JP2008232169A

JP2008232169A - Shift control device for automatic transmission

Info

Publication number: JP2008232169A
Application number: JP2007068641A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Owatari; 正和尾渡; Shusuke Saito; 秀典齋藤; Kiyoshi Kobayashi; 清志小林; Masahito Kaigawa; 正人甲斐川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-16
Filing date: 2007-03-16
Publication date: 2008-10-02

Abstract

【課題】多重変速時における「第１の変速段」への変速動作開始から「第２の変速段」への変速動作終了までに要する変速時間の短縮化を図ることができる自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】アキュムレータ方式の多重変速時に、油圧回路の接続状態としては「第１の変速段」への変速動作時のまま維持しながらも、この多重変速判定がなされるのと同時に「第２の変速段」への変速信号を出力してドレン制御を起動させる。このドレン制御によりアキュムレータ背圧を降下させた後に、「第２の変速段」のソレノイドパターンに切り換えるようにソレノイド制御信号を出力する。
【選択図】図９Shift of an automatic transmission capable of shortening a shift time required from the start of a shift operation to a "first shift stage" to the end of a shift operation to a "second shift stage" during multiple shifts A control device is provided.
At the time of the multiple shift of the accumulator system, the connection state of the hydraulic circuit is maintained at the time of the shift operation to the “first shift stage”, but at the same time as the multiple shift determination is made, Drain control is started by outputting a shift signal to “shift stage”. After the accumulator back pressure is lowered by this drain control, a solenoid control signal is output so as to switch to the solenoid pattern of the “second gear stage”.
[Selection] Figure 9

Description

本発明は、自動車等に搭載される自動変速機の変速制御装置に係る。特に、本発明は、ある変速段を成立させるべく変速動作を行っている途中で異なる変速段への変速要求が生じた場合における変速制御の改良に関する。 The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission mounted on an automobile or the like. In particular, the present invention relates to an improvement in shift control when a shift request to a different shift stage occurs during a shift operation to establish a certain shift stage.

従来より、自動車等に搭載される自動変速機として、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いてギヤ段（以下、変速段と呼ぶ場合もある）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）等が知られている。 Conventionally, as an automatic transmission mounted on an automobile or the like, for example, a planetary gear type transmission that sets a gear stage (hereinafter also referred to as a shift stage) using a clutch and brake and a planetary gear device, 2. Description of the Related Art A belt type continuously variable transmission (CVT) that continuously adjusts a gear ratio is known.

上記遊星歯車式の自動変速機が搭載された車両においては、車速とアクセル開度（またはスロットル開度）に応じた最適なギヤ段を得るための変速線（ギヤ段の切り換えライン）を有する変速マップがＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）等に記憶されている。そして、この変速マップを参照して車速及びアクセル開度に基づいて目標ギヤ段を算出し、その目標ギヤ段が得られるように、摩擦係合要素である上記クラッチやブレーキを所定状態に係合または解放することにより、ギヤ段（変速段）を自動的に設定している。 In a vehicle equipped with the planetary gear type automatic transmission, a shift having a shift line (gear stage switching line) for obtaining an optimum gear stage according to the vehicle speed and the accelerator opening degree (or throttle opening degree). A map is stored in an ECU (Electronic Control Unit) or the like. Then, referring to this shift map, the target gear stage is calculated based on the vehicle speed and the accelerator opening, and the clutch and brake, which are friction engagement elements, are engaged in a predetermined state so that the target gear stage is obtained. Alternatively, the gear stage (shift stage) is automatically set by releasing.

また、この種の自動変速機が搭載された車両においては、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばＰ位置（パーキングレンジ）、Ｒ位置（後進走行レンジ）、Ｎ位置（ニュートラルレンジ）、Ｄ位置（前進走行レンジ）等に切り変えることができる。更に、近年では、手動変速機能付きの自動変速機（所謂シーケンシャルモード付き自動変速機）も実用化されており、上記シフトレバーの操作によって自動変速機の変速段を任意に切り換えることも可能になっている。 In addition, a vehicle equipped with this type of automatic transmission is provided with a shift lever that is operated by a driver. By operating the shift lever, the shift position of the automatic transmission is set to, for example, the P position. (Parking range), R position (reverse travel range), N position (neutral range), D position (forward travel range), and the like. Further, in recent years, an automatic transmission with a manual transmission function (so-called automatic transmission with a sequential mode) has been put into practical use, and it is possible to arbitrarily switch the shift stage of the automatic transmission by operating the shift lever. ing.

また、この種の自動変速機において、ある変速段への変速作動の途中で、その変速段とは異なる変速段への変速動作が必要であると判断される所謂多重変速が発生することがある。 In this type of automatic transmission, a so-called multiple shift may occur during a shift operation to a certain shift stage, in which it is determined that a shift operation to a shift stage different from that shift stage is necessary. .

例えば、車両が加速していき、変速マップ上で「２速→３速」のシフトアップ変速線を跨ぐ状況となって、２速から３速へ変速動作が開始され、この変速動作の途中で（３速の成立前に）、ドライバがアクセルペダルを急激に踏み込むキックダウン操作により変速マップ上で「３速→２速」のシフトダウン変速線を跨ぐ状況となって２速への変速要求が発生する場合などが挙げられる（このような状況は、特に、反転多重変速と呼ばれる）。 For example, as the vehicle accelerates, a shift operation from the 2nd speed to the 3rd speed is started on the shift map, and the shift operation from the 2nd speed to the 3rd speed is started. (Before the 3rd gear is established), a kick-down operation in which the driver suddenly depresses the accelerator pedal causes a situation where the “3rd gear → 2nd gear” shift down shift line is crossed on the shift map, and a shift request to the 2nd gear is made. (This situation is particularly called reverse multiple shift).

尚、以下の説明では、現在の変速動作によって成立させようとしている変速段（上記の例の場合には３速）を「第１の変速段」と呼び、この「第１の変速段」への変速作動中に変速要求がなされた変速段（上記の例の場合には２速）を「第２の変速段」と呼ぶこととする。また、多重変速としては、上述した反転多重変速ばかりでなく、「第１の変速段」へのシフトアップ動作中に、更に高い変速段である「第２の変速段」へのシフトアップ要求がなされるといった状況などもある。つまり、２速から３速へ変速動作の途中で４速への変速要求が発生する場合などである。 In the following description, the speed stage (third speed in the above example) that is to be established by the current speed change operation is referred to as the “first speed stage” and is referred to as the “first speed stage”. The gear position (second speed in the above example) at which a gear shift request is made during the gear shift operation is referred to as a “second gear position”. In addition, as a multiple shift, not only the reverse multiple shift described above, but also a shift up request to the “second shift stage”, which is a higher shift stage, is performed during the shift up operation to the “first shift stage”. There are situations where it is made. That is, there is a case where a shift request to the fourth speed is generated during the shift operation from the second speed to the third speed.

従来、所謂アキュムレータ方式の多重変速動作では、「第１の変速段」への変速動作が終了するまで、「第２の変速段」への変速動作を禁止していた。これにより、「第１の変速段」で使用する摩擦係合要素用のアキュムレータにオイルが十分供給されて、この摩擦係合要素のサーボ油圧が十分に高い値になった時点から、「第２の変速段」への変速動作が開始されるようにし、変速動作を安定して行えるようにしていた。この種のアキュムレータを使用した変速動作については例えば下記の特許文献１に開示されている。 Conventionally, in the so-called accumulator-type multiple shift operation, the shift operation to the “second shift stage” is prohibited until the shift operation to the “first shift stage” is completed. As a result, when sufficient oil is supplied to the accumulator for the friction engagement element used in the “first shift stage” and the servo hydraulic pressure of the friction engagement element becomes a sufficiently high value, “second The shift operation to the “shift stage” is started so that the shift operation can be performed stably. The speed change operation using this type of accumulator is disclosed in, for example, Patent Document 1 below.

しかしながら、このような従来の多重変速動作では、「第１の変速段」への変速動作が終了するまで、「第２の変速段」への変速動作が禁止されるので、「第１の変速段」への変速動作開始から「第２の変速段」への変速動作終了までに要する変速時間が長くなってしまい、ドライバに違和感（もたつき感）を与えてしまうといった課題があった。 However, in such a conventional multiple shift operation, the shift operation to the “second shift stage” is prohibited until the shift operation to the “first shift stage” is completed. There is a problem that the shift time required from the start of the shift operation to the “stage” to the end of the shift operation to the “second shift stage” becomes long, which gives the driver a sense of incongruity (feeling of swaying).

