JP2008057577A

JP2008057577A - Vehicle control device

Info

Publication number: JP2008057577A
Application number: JP2006232345A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Kondo; 真実近藤; Masaharu Tanaka; 雅晴田中; Tomotaka Kondo; 智敬近藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-29
Filing date: 2006-08-29
Publication date: 2008-03-13

Abstract

【課題】コーストダウン制御を中止する頻度を増やす。
【解決手段】ＥＣＵは、コーストダウン制御の実行中（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ブレーキ操作量がしきい値より小さいとオフにされる信号ＸＳＴＰがオンからオフにされ、かつキャリパに供給される油圧がしきい値Ａ以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、フラグをオンにするステップ（Ｓ２１０）と、タイマによりカウントされた時間をクリアするステップ（Ｓ２２０）と、制動力の目標値が「０」であるとオフにされる信号ＸＢＲＫＯＮがオンからオフにされ、かつカウントされた時間がしきい値Ｂ以上であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、フラグをオンにするステップ（Ｓ３１０）と、フラグがオンであると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、コーストダウン制御を中止し、コーストダウン制御によるダウンシフトをキャンセルするステップ（Ｓ４１０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図８The frequency of stopping coast down control is increased.
During execution of coast down control (YES in S100), an ECU turns off a signal XSTP that is turned off when a brake operation amount is smaller than a threshold value, and supplies hydraulic pressure to a caliper. Is greater than or equal to threshold value A (YES in S200), the step of turning on the flag (S210), the step of clearing the time counted by the timer (S220), and the target value of the braking force is “0” ”, The signal XBRKON that is turned off is turned off from on, and if the counted time is equal to or greater than the threshold value B (YES in S300), the step of turning on the flag (S310), Is turned on (YES in S400), the coast down control is stopped and the downshift by the coast down control is canceled (S 10) a, executes the program.
[Selection] Figure 8

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動変速機を備えた車両を制御する技術に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a technique for controlling a vehicle including an automatic transmission.

従来より、自動で変速を行なう自動変速機を備えた車両が知られている。このような自動変速機においては、車速およびアクセル開度をパラメータにしたアップシフト線またはダウンシフト線によりアップシフトまたはダウンシフトする車速およびアクセル開度を定めたものがある。また、アクセル開度が「０」である状態（アイドル状態）での走行時、すなわちコースト時においては、より高い車速でダウンシフトを行なうことがダウンシフト時のショックを小さくするという観点で好ましいことから、アップシフト線およびダウンシフト線とは別に、コーストダウン線を設けたものがある。コーストダウン線により、コースト時にダウンシフトする車速が定められる。 2. Description of the Related Art Conventionally, vehicles equipped with an automatic transmission that automatically shifts gears are known. Some of such automatic transmissions define a vehicle speed and an accelerator opening that are upshifted or downshifted by an upshift line or a downshift line using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters. Further, when traveling in a state where the accelerator opening is “0” (idle state), that is, during coasting, it is preferable to perform a downshift at a higher vehicle speed from the viewpoint of reducing a shock at the time of the downshift. In other cases, a coast down line is provided separately from the up shift line and the down shift line. The coast down line determines the vehicle speed for downshifting on the coast.

特開２００３−２６９６０１号公報（特許文献１）は、アップシフト変速線は燃費面で良好となるように、コーストダウン変速線は変速特性が良好となるように、それぞれが干渉することなく設定することができる、自動変速機の制御装置を開示する。特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、アクセルの状態を検知するためのアクセル検知部と、自動変速機の出力軸の回転数を検知するための回転数検知部と、ブレーキの状態を検知するためのブレーキ検知部と、自動変速機に対応させた、通常変速線とコーストダウン変速線とを記憶するための記憶部と、アクセルの状態、出力軸の回転数およびブレーキの状態に基づいて、通常変速線とコーストダウン変速線とを切換えて、自動変速機を制御するための制御部とを含む。ブレーキスイッチがオン状態であるとコーストダウン制御が行なわれる。ブレーキスイッチがオンでないとコーストダウン制御が開始されない。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-269601 (Patent Document 1) sets up the upshift shift line so as to improve fuel efficiency, and sets the coast down shift line so as to improve the shift characteristic without interfering with each other. An automatic transmission control device is disclosed. The automatic transmission control device described in Patent Document 1 includes an accelerator detection unit for detecting an accelerator state, a rotation number detection unit for detecting the rotation number of the output shaft of the automatic transmission, and a brake state. A brake detection unit for detecting the engine, a storage unit for storing a normal shift line and a coast down shift line corresponding to the automatic transmission, an accelerator state, an output shaft speed, and a brake state. And a control unit for controlling the automatic transmission by switching between the normal shift line and the coast down shift line. When the brake switch is on, coast down control is performed. The coast down control is not started unless the brake switch is ON.

この公報に記載の制御装置によれば、制御部は、たとえば、コーストダウン制御が実行されている状態において、アクセルが開かれていない状態で、出力軸の回転数が予め定められた回転数以上である場合に、ブレーキが踏まれていればコーストダウン制御を継続してコーストダウン変速線に基づいてダウンシフトするか否かを判断する。制御部は、コーストダウン制御が実行されている状態において、アクセルが開かれていない状態で、出力軸の回転数が予め定められた回転数以上である場合に、ブレーキが踏まれていなければコーストダウン制御を継続しないで、通常の変速線に基づいてアップシフトするか否かを判断する。これにより、コーストダウン制御中において、出力軸の回転数が予め定められた回転数以上（車両の車速が予め定められた速度以上）である場合に、ブレーキが踏まれているか否かにより、コーストダウン変速線と通常変速線と切換えて、変速制御を実行することができる。このとき、コーストダウン変速線に基づき自動変速機が制御される場合にはアップシフトされないが、高速走行中に車両の運転者の減速要求がない（ブレーキが踏まれていない）と、通常の変速線に基づいてアップシフトされてエンジン回転数が低下して、燃料消費量が抑制できる場合がある。その結果、車両の運転者の意思を反映させて、通常の変速線とコーストダウン変速線とに基づいて自動変速機を変速させて燃費を向上させることができる。
特開２００３−２６９６０１号公報 According to the control device described in this publication, the control unit, for example, in a state where the coast down control is being executed, in a state where the accelerator is not opened, the rotational speed of the output shaft is equal to or higher than a predetermined rotational speed. If the brake is depressed, coast down control is continued to determine whether or not to downshift based on the coast downshift line. When the coast down control is being executed and the accelerator is not opened and the rotation speed of the output shaft is greater than or equal to a predetermined rotation speed, the control section will coast if the brake is not depressed. It is determined whether or not to upshift based on a normal shift line without continuing down control. Thus, during the coast down control, when the rotation speed of the output shaft is equal to or higher than the predetermined rotation speed (the vehicle speed of the vehicle is equal to or higher than the predetermined speed), the coasting is determined depending on whether or not the brake is depressed. The shift control can be executed by switching between the down shift line and the normal shift line. At this time, when the automatic transmission is controlled based on the coast down shift line, the upshift is not performed, but the normal shift is performed when the vehicle driver does not request deceleration (the brake is not depressed) during high speed traveling. In some cases, the engine speed is reduced due to the upshifting based on the line, and the fuel consumption can be suppressed. As a result, the intention of the vehicle driver can be reflected, and the automatic transmission can be shifted based on the normal shift line and the coast down shift line to improve fuel efficiency.
JP 2003-269601 A

