JP2011073633A - 鞍乗型車両のエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】センサの配置自由度及び汎用性が向上し、また、センサに接続されるハーネスが短縮できるとともに耐屈曲性の高いハーネスが不要で、更には、センサがエアバッグの作動に影響を及ぼす外乱を検出しにくい鞍乗型車両のエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】バーハンドルを回動可能に支持するヘッドパイプ７１と、このヘッドパイプ７１から後方斜め下方に延びる側部フレーム部材６７，６８と、乗員を保護するエアバッグと、このエアバッグを作動させるために車体に加わった衝撃を検出する加速度センサ２２とを備えた鞍乗型車両のエアバッグ装置において、加速度センサ２２が、側部フレーム部材６７，６８（詳しくは、ピボットフレーム７７，７８）に左右一対設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両のエアバッグ装置の改良に関するものである。

従来の鞍乗型車両のエアバッグ装置として、自動二輪車のエアバッグ装置用加速度センサをフロントフォークの先端近傍に設けたものが知られている（例えば、特許文献１、特許文献２参照。）。

特許文献１の図３、図５によれば、車体前部に前輪６を支持するフロントフォーク４が設けられ、このフロントフォーク４の先端近傍に、車両衝突時の加速度を検出するセンサ３２が設けられている。センサ３２は、詳しくは、フロントフォーク４に設けられた前輪６用の車軸３１内に配置されている。
このように、フロントフォーク４の先端近傍にセンサ３２を設けることで、車両衝突時の加速度を直ちに検出することが可能になる。

上記従来例によれば、衝撃検知センサは車軸筒内のしかも車体中心上に位置する、即ち、フロントフォーク４の操舵軸線近傍に位置するから、転舵成分を除去しつつ正面衝突において、前輪６から車軸３１を介して伝達される衝撃を感度良く検知できる。

一方、エアバッグ装置には、センサやエアバッグ駆動信号を生成するマイクロコンピュータの誤作動によるエアバッグの誤展開を防止する目的で機械式セーフティングセンサや電子式セーフティングシステムが必要になる。

特許文献２の図３、図４、図５によれば、車体前部に前輪２を支持する左右のフロントフォーク１が設けられ、これらのフロントフォーク１に車両衝突時の加速度を検出するメインセンサ１１が設けられている。更に、メインセンサ１１の上方の左右のフロントフォーク１又はメインセンサ１１と一体、又は左右のフロントフォーク１に渡されたクロス部材４０の後部にサブセンサ１２が設けられている。

メインセンサ１１とサブセンサ１２との出力信号を作動制御部１０にて図１０のフロー図に従って衝突判定することで、センサ１個の誤作動によるエアバッグの誤展開防止を図る。

上記従来例によれば、衝撃検知センサ（メインセンサ１１）は左右のフロントフォーク１にそれぞれ位置し、その信号を平均化して衝突判定するから、転舵成分を除去しつつ正面衝突において前輪から車軸を介して伝達される衝撃を感度良く検知できる。

また、サブセンサ１２が同じくフロントフォーク１又はクロス部材４０に位置するので、メインセンサ１１とサブセンサ１２との双方の衝突判定がＯＮにならなければ、エアバッグには展開信号が出されない、つまり、どちらかのセンサが機能しなくなり、ＯＮとなってもエアバッグが誤展開しないように図る。

特許第４０５２５３１号公報 特開２００７−６９６９９公報

特許文献１では、センサ３２は車軸３１内に設けられており、形状が車軸３１の外径寸法等によって決まるため、その車両の専用部品となり、高価である。
特許文献２では、メインセンサ１１とサブセンサ１２とが、ブレーキキャリパ１３、フロントフェンダ等が取付けられて取付スペースが少なくなったフロントフォーク１に配置されているから、配置自由度が制約を受ける。更に、メインセンサ１１は左右に各１個、サブセンサ１２は左右に各１個又はクロス部材４０に１個必要であり、少なくとも３個のセンサを必要とするため、部品点数が多く、高価である。