この課題に鑑みられたものとして下記の特許文献２が提案されている。この特許文献２では、上記多重変速時に、「第２の変速段」への変速動作を開始するための変速信号の出力を遅延させ、この出力遅延期間の間に上記アキュムレータ背圧を低下させている。そして、このアキュムレータ背圧が低下した後、上記「第２の変速段」への変速信号を出力すると共に、ソレノイドパターンを切り換えて（油圧回路を切り換えて）第２の変速段が得られるよう摩擦係合要素を作動させるようにしている。
特開２０００−２０５３９０号公報特開２００５−４２８０１号公報 In view of this problem, the following Patent Document 2 has been proposed. In this Patent Document 2, during the multiple shift, the output of the shift signal for starting the shift operation to the “second shift stage” is delayed, and the accumulator back pressure is reduced during the output delay period. Yes. Then, after the accumulator back pressure is reduced, a shift signal is output to the “second shift stage”, and the solenoid pattern is switched (switching the hydraulic circuit) so that the second shift stage is obtained. The engagement element is actuated.
JP 2000-205390 A JP 2005-42801 A

しかしながら、上記特許文献２の変速動作にあってもアキュムレータ背圧が十分に低下するまでには比較的長い時間を要してしまう可能性があり、その分、変速過渡制御（ドレン制御）の起動が遅れることになり、「第１の変速段」への変速動作の開始から「第２の変速段」への変速動作の終了までに要する変速時間を短くできる保証は十分ではなかった。また、ドレン制御の開始の遅れを伴うため、変速ショックの発生も確実に回避できるものとはなっていなかった。 However, there is a possibility that a relatively long time is required for the accumulator back pressure to sufficiently decrease even in the gear shifting operation of Patent Document 2 described above, and the shift transient control (drain control) is started accordingly. As a result, the shift time required from the start of the shift operation to the “first shift stage” to the end of the shift operation to the “second shift stage” is not sufficiently guaranteed. Further, since there is a delay in the start of the drain control, the occurrence of a shift shock has not been reliably avoided.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、多重変速時における「第１の変速段」への変速動作開始から「第２の変速段」への変速動作終了までに要する変速時間の短縮化を図ることができる自動変速機の変速制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such a point, and an object of the present invention is to perform a shift operation from the start of the shift operation to the “first shift stage” to the “second shift stage” at the time of multiple shifts. An object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission capable of shortening the shift time required until the end.

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、「第１の変速段」への変速動作中に「第２の変速段」への変速動作が要求される多重変速（例えばアキュムレータ方式の多重変速）時に、この多重変速判定がなされるのと略同時に「第２の変速段」への変速信号を出力する。これにより油圧回路の油圧降下動作（例えばアキュムレータ背圧の降下動作）となるドレン制御を開始させる。この場合、油圧回路の接続状態（切り換え状態）としては「第１の変速段」への変速動作時のまま維持しておく。つまり、この油圧回路の接続状態を維持したままドレン制御を起動させることで、その後の「第２の変速段」への変速動作が迅速且つ円滑に行えるようにしている。 -Solving principle-
The solution principle of the present invention taken to achieve the above object is that a multiple shift (for example, a shift operation to the “second shift stage” is required during the shift operation to the “first shift stage” (for example, At the time of this multiple shift determination, the shift signal to the “second shift stage” is output at the time of accumulator multiple shift). As a result, drain control that is a hydraulic pressure lowering operation (for example, an accumulator back pressure lowering operation) of the hydraulic circuit is started. In this case, the connection state (switching state) of the hydraulic circuit is maintained as it is during the shift operation to the “first shift stage”. That is, by starting the drain control while maintaining the connected state of the hydraulic circuit, the subsequent shift operation to the “second gear stage” can be performed quickly and smoothly.

−解決手段−
具体的に、本発明は、複数の摩擦係合要素に対する油圧を制御することによって、これら摩擦係合要素を選択的に係合させて変速比を可変とする自動変速機の変速制御装置を前提とする。この自動変速機の変速制御装置に対し、多重変速認識手段及び多重変速準備手段を備えさせている。多重変速認識手段は、少なくとも一つの摩擦係合要素の係合状態と解放状態とを切り換える変速動作の途中で、この変速動作によって設定される「第１の変速段」とは異なる「第２の変速段」への変速要求が生じたことを認識する。多重変速準備手段は、上記多重変速認識手段によって上記「第２の変速段」への変速要求が生じたことが認識された際、上記「第１の変速段」を成立させるための油圧回路の切り換え状態を継続的に維持しながらも、上記「第２の変速段」への変速信号を出力して、油圧回路内の油圧を降下させるドレン制御を開始させる。 -Solution-
Specifically, the present invention presupposes a shift control device for an automatic transmission that controls the hydraulic pressure for a plurality of friction engagement elements to selectively engage these friction engagement elements to change the gear ratio. And The shift control device for the automatic transmission is provided with multiple shift recognition means and multiple shift preparation means. The multiple shift recognition means is different from the “first shift stage” set by the shift operation during the shift operation for switching between the engaged state and the released state of at least one friction engagement element. Recognize that a shift request to "shift stage" has occurred. The multiple shift preparation means is a hydraulic circuit for establishing the “first shift stage” when the multiple shift recognition means recognizes that a shift request to the “second shift stage” has occurred. While continuously maintaining the switching state, a shift signal to the “second gear stage” is output to start drain control for decreasing the hydraulic pressure in the hydraulic circuit.

この特定事項により、アキュムレータ方式等による多重変速の発生時には、先ず、多重変速認識手段による多重変速発生の認識と略同時に、多重変速準備手段が「第２の変速段」への変速信号を出力して、油圧回路内の油圧を降下させるドレン制御を開始させる。この際、上記「第１の変速段」を成立させるための油圧回路の切り換え状態を継続的に維持（ソレノイドパターンを維持）している。つまり、油圧回路としては「第１の変速段」を維持しながらも、油圧回路内の油圧を降下させていくことで、多重変速発生前に係合側に作動していた摩擦係合要素（「第１の変速段」を成立させるべく係合側に作動していた摩擦係合要素）への供給油圧も下降していき、この摩擦係合要素の係合動作の停止または解放動作の開始が行われる。このようにして油圧回路内の油圧を降下させた状態としておき、その後、上記「第２の変速段」を成立させるための油圧回路に切り換えられることになる（ソレノイドパターンの切り換え）。以上の動作により、ドレン制御の起動タイミングを早期に設定することができ、「第１の変速段」への変速動作の開始から「第２の変速段」への変速動作の終了までに要する変速時間の短縮化を図ることができる。また、「第２の変速段」を成立させるための油圧回路への切り換え時点（ソレノイドパターンの切り換えタイミング）では油圧回路内の油圧が十分に降下しているため、変速ショックの発生も確実に回避できる。 Due to this specific matter, when a multiple shift is generated by an accumulator system or the like, first, the multiple shift preparation means outputs a shift signal to the “second shift stage” almost simultaneously with the recognition of the multiple shift occurrence by the multiple shift recognition means. Thus, drain control for lowering the hydraulic pressure in the hydraulic circuit is started. At this time, the switching state of the hydraulic circuit for establishing the “first gear stage” is continuously maintained (solenoid pattern is maintained). That is, while maintaining the “first shift stage” as the hydraulic circuit, by reducing the hydraulic pressure in the hydraulic circuit, the friction engagement element (acting on the engagement side before the occurrence of multiple shifts) ( The hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that has been operated on the engagement side to establish the “first shift stage” is also lowered, and the engagement operation of the friction engagement element is stopped or the release operation is started. Is done. In this way, the hydraulic pressure in the hydraulic circuit is lowered, and thereafter, the hydraulic circuit for switching to the “second gear stage” is switched (switching of the solenoid pattern). With the above operation, the start timing of the drain control can be set early, and the shift required from the start of the shift operation to the “first shift stage” to the end of the shift operation to the “second shift stage”. Time can be shortened. In addition, at the time of switching to the hydraulic circuit to establish the “second gear stage” (solenoid pattern switching timing), the hydraulic pressure in the hydraulic circuit is sufficiently lowered, so that the occurrence of a shift shock is reliably avoided. it can.

上記の目的を達成するための他の解決手段として以下の構成も挙げられる。先ず、複数の摩擦係合要素に対する油圧を制御することによって、これら摩擦係合要素を選択的に係合させて変速比を可変とする自動変速機の変速制御装置を前提とする。この自動変速機の変速制御装置に対し、多重変速認識手段及び多重変速準備手段を備えさせている。多重変速認識手段は、少なくとも一つの摩擦係合要素の係合状態と解放状態とを切り換える変速動作の途中で、この変速動作によって設定される「第１の変速段」とは異なる「第２の変速段」への変速要求が生じたことを認識する。多重変速準備手段は、上記多重変速認識手段によって上記「第２の変速段」への変速要求が生じたことが認識された際、上記「第１の変速段」を成立させるための油圧回路の切り換え状態を継続的に維持しながらも、上記「第２の変速段」への変速信号を出力して、第２の変速段を成立させるための油圧切り換え動作を開始させる。 Other solutions for achieving the above object include the following configurations. First, it is premised on a shift control device for an automatic transmission that controls the hydraulic pressure with respect to a plurality of friction engagement elements to selectively engage these friction engagement elements to change the gear ratio. The shift control device for the automatic transmission is provided with multiple shift recognition means and multiple shift preparation means. The multiple shift recognition means is different from the “first shift stage” set by the shift operation during the shift operation for switching between the engaged state and the released state of at least one friction engagement element. Recognize that a shift request to "shift stage" has occurred. The multiple shift preparation means is a hydraulic circuit for establishing the “first shift stage” when the multiple shift recognition means recognizes that a shift request to the “second shift stage” has occurred. While continuously maintaining the switching state, a shift signal to the “second shift stage” is output to start a hydraulic pressure switching operation for establishing the second shift stage.