ところで、特開２００３−２６９６０１号公報のようにブレーキスイッチがオンであるとコーストダウン制御を行なうようにした場合、コーストダウンによる変速は車両の減速途中に行なわれる。この場合、運転者には変速が行なわれている意識がない。したがって、変速時のショックを抑制する必要がある。変速ショックを抑制するためには、変速により係合する摩擦係合要素を緩やかに係合すればよい。ところが、摩擦係合要素を係合する過程においてアクセル操作がなされると、ショックが発生し易くなる。特に、変速により係合する摩擦係合要素が十分に係合されていない状態、すなわち、変速開始直後にアクセル操作がなされると、ショックが発生し易い。そこで、コーストダウン開始直後にブレーキがオフになった場合に変速をキャンセルして、変速前のギヤ段に復帰させることが考えられる。 By the way, when coast down control is performed when the brake switch is on as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-269601, a shift by coast down is performed during deceleration of the vehicle. In this case, the driver is unaware that the shift is being performed. Therefore, it is necessary to suppress a shock at the time of shifting. In order to suppress the shift shock, it is only necessary to gently engage the friction engagement elements engaged by the shift. However, if an accelerator operation is performed in the process of engaging the friction engagement elements, a shock is likely to occur. In particular, a shock is likely to occur if the friction engagement element engaged by the shift is not sufficiently engaged, that is, if the accelerator operation is performed immediately after the start of the shift. Therefore, it is conceivable to cancel the shift and return to the gear stage before the shift when the brake is turned off immediately after the start of the coast down.

ところで、車速を一定に維持するように車両を制御するクルーズコントロールにおいて、ブレーキ操作がなされなくてもコーストダウン制御の行なったり、コーストダウンをキャンセルしたりできるように、車両における制動力制御の目標値の有無を表わす信号からブレーキ操作の状態を検出することが考えられる。すなわち、目標値の有無を表わす信号がオンである場合にブレーキがオンであると検出され、目標値の有無を表わす信号がオフである場合にブレーキがオフであると検出される。しかしながら、たとえば運転者がブレーキペダルを強く踏んでいる状態からブレーキペダルを戻しても、目標値の有無を表わす信号が速やかにオフにならずに、遅れてオフになる場合がある。この場合、ブレーキがオフであるとの検出が遅れて、コーストダウンを中止できない場合がある。そのため、アクセル操作がなされた場合にショックが発生し得る。 By the way, in cruise control that controls the vehicle so as to maintain the vehicle speed constant, the target value of the braking force control in the vehicle is such that the coast down control can be performed or the coast down can be canceled without a brake operation. It is conceivable to detect the state of the brake operation from a signal indicating the presence or absence of the brake. That is, it is detected that the brake is on when the signal indicating the presence / absence of the target value is on, and it is detected that the brake is off when the signal indicating the presence / absence of the target value is off. However, for example, even when the driver depresses the brake pedal strongly, the signal indicating the presence / absence of the target value may not be turned off quickly but turned off later. In this case, detection that the brake is off may be delayed, and coasting down may not be stopped. Therefore, a shock may occur when an accelerator operation is performed.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、コーストダウンを中止する頻度を増やすことができる車両の制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can increase the frequency of stopping coast down.

第１の発明に係る車両の制御装置は、自動変速機を備えた車両の制御装置である。この制御装置は、車両の制動時に定められる目標値が大きいほどより大きい制動力を発生するように、車両に制動力を付与する制動機構を制御するための手段と、車両コースト走行時に予め定められた車両状態が検出された場合に自動変速機をダウンシフトするコーストダウン制御を行なうための手段と、運転者によるブレーキ操作量が予め定められた操作量以上の状態から予め定められた操作量よりも小さい状態にされ、かつ、制動機構の作動量が予め定められた作動量よりも大きい場合、コーストダウン制御を中止するための中止手段とを含む。 A vehicle control device according to a first aspect of the invention is a vehicle control device including an automatic transmission. The control device includes means for controlling a braking mechanism for applying a braking force to the vehicle so as to generate a larger braking force as the target value determined during braking of the vehicle is larger, and is determined in advance during vehicle coasting. Means for performing coast down control for downshifting the automatic transmission when a vehicle state is detected, and a predetermined operation amount from a state where the brake operation amount by the driver is equal to or greater than a predetermined operation amount And a stopping means for stopping the coast down control when the operating amount of the braking mechanism is larger than a predetermined operating amount.

第１の発明によると、車両の制動時に定められる目標値が大きいほどより大きい制動力を発生するように、車両に制動力を付与する制動機構が制御される。車両コースト走行時に予め定められた車両状態が検出された場合に自動変速機をダウンシフトするコーストダウン制御が行なわれる。運転者に制動する意思がなく、ブレーキ操作量を速やかに小さくすると、ブレーキ操作量が予め定められた操作量よりも小さい状態であっても、制動機構の作動遅れに起因して、制動機構の作動量が予め定められた作動量よりも大きい状態があり得る。すなわち、ブレーキ操作量を速やかに小さくした場合、ブレーキ操作量が予め定められた操作量以上である状態から予め定められた操作量よりも小さい状態にされ、かつ、制動機構の作動量が予め定められた作動量よりも大きいという条件を満たす。この状態では、制動力制御の目標値の有無を示す信号がオンとなる。そのため、制動力制御の目標値の有無を示す信号がオンであるかオフであるかによりブレーキがオンであるかオフであるかを判断する技術においては、ブレーキがオンであると判断されるため、コーストダウン制御を中止することができない。しかしながら、本発明においては、コーストダウン制御が中止される。これにより、コーストダウンを中止する頻度を増やすことができる車両の制御装置を提供することができる
第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制動機構は油圧によって作動する。制御装置は、ブレーキ操作量が予め定められた操作量以上である場合にオンになり、予め定められた操作量よりも小さい場合においてオフになるスイッチをさらに含む。中止手段は、スイッチがオンからオフになり、かつ制動機構に供給される油圧が予め定められた油圧よりも大きいという条件を満たす場合にコーストダウン制御を中止することにより、運転者によるブレーキ操作量が予め定められた操作量以上の状態から予め定められた操作量よりも小さい状態にされ、かつ、制動機構の作動量が予め定められた作動量よりも大きい場合において、コーストダウン制御を中止するための手段を含む。 According to the first aspect of the invention, the braking mechanism that applies the braking force to the vehicle is controlled such that the larger the target value determined during braking of the vehicle is, the larger the braking force is generated. Coast down control for downshifting the automatic transmission is performed when a predetermined vehicle state is detected during vehicle coasting. If the driver does not intend to brake and the brake operation amount is quickly reduced, even if the brake operation amount is smaller than the predetermined operation amount, the braking mechanism There may be a state in which the operation amount is larger than a predetermined operation amount. That is, when the brake operation amount is quickly reduced, the state in which the brake operation amount is greater than or equal to the predetermined operation amount is changed to a state smaller than the predetermined operation amount, and the operation amount of the braking mechanism is predetermined. It satisfies the condition that it is larger than the actuated amount. In this state, a signal indicating the presence or absence of a target value for braking force control is turned on. Therefore, in the technology for determining whether the brake is on or off depending on whether the signal indicating the presence or absence of the target value of the braking force control is on or off, it is determined that the brake is on. The coast down control cannot be stopped. However, in the present invention, the coast down control is stopped. Thereby, it is possible to provide a vehicle control device capable of increasing the frequency of stopping coast down. In the vehicle control device according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the braking mechanism is hydraulic. Operates with. The control device further includes a switch that is turned on when the brake operation amount is equal to or greater than a predetermined operation amount, and that is turned off when the brake operation amount is smaller than the predetermined operation amount. The stopping means stops the coast down control when the switch is turned off and the condition that the hydraulic pressure supplied to the braking mechanism is larger than a predetermined hydraulic pressure is satisfied. Coast down control is stopped when the operation amount is set to a state smaller than the predetermined operation amount from a state equal to or greater than the predetermined operation amount and the operation amount of the braking mechanism is larger than the predetermined operation amount. Means for.