また、センサ３２と車体側に設けられた衝突判断ユニット１６とは離れているため、これらのセンサ３２、衝突判断ユニット１６間を接続するハーネスの全長が長くなり、しかも、ハンドルを転舵したときに大きく屈曲するので耐屈曲性の高い高価なハーネスが必要になる。

更に、フロントフォーク４に取付けられたセンサ３２では、車両が衝突したときに、例えば前輪の衝突を直ちに検出することが可能であるが、例えば、通常走行時に前輪が段差を乗り越えたときの前後方向の加速度も検出しやすくなり、この検出がエアバッグの作動に影響を及ぼさないよう、考慮しなければならない。

本発明の目的は、センサの配置自由度及び汎用性が向上し、また、センサに接続されるハーネスが短縮できるとともに耐屈曲性の高いハーネスが不要で、更には、センサがエアバッグの作動に影響を及ぼす外乱を検出しにくい鞍乗型車両のエアバッグ装置を提供することにある。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方斜め下方に延びるフレーム部材と、乗員を保護するエアバッグ装置と、このエアバッグ装置を作動させるために車体に加わった衝撃を検出する検出手段とを備えた鞍乗型車両のエアバッグ装置において、検出手段が、フレーム部材に左右一対設けられることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、左右一対の検出手段が、ヘッドパイプと乗員着座位置との間に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、エアバッグ装置が、エアバッグの展開を制御する制御ユニットを備え、この制御ユニットが、車体中心近傍に設けられることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、フレーム部材が、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、このメインフレームの後部に接続される左右一対のピボットフレームとを備え、検出手段が、ヘッドパイプと、ピボットフレームのピボット軸との間のフレーム部材に設けられることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、エアバッグを備えたエアバッグモジュールと、制御ユニットとが、ヘッドパイプとピボット軸との間に設けられることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、フレーム部材が、左右一対設けられ、検出手段がそれぞれ、フレーム部材の車幅方向内側に取付けられることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、フレーム部材に取付ステーが取付けられ、この取付ステーに検出手段が後方から取付けられることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、検出手段が、車体中心線に対して左右対称に配置されていることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、制御ユニットが、検出手段の出力及び車速に基づき、この車速に応じた複数の判定方法により車両の衝突を判定し、エアバッグの展開を制御することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、検出手段が、フレーム部材に左右一対設けられるので、従来のように、ブレーキキャリパ、フロントフェンダ等が設けられたフロントフォークに比べて検出手段の配置自由度を向上させることができる。

また、検出手段とエアバッグの展開を制御する制御ユニットとの距離を小さくすることができ、検出手段と制御ユニットとを接続するハーネスを短縮することができる。
この結果、ハーネスを断線しにくくするとともに、配線が容易にでき、更に、耐屈曲性の高い高価なハーネスを用いる必要がなく、コストダウンと、信頼性及び生産性の向上とを図ることができる。

更に、車種毎に専用の検出手段形状、検出手段取付部形状にしなくてもよく、検出手段の汎用性を高めることができる。
また更に、検出手段をフレーム部材に設けることで、フロントフォークに設けるのに比べて車輪が段差を乗り越えたときの検出手段の出力に与える影響が比較的小さくなり、エアバッグの作動に及ぼす影響を考慮しやすくなる。

請求項２に係る発明では、左右一対の検出手段が、ヘッドパイプと乗員着座位置との間に配置されるので、検出手段を車体重心近傍に配置して車体の前後方向の減速挙動を直接に且つ精度良く検出することができる。
従って、エアバッグ展開が必要なときには確実に展開させ、エアバッグ展開が不必要なときには確実に展開させないという高い精度を確保することができる。

請求項３に係る発明では、エアバッグ装置が、エアバッグの展開を制御する制御ユニットを備え、この制御ユニットが、車体中心近傍に設けられるので、車体重心近傍に検出手段と制御ユニットとを近接させて配置することで、制御ユニット、検出手段間の距離を短縮することができ、これらの制御ユニットと検出手段とを接続するハーネスを断線しにくくすることができる。また、制御ユニット、検出手段間のハーネスが固定しやすくなり、耐屈曲性の高いハーネスが不要になる。