この特定事項によっても、多重変速発生の認識時点では、油圧回路としては「第１の変速段」を維持しながらも、油圧回路内の油圧を降下させるなどして第２の変速段を成立させるための油圧切り換え動作（第２の変速段への準備動作）を開始させ、これにより、多重変速発生前に係合側に作動していた摩擦係合要素（「第１の変速段」を成立させるべく係合側に作動していた摩擦係合要素）における係合動作の停止または解放動作の開始が行われる。このため、「第２の変速段」への変速動作の終了までに要する変速時間の短縮化を図ることができる。また、「第２の変速段」を成立させるための油圧回路への切り換え時点（ソレノイドパターンの切り換えタイミング）では油圧回路内の油圧が十分に降下しているため、変速ショックの発生も確実に回避できる。 Also by this specific matter, at the time of recognition of the occurrence of multiple shifts, the second shift stage is established by reducing the hydraulic pressure in the hydraulic circuit while maintaining the “first shift stage” as the hydraulic circuit. Hydraulic pressure switching operation (preparation operation to the second shift stage) is started, thereby establishing the friction engagement element ("first shift stage") that was operating on the engagement side before the multiple shift occurred The engagement operation is stopped or the release operation is started in the friction engagement element) which has been operated on the engagement side to be performed. For this reason, it is possible to shorten the shift time required until the end of the shift operation to the “second shift stage”. In addition, at the time of switching to the hydraulic circuit to establish the “second gear stage” (solenoid pattern switching timing), the hydraulic pressure in the hydraulic circuit is sufficiently lowered, so that the occurrence of a shift shock is reliably avoided. it can.

上記多重変速準備手段による変速制御動作として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、摩擦係合要素に油圧を供給するための油圧配管にはアキュムレータが接続され、このアキュムレータの背圧を制御することによって上記摩擦係合要素に作用する油圧を調整するようになっている。そして、上記多重変速認識手段によって上記「第２の変速段」への変速要求が生じたことが認識された際、上記多重変速準備手段が、上記「第１の変速段」を成立させるための油圧回路の切り換え状態を継続的に維持しながらも、上記「第２の変速段」への変速信号を出力して、油圧回路内のライン油圧を降下させることによりアキュムレータの背圧を降下させるようにしている。 Specific examples of the shift control operation by the multiple shift preparation means include the following. First, an accumulator is connected to a hydraulic pipe for supplying hydraulic pressure to the friction engagement element, and the hydraulic pressure acting on the friction engagement element is adjusted by controlling the back pressure of the accumulator. When the multiple shift recognition means recognizes that a shift request to the “second shift stage” has occurred, the multiple shift preparation means establishes the “first shift stage”. While continuously maintaining the switching state of the hydraulic circuit, the shift signal to the “second gear stage” is output and the line hydraulic pressure in the hydraulic circuit is decreased to decrease the back pressure of the accumulator. I have to.

この構成により、多重変速発生が認識された時点から油圧回路内のライン油圧が降下していき、これに伴ってアキュムレータ背圧が降下する。これにより、多重変速発生前に係合側に作動していた摩擦係合要素への供給油圧が下降していくことになる。従って、この摩擦係合要素の係合動作の停止または解放動作の開始が行われ、ドレン制御の起動タイミングが早期に設定されることになる。 With this configuration, the line hydraulic pressure in the hydraulic circuit decreases from the time when multiple shift occurrence is recognized, and the accumulator back pressure decreases accordingly. As a result, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element that has been operating on the engagement side before the occurrence of multiple shifts is lowered. Accordingly, the engagement operation of the friction engagement element is stopped or the release operation is started, and the start timing of the drain control is set early.

また、「第２の変速段」への変速信号の出力時点から「第２の変速段」を成立させるための油圧回路の切り換え動作を行うまでの時間の設定手法として具体的には以下のものが挙げられる。先ず、上記多重変速準備手段は、上記「第２の変速段」への変速信号を出力して、油圧回路内のライン油圧を降下させることによりアキュムレータの背圧を降下させた後に、上記「第２の変速段」を成立させるための油圧回路の切り換え動作を行うようになっている。そして、この「第２の変速段」への変速信号の出力時点から、「第２の変速段」を成立させるための油圧回路の切り換え動作を行うまでの時間を、変速機の作動油温度が低いほど長く設定している。 As a method for setting the time from when the shift signal is output to the “second shift stage” to when the hydraulic circuit is switched to establish the “second shift stage”, the following method is specifically used. Is mentioned. First, the multiple shift preparation means outputs a shift signal to the “second shift stage” and lowers the back pressure of the accumulator by lowering the line hydraulic pressure in the hydraulic circuit, and then the “second shift stage”. The hydraulic circuit is switched to establish the “second gear stage”. Then, the time from when the shift signal is output to the “second shift stage” until the hydraulic circuit switching operation for establishing the “second shift stage” is performed is determined by the hydraulic oil temperature of the transmission. The lower it is, the longer it is set.

変速機の作動油温度が比較的低い場合には、作動油の粘度は高くなっており、上記ドレン制御による油圧回路内の油圧の降下速度は低くなっている。つまり、変速ショックを発生させない程度まで油圧回路内の油圧を降下させるまでの時間は比較的長く要する。逆に、作動油温度が比較的高い場合には、作動油の粘度は低くなっており、上記ドレン制御による油圧回路内の油圧の降下速度は高くなっている。つまり、短時間で、変速ショックを発生させない程度まで油圧回路内の油圧を降下させることが可能である。このため、「第２の変速段」への変速信号の出力時点から「第２の変速段」を成立させるための油圧回路の切り換え動作を行うまでの時間を上述の如く作動油温度に応じて設定することにより、必要最小限の時間で、変速ショックを発生させない程度まで油圧回路内の油圧を降下させることが可能であり、変速時間の短縮化と変速ショックの回避とを両立させることの信頼性を高めることができる。尚、上記時間を設定するためのパラメータとしては、上記変速機の作動油温度を直接的に検出するものには限られない。例えば、内燃機関の冷却水温度から作動油温度を認識（推定）するようにしてもよい。 When the hydraulic oil temperature of the transmission is relatively low, the viscosity of the hydraulic oil is high, and the rate of decrease of the hydraulic pressure in the hydraulic circuit by the drain control is low. That is, it takes a relatively long time to lower the hydraulic pressure in the hydraulic circuit to such an extent that no shift shock is generated. On the other hand, when the hydraulic oil temperature is relatively high, the viscosity of the hydraulic oil is low, and the hydraulic pressure drop rate in the hydraulic circuit by the drain control is high. That is, it is possible to reduce the hydraulic pressure in the hydraulic circuit to such an extent that no shift shock is generated in a short time. For this reason, the time from when the shift signal is output to the “second shift stage” until the hydraulic circuit switching operation for establishing the “second shift stage” is performed according to the hydraulic oil temperature as described above. By setting it, it is possible to reduce the hydraulic pressure in the hydraulic circuit to the extent that shift shock does not occur in the minimum necessary time, and it is reliable to achieve both shortening of shift time and avoiding shift shock Can increase the sex. The parameter for setting the time is not limited to the parameter that directly detects the hydraulic oil temperature of the transmission. For example, the hydraulic oil temperature may be recognized (estimated) from the coolant temperature of the internal combustion engine.

本発明では、アキュムレータ方式等による多重変速の発生時に、この多重変速判定がなされるのと略同時に「第２の変速段」への変速信号を出力し、油圧回路の油圧降下動作を開始させるようにしている。また、この際、油圧回路の接続状態は「第１の変速段」への変速動作時のまま維持している。これにより、ドレン制御の起動タイミングを早期に設定することができ、「第１の変速段」への変速動作の開始から「第２の変速段」への変速動作の終了までに要する変速時間の短縮化を図ることができると共に、変速ショックの発生を回避できる。 In the present invention, when multiple shifts by the accumulator method or the like occur, a shift signal to the “second shift stage” is output almost simultaneously with the determination of the multiple shifts, and the hydraulic pressure lowering operation of the hydraulic circuit is started. I have to. At this time, the connection state of the hydraulic circuit is maintained as it is during the shift operation to the “first shift stage”. Thereby, the start timing of the drain control can be set early, and the shift time required from the start of the shift operation to the “first shift stage” to the end of the shift operation to the “second shift stage” can be set. Shortening can be achieved and occurrence of shift shock can be avoided.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に搭載された自動変速機に対して本発明を適用した場合について説明する。また、本実施形態において特徴とする制御である多重変速時の制御動作について説明する前に、車両のパワートレーン（車両用駆動装置）及び自動変速機の基本動作等について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the present embodiment, a case where the present invention is applied to an automatic transmission mounted on an FR (front engine / rear drive) vehicle will be described. Before describing the control operation at the time of multiple shift, which is a characteristic feature of the present embodiment, the basic operation of the vehicle power train (vehicle drive device) and the automatic transmission will be described.

−車両用駆動装置の構成−
図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１０の構成を説明するスケルトン図である。図１において、内燃機関にて構成されている走行用駆動力源としてのエンジン１２の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。 -Configuration of vehicle drive device-
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicle drive device 10 according to the present embodiment. In FIG. 1, the output of the engine 12 as a driving power source for driving constituted by an internal combustion engine is input to an automatic transmission 16 via a torque converter 14 as a fluid power transmission device, and a differential gear (not shown) It is transmitted to the drive wheels via the device and the axle.