第２の発明によると、ブレーキ操作量が予め定められた操作量以上である場合にスイッチがオンになり、予め定められた操作量よりも小さい場合にスイッチがオフになる。スイッチがオンからオフになり、かつ制動機構に供給される油圧が予め定められた油圧よりも大きいという条件を満たす場合にコーストダウン制御が中止される。これにより、運転者によるブレーキ操作量が予め定められた操作量以上の状態から予め定められた操作量よりも小さい状態にされ、かつ、制動機構の作動量が予め定められた作動量よりも大きい場合において、コーストダウン制御が中止される。そのため、スイッチがオンからオフにされ、かつ制動機構に供給される油圧が予め定められた油圧よりも大きい状態、すなわちブレーキ操作量を速やかに小さくした状態において、コーストダウン制御を中止することができる。 According to the second invention, the switch is turned on when the brake operation amount is equal to or larger than the predetermined operation amount, and the switch is turned off when the brake operation amount is smaller than the predetermined operation amount. The coast down control is stopped when the condition that the switch is switched from on to off and the hydraulic pressure supplied to the braking mechanism is larger than a predetermined hydraulic pressure is satisfied. As a result, the brake operation amount by the driver is changed from a state equal to or greater than the predetermined operation amount to a state smaller than the predetermined operation amount, and the operation amount of the braking mechanism is larger than the predetermined operation amount. In some cases, coast down control is discontinued. Therefore, the coast down control can be stopped in a state where the switch is turned off and the hydraulic pressure supplied to the braking mechanism is greater than a predetermined hydraulic pressure, that is, in a state where the brake operation amount is quickly reduced. .

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。 A vehicle equipped with a control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This vehicle is an FR (Front engine Rear drive) vehicle. A vehicle other than FR may be used.

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。 The vehicle includes an engine 1000, an automatic transmission 2000, a torque converter 2100, a planetary gear unit 3000 that forms part of the automatic transmission 2000, a hydraulic circuit 4000 that forms part of the automatic transmission 2000, a propeller shaft 5000, A differential gear 6000, a rear wheel 7000, and an ECU (Electronic Control Unit) 8000 are included. The control device according to the present embodiment is realized by executing a program recorded in a ROM (Read Only Memory) 8002 of ECU 8000, for example.

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００の駆動力により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。 Engine 1000 is an internal combustion engine that burns a mixture of fuel and air injected from an injector (not shown) in a combustion chamber of a cylinder. The piston in the cylinder is pushed down by the combustion, and the crankshaft is rotated. The auxiliary power 1004 such as an alternator and an air conditioner is driven by the driving force of the engine 1000. A motor may be used as a power source instead of or in addition to engine 1000.

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。 Automatic transmission 2000 is connected to engine 1000 via torque converter 2100. Automatic transmission 2000 changes the rotational speed of the crankshaft to a desired rotational speed by forming a desired gear stage.

オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。 The driving force output from automatic transmission 2000 is transmitted to left and right rear wheels 7000 via propeller shaft 5000 and differential gear 6000.

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、ストップランプスイッチ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。 The ECU 8000 includes a position switch 8006 for the shift lever 8004, an accelerator opening sensor 8010 for the accelerator pedal 8008, a stroke sensor 8014 for the brake pedal 8012, a throttle opening sensor 8018 for the electronic throttle valve 8016, and an engine speed sensor 8020. The input shaft rotational speed sensor 8022, the output shaft rotational speed sensor 8024, the oil temperature sensor 8026, and the stop lamp switch 8028 are connected via a harness or the like.

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。 The position (position) of shift lever 8004 is detected by position switch 8006, and a signal representing the detection result is transmitted to ECU 8000. Corresponding to the position of the shift lever 8004, the gear stage of the automatic transmission 2000 is automatically formed. Further, a manual shift mode in which the driver can select an arbitrary gear stage may be selected according to the driver's operation.

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキ操作量（運転者がブレーキペダル８０１２を動かすストローク量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。 Accelerator opening sensor 8010 detects the opening of accelerator pedal 8008 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. The stroke sensor 8014 detects a brake operation amount (a stroke amount by which the driver moves the brake pedal 8012), and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000.

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。 The throttle opening sensor 8018 detects the opening of the electronic throttle valve 8016 whose opening is adjusted by the actuator, and transmits a signal representing the detection result to the ECU 8000. Electronic throttle valve 8016 adjusts the amount of air taken into engine 1000 (output of engine 1000).

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。 Instead of or in addition to the electronic throttle valve 8016, the amount of air drawn into the engine 1000 can be reduced by changing the lift amount of the intake valve (not shown) or the exhaust valve (not shown) and the opening / closing phase. You may make it adjust.

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。 Engine rotation speed sensor 8020 detects the rotation speed of the output shaft (crankshaft) of engine 1000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Input shaft rotational speed sensor 8022 detects input shaft rotational speed NI of automatic transmission 2000 (turbine rotational speed NT of torque converter 2100), and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000. Output shaft rotational speed sensor 8024 detects output shaft rotational speed NO of automatic transmission 2000 and transmits a signal representing the detection result to ECU 8000.

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。 Oil temperature sensor 8026 detects the temperature (oil temperature) of oil (ATF: Automatic Transmission Fluid) used for the operation and lubrication of automatic transmission 2000, and transmits a signal indicating the detection result to ECU 8000.

ストップランプスイッチ８０２８は、ブレーキ操作量がしきい値以上である場合にオンになり、しきい値未満であるとオフになる。たとえば、ブレーキ操作量が最大であるときに、ストップランプスイッチ８０２８がオンになる。ストップランプスイッチ８０２８は、オンまたはオフであることを表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。 The stop lamp switch 8028 is turned on when the brake operation amount is equal to or greater than the threshold value, and is turned off when the brake operation amount is less than the threshold value. For example, when the brake operation amount is maximum, the stop lamp switch 8028 is turned on. Stop lamp switch 8028 transmits a signal representing on or off to ECU 8000.