請求項４に係る発明では、フレーム部材が、ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、このメインフレームの後部に接続される左右一対のピボットフレームとを備え、検出手段が、ヘッドパイプと、ピボットフレームのピボット軸との間のフレーム部材に設けられるので、検出手段を剛性の高いフレーム部材に配置でき、車体の減速挙動を精度良く検出することができる。

請求項５に係る発明では、エアバッグを備えたエアバッグモジュールと、制御ユニットとが、ヘッドパイプとピボット軸との間に設けられるので、エアバッグモジュールと制御ユニットとをフレーム部材の内側に配置することが可能になり、エアバッグモジュール及び制御ユニットを保護することができる。

請求項６に係る発明では、フレーム部材が、左右一対設けられ、検出手段がそれぞれ、フレーム部材の車幅方向内側に取付けられるので、検出手段を車幅方向外側からフレーム部材で保護することができ、別途検出手段の保護手段を設ける必要がない。

請求項７に係る発明では、フレーム部材に取付ステーが取付けられ、この取付ステーに検出手段が後方から取付けられるので、取付ステーに検出手段を取付ける締結部材を弛みにくくすることができる。また、検出手段の前方に取付ステーが配置されるため、取付ステーで前方からの飛び石などからも保護できる。

請求項８に係る発明では、検出手段が、車体中心線に対して左右対称に配置されているので、左右の検出手段の加速度出力を平均した値が車体中央部の加速度となるため、車体前後方向の衝撃を精度良く検出することができる。

請求項９に係る発明では、制御ユニットが、検出手段の出力及び車速に基づき、この車速に応じた複数の判定方法により車両の衝突を判定し、エアバッグの展開を制御するので、車速に応じて最適な判定方法をきめ細かく設定することができ、車両の衝突判定を迅速に行うことができる。

従って、検出手段をフロントフォークにおける前輪軸近傍に配置したのと同等のタイミングで迅速にエアバッグを展開させることができ、乗員保護性能を確保することができる。

本発明に係るエアバッグ装置を備えた鞍乗型車両の側面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の車体フレームを示す斜視図である。 本発明に係る鞍乗型車両の車体フレームを示す側面図である。 図３の４−４線断面図である。 本発明に係る鞍乗型車両の平面図である。 本発明に係るエアバッグ装置のブロック図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を説明する。図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を示している。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が取付けられ、車体フレーム１１の後部下部にスイングアーム（不図示）を介して後輪１６が取付けられ、車体の中央部にエアバッグ装置２１が搭載された鞍乗型車両である。

車体フレーム１１は、前部下部にエンジン３１、前部上部に燃料タンク３２が取付けられ、後部上部にシート３３、後部下部にステップブラケット３４が取付けられている。
フロントフォーク１２は、上端部にハンドル３６が取付けられ、下部に前輪１３と、この前輪１３に取付けられたブレーキディスク３７とで前輪ディスクブレーキ３８を構成するブレーキキャリパ４１と、前輪１３の上方を覆うフロントフェンダ４２とが取付けられている。なお、符号４４は前輪１３の車軸である。

図中の符号５１はヘッドランプ、５２はフロントカウル、５３はウインドスクリーン、５４はスイングアームを支持するために車体フレーム１１に取付けられたピボット軸、５５は運転者用ステップ、５６は同乗者用ステップ、５７はグラブレール、５８はリヤサイド収納ボックス、６１はマフラである。

エアバッグ装置２１は、車体の加速度を検出する左右一対の加速度センサ２２，２３（手前側の符号２３のみ図示）と、これらの加速度センサ２２，２３からの検出信号が入力されるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：制御ユニット）２４と、このＥＣＵ２４からの出力信号に基づいて展開されるエアバッグを備えたエアバッグモジュール２５とからなる。

加速度センサ２２，２３は、車体フレーム１１を構成する左右一対のピボットフレーム７７，７８（手前側の符号７８のみ図示）に取付けられている。
ＥＣＵ２４は、車体フレーム１１に取付けられるとともに、自動二輪車１０の重心６５、即ち、車体の重心６５の近傍に配置されている。