上記トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプインペラ（ポンプ翼車）２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービンランナ（タービン翼車）２４と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ３０とを備えており、ポンプインペラ２０とタービンランナ２４との間で流体を介して動力伝達を行うとともに、ポンプインペラ２０およびタービンランナ２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６を備えている。このロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであって、完全係合した場合には、ポンプインペラ２０およびタービンランナ２４が一体回転することになる。 The torque converter 14 includes a pump impeller 20 connected to the engine 12, a turbine runner 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 16, and a one-way clutch 28. And a stator 30 that is prevented from rotating in a direction to transmit power through the fluid between the pump impeller 20 and the turbine runner 24 and to directly connect the pump impeller 20 and the turbine runner 24 to each other. The lockup clutch 26 is provided. The lock-up clutch 26 is a hydraulic friction clutch that is frictionally engaged by a differential pressure ΔP between the hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber 32 and the hydraulic pressure in the release-side oil chamber 34. The pump impeller 20 and the turbine runner 24 rotate together.

自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４０、およびシングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２、第３遊星歯車装置４４を備えた遊星歯車式の変速機である。 The automatic transmission 16 is a planetary gear type transmission that includes a double pinion type first planetary gear device 40, a single pinion type second planetary gear device 42, and a third planetary gear device 44.

上記第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング３８に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。 The sun gear S1 of the first planetary gear unit 40 is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C3, and is selectively connected to the housing 38 via the one-way clutch F2 and the brake B3. The rotation in the direction opposite to the input shaft 22 is prevented. The carrier CA1 of the first planetary gear unit 40 is selectively connected to the housing 38 via the brake B1, and is always prevented from rotating in the reverse direction by the one-way clutch F1 provided in parallel with the brake B1. It has become so. The ring gear R1 of the first planetary gear device 40 is integrally connected to the ring gear R2 of the second planetary gear device 42, and is selectively connected to the housing 38 via the brake B2.

第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。 The sun gear S2 of the second planetary gear device 42 is integrally connected to the sun gear S3 of the third planetary gear device 44, is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C4, and the one-way clutch F0. Further, it is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C1, and is prevented from rotating in the opposite direction relative to the input shaft 22. The carrier CA2 of the second planetary gear unit 42 is integrally connected to the ring gear R3 of the third planetary gear unit 44, and is selectively connected to the input shaft 22 via the clutch C2 and via the brake B4. The housing 38 is selectively connected to the housing 38, and the one-way clutch F3 provided in parallel with the brake B4 is always prevented from rotating in the reverse direction.

そして、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に一体的に連結されている。 The carrier CA3 of the third planetary gear device 44 is integrally connected to the output shaft 46.

上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素で、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図５参照）の操作位置（ポジション）に応じて６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比（入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ／出力軸４６の回転速度Ｎｏｕｔ）は小さくなり、例えば第４変速段「４ｔｈ」の変速比は１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放をそれぞれ表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。 The clutches C1 to C4 and the brakes B1 to B4 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise distinguished) are hydraulic friction engagement elements that are controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or brake. Thus, when the hydraulic circuit is switched by the solenoid valves Sol1 to Sol5 and the linear solenoid valves SL1 and SL2 of the hydraulic control circuit 98 (see FIG. 3) and the manual valves (not shown), for example, as shown in FIG. The engagement and release states are switched to each other, and six forward speeds (1st to 6th) and one reverse speed (Rev) are established according to the operation position (position) of the shift lever 72 (see FIG. 5). . In FIG. 2, “1st” to “6th” mean the first to sixth forward speeds, and the gear ratio (input) increases from the first gear “1st” to the sixth speed “6th”. The rotational speed Nin of the shaft 22 / the rotational speed Nout of the output shaft 46) is reduced. For example, the gear ratio of the fourth gear stage “4th” is 1.0. In FIG. 2, “◯” represents engagement, blank represents release, “(◯)” represents engagement during engine braking, and “●” represents engagement not involved in power transmission.

図３の油圧制御回路９８は、上記変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち上記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、ライン油圧ＰＬおよびアキュムレータ背圧Ｐａｃｃを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は、ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。 The hydraulic control circuit 98 shown in FIG. 3 mainly includes the lock-up hydraulic pressure, that is, the hydraulic pressure in the engagement-side oil chamber 32 and the release-side oil chamber, in addition to the shift solenoid valves Sol1 to Sol5 and the linear solenoid valves SL1 and SL2. 34 includes a linear solenoid valve SLU that controls a differential pressure ΔP with respect to the hydraulic pressure in 34, a line hydraulic pressure PL, and a linear solenoid valve SLT that controls an accumulator back pressure Pacc. The hydraulic oil in the hydraulic control circuit 98 is supplied by a lock-up clutch. 26 and also used for lubricating each part of the automatic transmission 16 and the like.

図３は、図１のエンジン１２や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（開度）Ａｃｃがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作量Ａｃｃは出力要求量に相当する。エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａｃｃに応じた開き角（開度）θＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。この他、エンジン１２の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度ＴＡを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎｏｕｔに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１２の冷却水温ＴＷを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度（入力軸２２の回転速度Ｎｉｎ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴＡ、スロットル弁開度θＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＷ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨ、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、変速レンジのアップ指令ＲＵＰ、ダウン指令ＲＤＮ、などを表す信号がエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）９０及び変速用電子制御装置（変速機ＥＣＵ）９１に入力されるようになっている。 FIG. 3 is a block diagram illustrating a control system provided in the vehicle for controlling the engine 12 and the automatic transmission 16 of FIG. 1, and the operation amount (opening) Acc of the accelerator pedal 50 is the accelerator operation amount. It is detected by the sensor 51. The accelerator pedal 50 is greatly depressed according to the driver's requested output amount, and the accelerator operation amount Acc corresponds to the requested output amount. The intake pipe of the engine 12 is provided with an electronic throttle valve 56 that has an opening angle (opening) θTH corresponding to the accelerator operation amount Acc by a throttle actuator 54. In addition, an engine rotation speed sensor 58 for detecting the rotation speed NE of the engine 12, an intake air amount sensor 60 for detecting the intake air amount Q of the engine 12, and an intake air for detecting the intake air temperature TA. A temperature sensor 62, a throttle sensor 64 with an idle switch for detecting the fully closed state (idle state) of the electronic throttle valve 56 and its opening degree θTH, and a vehicle speed V (corresponding to the rotational speed Nout of the output shaft 46) are detected. A vehicle speed sensor 66, a coolant temperature sensor 68 for detecting the coolant temperature TW of the engine 12, a brake switch 70 for detecting whether or not a foot brake as a service brake is operated, and a lever position of the shift lever 72 (operation position). ) Lever position sensor 74 for detecting PSH, turbine rotation speed (input) 22, a turbine rotation speed sensor 76 for detecting the rotation speed Nin), an AT oil temperature sensor 78 for detecting the AT oil temperature TOIL which is the temperature of the hydraulic oil in the hydraulic pressure control circuit 98, an upshift switch 80, and down A shift switch 82 and the like are provided, and from these sensors and switches, the engine speed NE, the intake air amount Q, the intake air temperature TA, the throttle valve opening θTH, the vehicle speed V, the engine cooling water temperature TW, the presence or absence of brake operation , A signal indicating the lever position PSH of the shift lever 72, the turbine rotational speed NT, the AT oil temperature TOIL, the shift range up command RUP, the down command RDN, and the like are signals for the engine electronic control device (engine ECU) 90 and the gear shift electronic control. A device (transmission ECU) 91 is inputted.

エンジン用電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例えば、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図４に示す関係から実際のアクセル操作量Ａｃｃに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａｃｃが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させる。また、エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１２のクランク軸をクランキングする。 The engine electronic control unit 90 includes a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM, and stores a program stored in the ROM in advance. The signal is processed according to the above and various engine controls are executed. For example, in addition to controlling the opening and closing of the electronic throttle valve 56 by the throttle actuator 54, the fuel injection device 92 is controlled for controlling the fuel injection amount, and the ignition device 94 such as an igniter is controlled for controlling the ignition timing. The electronic throttle valve 56 is controlled by, for example, driving the throttle actuator 54 based on the actual accelerator operation amount Acc from the relationship shown in FIG. 4, and increasing the throttle valve opening θTH as the accelerator operation amount Acc increases. When the engine 12 is started, the crankshaft of the engine 12 is cranked by a starter (electric motor) 96.

変速用電子制御装置９１も、上記と同様のマイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ９１ａに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、上記ソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴの励磁、非励磁を制御することで、油圧制御回路９８の各バルブを駆動する。 The shift electronic control unit 91 is also a microcomputer similar to the above, and the CPU processes input signals in accordance with a program stored in the ROM 91a in advance using the temporary storage function of the RAM, and the solenoid valves Sol1 to Sol5, And each valve of the hydraulic control circuit 98 is driven by controlling excitation and de-excitation of the linear solenoid valves SL1, SL2, SLU, and SLT.

