JP2012041872A

JP2012041872A - Engine control system

Info

Publication number: JP2012041872A
Application number: JP2010184115A
Authority: JP
Inventors: Yoshio Saito; 芳夫齋藤; Takayuki Shimazu; 隆幸島津
Original assignee: Keihin Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2010-08-19
Filing date: 2010-08-19
Publication date: 2012-03-01

Abstract

【課題】気体燃料運転時の液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合を回避する。
【解決手段】液体燃料と気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置を備えるエンジン制御システム１４であって、制御装置１４は、気体燃料運転時に液体燃料ポンプ１０を停止させる。
【選択図】図１A problem caused by driving a liquid fuel pump during gas fuel operation is avoided.
An engine control system 14 includes a control device that selectively switches between liquid fuel and gaseous fuel to control operation of a single engine, and the control device 14 controls the liquid fuel pump 10 during gas fuel operation. Stop.
[Selection] Figure 1

Description

本発明は、エンジン制御システムに関する。 The present invention relates to an engine control system.

近年では、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料とその代替燃料である圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行うバイフューエルエンジンシステムの導入が進んでいる。例えば、下記特許文献１には、バイフューエルエンジンシステムにおいて、燃料切替時のトルクショックを低減してドライビリティの悪化を防止する技術が開示されている。 In recent years, as a technology for improving vehicle fuel efficiency and environmental protection performance, a single engine is operated by selectively switching between liquid fuel such as gasoline and gaseous fuel such as compressed natural gas (CNG) as an alternative fuel. The introduction of a bi-fuel engine system that performs control is in progress. For example, Patent Document 1 below discloses a technique for preventing a deterioration in dryness by reducing torque shock at the time of fuel switching in a bi-fuel engine system.

特開２００６−３３６４９９号公報JP 2006-336499 A

上記のバイフューエルエンジンシステムは、開発及び製造コストを抑えるために、既存のガソリンシステムに対してガスシステムを後付けで組み合わせて構成されることが多い。そのため、バイフューエルエンジンシステムには、ガソリン燃料の噴射制御を行う１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、ガス燃料の噴射制御を行う２ｎｄ−ＥＣＵとの２つのＥＣＵが別個に設けられている。 The above-mentioned bi-fuel engine system is often configured by retrofitting a gas system to an existing gasoline system in order to reduce development and manufacturing costs. Therefore, the bi-fuel engine system is separately provided with two ECUs, a 1st-ECU (Electronic Control Unit) that performs gasoline fuel injection control and a 2nd-ECU that performs gas fuel injection control.

１ｓｔ−ＥＣＵは、ガソリンタンクに内蔵されたガソリンポンプを駆動させて、ガソリンタンクからガソリンインジェクタへガソリン燃料を供給する機能を有している。従来では、２ｎｄ−ＥＣＵによるガス燃料運転時であっても、１ｓｔ−ＥＣＵがガソリンポンプの駆動を行っていたため、以下の問題点が指摘されていた。 The 1st-ECU has a function of supplying gasoline fuel from a gasoline tank to a gasoline injector by driving a gasoline pump built in the gasoline tank. Conventionally, even when gas fuel is operated by the 2nd-ECU, the 1st-ECU drives the gasoline pump, and the following problems have been pointed out.

（１）ガソリンタンク内の燃料温度上昇による蒸発ガスの増加、パージ頻度の増加、ガソリン劣化の促進などが懸念される。なお、パージとは、ガソリンタンク内に発生した蒸発ガスをエンジンの吸気系に導入して燃焼させることを指す。従って、ガス燃料運転時にパージが実施されると、エンジンの空燃比がリッチとなる。
（２）ガス燃料運転時にガソリンポンプの駆動が継続されるため、不要な電力消費を招く。 (1) There are concerns about an increase in evaporative gas due to a rise in fuel temperature in the gasoline tank, an increase in purge frequency, acceleration of gasoline deterioration, and the like. Note that the purge means that the evaporated gas generated in the gasoline tank is introduced into the intake system of the engine and burned. Therefore, when purging is performed during gas fuel operation, the air-fuel ratio of the engine becomes rich.
(2) Since the gasoline pump continues to be driven during gas fuel operation, unnecessary power consumption is incurred.

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、気体燃料運転時の液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合を回避することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to avoid problems caused by driving a liquid fuel pump during gas fuel operation.

