保持部材８０の板部８０ｅと、インバータケース２２ａとの間をシールし、モータケース部１２ａ内の潤滑油（及び蒸気）がインバータケース２２ａ入り込まないようにしている。保持部材８０の底面には、第２バスバー７５の端部を回転不能に嵌め込んで固定する凹部８０ｆを有する（図７参照）。凹部８０ｆに第２バスバー７５の端部が嵌め込まれることによって、インバータ２２内部の第３バスバー９１、９２、９３とプラグ部材８１のネジ部を螺着する際の螺着偶力による第２バスバー７５の板部の変形を防止することができる。 The holding member 80 has a shape that follows the shape of the hole in the joint portion with the motor case portion 12a (see FIGS. 4, 6, and 7). The holding member 80 is made of an insulating material (for example, an insulating resin) in order to reduce the coupling portion and prevent discharge between the second bus bar 75 and the cases 12a and 22a. The holding member 80 has holes for mounting the three plug members 81 in the plate portion 80e, two skirt portions 80d extend on the bottom surface side, and three cylindrical sleeves on the top surface side. The part 80c extends. Since the skirt portion 80d extends at a distance from a narrow portion between the second bus bar 75 and the motor case portion 12a, discharge between the second bus bar 75 and the motor case portion 12a is prevented. Each sleeve portion 80c extends to the inverter case 22a. A plug member 81 to which a spacer member 87 is attached is held on the inner periphery of each sleeve portion 80c. Two groove portions are formed on the end surface of the plate portion 80e of the holding member 80, and an O-ring 80a and an O-ring 80b are attached to the respective groove portions. The O-ring 80a seals between the plate portion 80e of the holding member 80 and the motor case portion 12a so that the lubricating oil (and steam) in the motor case portion 12a does not go out. The O-ring 80b seals between the plate portion 80e of the holding member 80 and the inverter case 22a so that the lubricating oil (and steam) in the motor case portion 12a does not enter the inverter case 22a. On the bottom surface of the holding member 80, there is a recess 80f that fits and fixes the end of the second bus bar 75 in a non-rotatable manner (see FIG. 7). By fitting the end portion of the second bus bar 75 into the recess 80f, the second bus bar 75 due to the screwing couple when the third bus bars 91, 92, 93 inside the inverter 22 and the screw portion of the plug member 81 are screwed together. The deformation of the plate portion can be prevented.

プラグ部材８１は、金属材料（例えば、銅）よりなる棒状の配線部材であり、保持部材８０のスリーブ部８０ｃの内周に挿着されている（図４、６参照）。プラグ部材８１は、底面に小さな突起を有し、その突起に第２バスバー７５の一端が溶着により連結されている。プラグ部材８１は、上面側に棒状の突起を有し、その突起と、保持部材８０のスリーブ部８０ｃの間にスペーサ部材８７が取り付けられており、その突起の先端部にはネジ溝（オネジ）が形成されている。スペーサ部材８７上に配された第３バスバー９１、９２、９３をナットにてプラグ部材８１のネジ溝に螺着することで、プラグ部材８１と第３バスバー９１、９２、９３の電気的接続が行われる。なお、図５のようにボルトにて第３バスバー９１をプラグ部材８２に螺着するような構成であってもよい。プラグ部材８１は、保持部材８０と当接する部分の断面が略円形であり、保持部材８０との間でのシールに適している。プラグ部材８１の外周であって保持部材８０と当接する部分に溝部が形成されており、その溝部にＯリング８１ａが装着されている。Ｏリング８１ａは、保持部材８０とプラグ部材８１との間をシールし、モータケース部１２ａ内の潤滑油（及び蒸気）がインバータケース２２ａに入り込まないようにしている。 The plug member 81 is a rod-shaped wiring member made of a metal material (for example, copper), and is inserted into the inner periphery of the sleeve portion 80c of the holding member 80 (see FIGS. 4 and 6). The plug member 81 has a small protrusion on the bottom surface, and one end of the second bus bar 75 is connected to the protrusion by welding. The plug member 81 has a bar-like protrusion on the upper surface side, and a spacer member 87 is attached between the protrusion and the sleeve portion 80c of the holding member 80, and a screw groove (male thread) is provided at the tip of the protrusion. Is formed. The third bus bars 91, 92, 93 arranged on the spacer member 87 are screwed into the screw grooves of the plug member 81 with nuts, so that the plug member 81 and the third bus bars 91, 92, 93 are electrically connected. Done. In addition, the structure which screws the 3rd bus-bar 91 to the plug member 82 with a volt | bolt like FIG. 5 may be sufficient. The plug member 81 has a substantially circular cross section at the portion that contacts the holding member 80, and is suitable for sealing with the holding member 80. A groove portion is formed in a portion of the outer periphery of the plug member 81 that contacts the holding member 80, and an O-ring 81a is mounted in the groove portion. The O-ring 81a seals between the holding member 80 and the plug member 81 so that the lubricating oil (and steam) in the motor case portion 12a does not enter the inverter case 22a.