エアバッグモジュール２５は、折り畳まれて収納されたエアバッグと、このエアバッグを展開させるためのガスを発生させるインフレータとからなり、燃料タンク３２の上部に設けられた空間に配置されている。

図２に示すように、車体フレーム１１を構成する主フレーム部７０は、フロントフォーク１２（図１参照）を操舵自在に支持するヘッドパイプ７１と、このヘッドパイプ７１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム７２，７３と、これらのメインフレーム７２，７３の前端部下部から下方に延びる左右一対のダウンフレーム７４，７６と、メインフレーム７２，７３の後端から後方そして下方に延びる左右一対のピボットフレーム７７，７８と、これらのピボットフレーム７７，７８を連結するクロスメンバ８１〜８３とからなる。なお、符号７７ａ，７８ａはピボット軸５４（図１参照）を取付けるためにピボットフレーム７７，７８にそれぞれ設けられたピボット軸取付穴である。

左側のメインフレーム７２及びピボットフレーム７７は、側部フレーム部材６７を構成し、右側のメインフレーム７３及びピボットフレーム７８は、側部フレーム部材６８を構成する部材であり、側部フレーム部材６７，６８は、ヘッドパイプ７１から連続して延びている。

加速度センサ２２，２３（一方の符号２２のみ示す。）は、それぞれ左右のピボットフレーム７７，７８の内面７７ｂ，７８ｂ（一方の符号７７ｂのみ示す。）に取付けられている。

図３に示すように、加速度センサ２２，２３は、ピボット軸取付穴７７ａ，７８ａよりも上方で、ピボット軸取付穴７７ａ，７８ａの各中心を通って車幅方向に延びる軸線を軸線８５（ここでは、黒丸で示している。）としたときに、この軸線８５を通って上下方向に延びる直線８６よりも前方に配置されている。

また、加速度センサ２２，２３は、図中に示された矢印方向、即ち車体前後方向の加速度を検出する検出手段であり、自動二輪車１０が他の車両等に衝突した際の衝撃の程度を検出する。

このように、加速度センサ２２，２３の加速度検出方向を車両前後方向のみとすることで、車両の転倒（車体左右方向）、路面の凹凸による車体振動（車体上下方向）に影響を受けにくい。

図４に示すように、左側のピボットフレーム７７の内面７７ｂに断面Ｌ字形状の取付ステー９１が溶接で取付けられ、この取付ステー９１に加速度センサ２２がボルト９２及びナット９３で取付けられている。

取付ステー９１は、ピボットフレーム７７の内面７７ｂに取付けられた取付部９１ａと、この取付部９１ａの前端部から車幅方向内側に一体に延びる内方延出部９１ｂとからなり、加速度センサ２２は、内方延出部９１ｂの背面９１ｃに取付けられている。

同様に、右側のピボットフレーム７８の内面７８ｂに断面Ｌ字形状の取付ステー９４が溶接で取付けられ、この取付ステー９４に加速度センサ２３がボルト９２及びナット９３で取付けられている。

取付ステー９４は、ピボットフレーム７８の内面７８ｂに取付けられた取付部９４ａと、この取付部９４ａの前端部から車幅方向内側に一体に延びる内方延出部９４ｂとからなり、加速度センサ２３は、内方延出部９４ｂの背面９４ｃに取付けられている。

左右の加速度センサ２２，２３は、自動二輪車１０（図１参照）の車体の車幅方向中央を通って前後に延びる車体中心線９５に対して左右対称に配置されている。これにより、加速度センサ２２，２３の出力を平均することで、車体中心線９５上の加速度を算出することが可能になる。

また、上記したように、加速度センサ２２，２３をそれぞれ取付ステー９１，９４の背面９１ｃ，９４ｃに取付けることで、車両が減速した際に、加速度センサ２２，２３に作用する前後方向の外力を取付ステー９１，９４で支えることができ、ボルト９２及びナット９３の軸方向に外力が作用せず、ボルト９２及びナット９３の弛みを防止することができる。