上記課題を解決するために、本発明では、エンジン制御システムに係る第１の解決手段として、液体燃料と気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置を備えるエンジン制御システムであって、前記制御装置は、気体燃料運転時に液体燃料ポンプを停止させることを特徴とする。
これによれば、気体燃料運転時に液体燃料ポンプを停止させるため、気体燃料運転時の液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合（上述した従来の問題点（１）及び（２））を回避することができる。 In order to solve the above-mentioned problems, in the present invention, as a first solving means related to an engine control system, an engine control including a control device that selectively switches between liquid fuel and gaseous fuel and performs operation control of a single engine. The system is characterized in that the control device stops the liquid fuel pump during gas fuel operation.
According to this, since the liquid fuel pump is stopped at the time of the gas fuel operation, it is possible to avoid the problems (the above-described conventional problems (1) and (2)) due to the liquid fuel pump drive at the time of the gas fuel operation. it can.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第２の解決手段として、液体燃料と気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置を備えるエンジン制御システムであって、前記制御装置は、前記気体燃料によるエンジン始動時或いはエンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプを第１の規定時間駆動させることを特徴とする。
これによれば、気体燃料運転時のあるタイミング（エンジン始動時或いはエンジン始動時から一定時間経過後）でのみ液体燃料ポンプを駆動させるため、液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合を回避することができる。
また、液体燃料噴射弁の交換作業などを行うと、液体燃料タンクから液体燃料噴射弁に至る燃料供給径路の液体燃料が空となり、液体燃料圧力が大きく低下する（大気圧となる）。そこで、上記のように、気体燃料によるエンジン始動時或いはエンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプを第１の規定時間駆動させることにより、液体燃料圧力が上昇し、気体燃料から液体燃料への燃料切替時における燃料供給不足を回避することが可能となる。
なお、エンジン始動時にはシステム全体の消費電流が増大するため、バッテリ電圧が低下している状態でエンジン始動時に液体燃料ポンプを駆動させると、システムが誤動作する可能性がある。そのため、エンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプを駆動させて、エンジン始動時の消費電流を抑えることが望ましい。 Further, in the present invention, as a second solving means related to the engine control system, an engine control system including a control device that selectively switches between liquid fuel and gaseous fuel and performs operation control of a single engine, The control device is characterized in that the liquid fuel pump is driven for a first specified time when the engine is started with the gaseous fuel or after a predetermined time has elapsed since the engine was started.
According to this, since the liquid fuel pump is driven only at a certain timing (when the engine is started or after a certain time has elapsed since the engine is started) during the gas fuel operation, it is possible to avoid problems caused by driving the liquid fuel pump. .
Further, when the liquid fuel injection valve is replaced, the liquid fuel in the fuel supply path from the liquid fuel tank to the liquid fuel injection valve becomes empty, and the liquid fuel pressure is greatly reduced (atmospheric pressure). Therefore, as described above, when the liquid fuel pump is driven for the first specified time after the engine is started with the gaseous fuel or after a certain time has elapsed since the engine is started, the liquid fuel pressure is increased, and the gas fuel is changed to the liquid fuel. It becomes possible to avoid a shortage of fuel supply at the time of fuel switching.
Note that since the current consumption of the entire system increases when the engine is started, the system may malfunction if the liquid fuel pump is driven when the engine is started with the battery voltage lowered. For this reason, it is desirable to drive the liquid fuel pump after a lapse of a certain time from the start of the engine to suppress current consumption at the start of the engine.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第３の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、前記気体燃料から前記液体燃料への燃料切替時に前記液体燃料ポンプを第２の規定時間駆動した後、液体燃料噴射弁の駆動を開始することを特徴とする。
これにより、液体燃料圧力が十分に上昇した後に液体燃料の噴射が実施されるため、燃料供給不足を確実に回避することができる。 Further, in the present invention, as a third solving means relating to the engine control system, in the first solving means, the control device sets the second liquid fuel pump to the second when the fuel is switched from the gaseous fuel to the liquid fuel. The liquid fuel injection valve starts to be driven after being driven for a specified time.
Thus, since the liquid fuel is injected after the liquid fuel pressure has sufficiently increased, it is possible to reliably avoid a shortage of fuel supply.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第４の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、前記気体燃料運転時に一定周期で前記液体燃料ポンプを第３の規定時間駆動させることを特徴とする。
通常運転時には気体燃料によるエンジン運転を行い、加速時には液体燃料による付加噴射を行う場合がある。そこで、上記のように、気体燃料によるエンジン運転時に一定周期で液体燃料ポンプを第３の規定時間駆動させることにより、液体燃料圧力の低下を抑制し、液体燃料の付加噴射時における燃料供給不足を回避することができる。 According to the present invention, as a fourth solving means related to the engine control system, in the first solving means, the control device drives the liquid fuel pump at a predetermined period during the gas fuel operation for a third specified time. It is characterized by making it.
There are cases where engine operation with gaseous fuel is performed during normal operation and additional injection with liquid fuel is performed during acceleration. Therefore, as described above, by driving the liquid fuel pump for a third specified time at a fixed period during engine operation with gaseous fuel, the decrease in the liquid fuel pressure is suppressed, and the shortage of fuel supply during the additional injection of liquid fuel is prevented. It can be avoided.