インバータケース２２ａ内であって保持部材８０のスリーブ部８０ｃの周囲には板状のサポート部材９０が配されている（図４、６、８、９参照）。サポート部材９０は、絶縁材料よりなり、インバータケース２２ａとともに、ネジ部材７９によってモータケース部１２ａに螺着されている。サポート部材９０上面には、第３バスバー９２、９３を挟み込んで支持する支持部９０ａが延在している。支持部９０ａは、第３バスバー９２、９３が振動により撓みが大きくなる位置や、第３バスバー９２、９３の板面の間の位置に設けられる。支持部９０ａが第３バスバー９２、９３を支持することで、車両が振動しても、第３バスバー９２、９３が互いに近接してショートしたり、放電することがない。 A plate-like support member 90 is disposed in the inverter case 22a and around the sleeve portion 80c of the holding member 80 (see FIGS. 4, 6, 8, and 9). The support member 90 is made of an insulating material, and is screwed to the motor case portion 12a by a screw member 79 together with the inverter case 22a. On the upper surface of the support member 90, a support portion 90a that supports the third bus bars 92 and 93 while extending is extended. The support portion 90a is provided at a position where the third bus bars 92, 93 are greatly bent due to vibration or between the plate surfaces of the third bus bars 92, 93. Since the support portion 90a supports the third bus bars 92 and 93, even if the vehicle vibrates, the third bus bars 92 and 93 are not short-circuited or discharged.

インバータケース２２ａ内であって、プラグ部材８１と、対応するＩＰＭ８４の端子部との間に、プラグ部材８１とＩＰＭ８４の端子部とを電気的に接続する第３バスバー９１、９２、９３が配されている（図４、８、９参照）。第３バスバー９１、９２、９３は、金属材料（例えば、銅）よりなる配線部材であり、一端が対応するプラグ部材８１に車両の上方から螺着されており、他端が対応するＩＰＭ８４の端子部に車両の上方から螺着されている。 Within the inverter case 22a, third bus bars 91, 92, 93 for electrically connecting the plug member 81 and the terminal portion of the IPM 84 are arranged between the plug member 81 and the corresponding terminal portion of the IPM 84. (See FIGS. 4, 8, and 9). The third bus bars 91, 92, 93 are wiring members made of a metal material (for example, copper), one end of which is screwed to the corresponding plug member 81 from above the vehicle, and the other end of which corresponds to the terminal of the IPM 84. The part is screwed from above the vehicle.

第３バスバー９１は、図８、９を参照すると、プラグ部材８１と接続する第１板面９１ａから紙面の手前側へ直角に折り曲げられた第２板面９１ｂを有し、第２板面９１ｂからＩＰＭ８４の端子部の端子側へ直角に折り曲げられてＩＰＭ８４の端子部と接続される第３板面９１ｃを有する。なお、第３バスバー９１は、第３バスバー９２、９３の板面と隣り合っておらず、また図９の紙面の上下方向に延在する部分を有していないのでサポート部材９０の支持部９０ａに支持されていない。 8 and 9, the third bus bar 91 has a second plate surface 91b that is bent at a right angle from the first plate surface 91a connected to the plug member 81 toward the front side of the sheet, and the second plate surface 91b. The third plate surface 91c is bent at a right angle from the terminal portion of the IPM 84 to the terminal side of the IPM 84 and connected to the terminal portion of the IPM 84. Note that the third bus bar 91 is not adjacent to the plate surfaces of the third bus bars 92 and 93 and does not have a portion extending in the vertical direction of the paper surface of FIG. It is not supported by.