図１、図５に示すように、車体の重心６５の近傍に加速度センサ２２，２３とＥＣＵ２４とが共に配置されるため、加速度センサ２２，２３とＥＣＵ２４との距離を近づけることができ、これらの加速度センサ２２，２３、ＥＣＵ２４間を接続するハーネスの全長を短くすることができる。

図６に示すように、エアバッグ装置２１（図１参照）を構成するＥＣＵ２４は、加速度センサ２２からの左加速度信号ＳＡＬ１が入力されるデジタル式のＬフィルタ１０１と、加速度センサ２３からの右加速度信号ＳＡＲ１が入力されるデジタル式のＲフィルタ１０２と、これらのＬフィルタ１０１及びＲフィルタ１０２をそれぞれ通過した左加速度信号ＳＡＬ２、右加速度信号ＳＡＲ２、及び車速センサ１０３からの車速信号ＳＶに基づいて車両が衝突したか否かを判断するメイン判定部１０５と、Ｌフィルタ１０１を通過した左加速度信号ＳＡＬ２及びＲフィルタ１０２を通過した右加速度信号ＳＡＲ２に基づいてそれぞれ単独に車両が衝突したか否かを判断するＬセーフティング判定部１０６及びＲセーフティング判定部１０７と、これらのメイン判定部１０５、Ｌセーフティング判定部１０６及びＲセーフティング判定部１０７からそれぞれ出力される判定信号ＳＪＭ、ＳＪＬ，ＳＪＲの全てに基づいてエアバッグモジュール２５に点火信号ＳＳを出力してエアバッグモジュール２５内のインフレータを点火させるかどうか判定する点火判定部１０８とからなる。

Ｌフィルタ１０１及びＲフィルタ１０２は、それぞれ左加速度信号ＳＡＬ１及び右加速度信号ＳＡＲ１に含まれるドリフト成分を除去するためのハイパスフィルタ１０１ａ，１０２ａと、衝突判定に不要な、例えば１００Ｈｚ以上の高周波数成分を除去するためのローパスフィルタ１０１ｂ，１０２ｂとを備える。

車速センサ１０３は、自動二輪車１０（図１参照）の前輪１３（図１参照）及び／又は後輪１６（図１参照）の回転速度（車輪速）を検出するセンサであり、この車輪速から車速が求められる。
車速信号は、車速センサ１０３の代わりに、エンジン３１を制御するエンジンコントロールユニットから得られるようにしてもよい。

メイン判定部１０５は、車速信号ＳＶと、左加速度信号ＳＡＬ２及び右加速度信号ＳＡＲ２の平均値とに基づいて車両の衝突の有無を判定し、判定結果に応じた信号を出力するブロックであり、低速衝突判定部と、中速衝突判定部と、高速衝突判定部と、しきい値演算部と、メイン論理和回路とからなる。
低速衝突判定部、中速衝突判定部又は高速衝突判定部のいずれかが衝突と判定した場合、メイン論理和回路から判定信号ＳＪＭを出力する。

低速衝突判定部は、左加速度信号ＳＡＬ２と右加速度信号ＳＡＲ２との平均値に基づいて車両が低速衝突したか否かを判断するブロックである。
左加速度信号ＳＡＬ２と右加速度信号ＳＡＲ２との平均値を常に累積積分し、その値がしきい値を超過した時に衝突と判定する。

低速衝突判定部は、加速度信号を常に累積積分するため、急加速時や急減速時等の衝突以外の加速度信号も累積される。
この不具合を解消するため、加速度信号から衝突以外の急加速時や急減速時等に検出される程度の加速度を差し引いた後、その値を累積積分するようにしている。

低速衝突判定では、衝突事象を長時間に捉える（即ち衝突事象の全体を捉える）ことが可能なため、例えば、剛性の高い相手車両との軽衝突（エアバッグを展開してはならない検出加速度が高く、短時間の衝突）と、剛性の低い相手車両との低速衝突（エアバッグを展開しなければならない検出加速度が低く、長時間の衝突）との判別に適している。