また、本発明では、エンジン制御システムに係る第５の解決手段として、上記第２〜４のいずれか１つの解決手段において、前記第１〜第３の規定時間は、前記液体燃料ポンプの駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定されていることを特徴とする。
これにより、燃料切替時に液体燃料圧力が十分に上昇していない場合であっても、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達した後に液体燃料の噴射が実施されるため、燃料供給不足をより確実に回避することができる。 Further, in the present invention, as a fifth solving means related to the engine control system, in any one of the second to fourth solving means, the first to third specified times are the start of driving of the liquid fuel pump. To the time required for the liquid fuel pressure to reach the fuel injectable pressure.
As a result, even when the liquid fuel pressure is not sufficiently increased at the time of fuel switching, the liquid fuel is injected after the liquid fuel pressure reaches the fuel injectable pressure. Can be avoided.

本発明に係るエンジン制御システムによれば、気体燃料運転時の液体燃料ポンプ駆動に起因する不具合を回避することが可能となる。 According to the engine control system of the present invention, it is possible to avoid problems caused by driving the liquid fuel pump during gas fuel operation.

本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。1 is a schematic configuration diagram of an engine control system in the present embodiment. ２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉが実行するポンプ制御処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the pump control process which CPU15i of 2nd-ECU15 performs. １ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊが実行するポンプ制御処理を表すフローチャートである。It is a flowchart showing the pump control process which CPU14j of 1st-ECU14 performs.

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下では、本発明に係るエンジン制御システムとして、ガソリン等の液体燃料とその代替燃料である圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンの運転制御を行う制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）を備えたバイフューエルエンジンシステムを例示して説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following, as an engine control system according to the present invention, operation control of a single engine is performed by selectively switching between liquid fuel such as gasoline and gaseous fuel such as compressed natural gas (CNG) which is an alternative fuel. A bi-fuel engine system including a control device (ECU: Electronic Control Unit) will be described as an example.

図１は、本実施形態におけるエンジン制御システムの構成概略図である。この図１に示すように、本実施形態におけるエンジン制御システムは、クランク角度センサ１、吸気圧センサ２、吸気温センサ３、スロットル開度センサ４、冷却水温センサ５、燃料圧力センサ６、燃料温度センサ７、点火コイル８、液体燃料噴射弁９、液体燃料ポンプ１０、気体燃料噴射弁１１、遮断弁１２、燃料切替スイッチ１３、１ｓｔ−ＥＣＵ１４及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５から構成されている。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine control system in the present embodiment. As shown in FIG. 1, the engine control system in this embodiment includes a crank angle sensor 1, an intake pressure sensor 2, an intake air temperature sensor 3, a throttle opening sensor 4, a cooling water temperature sensor 5, a fuel pressure sensor 6, and a fuel temperature. The sensor 7, the ignition coil 8, the liquid fuel injection valve 9, the liquid fuel pump 10, the gaseous fuel injection valve 11, the shutoff valve 12, the fuel selector switch 13, the 1st-ECU 14, and the 2nd-ECU 15 are configured.

クランク角度センサ１は、例えば電磁式ピックアップセンサであり、エンジンのクランクシャフトが一定角度回転する毎に極性の異なる１対のパルス信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。吸気圧センサ２は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部圧力（吸気圧）に応じた吸気圧信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。 The crank angle sensor 1 is, for example, an electromagnetic pickup sensor, and outputs a pair of pulse signals having different polarities to the 1st-ECU 14 and the 2nd-ECU 15 every time the crankshaft of the engine rotates by a certain angle. The intake pressure sensor 2 is installed in the intake pipe of the engine so that the sensitive part is exposed to the intake flow path, and outputs an intake pressure signal corresponding to the internal pressure (intake pressure) of the intake pipe to the 1st-ECU 14.

吸気温センサ３は、感部が吸気流路に露出するようにエンジンの吸気管に設置されており、吸気管の内部温度（吸気温度）に応じた吸気温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。スロットル開度センサ４は、エンジンの吸気管に設けられたスロットルバルブの開度に応じたスロットル開度信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。冷却水温センサ５は、エンジンの冷却水温度に応じた冷却水温信号を１ｓｔ−ＥＣＵ１４に出力する。 The intake air temperature sensor 3 is installed in the intake pipe of the engine so that the sensitive part is exposed to the intake flow path, and outputs an intake air temperature signal corresponding to the internal temperature (intake air temperature) of the intake pipe to the 1st-ECU 14. The throttle opening sensor 4 outputs a throttle opening signal corresponding to the opening of a throttle valve provided in the intake pipe of the engine to the 1st-ECU 14. The coolant temperature sensor 5 outputs a coolant temperature signal corresponding to the engine coolant temperature to the 1st-ECU 14.