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、ストップランプスイッチ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。 The ECU 8000 includes a position switch 8006, an accelerator opening sensor 8010, a stroke sensor 8014, a throttle opening sensor 8018, an engine speed sensor 8020, an input shaft speed sensor 8022, an output shaft speed sensor 8024, an oil temperature sensor 8026, a stop lamp. On the basis of a signal sent from the switch 8028 or the like, a map stored in the ROM 8002, and a program, the devices are controlled so that the vehicle is in a desired running state.

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。 In the present embodiment, ECU 8000 has the forward 1st to 8th gears when the shift lever 8004 is in the D (drive) position and the D (drive) range is selected as the shift range of automatic transmission 2000. Automatic transmission 2000 is controlled so that one of these gears is formed. The automatic transmission 2000 can transmit a driving force to the rear wheel 7000 by forming any one of the first to eighth forward gears. In the D range, it may be possible to form a higher gear than the eighth gear. The gear stage to be formed is determined based on a shift diagram created in advance by experiments or the like using the vehicle speed and the accelerator opening as parameters.

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。 As shown in FIG. 1, ECU 8000 includes an engine ECU 8100 that controls engine 1000 and an ECT (Electronic Controlled Transmission) _ECU 8200 that controls automatic transmission 2000.

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。 Engine ECU 8100 and ECT_ECU 8200 are configured to be able to transmit and receive signals to and from each other. In the present embodiment, engine ECU 8100 transmits a signal representing the accelerator opening to ECT_ECU 8200. ECT_ECU 8200 transmits to engine ECU 8100 a signal representing a torque request amount determined as torque to be output by engine 1000.

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。 The planetary gear unit 3000 will be described with reference to FIG. Planetary gear unit 3000 is connected to a torque converter 2100 having an input shaft 2102 coupled to the crankshaft.

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。 The planetary gear unit 3000 includes a front planetary 3100, a rear planetary 3200, a C1 clutch 3301, a C2 clutch 3302, a C3 clutch 3303, a C4 clutch 3304, a B1 brake 3311, a B2 brake 3312, and a one-way clutch (F). 3320.

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。 The front planetary 3100 is a double pinion type planetary gear mechanism. Front planetary 3100 includes a first sun gear (S1) 3102, a pair of first pinion gears (P1) 3104, a carrier (CA) 3106, and a ring gear (R) 3108.

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。 The first pinion gear (P1) 3104 meshes with the first sun gear (S1) 3102 and the first ring gear (R) 3108. The first carrier (CA) 3106 supports the first pinion gear (P1) 3104 so that it can revolve and rotate.

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。 First sun gear (S1) 3102 is fixed to gear case 3400 so as not to rotate. First carrier (CA) 3106 is coupled to input shaft 3002 of planetary gear unit 3000.

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。 The rear planetary 3200 is a Ravigneaux type planetary gear mechanism. The rear planetary 3200 includes a second sun gear (S2) 3202, a second pinion gear (P2) 3204, a rear carrier (RCA) 3206, a rear ring gear (RR) 3208, a third sun gear (S3) 3210, a third Pinion gear (P3) 3212.

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。 Second pinion gear (P2) 3204 meshes with second sun gear (S2) 3202, rear ring gear (RR) 3208, and third pinion gear (P3) 3212. Third pinion gear (P3) 3212 meshes with third sun gear (S3) 3210 in addition to second pinion gear (P2) 3204.

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。 The rear carrier (RCA) 3206 supports the second pinion gear (P2) 3204 and the third pinion gear (P3) 3212 so that they can revolve and rotate. Rear carrier (RCA) 3206 is coupled to one-way clutch (F) 3320. The rear carrier (RCA) 3206 becomes non-rotatable when the first gear is driven. Rear ring gear (RR) 3208 is coupled to output shaft 3004 of planetary gear unit 3000.

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。 The one-way clutch (F) 3320 is provided in parallel with the B2 brake 3312. That is, the outer race of the one-way clutch (F) 3320 is fixed to the gear case 3400, and the inner race is connected to the rear carrier (RCA) 3206.

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。 FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between each gear position and the operation state of each clutch and each brake. By operating the brakes and the clutches in the combinations shown in the operation table, a forward 1st to 8th gear and a reverse 1st and 2nd gear are formed.

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。 The main part of the hydraulic circuit 4000 will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit 4000 is not limited to the one described below.

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。 The hydraulic circuit 4000 includes an oil pump 4004, a primary regulator valve 4006, a manual valve 4100, a solenoid modulator valve 4200, an SL1 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (1)) 4210, and an SL2 linear solenoid (hereinafter referred to as “the solenoid valve”). SL2 (described as SL (4)) 4220, SL3 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)) 4230, SL4 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (4)) 4240, and SL5 linear solenoid (hereinafter referred to as SL (3)). , SL (5)) 4250, SLT linear solenoid (hereinafter referred to as SLT) 4300, and B2 control valve 4500.

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。 Oil pump 4004 is connected to the crankshaft of engine 1000. As the crankshaft rotates, the oil pump 4004 is driven to generate hydraulic pressure. The hydraulic pressure generated by the oil pump 4004 is regulated by the primary regulator valve 4006 to generate a line pressure.

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。 Primary regulator valve 4006 operates using the throttle pressure regulated by SLT 4300 as a pilot pressure. The line pressure is supplied to the manual valve 4100 via the line pressure oil passage 4010.

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。 Manual valve 4100 includes a drain port 4105. From the drain port 4105, the oil pressure in the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 is discharged. When the spool of the manual valve 4100 is in the D position, the line pressure oil passage 4010 and the D range pressure oil passage 4102 are communicated, and hydraulic pressure is supplied to the D range pressure oil passage 4102. At this time, the R range pressure oil passage 4104 and the drain port 4105 are communicated, and the R range pressure of the R range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。 When the spool of the manual valve 4100 is in the R position, the line pressure oil passage 4010 and the R range pressure oil passage 4104 are communicated, and the oil pressure is supplied to the R range pressure oil passage 4104. At this time, the D range pressure oil passage 4102 and the drain port 4105 are communicated, and the D range pressure in the D range pressure oil passage 4102 is discharged from the drain port 4105.

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。 When the spool of the manual valve 4100 is in the N position, both the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 are connected to the drain port 4105, and the D range pressure and R of the D range pressure oil passage 4102 are communicated. The R range pressure of the range pressure oil passage 4104 is discharged from the drain port 4105.

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。 The hydraulic pressure supplied to the D range pressure oil path 4102 is finally supplied to the C1 clutch 3301, the C2 clutch 3302, and the C3 clutch 3303. The hydraulic pressure supplied to the R range pressure oil passage 4104 is finally supplied to the B2 brake 3312.

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。 The solenoid modulator valve 4200 adjusts the hydraulic pressure (solenoid modulator pressure) supplied to the SLT 4300 to a constant pressure using the line pressure as the original pressure.