中速衝突判定部は、左加速度信号ＳＡＬ２と右加速度信号ＳＡＲ２との平均値に基づいて車両が中速衝突したか否かを判断するブロックである。
左加速度信号ＳＡＬ２と右加速度信号ＳＡＲ２との平均値を常に一定時間の幅で積分し、その値がしきい値を超過した時に衝突と判定する。
積分する時間の幅をΔｔとすると、ある時刻Ｔでの判定に使う積分値は、Ｔ−ΔｔからＴまでの加速度信号を積分したものである。

中速衝突判定では、低速衝突判定よりも衝突事象の全体を捉えにくくなるが、次に述べる高速衝突判定よりは衝突事象を捉えやすく、低速衝突判定よりも短時間で衝突判定を行うことができる。

高速衝突判定部は、左加速度信号ＳＡＬ２と右加速度信号ＳＡＲ２との平均値に基づいて車両が高速衝突したか否かを判断するブロックである。
左加速度信号ＳＡＬ２と右加速度信号ＳＡＲ２との平均値の一定時間の幅での平均値を求め、更にこの平均値の一定時間での変化量がしきい値を超過した時に衝突と判定する。

高速衝突判定では、加速度変化量に基づいて判定を行うため、例えば、高い速度で高剛性の相手車両に衝突した場合に急激に立ち上がる車体加速度を捉えやすくなり、衝撃の立ち上がりに敏感で、より早い時期に判定を行うことができる。

Ｌセーフティング判定部１０６及びＲセーフティング判定部１０７は、加速度センサ２２又は加速度センサ２３のどちらかが誤作動し、結果として衝突ではないのにメイン判定部１０５が衝突の発生を伝える信号を出力してもエアバッグの誤作動を防止するためのブロックである。

Ｌセーフティング判定部１０６及びＲセーフティング判定部１０７は、それぞれ単独に左加速度信号ＳＡＬ２及び右加速度信号ＳＡＲ２の値を常に一定時間の幅で積分し、その値がしきい値を超過した時に判定信号ＳＪＬ又は判定信号ＳＪＲを出力する。

点火判定部１０８は、判定信号ＳＪＭ，ＳＪＬ，ＳＪＲに基づいてエアバッグモジュール２５のインフレータを点火するかどうかを判定し、ＯＮ判定の場合はエアバッグモジュール２５のインフレータに点火信号ＳＳを出力し、ＯＦＦ判定の場合は点火信号ＳＳを出力しない。

図４に戻って、ピボットフレーム７７，７８に加速度センサ２２，２３を設けた場合、短所として、（Ａ）従来のようなフロントフォークの前輪軸近傍に加速度センサを配置した場合に比べて、加速度検出時間が遅くなる、（Ｂ）加速度センサ２２，２３がエンジン３１（図１参照）に近くなるため、エンジン振動や点火パルス等の電気的ノイズの影響を受けやすくなる。

本発明では、上記課題を解決すべく、上記（Ａ）に対しては、衝突判定としてメイン判定部１０５（図６参照）での複数のロジックによる判定方法（低速衝突判定、中速衝突判定及び高速衝突判定）を行うことで、車速に応じてきめ細かく衝突判定を行うことができ、フロントフォークの前輪軸近傍に加速度センサを配置した場合と同等のタイミングで迅速にエアバッグを展開させることができ、乗員保護性能を確保することができる。

また、上記（Ｂ）に対しては、エアバッグ装置２５にデジタル式のＬフィルタ１０１及びＲフィルタ１０２を設けることで、ローパスフィルタによりエンジン振動や電気的ノイズ等の高周波数成分を除去し、ハイパスフィルタにより車両の加速時又は減速時の低加速度信号やドリフト等の低周波数成分を除去することにより外乱に影響されずに衝突判定精度を高めることができ、衝突判定のしきい値を下げることができる。

更に、本発明では、ピボットフレーム７７，７８に一対の加速度センサ２２，２３を設けたことによる効果として以下のものが挙げられる。
（１）従来のように、ブレーキキャリパ、フロントフェンダ等が設けられたフロントフォークに設けるのに比べてスペースが増大し、加速度センサ２２，２３の配置自由度を飛躍的に向上させることができる。