燃料圧力センサ６は、気体燃料タンクから気体燃料噴射弁１１へ至る気体燃料供給経路におけるレギュレータ下流側の気体燃料の圧力を検出し、その検出結果を表す燃料圧力信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。燃料温度センサ７は、上記レギュレータ下流側の気体燃料の温度を検出し、その検出結果を表す燃料温度信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。 The fuel pressure sensor 6 detects the pressure of the gaseous fuel on the downstream side of the regulator in the gaseous fuel supply path from the gaseous fuel tank to the gaseous fuel injection valve 11 and outputs a fuel pressure signal representing the detection result to the 2nd-ECU 15. The fuel temperature sensor 7 detects the temperature of the gaseous fuel on the downstream side of the regulator and outputs a fuel temperature signal representing the detection result to the 2nd-ECU 15.

点火コイル８は、それぞれ１次巻線と２次巻線からなるトランスであり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から１次巻線に供給される点火用電圧信号を昇圧して２次巻線からエンジンの各気筒に設置された点火プラグに供給する。液体燃料噴射弁９は、それぞれ吸気流路に噴射口が露出するように吸気管（インテークマニホールド）に設置された電磁弁であり、１ｓｔ−ＥＣＵ１４から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、液体燃料タンクから供給される液体燃料（ガソリン等）を噴射口から噴射する。液体燃料ポンプ１０は、１ｓｔ―ＥＣＵ１４から供給されるポンプ駆動信号に応じて、液体燃料タンク内の液体燃料を汲み出して液体燃料噴射弁９の燃料入口に圧送する。 The ignition coil 8 is a transformer composed of a primary winding and a secondary winding. The ignition coil 8 boosts the ignition voltage signal supplied from the 1st-ECU 14 to the primary winding, and each cylinder of the engine from the secondary winding. Supply to the spark plug installed in The liquid fuel injection valve 9 is an electromagnetic valve installed in the intake pipe (intake manifold) so that the injection port is exposed in the intake flow path, and according to the fuel injection valve drive signal supplied from the 1st-ECU 14, Liquid fuel (gasoline etc.) supplied from the liquid fuel tank is injected from the injection port. The liquid fuel pump 10 pumps out the liquid fuel in the liquid fuel tank according to the pump drive signal supplied from the 1st-ECU 14 and pumps it to the fuel inlet of the liquid fuel injection valve 9.

気体燃料噴射弁１１は、吸気流路に噴射口が露出するように吸気管（インテークマニホールド）に設置された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から供給される燃料噴射弁駆動信号に応じて、気体燃料タンクから供給される気体燃料（ＣＮＧ等）を噴射口から噴射する。遮断弁１２は、気体燃料タンクからレギュレータに至る気体燃料供給経路に介挿された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ１５から供給される遮断弁駆動信号に応じて開弁動作及び閉弁動作を行うことで、気体燃料タンクからの気体燃料の供給開始と停止を切替える役割を担っている。 The gaseous fuel injection valve 11 is an electromagnetic valve installed in the intake pipe (intake manifold) so that the injection port is exposed in the intake passage, and gas is supplied in accordance with the fuel injection valve drive signal supplied from the 2nd-ECU 15. Gas fuel (CNG or the like) supplied from the fuel tank is injected from the injection port. The shutoff valve 12 is an electromagnetic valve inserted in a gaseous fuel supply path from the gaseous fuel tank to the regulator, and performs a valve opening operation and a valve closing operation in accordance with a cutoff valve drive signal supplied from the 2nd-ECU 15. Thus, it plays a role of switching the start and stop of the supply of the gaseous fuel from the gaseous fuel tank.

燃料切替スイッチ１３は、手動操作による燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまりエンジンで使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、気体燃料が選択されているのかを示す燃料指定信号を２ｎｄ−ＥＣＵ１５に出力する。 The fuel change-over switch 13 is a switch that allows the fuel to be changed by manual operation. The state of the switch, that is, whether the liquid fuel is selected as the fuel used in the engine or the gaseous fuel is selected. The fuel designation signal shown is output to the 2nd-ECU 15.

１ｓｔ−ＥＣＵ１４は、液体燃料によるエンジン運転制御を行うものであり、波形整形回路１４ａ、回転数カウンタ１４ｂ、Ａ／Ｄ変換器１４ｃ、点火回路１４ｄ、燃料噴射弁駆動回路１４ｅ、ポンプ駆動回路１４ｆ、ＲＯＭ(Read Only Memory)１４ｇ、ＲＡＭ(Random Access Memory)１４ｈ、通信回路１４ｉ及びＣＰＵ（Central Processing Unit）１４ｊを備えている。 The 1st-ECU 14 performs engine operation control using liquid fuel, and includes a waveform shaping circuit 14a, a rotation speed counter 14b, an A / D converter 14c, an ignition circuit 14d, a fuel injection valve drive circuit 14e, a pump drive circuit 14f, A ROM (Read Only Memory) 14g, a RAM (Random Access Memory) 14h, a communication circuit 14i, and a CPU (Central Processing Unit) 14j are provided.