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。 SL (1) 4210 regulates the hydraulic pressure supplied to the C1 clutch 3301. SL (2) 4220 regulates the hydraulic pressure supplied to C2 clutch 3302. SL (3) 4230 regulates the hydraulic pressure supplied to the C3 clutch 3303. SL (4) 4240 regulates the hydraulic pressure supplied to C4 clutch 3304. SL (5) 4250 regulates the hydraulic pressure supplied to the B1 brake 3311.

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。 The SLT 4300 adjusts the solenoid modulator pressure in accordance with a control signal from the ECU 8000 based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 8010, and generates a throttle pressure. The throttle pressure is supplied to the primary regulator valve 4006 via the SLT oil passage 4302. The throttle pressure is used as a pilot pressure for the primary regulator valve 4006.

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。 SL (1) 4210, SL (2) 4220, SL (3) 4230, SL (4) 4240, SL (5) 4250, and SLT 4300 are controlled by a control signal transmitted from ECU 8000.

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。 The B2 control valve 4500 selectively supplies hydraulic pressure from one of the D range pressure oil passage 4102 and the R range pressure oil passage 4104 to the B2 brake 3312. A D range pressure oil passage 4102 and an R range pressure oil passage 4104 are connected to the B2 control valve 4500. The B2 control valve 4500 is controlled by the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve (not shown) and the biasing force of the spring.

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。 When the SLU solenoid valve is on, the B2 control valve 4500 is in the state on the left side in FIG. In this case, the B2 brake 3312 is supplied with the hydraulic pressure adjusted from the D range pressure using the hydraulic pressure supplied from the SLU solenoid valve as a pilot pressure.

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。 When the SLU solenoid valve is off, the B2 control valve 4500 is in the state on the right side in FIG. In this case, the R range pressure is supplied to the B2 brake 3312.

図５を参照して、車両に制動力を付与するブレーキシステム９０００について説明する。ブレーキペダル８０１２は、マスターシリンダ９００２に連結されている。ブレーキペダル８０１２を操作すると、ブレーキ操作量に応じた油圧がマスターシリンダ９００２で発生する。 With reference to FIG. 5, a brake system 9000 for applying a braking force to the vehicle will be described. The brake pedal 8012 is connected to the master cylinder 9002. When the brake pedal 8012 is operated, a hydraulic pressure corresponding to the brake operation amount is generated in the master cylinder 9002.

マスターシリンダ９００２で発生した油圧は、ブレーキアクチュエータ９０２０を介して各車輪に設けられたキャリパ９０１１〜９０１４に供給される。すなわち、ブレーキペダル８０１２が操作された場合は、マスターシリンダ９００２で発生した油圧をキャリパ９０１１〜９０１４に供給するようにブレーキアクチュエータ９０２０が制御される。各キャリパ９０１１〜９０１４に油圧が供給されることにより、車両に制動力が付与される。 The hydraulic pressure generated in the master cylinder 9002 is supplied to calipers 9011 to 9014 provided on each wheel via a brake actuator 9020. That is, when the brake pedal 8012 is operated, the brake actuator 9020 is controlled so that the hydraulic pressure generated in the master cylinder 9002 is supplied to the calipers 9011 to 9014. By supplying hydraulic pressure to each of the calipers 9011 to 9014, a braking force is applied to the vehicle.

各キャリパ９０１１〜９０１４には、ブレーキペダル８０１２の操作量に応じた油圧の他、ブレーキアクチュエータ９０２０において発生した油圧が供給される。ブレーキアクチュエータ９０２０は、ソレノイドバルブと、ポンプ９０２２とを含む。 Each of the calipers 9011 to 9014 is supplied with the hydraulic pressure generated in the brake actuator 9020 in addition to the hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the brake pedal 8012. The brake actuator 9020 includes a solenoid valve and a pump 9022.

ソレノイドバルブの開閉が制御されることにより、ポンプ９０２２で発生した油圧を各キャリパ９０１１〜９０１４に供給したり、各キャリパ９０１１〜９０１４から油圧を排出したりして、ブレーキ油圧、すなわち各車輪の制動力が制御される。各キャリパ９０１１〜９０１４の作動量は油圧に応じた作動量になる。 By controlling the opening and closing of the solenoid valve, the hydraulic pressure generated by the pump 9022 is supplied to the calipers 9011 to 9014 and discharged from the calipers 9011 to 9014, so that the brake hydraulic pressure, that is, the control of each wheel is controlled. Power is controlled. The operation amount of each caliper 9011 to 9014 is an operation amount corresponding to the hydraulic pressure.

各キャリパ９０１１〜９０１４に供給される油圧は、油圧センサ９００４により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ８０００に送信される。なお、油圧で作動するキャリパの代わりに、電力で作動するキャリパを設けるようにしてもよい。この場合、油圧の変わりに電力、電流、電圧などを検出して、キャリパの作動量を検出するようにしてもよい。 The hydraulic pressure supplied to each of the calipers 9011 to 9014 is detected by a hydraulic pressure sensor 9004, and a signal representing the detection result is transmitted to the ECU 8000. A caliper that operates with electric power may be provided instead of the caliper that operates with hydraulic pressure. In this case, the operating amount of the caliper may be detected by detecting electric power, current, voltage or the like instead of the hydraulic pressure.

図６を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。 The ECU 8000 will be further described with reference to FIG. The functions of ECU 8000 described below may be realized by hardware or may be realized by software.

ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。 Engine ECU 8100 of ECU 8000 includes a torque control unit 8110. The torque control unit 8110 receives the torque request amount output from the ECT_ECU 8200, and the throttle opening of the electronic throttle valve 8016 and the ignition timing by the ignition plug so that the torque corresponding to the torque request amount is output from the engine 1000. To control.

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、変速制御部８２２０と、油圧制御部８２３０と、クルーズコントロール部８２４０と、制動力設定部８２５０と、制動力制御部８２６０と、ブレーキ信号処理部８２７０と、トルク要求部８２８０とを含む。 The ECT_ECU 8200 of the ECU 8000 includes a vehicle speed detection unit 8210, a shift control unit 8220, a hydraulic control unit 8230, a cruise control unit 8240, a braking force setting unit 8250, a braking force control unit 8260, a brake signal processing unit 8270, A torque requesting unit 8280.

車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。 The vehicle speed detector 8210 calculates (detects) the vehicle speed from the output shaft rotational speed NO of the automatic transmission 2000.

変速制御部８２２０は、第１制御部８２２１と、第２制御部８２２２とを含む。第１制御部８２２１は、図７に示すように、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって、アップシフトまたはダウンシフトを行なう。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。 Shift control unit 8220 includes a first control unit 8221 and a second control unit 8222. As shown in FIG. 7, first control unit 8221 performs upshift or downshift according to a shift diagram with vehicle speed and accelerator opening as parameters. In the shift diagram, an upshift line and a downshift line are set for each type of shift (combination of the gear stage before the shift and the gear stage after the shift).