第３バスバー９２は、プラグ部材８１と接続する第１板面９２ａから紙面の手前側へ直角に折り曲げられた第２板面９２ｂを有し、第２板面９２ｂから図の上側に折り返された第３板面９２ｃを有し、第３板面９２ｃから紙面の手前側に折り返された第４板面９２ｄを有し、第４板面９２ｄからＩＰＭ８４の端子部の端子側へ直角に折り曲げられてＩＰＭ８４の端子部と接続される第５板面９２ｅを有する。第３バスバー９２の第３板面９２ｃは、車両の上下方向に幅があり、サポート部材９０の支持部９０ａに支持されている。第３バスバー９２の形状については、図１０も参照されたい。 The third bus bar 92 has a second plate surface 92b that is bent at a right angle from the first plate surface 92a connected to the plug member 81 toward the front side of the paper surface, and is folded back from the second plate surface 92b to the upper side in the figure. It has a third plate surface 92c, has a fourth plate surface 92d folded back from the third plate surface 92c to the front side of the paper surface, and is bent at right angles from the fourth plate surface 92d to the terminal side of the terminal portion of the IPM 84. And a fifth plate surface 92e connected to the terminal portion of the IPM 84. The third plate surface 92 c of the third bus bar 92 has a width in the vertical direction of the vehicle and is supported by the support portion 90 a of the support member 90. See also FIG. 10 for the shape of the third bus bar 92.

第３バスバー９３は、プラグ部材８１と接続する第１板面９３ａから紙面の手前側へ直角に折り曲げられた第２板面９３ｂを有し、第２板面９３ｂから図の上側に折り返された第３板面９３ｃを有し、第３板面９３ｃではネジ部材７９を迂回するように折り曲げられており、第３板面９３ｃから紙面の手前側に折り返された第４板面９３ｄを有し、第４板面９３ｄからＩＰＭ８４の端子部の端子側へ直角に折り曲げられてＩＰＭ８４の端子部と接続される第５板面９３ｅを有する。第３バスバー９３の第３板面９３ｃは、車両の上下方向に幅があり、サポート部材９０の支持部９０ａに支持されている。 The third bus bar 93 has a second plate surface 93b bent at a right angle from the first plate surface 93a connected to the plug member 81 toward the front side of the sheet, and is folded back from the second plate surface 93b to the upper side in the figure. The third plate surface 93c is bent so as to bypass the screw member 79, and has a fourth plate surface 93d folded from the third plate surface 93c to the front side of the paper surface. The fifth plate surface 93e is bent at a right angle from the fourth plate surface 93d to the terminal side of the terminal portion of the IPM 84 and connected to the terminal portion of the IPM 84. The third plate surface 93 c of the third bus bar 93 has a width in the vertical direction of the vehicle and is supported by the support portion 90 a of the support member 90.

第３バスバーの折り曲げ方を第３バスバー９２を例に説明すると、短冊状（略矩形状）の板状材料を図１１（Ａ）の破線部分にて直角に折り曲げ第２板面を作り、第２板面を図１１（Ｂ）の破線部分にてＩＰＭ（図８の８４）の長手方向かつバスバーの幅方向に折り返した第３板面を作ることで図１１（Ｃ）のようになる。これによって組立て作業方向からは板圧が与えられることになる。さらに、第３バスバー９２の第４板面および第５板面については逆に折り曲げることで図１０のような第３バスバー９２ができる。矩形状の板状材料を使用することによって、材料を効率的に得られるので、材料費の低減が図られるとともに、サポート部材９０に挿入し易くなり、放電を防止するサポータを小型化、ひいてはインバータ本体をも小型化できる。組み立てに適した形状になっている。 The method of bending the third bus bar will be described by taking the third bus bar 92 as an example. A strip-like (substantially rectangular) plate-like material is bent at a right angle at the broken line portion in FIG. FIG. 11C is obtained by forming a third plate surface obtained by folding the two plate surfaces in the longitudinal direction of the IPM (84 in FIG. 8) and the width direction of the bus bar at the broken line portion in FIG. As a result, a plate pressure is applied from the assembly work direction. Further, the third bus bar 92 as shown in FIG. 10 can be formed by bending the fourth and fifth plate surfaces of the third bus bar 92 in reverse. By using a rectangular plate-shaped material, the material can be obtained efficiently, so that the material cost can be reduced, and the supporter 90 can be easily inserted into the support member 90, thereby reducing the size of the supporter that prevents discharge, and thus the inverter. The main body can also be miniaturized. The shape is suitable for assembly.