波形整形回路１４ａは、クランク角度センサ１から入力されるパルス信号を、方形波のパルス信号に波形整形し、回転数カウンタ１４ｂ及びＣＰＵ１４ｊに出力する。つまり、この方形波のパルス信号は、クランクシャフトが一定角度回転するのに要した時間を１周期とする信号である。以下では、この波形整形回路１４ａから出力される方形波のパルス信号をクランクパルス信号と称す。 The waveform shaping circuit 14a shapes the pulse signal input from the crank angle sensor 1 into a square wave pulse signal, and outputs it to the rotation speed counter 14b and the CPU 14j. In other words, this square-wave pulse signal is a signal having one cycle as the time required for the crankshaft to rotate by a certain angle. Hereinafter, the square-wave pulse signal output from the waveform shaping circuit 14a is referred to as a crank pulse signal.

回転数カウンタ１４ｂは、上記波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１４ｊに出力する。Ａ／Ｄ変換器１４ｃは、吸気圧センサ２から入力される吸気圧信号、吸気温センサ３から入力される吸気温信号、スロットル開度センサ４から入力されるスロットル開度信号、及び冷却水温センサ５から入力される冷却水温信号を、デジタル信号（吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値、冷却水温値）に変換してＣＰＵ１４ｊに出力する。 The rotation speed counter 14b calculates the engine rotation speed based on the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 14a, and outputs the calculation result to the CPU 14j. The A / D converter 14c includes an intake pressure signal input from the intake pressure sensor 2, an intake air temperature signal input from the intake air temperature sensor 3, a throttle opening signal input from the throttle opening sensor 4, and a cooling water temperature sensor. 5 is converted into a digital signal (intake pressure value, intake air temperature value, throttle opening value, cooling water temperature value) and output to the CPU 14j.

点火回路１４ｄは、不図示のバッテリから供給される電源電圧を蓄積するコンデンサを備え、ＣＰＵ１４ｊからの要求に応じて、コンデンサに蓄積された電荷を点火用電圧信号として点火コイル８の１次巻線に放電する。燃料噴射弁駆動回路１４ｅは、ＣＰＵ１４ｊからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して液体燃料噴射弁９に出力する。ポンプ駆動回路１４ｆは、ＣＰＵ１４ｊからの要求に応じてポンプ駆動信号を生成して液体燃料ポンプ１０に出力する。 The ignition circuit 14d includes a capacitor for accumulating a power supply voltage supplied from a battery (not shown), and in response to a request from the CPU 14j, the primary winding of the ignition coil 8 using the electric charge accumulated in the capacitor as an ignition voltage signal. To discharge. The fuel injection valve drive circuit 14e generates a fuel injection valve drive signal in response to a request from the CPU 14j and outputs it to the liquid fuel injection valve 9. The pump drive circuit 14 f generates a pump drive signal in response to a request from the CPU 14 j and outputs it to the liquid fuel pump 10.

ＲＯＭ１４ｇは、ＣＰＵ１４ｊの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１４ｈは、ＣＰＵ１４ｊがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。通信回路１４ｉは、ＣＰＵ１４ｊによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５とのデジタル通信（例えばＣＡＮ通信）を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５と接続されている。 The ROM 14g is a non-volatile memory that stores in advance an engine control program and various setting data for realizing various functions of the CPU 14j. The RAM 14h is a volatile working memory used as a temporary data storage destination when the CPU 14j executes an engine control program and performs various operations. The communication circuit 14i is a communication interface that realizes digital communication (for example, CAN communication) between the 1st-ECU 14 and the 2nd-ECU 15 under the control of the CPU 14j, and is connected to the 2nd-ECU 15 via a communication cable.

ＣＰＵ１４ｊは、ＲＯＭ１４ｇに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１４ｂから得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器１４ｃから得られる吸気圧値、吸気温値、スロットル開度値及び冷却水温値と、通信回路１４ｉを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から得られる各種情報に基づいて液体燃料によるエンジン運転制御を行う。 In accordance with the engine control program stored in the ROM 14g, the CPU 14j receives the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 14a, the engine speed obtained from the speed counter 14b, and the intake pressure obtained from the A / D converter 14c. Based on the value, the intake air temperature value, the throttle opening value, the cooling water temperature value, and various information obtained from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14i, engine operation control with liquid fuel is performed.

具体的には、ＣＰＵ１４ｊは、波形整形回路１４ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジンのピストン位置を判断する機能を有しており、ピストンが点火時期に対応する位置に到達した時点で、点火コイル８に点火用電圧信号が供給されるように点火回路１４ｄを制御する。 Specifically, the CPU 14j has a function of determining the piston position of the engine based on the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 14a, and when the piston reaches a position corresponding to the ignition timing, The ignition circuit 14d is controlled so that the ignition voltage signal is supplied to the ignition coil 8.