第２制御部８２２２は、コースト時（エンジン１０００がアイドル状態での走行状態）において、車速が予め定められた車速まで低下した場合にダウンシフト（以下、コースト時に車速をダウンシフトすることをコーストダウンとも記載する）を行なうコーストダウン制御を行なう。 The second control unit 8222 downshifts the vehicle speed when the vehicle speed decreases to a predetermined vehicle speed (hereinafter referred to as “coast down” during the coasting). Coast down control is performed.

コーストダウンする車速、すなわちコーストダウン線は、変速の種類毎に定められる。コーストダウンする車速は、図７に示すように、変速線図におけるアップシフト線よりアクセル開度が「０」である場合に定められる車速よりも高い車速に定められる。 The coasting vehicle speed, that is, the coast down line, is determined for each type of shift. As shown in FIG. 7, the coasting vehicle speed is set to a vehicle speed higher than the vehicle speed determined when the accelerator opening is “0” from the upshift line in the shift diagram.

たとえば、アクセル開度が「０」である場合に２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフト線によって定められる車速よりも、３速ギヤ段から２速ギヤ段へのコーストダウンを行なう車速が高くなるように定められる。 For example, when the accelerator opening is “0”, the vehicle speed at which coast down is performed from the third gear to the second gear rather than the vehicle speed determined by the upshift line from the second gear to the third gear. Is determined to be high.

コーストダウン制御は、コースト時においてブレーキシステム９０００により車両に制動力が付与されている場合（ブレーキがオンである場合）に実行される。また、コースト時において車速がしきい値Ｖ（０）以下に低下すると、車両に制動力が付与されている場合であるか否かにかかわらず、コーストダウン制御が実行される。低車速時にダウンシフトを行なうことによりショックが大きくなることを抑制するためである。 The coast down control is executed when a braking force is applied to the vehicle by the brake system 9000 at the coast (when the brake is on). Further, when the vehicle speed decreases to the threshold value V (0) or less during coasting, coast down control is executed regardless of whether or not braking force is applied to the vehicle. This is to prevent an increase in shock by downshifting at low vehicle speeds.

油圧制御部８２３０は、アップシフトまたはダウンシフトを行なう場合に、プラネタリギヤユニット３０００のクラッチおよびブレーキ（摩擦係合要素）に供給される油圧を制御する。 The hydraulic control unit 8230 controls the hydraulic pressure supplied to the clutch and brake (friction engagement element) of the planetary gear unit 3000 when performing an upshift or a downshift.

クルーズコントロール部８２４０は、運転者がアクセル操作およびブレーキ操作をしない状態（アクセル開度が「０」、かつブレーキ操作量が「０」である状態）において、運転者が設定した車速を一定に維持するように、車両を制御する。クルーズコントロール部８２４０は、車速を一定に維持するために車両の制動が必要である場合には、制動力を要求する信号を出力する。 The cruise control unit 8240 keeps the vehicle speed set by the driver constant in a state where the driver does not perform the accelerator operation and the brake operation (the accelerator opening is “0” and the brake operation amount is “0”). To control the vehicle. The cruise control unit 8240 outputs a signal requesting a braking force when the vehicle needs to be braked in order to keep the vehicle speed constant.

制動力設定部８２５０は、ブレーキ操作量およびクルーズコントロール部８２４０から出力された制動力を要求する信号に基づいて、制動力の目標値を設定する。ブレーキ操作量が「０」であり、かつクルーズコントロール部８２４０から制動力を要求する信号が出力されていない場合は、目標値は「０」に設定される。 The braking force setting unit 8250 sets a target value of the braking force based on a brake operation amount and a signal requesting the braking force output from the cruise control unit 8240. When the brake operation amount is “0” and no signal requesting the braking force is output from the cruise control unit 8240, the target value is set to “0”.

ブレーキ操作量が「０」より大きく、かつクルーズコントロール部８２４０から制動力を要求する信号が出力されていない場合は、ブレーキ操作量が大きいほどより大きくなるように「０」より大きい目標値が設定される。なお、目標値は制動力に限らず、その他減速度の目標値、各キャリパに供給する油圧の目標値などであってもよい。 When the brake operation amount is greater than “0” and no signal requesting braking force is output from the cruise control unit 8240, a target value greater than “0” is set so as to increase as the brake operation amount increases. Is done. The target value is not limited to the braking force, but may be a target value for deceleration, a target value for hydraulic pressure supplied to each caliper, or the like.

制動力制御部８２６０は、制動力設定部８２５０により設定された目標値を満たす制動力が発生するようにブレーキアクチュエータ９０２０を制御する。目標値が大きいほどより大きい制動力を発生するようにブレーキアクチュエータ９０２０が制御される。 The braking force control unit 8260 controls the brake actuator 9020 so that a braking force that satisfies the target value set by the braking force setting unit 8250 is generated. The brake actuator 9020 is controlled to generate a larger braking force as the target value is larger.

ブレーキ信号処理部８２７０は、ストップランプスイッチ８０２８がオンである場合、ストップランプスイッチ８０２８の状態を表わす信号ＸＳＴＰをオンにし、ストップランプスイッチ８０２８がオフである場合、信号ＸＳＴＰをオフにする。 The brake signal processing unit 8270 turns on the signal XSTP indicating the state of the stop lamp switch 8028 when the stop lamp switch 8028 is on, and turns off the signal XSTP when the stop lamp switch 8028 is off.

信号ＸＳＴＰがオンである時間はタイマ８２７２によりカウントされる。タイマ８２７２は、常に時間を計測し続ける（インクリメントし続ける）ように構成されている。なお、信号ＸＳＴＰがオンからオフにされ、かつ各キャリパ９０１１〜９０１４に供給される油圧がしきい値Ａ以上である場合に、タイマ８２７２がクリアされる（「０」にされる）。 The time during which the signal XSTP is on is counted by the timer 8272. The timer 8272 is configured to continuously measure time (continue to increment). Note that the timer 8272 is cleared (set to “0”) when the signal XSTP is turned off from on and the hydraulic pressure supplied to each of the calipers 9011 to 9014 is equal to or greater than the threshold value A.

したがって、タイマ８２７２は信号ＸＳＴＰがオンである場合にのみ時間を計測するのではなく、前述した条件が満たされた場合にクリアされ、クリアされてからの時間を計測する。 Therefore, the timer 8272 does not measure the time only when the signal XSTP is on, but is cleared when the above-described condition is satisfied, and measures the time after being cleared.

また、ブレーキ信号処理部８２７０は、制動力設定部８２５０による目標値が設定された場合、すなわち目標値が「０」より大きい場合、目標値が「０」より大きいことを表わす信号ＸＢＲＫＯＮをオンにし、目標値が「０」である場合、信号ＸＢＲＫＯＮをオフにする。 Also, the brake signal processing unit 8270 turns on the signal XBRKON indicating that the target value is larger than “0” when the target value is set by the braking force setting unit 8250, that is, when the target value is larger than “0”. When the target value is “0”, the signal XBRKON is turned off.