インバータケース２２ａ内において、ヒューズ、リレー等を一体的に形成されるとともにバッテリ（図１の１９）から供給された電流を３相交流に変換するＩＰＭ８４がインバータケース２２ａに螺着されている（図３、４参照）。ＩＰＭ８４の各端子部には、対応する第３バスバー９１、９２、９３が螺着されている。インバータケース２２ａ内には、ＩＰＭ８４を冷却するための冷却水回路８５が隣接して配置されている。冷却水回路８５は、流路を通じて冷却液タンク７８と接続されている。インバータケース２２ａ上部には、モータジェネレータ１２に供給する電気量を一時的に蓄えたり、電圧をフラット化する平滑回路８６を内蔵するインバータカバー２２ｂがインバータケース２２ａに螺着されている（図３、４参照）。平滑回路８６は、第４バスバー（図示せず）によってＩＰＭ８４と電気的に接続されている。 In the inverter case 22a, an IPM 84 that integrally forms a fuse, a relay, and the like and converts a current supplied from a battery (19 in FIG. 1) into a three-phase alternating current is screwed to the inverter case 22a (see FIG. 3 and 4). Corresponding third bus bars 91, 92, 93 are screwed to the terminal portions of the IPM 84. A cooling water circuit 85 for cooling the IPM 84 is disposed adjacent to the inverter case 22a. The coolant circuit 85 is connected to the coolant tank 78 through the flow path. An inverter cover 22b containing a smoothing circuit 86 for temporarily storing the amount of electricity supplied to the motor generator 12 and flattening the voltage is screwed to the inverter case 22a on the inverter case 22a (see FIG. 3). 4). The smoothing circuit 86 is electrically connected to the IPM 84 by a fourth bus bar (not shown).

インバータケース２２ａには、バッテリ（図１の１９）から電力を受け取るコネクタ７６と、ＨＶＥＣＵ（図１の２１）からの制御信号を受けるコネクタ７７と、が取り付けられている（図３、４参照）。コネクタ７６の端子部は、平滑回路８６と電気的に接続されている。インバータケース２２ａには、冷却液を蓄えるとともに冷却水回路８５と流路を通じて接続される冷却液タンク７８が取り付けられている A connector 76 that receives power from the battery (19 in FIG. 1) and a connector 77 that receives a control signal from the HVECU (21 in FIG. 1) are attached to the inverter case 22a (see FIGS. 3 and 4). . A terminal portion of the connector 76 is electrically connected to the smoothing circuit 86. The inverter case 22a is provided with a coolant tank 78 that stores coolant and is connected to the coolant circuit 85 through a flow path.

次に、実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の組立てについて説明する。ここでは、モータジェネレータ１２の組立からインバータ２２の取り付けまで説明する。 Next, assembly of the hybrid vehicle drive device according to the first embodiment will be described. Here, the assembly from the motor generator 12 to the installation of the inverter 22 will be described.

まず、モータケース部１２ａに端子台１２ｃを螺着する（図４参照）。次に、バスリング６９に第１バスバー７３が溶着された状態のステータ組立体（側板６８、コイル線７１、７１´、７１´´、コア部材７２、バスリング６９、第１バスバー７３の組立体）をネジ１２ｂでモータケース部１２ａに螺着する（図４参照）。 First, the terminal block 12c is screwed onto the motor case portion 12a (see FIG. 4). Next, the stator assembly (side plate 68, coil wires 71, 71 ′, 71 ″, core member 72, bus ring 69, and first bus bar 73 in a state where the first bus bar 73 is welded to the bus ring 69. ) To the motor case portion 12a with screws 12b (see FIG. 4).