また、このＣＰＵ１４ｊは、通信回路１４ｉを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５から受信した燃料切替信号を基に現在選択中の燃料が液体燃料であると判断した場合、ポンプ駆動回路１４ｆに対してポンプ駆動信号の生成を要求して液体燃料ポンプ１０を駆動させて、液体燃料噴射弁９へ液体燃料の供給を開始すると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、液体燃料噴射弁９に燃料噴射弁駆動信号が供給されるように燃料噴射弁駆動回路１４ｅを制御する。 Further, when the CPU 14j determines that the currently selected fuel is liquid fuel based on the fuel switching signal received from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14i, the CPU 14j sends a pump drive signal to the pump drive circuit 14f. The liquid fuel pump 10 is driven in response to the generation and supply of the liquid fuel to the liquid fuel injection valve 9 is started. At the time when the piston reaches the position corresponding to the fuel injection timing, the liquid fuel injection valve 9 is The fuel injection valve drive circuit 14e is controlled so that the fuel injection valve drive signal is supplied.

一方、２ｎｄ−ＥＣＵ１５は、気体燃料によるエンジン運転制御を行うものであり、波形整形回路１５ａ、回転数カウンタ１５ｂ、Ａ／Ｄ変換器１５ｃ、通信回路１５ｄ、燃料噴射弁駆動回路１５ｅ、遮断弁駆動回路１５ｆ、ＲＯＭ１５ｇ、ＲＡＭ１５ｈ及びＣＰＵ１５ｉを備えている。 On the other hand, the 2nd-ECU 15 performs engine operation control using gaseous fuel, and includes a waveform shaping circuit 15a, a rotation speed counter 15b, an A / D converter 15c, a communication circuit 15d, a fuel injection valve drive circuit 15e, and a shut-off valve drive. A circuit 15f, a ROM 15g, a RAM 15h, and a CPU 15i are provided.

波形整形回路１５ａは、クランク角度センサ１から入力されるクランク信号を、方形波のパルス信号（クランクパルス信号）に波形整形して回転数カウンタ１５ｂ及びＣＰＵ１５ｉに出力する。回転数カウンタ１５ｂは、上記波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号に基づいてエンジン回転数を算出し、その算出結果をＣＰＵ１５ｉに出力する。 The waveform shaping circuit 15a shapes the crank signal input from the crank angle sensor 1 into a square wave pulse signal (crank pulse signal) and outputs it to the rotation speed counter 15b and the CPU 15i. The rotation speed counter 15b calculates the engine rotation speed based on the crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 15a, and outputs the calculation result to the CPU 15i.

Ａ／Ｄ変換器１５ｃは、燃料圧力センサ６から入力される燃料圧力信号及び燃料温度センサ７から入力される燃料温度信号を、デジタル信号（燃料圧力値、燃料温度値）に変換してＣＰＵ１５ｉに出力する。通信回路１５ｄは、ＣＰＵ１５ｉによる制御の下、１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５とのデジタル通信（例えばＣＡＮ通信）を実現する通信インターフェイスであり、通信ケーブルを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４（詳細には通信回路１４ｉ）と接続されている。 The A / D converter 15c converts the fuel pressure signal input from the fuel pressure sensor 6 and the fuel temperature signal input from the fuel temperature sensor 7 into digital signals (fuel pressure value, fuel temperature value) and sends them to the CPU 15i. Output. The communication circuit 15d is a communication interface that realizes digital communication (for example, CAN communication) between the 1st-ECU 14 and the 2nd-ECU 15 under the control of the CPU 15i, and the 1st-ECU 14 (specifically, the communication circuit 14i via a communication cable). ).

燃料噴射弁駆動回路１５ｅは、ＣＰＵ１５ｉからの要求に応じて燃料噴射弁駆動信号を生成して気体燃料噴射弁１１に出力する。遮断弁駆動回路１５ｆは、ＣＰＵ１５ｉからの要求応じて遮断弁駆動信号を生成して遮断弁１２に出力する。 The fuel injection valve drive circuit 15e generates a fuel injection valve drive signal in response to a request from the CPU 15i and outputs it to the gaseous fuel injection valve 11. The shutoff valve drive circuit 15f generates a shutoff valve drive signal in response to a request from the CPU 15i and outputs it to the shutoff valve 12.

ＲＯＭ１５ｇは、ＣＰＵ１５ｉの各種機能を実現するためのエンジン制御プログラムや各種設定データを予め記憶している不揮発性メモリである。ＲＡＭ１５ｈは、ＣＰＵ１５ｉがエンジン制御プログラムを実行して各種動作を行う際に、データの一時保存先に用いられる揮発性のワーキングメモリである。 The ROM 15g is a non-volatile memory that stores in advance an engine control program and various setting data for realizing various functions of the CPU 15i. The RAM 15h is a volatile working memory used as a temporary data storage destination when the CPU 15i executes an engine control program and performs various operations.