なお、「０」よりも大きい値に定められたしきい値よりも目標値が大きい場合に信号ＸＢＲＫＯＮをオフにし、「０」よりも大きい値に定められたしきい値以下である場合に信号ＸＢＲＫＯＮをオンにするようにしてもよい。 The signal XBRKON is turned off when the target value is larger than the threshold value set to a value larger than “0”, and the signal is set when the target value is equal to or smaller than the threshold value set to a value larger than “0”. XBRKON may be turned on.

トルク要求部８２８０は、アクセル開度などに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。 Torque requesting unit 8280 sets a torque request amount that is a torque required for engine 1000 based on the accelerator opening and the like.

図８を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。 With reference to FIG. 8, a control structure of a program executed by ECU 8000 serving as the control apparatus according to the present embodiment will be described. Note that the program described below is repeatedly executed at a predetermined cycle.

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン制御を実行中であるか否かを判別する。コーストダウン制御を実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ２００に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。 In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100, ECU 8000 determines whether or not coast down control is being executed. If coastdown control is being executed (YES in S100), the process proceeds to S200. Otherwise (NO in S100), this process ends.

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、信号ＸＳＴＰがオンからオフにされ、かつ各キャリパ９０１１〜９０１４に供給される油圧がしきい値Ａ以上であるか否かを判別する。信号ＸＳＴＰがオンからオフにされ、かつ各キャリパ９０１１〜９０１４に供給される油圧がしきい値Ａ以上であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２１０に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ３００に移される。 In S200, ECU 8000 determines whether or not signal XSTP is turned from on to off and the hydraulic pressure supplied to each caliper 9011 to 9014 is greater than or equal to threshold value A. If signal XSTP is turned off from on and the hydraulic pressure supplied to each caliper 9011 to 9014 is greater than or equal to threshold value A (YES in S200), the process proceeds to S210. If not (NO in S200), the process proceeds to S300.

Ｓ２１０にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグをオンにする。Ｓ２２０にて、ＥＣＵ８０００は、タイマ８２７２によりカウントされた時間をクリアする（「０」にする）。 In S210, ECU 8000 turns on a flag indicating that the brake has been turned off from on. In S220, ECU 8000 clears the time counted by timer 8272 (sets to "0").

Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、信号ＸＢＲＫＯＮがオンからオフにされ、かつタイマ８２７２によりカウントされた時間がしきい値Ｂ以上であるか否かを判別する。信号ＸＢＲＫＯＮがオンからオフにされ、かつタイマ８２７２によりカウントされた時間がしきい値Ｂ以上であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、処理はＳ３１０に移される。もしそうでないと（Ｓ３００にてＮＯ）、処理はＳ４００に移される。 In S300, ECU 8000 determines whether or not signal XBRKON is turned off from on and the time counted by timer 8272 is equal to or greater than threshold value B. If signal XBRKON is turned off from on and the time counted by timer 8272 is equal to or greater than threshold value B (YES in S300), the process proceeds to S310. If not (NO in S300), the process proceeds to S400.

Ｓ３１０にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグをオンにする。 In S310, ECU 8000 turns on a flag indicating that the brake is turned off.

Ｓ４００にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグがオンであるか否かを判別する。ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグがオンであると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ４１０に移される。もしそうでないと（Ｓ４００にてＮＯ）、この処理は終了する。 In S400, ECU 8000 determines whether or not a flag indicating that the brake has been turned off is turned on. If the flag indicating that the brake has been turned off is on (YES in S400), the process proceeds to S410. Otherwise (NO in S400), this process ends.

Ｓ４１０にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン制御を中止し、コーストダウン制御によるダウンシフトをキャンセルする。すなわち、変速線図に基づいてアップシフトおよびダウンシフトの判断を行なう。Ｓ４２０にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグをオフにする。 In S410, ECU 8000 stops coast down control and cancels downshift due to coast down control. That is, the upshift and the downshift are determined based on the shift diagram. In S420, ECU 8000 turns off the flag indicating that the brake has been turned off from on.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について説明する。 The operation of ECU 8000 serving as the control device according to the present embodiment based on the structure and flowchart as described above will be described.

車両のコースト時において、コーストダウン制御を実行中であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、信号ＸＳＴＰがオンからオフにされ、かつ各キャリパ９０１１〜９０１４に供給される油圧がしきい値Ａ以上であるか否かが判別される（Ｓ２００）。 If coast down control is being executed when the vehicle is coasting (YES in S100), signal XSTP is turned from on to off, and the hydraulic pressure supplied to each caliper 9011 to 9014 is greater than or equal to threshold A. Is determined (S200).

図９に示すように、時間Ｔ（１）において運転者がブレーキペダル８０１２を素早く戻すと、信号ＸＳＴＰがオンからオフにされる。しかしながら、各キャリパ９０１１〜９０１４から油圧が排出されるまでには遅れがある。そのため、運転者がブレーキペダル８０１２を素早く戻した直後では、各キャリパ９０１１〜９０１４に供給される油圧がしきい値Ａ以上になり得る。 As shown in FIG. 9, when the driver quickly returns the brake pedal 8012 at time T (1), the signal XSTP is turned off from on. However, there is a delay until the hydraulic pressure is discharged from each of the calipers 9011 to 9014. Therefore, immediately after the driver quickly returns the brake pedal 8012, the hydraulic pressure supplied to each of the calipers 9011 to 9014 can be equal to or higher than the threshold value A.

したがって、信号ＸＳＴＰがオンからオフにされ、かつ各キャリパ９０１１〜９０１４に供給される油圧がしきい値Ａ以上である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）、運転者がブレーキペダル８０１２を素早く戻した状態であるといえる。この場合、運転者に車両を制動する意思がないといえる。 Therefore, when signal XSTP is turned off from on and the hydraulic pressure supplied to each caliper 9011 to 9014 is greater than or equal to threshold value A (YES in S200), the driver quickly returns brake pedal 8012. It can be said that there is. In this case, it can be said that the driver does not intend to brake the vehicle.

この場合、ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグがオンにされる（Ｓ２１０）。タイマ８２７２によりカウントされた時間がクリアされる（Ｓ２２０）。 In this case, a flag indicating that the brake has been turned off is turned on (S210). The time counted by the timer 8272 is cleared (S220).

この状態では、ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグがオンである（Ｓ４００にてＹＥＳ）ため、コーストダウン制御が中止され、コーストダウン制御によるダウンシフトがキャンセルされる（Ｓ４１０）。これにより、運転者がブレーキペダル８０１２を素早く戻した場合はコーストダウン制御を速やかに中止することができる。その後、ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグがオフにされる（Ｓ４２０）。 In this state, since the flag indicating that the brake has been turned off is on (YES in S400), coast down control is stopped, and downshift due to coast down control is canceled (S410). Thereby, when the driver returns the brake pedal 8012 quickly, the coast down control can be quickly stopped. Thereafter, the flag indicating that the brake has been turned off is turned off (S420).

ところで、信号ＸＢＲＫＯＮがオンからオフにされた状態では、図９において時間Ｔ（２）に示すように、運転者によるブレーキ操作量が「０」である。また、信号ＸＢＲＫＯＮがオンからオフにされた状態では、クルーズコントロールにおける制動要求がない。この場合、車両は制動しない。 By the way, in a state where the signal XBRKON is turned off from on, the brake operation amount by the driver is “0” as shown at time T (2) in FIG. In addition, when the signal XBRKON is turned off from on, there is no braking request for cruise control. In this case, the vehicle does not brake.