自動変速機１６の変速制御は、シフトレバー７２のレバーポジションＰＳＨに応じて行われる。シフトレバー７２は運転席の近傍に配設され、図５に示す４つのレバーポジション「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、または「Ｓ（シーケンシャル）」へ手動操作されるようになっている。「Ｒ」ポジションは後進走行位置で、「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、「Ｄ」ポジションは自動変速による前進走行位置で、「Ｓ」ポジションは変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置であり、シフトレバー７２がどのレバーポジションへ操作されているかが上記レバーポジションセンサ７４によって検出される。また、レバーポジション「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ（Ｓ）」は車両の前後方向（図５の上方が車両前側）に沿って設けられており、シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブがシフトレバー７２の前後操作に伴って機械的に作動させられることにより、油圧回路が切り換えられるようになっており、「Ｒ」ポジションではリバース油圧ＰＲが出力されてリバース用回路が機械的に成立させられるなどして後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放され、動力伝達を遮断するニュートラル「Ｎ」が成立させられる。 Shift control of the automatic transmission 16 is performed according to the lever position PSH of the shift lever 72. The shift lever 72 is disposed in the vicinity of the driver's seat and moves to the four lever positions “R (reverse)”, “N (neutral)”, “D (drive)”, or “S (sequential)” shown in FIG. It is designed to be manually operated. The “R” position is the reverse travel position, the “N” position is the power transmission cut-off position, the “D” position is the forward travel position by automatic shift, and the “S” position can be manually shifted by switching the shift range. The lever position sensor 74 detects which lever position the shift lever 72 is operated to, which is the forward travel position. The lever positions “R”, “N”, and “D (S)” are provided along the front-rear direction of the vehicle (the upper side in FIG. 5 is the front side of the vehicle), and the shift lever 72 is connected via a cable or a link. The connected manual valve is mechanically operated in accordance with the forward / backward operation of the shift lever 72 so that the hydraulic circuit is switched. In the “R” position, the reverse hydraulic pressure PR is output and the reverse valve is used. The reverse shift stage “Rev” is established by mechanically establishing the circuit, and the neutral circuit is mechanically established at the “N” position to release all the clutches C and brakes B. Neutral “N” is established to block transmission.

また、「Ｄ」ポジションおよび「Ｓ」ポジションでは前進油圧ＰＤが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断して自動変速モードを成立させ、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御を行う。すなわち、前記ソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、油圧回路を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の何れかの前進変速段を成立させるのである。 Further, at the “D” position and the “S” position, the forward hydraulic pressure PD is output and the forward circuit is mechanically established, and the first shift stage “1st” to the sixth shift stage “6th”, which are forward shift stages. It is possible to travel forward while shifting. When the shift lever 72 is operated to the “D” position, this is judged from the signal of the lever position sensor 74 and the automatic shift mode is established, and the first shift stage “1st” to the sixth shift stage “6th” are established. Shift control is performed using all of the forward shift speeds. That is, by controlling the excitation and non-excitation of the solenoid valves Sol1 to Sol5 and the linear solenoid valves SL1 and SL2, any one of the first shift stage “1st” to the sixth shift stage “6th” is switched by switching the hydraulic circuit. The forward shift speed is established.

この変速制御は、例えば図６に示すような変速マップ（変速条件）に従って行われる。この変速マップは、車速及びスロットル弁開度をパラメータとし、それら車速及びスロットル弁開度に応じて、適正なギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップであって、上記変速用電子制御装置９１のＲＯＭ９１ａ内に記憶されている。変速マップの各領域は複数の変速線（ギヤ段の切り換えライン）によって区画されている。尚、図６に示す変速マップにおいて、シフトアップ線（変速線）を実線で示し、シフトダウン線（変速線）を破線で示している。また、シフトアップ及びシフトダウンの各切り換え方向を図中に数字と矢印とを用いて示している。 This shift control is performed according to a shift map (shift condition) as shown in FIG. 6, for example. The shift map is a map in which a plurality of regions for obtaining an appropriate gear stage are set according to the vehicle speed and the throttle valve opening, and the shift electronic speed is determined based on the vehicle speed and the throttle valve opening. It is stored in the ROM 91a of the control device 91. Each region of the shift map is partitioned by a plurality of shift lines (gear stage switching lines). In the shift map shown in FIG. 6, the upshift line (shift line) is indicated by a solid line, and the downshift line (shift line) is indicated by a broken line. Also, each switching direction of upshifting and downshifting is shown using numerals and arrows in the figure.

シフトレバー７２が「Ｓ」ポジションへ操作された場合は、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してマニュアル変速モードを成立させる。「Ｓ」ポジションは、車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、油圧回路は「Ｄ」ポジションの時と同じであるが、「Ｄ」ポジションで変速可能な変速範囲内すなわち第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の間で定められた複数の変速レンジを任意に選択できるマニュアル変速モードを電気的に成立させるのである。「Ｓ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「（＋）」、およびダウンシフト位置「（−）」が設けられており、シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「（＋）」またはダウンシフト位置「（−）」へ操作されると、そのことが前記アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２によって検出され、アップ指令ＲＵＰやダウン指令ＲＤＮに従って図７に示すように最高速段すなわち変速比が小さい高速側の変速範囲が異なる６つの変速レンジ「Ｄ」、「５」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の何れかを電気的に成立させるとともに、各変速範囲内において例えば図６の変速マップに従って自動的に変速制御を行う。図７の○付き数字はエンジンブレーキ作用が得られる変速段で、各変速レンジの高速側の変速段でエンジンブレーキ作用が得られるようになっており、例えば下り坂などでシフトレバー７２をダウンシフト位置「−」へ繰り返し操作すると、変速レンジが例えば「４」レンジから、「３」レンジ、「２」レンジ、「Ｌ」レンジへ切り換えられ、第４変速段「４ｔｈ」から第３変速段「３ｒｄ」、第２変速段「２ｎｄ」、第１変速段「１ｓｔ」へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが段階的に増大させられる。 When the shift lever 72 is operated to the “S” position, this is judged from the signal of the lever position sensor 74 and the manual shift mode is established. The “S” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position in the longitudinal direction of the vehicle, and the hydraulic circuit is the same as in the “D” position. The manual shift mode in which a plurality of shift ranges determined within the shift range in which the gears can be shifted at the position, that is, between the first shift stage “1st” and the sixth shift stage “6th” can be arbitrarily selected is electrically established. is there. In the “S” position, an upshift position “(+)” and a downshift position “(−)” are provided in the front-rear direction of the vehicle, and the shift lever 72 is moved to the upshift position “(+)”. Or the downshift position “(−)” is detected by the upshift switch 80 and the downshift switch 82, and according to the up command RUP or the down command RDN, as shown in FIG. That is, while electrically establishing any one of six shift ranges “D”, “5”, “4”, “3”, “2”, “L” with different shift ranges on the high speed side with a small gear ratio, Within each shift range, for example, shift control is automatically performed according to the shift map of FIG. The numbers marked with ○ in FIG. 7 are the shift speeds at which the engine brake action can be obtained, and the engine brake action can be obtained at the shift speed on the high speed side of each shift range. For example, the shift lever 72 is downshifted on a downhill or the like. When the operation is repeatedly performed to the position “−”, for example, the shift range is switched from the “4” range to the “3” range, the “2” range, and the “L” range, and the fourth shift stage “4th” to the third shift stage “ 3rd ", the second shift stage" 2nd ", and the first shift stage" 1st "are sequentially downshifted, and the engine brake is increased stepwise.

−油圧回路の構成−
次に、図８を参照して、本実施形態に係る変速制御装置により制御されるクラッチＣ２、クラッチＣ３、ブレーキＢ３に関連する油圧回路について説明する。尚、この図８に示す油圧回路は、全体の油圧回路の一部である。 -Hydraulic circuit configuration-
Next, a hydraulic circuit related to the clutch C2, the clutch C3, and the brake B3 controlled by the speed change control device according to the present embodiment will be described with reference to FIG. The hydraulic circuit shown in FIG. 8 is a part of the entire hydraulic circuit.

クラッチＣ２は、アキュム制御領域（アキュムレータ方式の変速動作が行われる領域）において、４ｔｈで係合状態に、それ以外で解放状態に制御される。クラッチＣ３は、アキュム制御領域において、３ｒｄおよび４ｔｈで係合状態に、それ以外で解放状態に制御される。ブレーキＢ３は、２ｎｄ、３ｒｄおよび４ｔｈで係合状態に、それ以外で解放状態に制御される。 The clutch C2 is controlled to be in an engaged state at 4th and in a disengaged state at other times in an accumulator control region (region in which an accumulator-type speed change operation is performed). The clutch C3 is controlled to be in an engaged state at 3rd and 4th in the accumulation control region, and to a released state at other times. The brake B3 is controlled to be in an engaged state at 2nd, 3rd, and 4th, and to a released state at other times.

クラッチＣ２は、プライマリレギュレータバルブ１００に接続されてＳｏｌ３ソレノイドバルブ１０２により制御される３−４シフトバルブ１０４を介してライン圧が供給される。このクラッチＣ２は、Ｓｏｌ３ソレノイドバルブ１０２がオフからオンになると３−４シフトバルブ１０４が切換わり、作動油が供給される状態から作動油が排出される状態に切換わる。 The clutch C2 is connected to the primary regulator valve 100 and is supplied with line pressure via a 3-4 shift valve 104 controlled by a Sol3 solenoid valve 102. In the clutch C2, when the Sol3 solenoid valve 102 is turned on from off, the 3-4 shift valve 104 is switched to switch from the state in which the hydraulic oil is supplied to the state in which the hydraulic oil is discharged.