（２）加速度センサ２２，２３を左右一対設けることにより、加速度センサ２２，２３の出力を平均することで加速度が計測しにくい車体の車幅方向中央部での加速度を算出することができて、車体重心近傍の加速度データを得ることができる。

（３）一方の加速度センサ２２（又は加速度センサ２３）が正常に機能しなくなった場合に、他方の加速度センサ２３（又は加速度センサ２２）で加速度を検出して衝突判定を行わせることができ、加速度センサを一つだけ設けるのに比べて、エアバッグ装置２１（図１参照）の信頼性を向上させることができる。

（４）車体中央部に配置されるエアバッグのＥＣＵ２４と加速度センサ２２，２３との距離を小さくすることができ、ＥＣＵ２４、加速度センサ２２，２３間を接続するハーネスを短縮することができる。

（５）車種毎に専用の加速度センサ形状、加速度センサ取付部形状にしなくてもよく、汎用性を高めることができる。
（６）フロントフォークに加速度センサを設けるのに比べて、前輪１３（図１参照）が段差を乗り越えたときのような加速度の不要な検出を無くすことができる。

（７）ピボットフレーム７７，７８及びピボットフレーム７７，７８に連結された他のフレーム部材やピボットフレーム７７，７８に取付けられた部品で加速度センサ２２，２３を保護することができる。

上記の図１、図２、図４に示したように、ハンドル３６を回動可能に支持するヘッドパイプ７１と、このヘッドパイプ７１から後方斜め下方に延びるフレーム部材としての側部フレーム部材６７，６８と、乗員を保護するエアバッグ装置２１と、このエアバッグ装置２１を作動させるために車体に加わった衝撃を検出する検出手段としての加速度センサ２２，２３とを備えた鞍乗型車両としての自動二輪車１０のエアバッグ装置２１において、加速度センサ２２，２３が、側部フレーム部材６７，６８（詳しくは、ピボットフレーム７７，７８）に左右一対設けられることを特徴とする。

上記構成により、加速度センサ２２，２３が、側部フレーム部材６７，６８に左右一対設けられるので、従来のように、ブレーキキャリパ、フロントフェンダ等が設けられたフロントフォークに比べて加速度センサ２２，２３の配置自由度を向上させることができる。

また、加速度センサ２２，２３とエアバッグの展開を制御する制御ユニットとしてのＥＣＵ２４との距離を小さくすることができ、加速度センサ２２，２３とＥＣＵ２４とを接続するハーネスを短縮することができる。

この結果、ハーネスを断線しにくくするとともに、配線が容易にでき、更に、耐屈曲性の高い高価なハーネスを用いる必要がなく、コストダウンと、信頼性及び生産性の向上とを図ることができる。
更に、車種毎に専用の加速度センサ２２，２３の形状、加速度センサ２２，２３の取付部形状にしなくてもよく、加速度センサ２２，２３の汎用性を高めることができる。

また更に、加速度センサ２２，２３を側部フレーム部材６７，６８に設けることで、フロントフォークに設けるのに比べて前輪１３（図１参照）が段差を乗り越えたときの加速度センサ２２，２３の出力に与える影響が比較的小さくなり、エアバッグの作動に及ぼす影響を考慮しやすくなる。

図１に示したように、左右一対の加速度センサ２２，２３が、ヘッドパイプ７１とシート３３の後部との間に配置されるので、加速度センサ２２，２３を車体重心近傍に配置して車体の前後方向の減速挙動を直接に且つ精度良く検出することができる。
従って、エアバッグ展開が必要なときには確実に展開させ、エアバッグ展開が不必要なときには確実に展開させないという高い精度を確保することができる。

図１、図６に示したように、エアバッグ装置２１が、エアバッグの展開を制御するＥＣＵ２４を備え、このＥＣＵ２４が、車体中心近傍に設けられるので、車体重心近傍に加速度センサ２２，２３とＥＣＵ２４とを近接させて配置することで、ＥＣＵ２４、加速度センサ２２，２３間の距離を短縮することができ、これらのＥＣＵ２４と加速度センサ２２，２３とを接続するハーネスを断線しにくくすることができる。また、ＥＣＵ２４、加速度センサ２２，２３間のハーネスが固定しやすくなり、耐屈曲性の高いハーネスが不要になる。