次に、プラグ部材８１に第２バスバー７５が溶着されたバス組立体（保持部材８０、Ｏリング８０ａ、Ｏリング８０ｂ、プラグ部材８１、Ｏリング８１ａ、スペーサ部材８７、第２バスバー７５の組立体）を、インバータ２２側からモータケース部１２ａに装着し、ネジ１２ｄで第２バスバー７５及び第１バスバー７３を端子台１２ｃに螺着する（図４参照）。次に、ロータ組立体（出力軸６０、第１駆動ギヤ６１、回転位置検出装置６５、ロータ７０の組立体）をモータケース部１２ａに装着する（図４参照）。 Next, a bus assembly in which the second bus bar 75 is welded to the plug member 81 (an assembly of the holding member 80, the O-ring 80a, the O-ring 80b, the plug member 81, the O-ring 81a, the spacer member 87, and the second bus bar 75). Is mounted on the motor case 12a from the inverter 22 side, and the second bus bar 75 and the first bus bar 73 are screwed to the terminal block 12c with screws 12d (see FIG. 4). Next, the rotor assembly (the assembly of the output shaft 60, the first drive gear 61, the rotational position detecting device 65, and the rotor 70) is mounted on the motor case portion 12a (see FIG. 4).

次に、インバータケース組立体（インバータケース２２ａ、ＩＰＭ８４、冷却水回路８５、コネクタ７６、コネクタ７７、冷却液タンク７８の組立体）とサポート部材９０をネジ部材７９にてモータケース部１２ａに装着する（図４参照）。次に、ＩＰＭ８４の端子部と、対応するプラグ部材８１との間に第３バスバー９１、９２、９３をセットする（図８参照）。この時、長い第３バスバー９２、９３は中央付近でサポート部材９０の支持部９０ａに支持されることによって位置が保たれる。次に、第３バスバー９１、９２、９３の両端を螺着する（図８参照）。このとき、モータジェネレータ１２側の第２バスバー７５は保持部材８０の凹部８０ｆによって締め付けトルクを受けるようになっているので容易に締め付け可能である。また、プラグ部材８１と第３バスバー９１、９２、９３の接続は、スペーサ部材８７によって接着面積が確保されるので通電量に支障をきたさない。このように組み立て作業は上方から行うことができるので組み立て容易である。最後に、インバータカバー組立体（インバータカバー２２ｂ、平滑回路８６の組立体）をインバータケース２２ａに装着する。 Next, the inverter case assembly (the inverter case 22a, the IPM 84, the cooling water circuit 85, the connector 76, the connector 77, the cooling liquid tank 78 assembly) and the support member 90 are attached to the motor case portion 12a with the screw members 79. (See FIG. 4). Next, the third bus bars 91, 92, 93 are set between the terminal portion of the IPM 84 and the corresponding plug member 81 (see FIG. 8). At this time, the position of the long third bus bars 92 and 93 is maintained by being supported by the support portion 90a of the support member 90 near the center. Next, both ends of the third bus bars 91, 92, 93 are screwed (see FIG. 8). At this time, the second bus bar 75 on the motor generator 12 side receives the tightening torque by the concave portion 80f of the holding member 80, so that it can be easily tightened. Further, the connection between the plug member 81 and the third bus bars 91, 92, and 93 does not hinder the energization amount because the adhesion area is secured by the spacer member 87. As described above, the assembling work can be performed from above, so that assembling is easy. Finally, the inverter cover assembly (the assembly of the inverter cover 22b and the smoothing circuit 86) is attached to the inverter case 22a.