上記クラッチＣ２への作動油の供給および排出については、このクラッチＣ２への油路にＣ２アキュムレータ１０６が接続され、このＣ２アキュムレータ１０６の背圧として、アキュムレータコントロールバルブ１０８を介して、リニアソノイドバルブＳＬＴにより調圧された作動油が供給される。これにより、クラッチＣ２のライン圧制御における作動油の供給速度および作動油の排出速度が制御される。より具体的には、上記Ｃ２アキュムレータ１０６の背圧Ｐａｃｃがアキュムレータコントロールバルブ１０８によって調圧制御されることにより、所定のイナーシャ相の特性が得られるように、Ｃ２アキュムレータ１０６のピストンが徐々に後退させられるとともにクラッチＣ２への油路内の油圧が緩やかに上昇させられる過程でクラッチＣ２が滑らかに係合させられ、変速ショックが抑制されるようになっている。アキュムレータコントロールバルブ１０８は、上記リニアソノイドバルブＳＬＴから出力される信号圧に応じて背圧Ｐａｃｃを制御するもので、この信号圧は上記変速用電子制御装置９１によってリニアソノイドバルブＳＬＴの励磁電流がデューティ制御されることにより電気的に制御される。 For supplying and discharging the hydraulic oil to and from the clutch C2, a C2 accumulator 106 is connected to the oil passage to the clutch C2, and a linear sonoid valve is connected to the C2 accumulator 106 as a back pressure via an accumulator control valve 108. The hydraulic oil regulated by the SLT is supplied. Thereby, the supply speed of hydraulic fluid and the discharge speed of hydraulic fluid in the line pressure control of the clutch C2 are controlled. More specifically, the back pressure Pacc of the C2 accumulator 106 is controlled by the accumulator control valve 108 so that the piston of the C2 accumulator 106 is gradually retracted so that a predetermined inertia phase characteristic can be obtained. At the same time, the clutch C2 is smoothly engaged in the process in which the oil pressure in the oil passage to the clutch C2 is gradually increased, so that the shift shock is suppressed. The accumulator control valve 108 controls the back pressure Pacc in accordance with the signal pressure output from the linear sonoid valve SLT. This signal pressure is generated by the shift electronic control device 91 by the exciting current of the linear sonoid valve SLT. Is electrically controlled by duty control.

さらに、クラッチＣ２への作動油の供給および排出については、クラッチＣ２への油路にＣ２アプライオリフィスおよびＣ２ドレンオリフィスが設けられている。Ｃ２ドレンオリフィスとして、Ｃ２ドレンオリフィス（大）とＣ２ドレンオリフィス（小）とが設けられる。これは、Ｓｏｌ５ソレノイドバルブ１１４のオンオフにより切り換えられる。Ｓｏｌ５ソレノイドバルブ１１４が、オン状態のときにＣ２ドレンオリフィス（小）となり、オフ状態のときにＣ２ドレンオリフィス（大）となる。 Further, for supplying and discharging the hydraulic oil to and from the clutch C2, a C2 apply orifice and a C2 drain orifice are provided in the oil passage to the clutch C2. As the C2 drain orifice, a C2 drain orifice (large) and a C2 drain orifice (small) are provided. This is switched by turning the Sol5 solenoid valve 114 on and off. When the Sol5 solenoid valve 114 is on, the C2 drain orifice (small) is used, and when the Sol5 solenoid valve 114 is off, the C2 drain orifice (large) is used.

クラッチＣ３は、上記プライマリレギュレータバルブ１００に接続され、Ｓｏｌ２ソレノイドバルブ１１６により制御される２−３、５−６シフトバルブ１１８を介して作動油が供給される。このクラッチＣ３は、１速（１ｓｔ）から４速（４ｔｈ）までにおいては、開口径の小さなオリフィスを有する油路を用いたライン圧制御が、５速（５ｔｈ）と６速（６ｔｈ）とにおいては、開口径の大きなオリフィスを有する油路を用いた直接圧制御が行われる。クラッチＣ３は、Ｓｏｌ２ソレノイドバルブ１１６がオンからオフになると２−３、５−６シフトバルブ１１８が切換わり、直接圧制御からライン圧制御に切換わる。クラッチＣ３は、Ｓｏｌ４ソレノイドバルブ１２０がオンからオフになると４−５シフトバルブ１２２が切換わり、リニアソノイドバルブＳＬ１による直接圧制御から、Ｃ３アキュムレータ１２４の背圧制御に切換わる。 The clutch C3 is connected to the primary regulator valve 100 and is supplied with hydraulic oil via a 2-3, 5-6 shift valve 118 controlled by a Sol2 solenoid valve 116. In the clutch C3, from the first speed (1st) to the fourth speed (4th), line pressure control using an oil passage having an orifice with a small opening diameter is performed at the fifth speed (5th) and the sixth speed (6th). The direct pressure control is performed using an oil passage having an orifice having a large opening diameter. In the clutch C3, when the Sol2 solenoid valve 116 is turned off from on, the 2-3 and 5-6 shift valves 118 are switched, and the direct pressure control is switched to the line pressure control. In the clutch C3, when the Sol4 solenoid valve 120 is turned from on to off, the 4-5 shift valve 122 is switched, and the direct pressure control by the linear sonoid valve SL1 is switched to the back pressure control of the C3 accumulator 124.

図８に示すように、クラッチＣ３がライン圧制御される時には小オリフィスを備えた油路が選択され、クラッチＣ３が直接圧制御される時には大オリフィスを備えた油路が選択される。 As shown in FIG. 8, when the clutch C3 is subjected to line pressure control, an oil passage having a small orifice is selected, and when the clutch C3 is directly pressure controlled, an oil passage having a large orifice is selected.

また、クラッチＣ３がライン圧制御される時の作動油の供給および排出については、クラッチＣ３への油路にＣ３アキュムレータ１２４が接続され、このＣ３アキュムレータ１２４の背圧として、アキュムレータコントロールバルブ１０８を介して、リニアソノイドバルブＳＬＴにより調圧された作動油が供給される。これにより、クラッチＣ３のライン圧制御における作動油の供給速度および作動油の排出速度が制御される。このＣ３アキュムレータ１２４の背圧制御も上述したＣ２アキュムレータ１０６の背圧制御と同様にして行われる。 For supplying and discharging the hydraulic oil when the clutch C3 is controlled in line pressure, a C3 accumulator 124 is connected to the oil passage to the clutch C3, and the back pressure of the C3 accumulator 124 is passed through the accumulator control valve 108. Thus, hydraulic oil regulated by the linear sonoid valve SLT is supplied. Thereby, the supply speed of hydraulic oil and the discharge speed of hydraulic oil in the line pressure control of the clutch C3 are controlled. The back pressure control of the C3 accumulator 124 is also performed in the same manner as the back pressure control of the C2 accumulator 106 described above.

ブレーキＢ３がライン圧制御される時の作動油の供給および排出については、ブレーキＢ３への油路にＢ３アキュムレータ１２６が接続され、このＢ３アキュムレータ１２６の背圧として、アキュムレータコントロールバルブ１０８を介して、リニアソノイドバルブＳＬＴにより調圧された作動油が供給される。これにより、ブレーキＢ３のライン圧制御における作動油の供給速度および作動油の排出速度が制御される。このＢ３アキュムレータ１２６の背圧制御も上述したＣ２アキュムレータ１０６の背圧制御と同様にして行われる。 Regarding the supply and discharge of hydraulic oil when the brake B3 is controlled in line pressure, the B3 accumulator 126 is connected to the oil passage to the brake B3, and the back pressure of the B3 accumulator 126 is passed through the accumulator control valve 108. The hydraulic oil regulated by the linear sonoid valve SLT is supplied. Thereby, the supply speed of hydraulic oil and the discharge speed of hydraulic oil in the line pressure control of the brake B3 are controlled. The back pressure control of the B3 accumulator 126 is performed in the same manner as the back pressure control of the C2 accumulator 106 described above.

−多重変速動作−
次に、本実施形態において特徴とする動作である多重変速動作について図９のフローチャート及び図１０のタイミングチャートを用いて説明する。以下の説明では、「２速→３速→２速」の多重変速時を例に挙げて説明する。つまり、図６に示す変速マップ上で「２速→３速」のシフトアップ変速線を跨ぐ状況となって（図６の点Ａから点Ｂに運転状態が変化した場合）、２速から３速（「第１の変速段」）へ変速動作が開始され、この変速動作の途中で（３速の成立前に）、ドライバがアクセルペダルを急激に踏み込むキックダウン操作等が行われることで、変速マップ上で「３速→２速」のシフトダウン変速線を跨ぐ状況となって（図６の点Ｂから点Ｃに運転状態が変化した場合）、２速（「第２の変速段」）への変速要求が発生する状況での変速動作について説明する。尚、この図９に示すルーチンはエンジン始動後の所定時間毎、例えば、数ｍｓｅｃ毎に実行される。 -Multi-shift operation-
Next, a multiple shift operation, which is a feature of the present embodiment, will be described using the flowchart of FIG. 9 and the timing chart of FIG. In the following description, the case of multiple shifts of “second speed → third speed → second speed” will be described as an example. In other words, the shift map shown in FIG. 6 crosses the shift-up shift line “2nd speed → 3rd speed” (when the driving state changes from point A to point B in FIG. 6), from 2nd speed to 3rd. A speed change operation is started to a speed ("first gear"), and during this speed change operation (before the third speed is established), a kick down operation or the like in which the driver suddenly depresses the accelerator pedal is performed, On the shift map, the situation is such that the “3rd speed → 2nd speed” downshift line is straddled (when the driving state changes from point B to point C in FIG. 6), 2nd speed (“second shift stage”) ) Will be described in a situation where a shift request is generated. The routine shown in FIG. 9 is executed every predetermined time after the engine is started, for example, every several milliseconds.