図２、図４に示したように、側部フレーム部材６７，６８が、左右一対設けられ、加速度センサ２２，２３がそれぞれ、側部フレーム部材６７，６８の車幅方向内側に取付けられるので、加速度センサ２２，２３を車幅方向外側から側部フレーム部材６７，６８で保護することができ、別途加速度センサ２２，２３の保護手段を設ける必要がない。

図４に示したように、側部フレーム部材６７，６８に取付ステー９１，９４が取付けられ、これらの取付ステー９１，９４に加速度センサ２２，２３が後方から取付けられるので、取付ステー９１，９４に加速度センサ２２，２３を取付ける締結部材（ボルト９２及びナット９３）を弛みにくくすることができる。

また、加速度センサ２２，２３が、車体中心線９５に対して左右対称に配置されているので、左右の加速度センサ２２，２３の加速度出力を平均した値が車体中央部の加速度となるため、車体前後方向の衝撃を精度良く検出することができる。

図６に示したように、ＥＣＵ２４が、加速度センサ２２，２３の出力及び車速に基づき、この車速に応じた複数の判定方法により車両の衝突を判定し、エアバッグの展開を制御するので、車速に応じて最適な判定方法をきめ細かく設定することができ、車両の衝突判定を迅速に行うことができる。

従って、加速度センサをフロントフォークにおける前輪軸近傍に配置したのと同等のタイミングで迅速にエアバッグを展開させることができ、乗員保護性能を確保することができる。

尚、実施例では、図４に示したように、加速度センサ２２，２３をピボットフレーム７７，７８に設けたが、これに限らず、図２に示した左右のメインフレーム７２，７３に設けてもよい。

本発明のエアバッグ装置は、鞍乗型車両に好適である。

１０…鞍乗型車両（自動二輪車）、２１…エアバッグ装置、２２，２３…検出手段（加速度センサ）、２４…制御ユニット（ＥＣＵ）、２５…エアバッグモジュール、３３…シート、３６…バーハンドル、５４…ピボット軸、６７，６８…フレーム部材（側部フレーム部材）、７１…ヘッドパイプ、７２，７３…メインフレーム、７７，７８…ピボットフレーム、９１，９４…取付ステー、９５…車体中心線。

Claims (9)

1. ヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方斜め下方に延びるフレーム部材と、乗員を保護するエアバッグ装置と、このエアバッグ装置を作動させるために車体に加わった衝撃を検出する検出手段とを備えた鞍乗型車両のエアバッグ装置において、
   前記検出手段は、前記フレーム部材に左右一対設けられることを特徴とする鞍乗型車両のエアバッグ装置。
2. 前記左右一対の検出手段は、前記ヘッドパイプと乗員着座位置との間に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
3. 前記エアバッグ装置は、エアバッグの展開を制御する制御ユニットを備え、この制御ユニットは、車体中心近傍に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
4. 前記フレーム部材は、前記ヘッドパイプから後方に延びるメインフレームと、このメインフレームの後部に接続される左右一対のピボットフレームとを備え、
   前記検出手段は、前記ヘッドパイプと、前記ピボットフレームのピボット軸との間の前記フレーム部材に設けられることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグを備えたエアバッグモジュールと、前記制御ユニットとが、前記ヘッドパイプと前記ピボット軸との間に設けられることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
6. 前記フレーム部材は、左右一対設けられ、前記検出手段はそれぞれ、前記フレーム部材の車幅方向内側に取付けられることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
7. 前記フレーム部材に取付ステーが取付けられ、この取付ステーに前記検出手段が後方から取付けられることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
8. 前記検出手段は、車体中心線に対して左右対称に配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１項記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。
9. 前記制御ユニットは、前記検出手段の出力及び車速に基づき、この車速に応じた複数の判定方法により車両の衝突を判定し、前記エアバッグの展開を制御することを特徴とする請求項３〜請求項８のいずれか１項記載の鞍乗型車両のエアバッグ装置。

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