なお、歩留まりを向上させるために、例えば、第３バスバーの代わりに短冊状の３つに分割したバスバーを溶接等によって一体化させる方策も考えられるが、インバータはスイッチング回路などの通電により高温になり、多くの電気量を流す部品であることから、溶接部の導通面積の確保と溶接部分の溶け込みによって抵抗が多くなることを極力排除する必要が有り、実施形態１のような折り曲げにすることで製品の管理項目を少なくでき、有利である。また、溶接に代えてネジ等で螺着して一体化することもできるが、バスバーの中央部の質量が大きくなり、車両の振動によってネジ締結力が弱くなることもあり、信頼性上有利ではない。 In order to improve the yield, for example, instead of the third bus bar, a method of integrating the bus bar divided into three strips by welding or the like may be considered, but the inverter becomes hot due to energization of the switching circuit or the like. Since it is a component that allows a large amount of electricity to flow, it is necessary to eliminate as much as possible the increase in resistance due to the securing of the conduction area of the welded part and the penetration of the welded part. Product management items can be reduced, which is advantageous. In addition, it can be integrated by screwing with screws or the like instead of welding, but the mass of the central portion of the bus bar is increased, and the screw fastening force may be weakened by vibration of the vehicle, which is advantageous in terms of reliability. Absent.

実施形態１によれば、Ｏリング８０ａ、８０ｂ、Ｏリング８１ａのシールによって、モータジェネレータ内部に導かれた冷却用の潤滑油（及び蒸気）がインバータ２２及び装置の外部の漏れることがない。また、洗車や雨中走行等の水滴がモータジェネレータ内部及びインバータに浸入することもないので、インバータ２２及びモータジェネレータ１２の内部に油、水の浸入による錆の発生や絶縁不良による問題が発生しない。また、高価なパワーケーブルを使用しないので、安価である。 According to the first embodiment, the cooling lubricant (and steam) guided into the motor generator does not leak outside the inverter 22 and the apparatus by the seals of the O-rings 80a and 80b and the O-ring 81a. In addition, since water drops such as car washing and raining do not enter the motor generator and the inverter, there is no problem due to the occurrence of rust or poor insulation due to the ingress of oil or water into the inverter 22 and the motor generator 12. Moreover, since an expensive power cable is not used, it is inexpensive.

また、実施形態１によれば、第３バスバー９１、９２、９３が短冊状の板状部材から折り曲げによって製作されるので、高価な素材の歩留まりを向上させることができ、安価となる。また、ケースからの距離を確保しやすいので装置全体を小型化できる。さらに、第３バスバー９２、９３の中央部が車両の振動などによって変形しにくいので信頼性が向上する。また、第３バスバー９２、９３は、組立時に中央部を支持部９０ａによって保持することが可能なので、第３バスバー９２、９３の位置が安定し作業が容易となる。さらに、第３バスバー９１、９２、９３は部品の供給方向と螺着の作業方向が統一されるので組み立てが容易となる。 Moreover, according to Embodiment 1, since the 3rd bus-bar 91,92,93 is manufactured by bending from a strip-shaped plate-shaped member, the yield of an expensive material can be improved and it becomes cheap. In addition, since the distance from the case is easily secured, the entire apparatus can be downsized. Furthermore, since the center part of the 3rd bus-bars 92 and 93 cannot change easily with the vibration of a vehicle, reliability improves. In addition, since the third bus bars 92 and 93 can be held at the center by the support portion 90a at the time of assembly, the positions of the third bus bars 92 and 93 are stabilized and the work is facilitated. Furthermore, the third bus bars 91, 92, 93 are easily assembled because the parts supply direction and the screwing work direction are unified.

以上、実施形態１では、油冷されるモータをドライが要求される場合について説明したが、モータがドライの場合にも適用できる。さらに、油冷の場合とドライの場合とで構成を変えることなく部品共用ですむので、部品の共通化も可能であり、低コスト化につながる。 As described above, in the first embodiment, the case where drying of an oil-cooled motor is required has been described. In addition, parts can be shared without changing the configuration between oil-cooled and dry, so the parts can be shared, leading to lower costs.