先ず、ステップＳＴ１において、多重変速判断が行われたか否かを判定する（多重変速認識手段による多重変速要求が生じたことの認識動作）。つまり、２速から３速への変速動作が開始され、この変速動作の途中で２速への変速要求が発生する状況となったか否かを判定する。ここで、多重変速判断が行われておらず、ＮＯ判定された場合には、本ルーチンを終了する。 First, in step ST1, it is determined whether or not multiple shift determination has been made (recognition operation that a multiple shift request has occurred by the multiple shift recognition means). That is, it is determined whether or not a shift operation from the 2nd speed to the 3rd speed is started and a shift request to the 2nd speed is generated during the shift operation. Here, when the multiple shift determination is not made and the NO determination is made, this routine is terminated.

一方、ステップＳＴ１において多重変速判断が行われてＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、ソレノイドパターンの即座切り換え許容領域であるか否かを判定する。具体的には、多重変速判断が行われ変速段を認識してアキュム制御領域（アキュムレータ変速を実行する変速段での多重変速）以外の変速領域であるか否かを認識する。つまり、アキュム制御領域以外の領域における多重変速（例えばクラッチツークラッチ制御領域）であった場合には、多重変速判断が行われると同時にソレノイドパターンを切り換えても大きな変速ショックは生じないため、この判定がＹＥＳの場合には、本ルーチンを終了する。 On the other hand, if a multiple shift determination is made in step ST1 and a YES determination is made, the process moves to step ST2 to determine whether or not it is a solenoid pattern immediate switching allowable region. Specifically, multiple shift determination is performed, the shift speed is recognized, and it is recognized whether or not the shift area is other than the accumulator control area (the multiple shift at the shift speed at which the accumulator shift is executed). In other words, in the case of a multiple shift (for example, clutch-to-clutch control region) in a region other than the accumulator control region, a large shift shock does not occur even if the solenoid pattern is switched at the same time as the multiple shift determination is performed. If is YES, this routine is terminated.

一方、上記「２速→３速→２速」の多重変速は、このアキュム制御領域での多重変速であるので、このステップＳＴ２で認識された多重変速の変速段が「２速→３速→２速」等のアキュム制御領域のものである場合には、このステップＳＴ２でＮＯ判定されてステップＳＴ３に移る。 On the other hand, the multiple shift of “second speed → third speed → second speed” is a multiple shift in this accumulation control region, so that the multiple shift speed recognized in this step ST2 is “second speed → third speed → If it is in the accumulation control region such as “second speed”, a NO determination is made in step ST2 and the process proceeds to step ST3.

ステップＳＴ３では、２速（「第２の変速段」）への変速信号を出力する。また、この場合、ソレノイドパターンとしては３速（「第１の変速段」）のソレノイドパターンを維持する（多重変速準備手段による「第２の変速段」への変速信号出力動作及び油圧回路の切り換え状態維持動作）。この動作は、図１０におけるタイミングＩの動作であり、３速のソレノイドパターンを維持したまま、２速への変速動作を行うべく変速信号を出力している（従来の変速信号の出力タイミングを破線で示している）。 In step ST3, a shift signal to the second speed ("second shift stage") is output. Further, in this case, the solenoid pattern of the third speed ("first shift stage") is maintained as the solenoid pattern (the shift signal output operation to the "second shift stage" by the multiple shift preparation means and the switching of the hydraulic circuit) State maintenance operation). This operation is the operation at timing I in FIG. 10, and a shift signal is output to perform a shift operation to the second speed while maintaining the third-speed solenoid pattern (the conventional shift signal output timing is indicated by a broken line). ).

この動作により、上記プライマリレギュレータバルブ１００によるライン圧の降下動作（ドレン制御）が開始される。このライン圧の降下動作に伴い、それまで係合側に作動していたクラッチＣ３への供給油圧も下降していき、「第１の変速段」のソレノイドパターンが維持されながらも、つまり、従来ではクラッチＣ３が係合側に作動していく回路切り換え状態を維持しながらも、このクラッチＣ３への供給油圧が下降することで、このクラッチＣ３は解放側に作動していくことになる。 By this operation, the primary regulator valve 100 starts a line pressure lowering operation (drain control). As the line pressure is lowered, the hydraulic pressure supplied to the clutch C3 that has been operating on the engagement side is also lowered, and the solenoid pattern of the "first gear" is maintained. Then, while maintaining the circuit switching state in which the clutch C3 is operated to the engagement side, the hydraulic pressure supplied to the clutch C3 is lowered, so that the clutch C3 is operated to the release side.

このようにしてドレン制御が開始された状態で、上記ＡＴ油温センサ７８が正常に作動しているか否かを判定し、正常に作動している場合にはステップＳＴ５に移って、このＡＴ油温センサ７８によって検出されたオイル（ＡＴＦ）の温度が所定温度αよりも低い状況であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＴ６に移って低温用継続タイマのカウントを開始する。一方、上記ＡＴ油温センサ７８によって検出されたオイルの温度が所定温度α以上である場合にはステップＳＴ７に移って高温用継続タイマのカウントを開始する。これら低温用継続タイマ及び高温用継続タイマのタイムアップ時間としては、低温用継続タイマのタイムアップ時間よりも高温用継続タイマのタイムアップ時間の方が短く設定されている。例えば低温用継続タイマのタイムアップ時間は高温用継続タイマのタイムアップ時間の２倍程度に設定されている。これらタイムアップ時間はこれに限定されるものではなく、上記ドレン制御によってアキュムレータ背圧が変速ショックが生じない程度まで低下する時間として実験的または経験的に設定される。また、上記所定温度αの値として具体的には５０℃が挙げられるが、これも、この値に限定されるものではなく任意に設定可能である。 With the drain control thus started, it is determined whether or not the AT oil temperature sensor 78 is operating normally. If the AT oil temperature sensor 78 is operating normally, the process proceeds to step ST5, where It is determined whether or not the temperature of the oil (ATF) detected by the temperature sensor 78 is lower than a predetermined temperature α. If this determination is YES, the process moves to step ST6 to start counting of the low temperature continuation timer. On the other hand, when the temperature of the oil detected by the AT oil temperature sensor 78 is equal to or higher than the predetermined temperature α, the process proceeds to step ST7 and starts counting the high temperature continuation timer. As the time-up times of the low-temperature continuation timer and the high-temperature continuation timer, the time-up time of the high-temperature continuation timer is set shorter than the time-up time of the low-temperature continuation timer. For example, the time-up time of the low-temperature continuation timer is set to about twice the time-up time of the high-temperature continuation timer. These time-up times are not limited to this, and are set experimentally or empirically as the time during which the accumulator back pressure is reduced to such an extent that no shift shock occurs by the drain control. The value of the predetermined temperature α is specifically 50 ° C., but is not limited to this value and can be arbitrarily set.

そして、ステップＳＴ８において継続タイマがタイムアップするのを待ち、タイムアップしてＹＥＳ判定されると、ステップＳＴ９に移って、２速（「第２の変速段」）のソレノイドパターンに切り換えるように、ソレノイド制御信号が出力される。この動作は、図１０におけるタイミングＩＩの動作であり、ソレノイドパターンが３速から２速へと切り換えられている。この動作により、自動変速機１６は２速へと切り換わっていくことになる。 Then, in step ST8, it waits for the continuation timer to time out. When the time is up and the determination is YES, the process proceeds to step ST9 so as to switch to the second-speed ("second gear stage") solenoid pattern. A solenoid control signal is output. This operation is an operation at the timing II in FIG. 10, and the solenoid pattern is switched from the third speed to the second speed. By this operation, the automatic transmission 16 is switched to the second speed.

一方、上記ステップＳＴ４において、上記ＡＴ油温センサ７８が故障等の異常状態にあると判定された場合には、ステップＳＴ１０に移り、予め設定された故障時用継続タイマのカウントを開始し、上述の場合と同様に、このタイマがタイムアップするのを待ち、タイムアップ後にステップＳＴ９に移って、２速（「第２の変速段」）のソレノイドパターンに切り換えるように、ソレノイド制御信号が出力されることになる。この場合の故障時用継続タイマのタイムアップ時間としては、上記低温時用継続タイマのタイムアップ時間と高温時用継続タイマのタイムアップ時間との略中間の値に設定されている。 On the other hand, if it is determined in step ST4 that the AT oil temperature sensor 78 is in an abnormal state such as a failure, the process proceeds to step ST10, where a count of a preset continuation timer for failure is started. As in the case of, the solenoid control signal is output so that the timer waits for time-up, and after the time-up, the process proceeds to step ST9 to switch to the second-speed ("second gear stage") solenoid pattern. Will be. In this case, the time-up time of the failure-time continuation timer is set to an approximately intermediate value between the time-up time of the low-temperature continuation timer and the time-up time of the high-temperature continuation timer.