また、タイマ８２７２によりカウントされた時間がしきい値Ｂ以上である状態は、タイマ８２７２によりカウントされた時間がクリアされていないこと、すなわちブレーキペダル８０１２を素早く戻すということが行なわれなかったことを示す。このような状態において、車両が制動しないのであれば、コーストダウン制御をキャンセルする必要がある。 Further, when the time counted by the timer 8272 is equal to or greater than the threshold value B, the time counted by the timer 8272 has not been cleared, that is, the brake pedal 8012 has not been quickly returned. Show. In such a state, if the vehicle does not brake, it is necessary to cancel the coast down control.

したがって、信号ＸＢＲＫＯＮがオンからオフにされ、かつタイマ８２７２によりカウントされた時間がしきい値Ｂ以上であると（Ｓ３００にてＹＥＳ）、ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグがオンにされる（Ｓ３１０）。 Therefore, when signal XBRKON is turned off from on and the time counted by timer 8272 is equal to or greater than threshold value B (YES in S300), a flag indicating that the brake is turned off is turned on. (S310).

この状態では、ブレーキがオンからオフになったことを表わすフラグがオンである（Ｓ４００にてＹＥＳ）ため、コーストダウン制御が中止され、コーストダウン制御によるダウンシフトがキャンセルされる（Ｓ４１０）。これにより、車両が制動しないといえる場合には、コーストダウン制御を中止することができる。 In this state, since the flag indicating that the brake has been turned off is on (YES in S400), coast down control is stopped, and downshift due to coast down control is canceled (S410). Thereby, when it can be said that the vehicle does not brake, the coast down control can be stopped.

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、信号ＸＳＴＰがオンからオフにされ、かつブレーキシステムのキャリパに供給される油圧がしきい値Ａ以上である場合および信号ＸＢＲＫＯＮがオンからオフにされ、かつタイマによりカウントされた時間がしきい値Ｂ以上である場合の少なくともいずれか一方の場合において、コーストダウン制御が中止される。これにより、ブレーキ操作量が素早く小さくされた場合および車両に制動力が付与されない場合において、コーストダウン制御を中止することができる。また、クルーズコントロール中においても車両が制動しないといえる場合には、コーストダウン制御を中止することができる。 As described above, according to the ECU that is the control device according to the present embodiment, when the signal XSTP is turned off from on and the hydraulic pressure supplied to the caliper of the brake system is equal to or greater than the threshold value A, the signal The coast down control is stopped in at least one of cases where XBRKON is turned off from on and the time counted by the timer is equal to or greater than the threshold value B. As a result, the coast down control can be stopped when the brake operation amount is quickly reduced and when the braking force is not applied to the vehicle. If it can be said that the vehicle does not brake even during cruise control, coast down control can be stopped.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train of a vehicle. オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the planetary gear unit of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。It is a figure which shows the operation | movement table | surface of an automatic transmission. オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit of an automatic transmission. ブレーキシステムを示す図である。It is a figure which shows a brake system. ＥＣＵの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of ECU. 変速線図を示す図である。It is a figure which shows a shift map. ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program which ECU performs. 信号ＸＢＲＫＯＮ、信号ＸＳＴＰ、キャリパに供給される油圧およびブレーキ操作量の推移を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows transition of signal XBRKON, signal XSTP, oil pressure supplied to a caliper, and brake operation amount.

Explanation of symbols

１０００エンジン、２０００オートマチックトランスミッション、２１００トルクコンバータ、３０００プラネタリギヤユニット、４０００油圧回路、８０００ＥＣＵ、８００２ＲＯＭ、８００４シフトレバー、８００６ポジションスイッチ、８００８アクセルペダル、８０１０アクセル開度センサ、８０１２ブレーキペダル、８０１４ストロークセンサ、８０１６電子スロットルバルブ、８０１８スロットル開度センサ、８０２０エンジン回転数センサ、８０２２入力軸回転数センサ、８０２４出力軸回転数センサ、８０２６油温センサ、８０２８ストップランプスイッチ、８１００エンジンＥＣＵ、８１１０トルク制御部、８２００ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０車速検出部、８２２０変速制御部、８２２１第１制御部、８２２２第２制御部、８２３０油圧制御部、８２４０クルーズコントロール部、８２５０制動力設定部、８２６０制動力制御部、８２７０ブレーキ信号処理部、８２７２タイマ、８２８０トルク要求部、９０００ブレーキアクチュエータ、９０００ブレーキシステム、９００２マスターシリンダ、９００４油圧センサ、９０１１キャリパ、９０２０ブレーキアクチュエータ、９０２２ポンプ。 1000 Engine, 2000 Automatic transmission, 2100 Torque converter, 3000 Planetary gear unit, 4000 Hydraulic circuit, 8000 ECU, 8002 ROM, 8004 Shift lever, 8006 Position switch, 8008 Accelerator pedal, 8010 Accelerator opening sensor, 8012 Brake pedal, 8014 Stroke sensor 8016 Electronic throttle valve, 8018 throttle opening sensor, 8020 engine speed sensor, 8022 input shaft speed sensor, 8024 output shaft speed sensor, 8026 oil temperature sensor, 8028 stop lamp switch, 8100 engine ECU, 8110 torque control unit , 8200 ECT_ECU, 8210 Vehicle speed detection unit, 8220 Shift control unit, 82 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 1st control part, 8222 2nd control part, 8230 Hydraulic control part, 8240 Cruise control part, 8250 Braking force setting part, 8260 Braking force control part, 8270 Brake signal processing part, 8272 Timer, 8280 Torque request part, 9000 Brake Actuator, 9000 brake system, 9002 master cylinder, 9004 hydraulic sensor, 9011 caliper, 9020 brake actuator, 9022 pump.

Claims

A vehicle control device equipped with an automatic transmission,
Means for controlling a braking mechanism for applying a braking force to the vehicle so that a larger braking force is generated as a target value determined during braking of the vehicle is larger;
Means for performing coast down control to downshift the automatic transmission when a predetermined vehicle state is detected during vehicle coasting;
When the brake operation amount by the driver is changed from a state greater than or equal to a predetermined operation amount to a state smaller than the predetermined operation amount, and the operation amount of the braking mechanism is larger than the predetermined operation amount And a stop means for stopping the coast down control.

The braking mechanism is operated by hydraulic pressure,
The control device further includes a switch that is turned on when a brake operation amount is equal to or greater than the predetermined operation amount, and that is turned off when the brake operation amount is smaller than the predetermined operation amount;
The stopping means stops the coast down control when the switch is turned off and the condition that the hydraulic pressure supplied to the braking mechanism is larger than a predetermined hydraulic pressure is satisfied. When the brake operation amount is changed from the state equal to or greater than the predetermined operation amount to a state smaller than the predetermined operation amount, and the operation amount of the braking mechanism is larger than the predetermined operation amount. The vehicle control device according to claim 1, comprising means for stopping the coast down control.