本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両の構成を模式的に示したブロック図である。It is the block diagram which showed typically the structure of the hybrid vehicle carrying the hybrid vehicle drive device which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置を搭載したハイブリッド車両の４速状態のギヤトレーンを模式的に示したスケルトン図である。It is the skeleton figure which showed typically the gear train of the 4-speed state of the hybrid vehicle carrying the drive device for hybrid vehicles which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の変速部およびモータジェネレータ付近の構成を示した外観側面図である。It is the external appearance side view which showed the structure of the transmission part and motor generator vicinity of the drive device for hybrid vehicles which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のモータジェネレータ付近の構成を示した図３のＸ−Ｘ´間の部分断面図である。It is a fragmentary sectional view between XX 'of Drawing 3 showing the composition near the motor generator of the drive device for hybrid vehicles concerning Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のモータジェネレータとインバータの接続部分の変形例の構成を示した部分断面図である。It is the fragmentary sectional view which showed the structure of the modification of the connection part of the motor generator and inverter of the hybrid vehicle drive device which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のモータジェネレータとインバータの接続部分の構成を示した図３のＹ−Ｙ´間の部分断面図である。It is the fragmentary sectional view between YY 'of FIG. 3 which showed the structure of the connection part of the motor generator and inverter of the hybrid vehicle drive device which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のスリーブ部材の構成を示した底面図である。It is the bottom view which showed the structure of the sleeve member of the hybrid vehicle drive device which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のサポータ、バスバー及びＩＰＭの配置を示した上面図である。It is the top view which showed arrangement | positioning of the supporter of the hybrid vehicle drive device which concerns on Embodiment 1 of this invention, a bus-bar, and IPM. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置のサポータ及びバスバーの配置を示した上面図である。It is the top view which showed arrangement | positioning of the supporter and bus bar of the drive device for hybrid vehicles which concern on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の第２バスバーの構成を示した（Ａ）上面図および（Ｂ）背面図である。It is the (A) top view and the (B) rear view which showed the structure of the 2nd bus bar of the drive device for hybrid vehicles which concerns on Embodiment 1 of this invention. 本発明の実施形態１に係るハイブリッド車両用駆動装置の第２バスバーの折り曲げ製作過程を示した部分工程斜視図である。It is the partial process perspective view which showed the bending manufacturing process of the 2nd bus bar of the hybrid vehicle drive device which concerns on Embodiment 1 of this invention.