このようにして油圧回路内の油圧を降下させた状態で、上記「第２の変速段」を成立させるための油圧回路に切り換えられることになる。このため、ドレン制御の起動タイミングを早期に設定することができ、「第１の変速段」への変速動作の開始から「第２の変速段」への変速動作の終了までに要する変速時間の短縮化を図ることができる。図１０において、タイミングＩＩＩは本実施形態における「第２の変速段」への変速完了時点を示し、タイミングＩＶは従来例における「第２の変速段」への変速完了時点を示している。また、本実施形態によれば、「第２の変速段」を成立させるための油圧回路に切り換え時点では油圧回路内の油圧が十分に降下しているため、変速ショックの発生も確実に回避できる。 In this way, with the hydraulic pressure in the hydraulic circuit lowered, the hydraulic circuit for switching to the “second gear stage” is switched. Therefore, the start timing of the drain control can be set early, and the shift time required from the start of the shift operation to the “first shift stage” to the end of the shift operation to the “second shift stage” can be set. Shortening can be achieved. In FIG. 10, timing III indicates the time point when the shift to the “second gear” is completed in the present embodiment, and timing IV indicates the time point when the shift to the “second gear” is completed in the conventional example. Further, according to the present embodiment, since the hydraulic pressure in the hydraulic circuit is sufficiently lowered at the time of switching to the hydraulic circuit for establishing the “second gear stage”, occurrence of a shift shock can be avoided reliably. .

−その他の実施形態−
以上説明した実施形態では、前進６段変速の自動変速機１６の制御に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、他の任意の変速段の遊星歯車式自動変速機の油圧制御にも適用可能である。 -Other embodiments-
In the embodiment described above, the example in which the present invention is applied to the control of the automatic transmission 16 of the forward six-speed shift is shown. However, the present invention is not limited to this and is a planetary gear type of any other shift speed. It can also be applied to hydraulic control of automatic transmissions.

また、上記実施形態では、車速とスロットル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行する例を示したが、本発明はこれに限られることなく、車速とアクセル開度に基づいて適正な変速段を求めて変速制御を実行するようにしてもよい。 In the above-described embodiment, an example is shown in which the shift control is executed by obtaining an appropriate shift speed based on the vehicle speed and the throttle opening. However, the present invention is not limited to this, and is based on the vehicle speed and the accelerator opening. Thus, the shift control may be executed by obtaining an appropriate shift stage.

また、本発明が適用される車両に搭載されるエンジンとしては、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンのいずれであってもよい。 Moreover, as an engine mounted in the vehicle to which this invention is applied, either a gasoline engine or a diesel engine may be sufficient.

更に、上記実施形態は、ＦＲ車両に搭載された自動変速機１６に対して本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＦ車両その他の形態の車両に搭載された自動変速機に対しても適用可能である。 Further, in the above embodiment, the case where the present invention is applied to the automatic transmission 16 mounted on the FR vehicle has been described. The present invention is not limited to this, and can also be applied to an automatic transmission mounted on an FF vehicle or other types of vehicles.

加えて、上記実施形態では、シフトアップ動作からシフトダウン動作に切り換えられる多重変速時（反転多重変速時）を例に挙げて説明した。本発明は、これに限らず、その他の多重変速時にも適用可能である。例えば、シフトアップ動作から更なるシフトアップ動作に切り換えられる多重変速時、シフトダウン動作からシフトアップ動作に切り換えられる多重変速時、シフトダウン動作から更なるシフトダウン動作に切り換えられる多重変速時などである。 In addition, in the above-described embodiment, the case of the multiple shift (during reverse multiple shift) in which the shift up operation is switched to the shift down operation has been described as an example. The present invention is not limited to this, and can be applied to other multiple shifts. For example, at the time of multiple shifts that are switched from a shift-up operation to a further shift-up operation, at the time of multiple shifts that are switched from a shift-down operation to a shift-up operation, at the time of multiple shifts that are switched from a shift-down operation to a further shift-down operation, etc. .

また、上記実施形態では、低温用継続タイマを使用する場合と高温用継続タイマを使用する場合とを切り換えるためのパラメータとしてはＡＴ油温センサ７８によって検出されるＡＴオイル温度としていた。本発明はこれに限らず、例えば、エンジン１２の冷却水温度に基づいて低温用継続タイマを使用する場合と高温用継続タイマを使用する場合とを切り換えるようにしてもよい。例えば、ＡＴ油温センサを備えていない自動変速機にあっては、この冷却水温度に基づいた動作が有効である。 In the above embodiment, the AT oil temperature detected by the AT oil temperature sensor 78 is used as a parameter for switching between the case where the low temperature continuation timer is used and the case where the high temperature continuation timer is used. The present invention is not limited to this. For example, the case where the low temperature continuation timer is used and the case where the high temperature continuation timer is used may be switched based on the coolant temperature of the engine 12. For example, in an automatic transmission that does not include an AT oil temperature sensor, an operation based on this cooling water temperature is effective.

実施形態に係る車両用駆動装置の構成を説明するスケルトン図である。It is a skeleton figure explaining the composition of the drive device for vehicles concerning an embodiment. 自動変速機における各クラッチ及び各ブレーキの変速段毎の係合状態を示す図である。It is a figure which shows the engagement state for every gear stage of each clutch and each brake in an automatic transmission. エンジン及び自動変速機を制御するための制御系統を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control system for controlling an engine and an automatic transmission. 電子スロットル弁の開度とアクセル操作量との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the opening degree of an electronic throttle valve, and the amount of accelerator operation. シフトレバーを示す斜視図である。It is a perspective view which shows a shift lever. 自動変速機の変速制御に用いられる変速マップを示す図である。It is a figure which shows the shift map used for the shift control of an automatic transmission. シフトレバーの操作によって切り換えられる変速レンジを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the shift range switched by operation of a shift lever. クラッチＣ２、クラッチＣ３、ブレーキＢ３に関連する油圧回路を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic circuit relevant to clutch C2, clutch C3, and brake B3. 実施形態に係る多重変速動作の手順を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the procedure of the multiple transmission operation | movement which concerns on embodiment. 多重変速動作の一例を示すタイミングチャート図である。It is a timing chart figure which shows an example of multiple shift operation | movement.

Explanation of symbols

１６自動変速機
１２４Ｃ３アキュムレータ
Ｃ１〜Ｃ４クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１〜Ｂ４ブレーキ（摩擦係合要素） 16 Automatic transmission 124 C3 accumulator C1-C4 Clutch (friction engagement element)
B1 to B4 Brake (Friction engagement element)

Claims

In a shift control device for an automatic transmission that controls a hydraulic pressure with respect to a plurality of friction engagement elements to selectively engage these friction engagement elements to change a gear ratio,
Shifting to a “second shift stage” different from the “first shift stage” set by this shift operation during the shift operation for switching between the engagement state and the release state of at least one friction engagement element Multiple shift recognition means for recognizing that a request has occurred;
When the multiple shift recognizing means recognizes that a shift request to the “second shift stage” has occurred, the switching state of the hydraulic circuit for establishing the “first shift stage” is continuously changed. And a multiple shift preparation means for starting a drain control for lowering the hydraulic pressure in the hydraulic circuit by outputting a shift signal to the “second shift stage” while maintaining the automatic transmission. A transmission control device for a transmission.

In a shift control device for an automatic transmission that controls a hydraulic pressure with respect to a plurality of friction engagement elements to selectively engage these friction engagement elements to change a gear ratio,
Shifting to a “second shift stage” different from the “first shift stage” set by this shift operation during the shift operation for switching between the engagement state and the release state of at least one friction engagement element Multiple shift recognition means for recognizing that a request has occurred;
When the multiple shift recognizing means recognizes that a shift request to the “second shift stage” has occurred, the switching state of the hydraulic circuit for establishing the “first shift stage” is continuously changed. And a multiple shift preparation means for starting a hydraulic pressure switching operation for establishing the second shift stage by outputting a shift signal to the “second shift stage” while maintaining the speed. A shift control device for an automatic transmission.

In the shift control device for an automatic transmission according to claim 1 or 2,
An accumulator is connected to the hydraulic piping for supplying hydraulic pressure to the friction engagement element, and the hydraulic pressure acting on the friction engagement element is adjusted by controlling the back pressure of the accumulator,
The multiple shift preparation means is a hydraulic circuit for establishing the “first shift stage” when the multiple shift recognition means recognizes that a shift request to the “second shift stage” has occurred. In this configuration, the back pressure of the accumulator is lowered by outputting a shift signal to the “second shift stage” and lowering the line oil pressure in the hydraulic circuit while continuously maintaining the switching state. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that

In the shift control device for an automatic transmission according to claim 3,
The multiple shift preparation means outputs a shift signal to the “second shift stage”, lowers the back pressure of the accumulator by lowering the line hydraulic pressure in the hydraulic circuit, and then the “second shift step”. The switching operation of the hydraulic circuit for establishing the “speed stage” is performed. From the time when the shift signal is output to the “second gear stage”, the “second gear stage” is established. A shift control apparatus for an automatic transmission, characterized in that the time until the hydraulic circuit switching operation is set to be longer as the hydraulic fluid temperature of the transmission is lower.