Explanation of symbols

１１エンジン
１２モータジェネレータ
１２ａモータケース部
１２ｂネジ
１２ｃ端子台
１２ｄネジ
１３変速機
１３ａ変速機ケース部
１４差動ギヤ
１５、１５´ アクスルシャフト
１６、１６´ 駆動輪
１７クラッチアクチュエータ
１８変速アクチュエータ
１９バッテリ
２０スタータ
２１ＨＶＥＣＵ
２２インバータ
２２ａインバータケース
２２ｂインバータカバー
２３Ｅ／ＧＥＣＵ
２４ＡＭＴＥＣＵ
２５電池ＥＣＵ
２６インジケータ
２７フロント変速機ケース
３１出力軸
３２フライホイール
３３クラッチ
３４入力軸
３５１ｓｔ駆動ギヤ
３６ＲＥＶ駆動ギヤ
３７２ｎｄ駆動ギヤ
３８３ｒｄ駆動ギヤ
３９４ｔｈ駆動ギヤ
４０５ｔｈ駆動ギヤ
４１６ｔｈ駆動ギヤ
４２出力軸
４３１ｓｔ被動ギヤ
４４２ｎｄ被動ギヤ
４５３ｒｄ被動ギヤ
４６４ｔｈ被動ギヤ
４７５ｔｈ被動ギヤ
４８６ｔｈ被動ギヤ
４９駆動ギヤ
５０軸
５１ＲＥＶアイドラギヤ
５２、５３、５４シンクロ装置
５５、５６、５７作動スリーブ
５８ＲＥＶ被動ギヤ
６０出力軸
６１第１駆動ギヤ
６２軸
６３第１被駆動ギヤ
６４第２被駆動ギヤ
６５回転位置検出装置
６６ステータ部
６７ロータ部
６８側板
６９バスリング
６９ａ突起部
６９ｂ板部
７０ロータ
７０ａ磁石
７１、７１´、７１´´ コイル線
７２コア部材
７３第１バスバー（配線部材）
７５第２バスバー（配線部材）
７６コネクタ
７７コネクタ
７８冷却液タンク
７９ネジ部材
８０保持部材
８０ａ、８０ｂＯリング（シール部材）
８０ｃスリーブ部
８０ｄスカート部
８０ｅ板部
８０ｆ凹部
８１プラグ部材（配線部材）
８１ａＯリング
８２プラグ部材（配線部材）
８２ａＯリング
８４ＩＰＭ
８５冷却水回路
８６平滑回路
８７スペーサ部材
９０サポート部材
９０ａ支持部
９１第３バスバー（配線部材）
９１ａ第１板面
９１ｂ第２板面
９１ｃ第３板面
９２第３バスバー（配線部材）
９２ａ第１板面
９２ｂ第２板面
９２ｃ第３板面
９２ｄ第４板面
９２ｅ第５板面
９３第３バスバー（配線部材）
９３ａ第１板面
９３ｂ第２板面
９３ｃ第３板面
９３ｄ第４板面
９３ｅ第５板面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Engine 12 Motor generator 12a Motor case part 12b Screw 12c Terminal block 12d Screw 13 Transmission 13a Transmission case part 14 Differential gear 15, 15 'Axle shaft 16, 16' Drive wheel 17 Clutch actuator 18 Transmission actuator 19 Battery 20 Starter 21 HVECU
22 Inverter 22a Inverter case 22b Inverter cover 23 E / GECU
24 AMTECU
25 Battery ECU
26 Indicator 27 Front transmission case 31 Output shaft 32 Flywheel 33 Clutch 34 Input shaft 35 1st drive gear 36 REV drive gear 37 2nd drive gear 38 3rd drive gear 39 4th drive gear 40 5th drive gear 41 6th drive gear 42 Output shaft 43 1st driven gear 44 2nd driven gear 45 3rd driven gear 46 4th driven gear 47 5th driven gear 48 6th driven gear 49 Drive gear 50 shaft 51 REV idler gear 52, 53, 54 Synchro device 55, 56, 57 Actuating sleeve 58 REV driven gear 60 Output shaft 61 1st drive gear 62 shaft 63 1st driven gear 64 2nd driven gear 65 Rotation position detector 66 Stator part 67 Rotor part 68 Side plate 69 Bus ring 69a Protrusion part 69b Plate part 70 Low 70a magnets 71,71', 71'' coil wire 72 core member 73 first bus bar (wire member)
75 Second bus bar (wiring member)
76 Connector 77 Connector 78 Coolant tank 79 Screw member 80 Holding member 80a, 80b O-ring (seal member)
80c Sleeve portion 80d Skirt portion 80e Plate portion 80f Recessed portion 81 Plug member (wiring member)
81a O-ring 82 Plug member (wiring member)
82a O-ring 84 IPM
85 Cooling water circuit 86 Smoothing circuit 87 Spacer member 90 Support member 90a Support portion 91 Third bus bar (wiring member)
91a First plate surface 91b Second plate surface 91c Third plate surface 92 Third bus bar (wiring member)
92a First plate surface 92b Second plate surface 92c Third plate surface 92d Fourth plate surface 92e Fifth plate surface 93 Third bus bar (wiring member)
93a First plate surface 93b Second plate surface 93c Third plate surface 93d Fourth plate surface 93e Fifth plate surface

Claims

A vehicle drive device that includes an engine and a motor as a drive source, and drives the vehicle by a drive force of one or both of the engine and the motor,
A motor case portion integrally formed with the transmission case;
An inverter case mounted on the motor case part;
An inverter arranged in the inverter case;
Wiring that is arranged through a hole communicating from the motor case opening formed in the motor case part to the inverter case opening formed in the inverter case, and electrically connects the motor coil and the inverter Members,
A holding member that is disposed in the hole and holds a part of the wiring member while insulating the motor case portion and the inverter case and the wiring member;
With
The wiring member is disposed in the holding member, a motor bus bar disposed in the motor case opening and connected to the plug member, and disposed in the inverter case opening and the plug member. And an inverter bus bar coupled to the vehicle drive device.

The vehicle drive device according to claim 1, further comprising a seal member disposed between the motor case portion and the inverter case and the holding member.

The vehicle drive device according to claim 1, wherein the inverter bus bar is formed by bending a strip-shaped plate material.