ＣＰＵ１５ｉは、ＲＯＭ１５ｇに記憶されているエンジン制御プログラムに従って、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号と、波形整形回路１５ａから入力されるクランクパルス信号と、回転数カウンタ１５ｂから得られるエンジン回転数と、Ａ／Ｄ変換器１５ｃから得られる燃料圧力値及び燃料温度値と、通信回路１５ｄを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４から得られる各種情報とに基づいて気体燃料によるエンジン運転制御を行う。 The CPU 15i, in accordance with the engine control program stored in the ROM 15g, is a fuel designation signal input from the fuel changeover switch 13, a crank pulse signal input from the waveform shaping circuit 15a, and an engine speed obtained from the speed counter 15b. Then, based on the fuel pressure value and fuel temperature value obtained from the A / D converter 15c, and various information obtained from the 1st-ECU 14 via the communication circuit 15d, engine operation control with gaseous fuel is performed.

具体的には、ＣＰＵ１５ｉは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に現在選択中の燃料が気体燃料であると判断した場合、遮断弁駆動回路１５ｆに対して遮断弁駆動信号の生成を要求して遮断弁１２を開放させると共に、ピストンが燃料噴射時期に対応する位置に到達した時点で、燃料噴射弁駆動回路１５ｅに対して燃料噴射弁駆動信号の生成を要求することにより、気体燃料噴射弁１１による気体燃料の噴射を実施する。
なお、このＣＰＵ１５ｉは、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に現在選択されている燃料が気体燃料であるか液体燃料であるかを判断し、その判断結果を示す燃料切替信号を通信回路１５ｄを介して１ｓｔ−ＥＣＵ１４に送信する機能も有している。 Specifically, when the CPU 15i determines that the currently selected fuel is a gaseous fuel based on the fuel designation signal input from the fuel changeover switch 13, the CPU 15i transmits a cutoff valve drive signal to the cutoff valve drive circuit 15f. By requesting generation and opening the shut-off valve 12, by requesting the fuel injection valve drive circuit 15e to generate a fuel injection valve drive signal when the piston reaches a position corresponding to the fuel injection timing, The gaseous fuel is injected by the gaseous fuel injection valve 11.
The CPU 15i determines whether the currently selected fuel is a gaseous fuel or a liquid fuel based on the fuel designation signal input from the fuel selector switch 13, and outputs a fuel switching signal indicating the determination result. It also has a function of transmitting to the 1st-ECU 14 via the communication circuit 15d.

上述した１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉは、互いに連携して、気体燃料によるエンジン運転時に予め決められたタイミング（具体的には気体燃料によるエンジン始動時）で液体燃料ポンプ１０を一定時間駆動させ、気体燃料から液体燃料への燃料切替時に液体燃料ポンプ１０の駆動を開始し、該液体燃料ポンプ１０の駆動開始から一定時間経過後に液体燃料噴射弁９の駆動を開始する機能を有している。 The above-described CPU 14j of the 1st-ECU 14 and the CPU 15i of the 2nd-ECU 15 cooperate with each other to keep the liquid fuel pump 10 at a predetermined timing (specifically, at the time of engine start with gas fuel) at the time of engine operation with gas fuel. It has a function to start driving the liquid fuel pump 10 at the time of fuel switching from gaseous fuel to liquid fuel, and to start driving the liquid fuel injection valve 9 after a predetermined time has elapsed from the start of driving the liquid fuel pump 10. is doing.

以下では、図２及び図３を参照しながら、上記の機能を実現するために１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉが実行するポンプ制御処理について詳細に説明する。 Hereinafter, the pump control process executed by the CPU 14j of the 1st-ECU 14 and the CPU 15i of the 2nd-ECU 15 in order to realize the above functions will be described in detail with reference to FIGS.

図２は、２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉが実行するポンプ制御処理を表すフローチャートである。この図２に示すように、ＣＰＵ１５ｉは、まず、始動後ディレイ時間が経過したか否かを判定し（ステップＳ１）、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ２に移行する一方、「Ｎｏ」の場合にはステップＳ７に移行する。
なお、上記の始動後ディレイ時間（第１の規定時間）は、液体燃料ポンプ１０の駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定されている。 FIG. 2 is a flowchart showing a pump control process executed by the CPU 15 i of the 2nd-ECU 15. As shown in FIG. 2, the CPU 15i first determines whether or not the delay time after start has elapsed (step S1). If “Yes”, the process proceeds to step S2, while if “No”, To step S7.
The post-start-up delay time (first specified time) is set to a time required from the start of driving of the liquid fuel pump 10 until the liquid fuel pressure reaches the fuel injectable pressure.

ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ１において「Ｙｅｓ」の場合、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に燃料切替要求が発生したか否か（現在選択されている燃料は気体燃料か液体燃料か）を判定し（ステップＳ２）、「Ｙｅｓ」の場合（現在選択されている燃料が気体燃料である場合）にはステップＳ３に移行して液体燃料ポンプ１０を停止させる一方、「Ｎｏ」の場合（現在選択されている燃料が液体燃料である場合）にはステップＳ１０に移行する。 If “Yes” in step S1, the CPU 15i determines whether or not a fuel switching request has occurred based on the fuel designation signal input from the fuel switch 13 (whether the currently selected fuel is gaseous fuel or liquid fuel). ) Is determined (step S2), and in the case of “Yes” (when the currently selected fuel is gaseous fuel), the process proceeds to step S3 to stop the liquid fuel pump 10, while in the case of “No” If the currently selected fuel is a liquid fuel, the process proceeds to step S10.

ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ２において「Ｙｅｓ」の場合、ポンプ駆動フラグF_FFPONを「０」にセットし（ステップＳ３）、燃料切替ディレイタイマをセットする（燃料切替ディレイ時間のカウントを開始する：ステップＳ４）。ここで、燃料切替ディレイ時間（第２の規定時間）は、液体燃料ポンプ１０の駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定されている。 If “Yes” in step S2, the CPU 15i sets the pump drive flag F_FFPON to “0” (step S3), and sets a fuel switching delay timer (starts counting of the fuel switching delay time: step S4). . Here, the fuel switching delay time (second specified time) is set to a time required from the start of driving of the liquid fuel pump 10 until the liquid fuel pressure reaches the fuel injectable pressure.

そして、ＣＰＵ１５ｉは、気体燃料によるエンジン運転制御を実施し（ステップＳ５）、通信回路１５ｄを介してポンプ駆動フラグF_FFPONを１ｓｔ−ＥＣＵ１４へ送信してポンプ制御処理を終了する（ステップＳ６）。 Then, the CPU 15i performs engine operation control using gaseous fuel (step S5), transmits a pump drive flag F_FFPON to the 1st-ECU 14 via the communication circuit 15d, and ends the pump control process (step S6).

一方、ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ１において「Ｎｏ」の場合、ポンプ駆動フラグF_FFPONを「１」にセットし（ステップＳ７）、燃料切替スイッチ１３から入力される燃料指定信号を基に燃料切替要求が発生したか否か（現在選択されている燃料は気体燃料か液体燃料か）を判定する（ステップＳ８）。 On the other hand, if “No” in step S1, the CPU 15i sets the pump drive flag F_FFPON to “1” (step S7), and a fuel switching request is generated based on the fuel designation signal input from the fuel switching switch 13. It is determined whether or not (the currently selected fuel is gaseous fuel or liquid fuel) (step S8).

ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ８において「Ｎｏ」の場合（現在選択されている燃料が液体燃料である場合）、液体燃料によるエンジン運転制御を実施してステップＳ６に移行する（ステップＳ９）。一方、ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ８において「Ｙｅｓ」の場合（現在選択されている燃料が気体燃料である場合）にはステップＳ５に移行する。 If “No” is determined in Step S8 (when the currently selected fuel is liquid fuel), the CPU 15i performs engine operation control using liquid fuel and proceeds to Step S6 (Step S9). On the other hand, when “Yes” is determined in Step S8 (when the currently selected fuel is gaseous fuel), the CPU 15i proceeds to Step S5.

また、ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップＳ２において「Ｎｏ」の場合（現在選択されている燃料が液体燃料である場合）、ポンプ駆動フラグF_FFPONを「１」にセットし（ステップＳ１０）、燃料切替ディレイ時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１１）。ＣＰＵ１５ｉは、上記ステップ１１において「Ｎｏ」の場合にはステップＳ５に移行する一方、「Ｙｅｓ」の場合にはステップＳ９に移行する。 On the other hand, if “No” in step S2 (when the currently selected fuel is liquid fuel), the CPU 15i sets the pump drive flag F_FFPON to “1” (step S10), and the fuel switching delay time. It is determined whether or not it has elapsed (step S11). If “No” in step 11, the CPU 15 i proceeds to step S 5, whereas if “Yes”, the CPU 15 i proceeds to step S 9.

図３は、１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊが実行するポンプ制御処理を表すフローチャートである。この図３に示すように、ＣＰＵ１４ｊは、まず、通信回路１４ｉを介して２ｎｄ−ＥＣＵ１５からポンプ駆動フラグF_FFPONを受信すると（ステップＳ２１）、ポンプ駆動フラグF_FFPONが「１」か否かを判定する（ステップＳ２２）。 FIG. 3 is a flowchart showing a pump control process executed by the CPU 14j of the 1st-ECU 14. As shown in FIG. 3, the CPU 14j first receives a pump drive flag F_FFPON from the 2nd-ECU 15 via the communication circuit 14i (step S21), and determines whether or not the pump drive flag F_FFPON is “1” (step S21). Step S22).

そして、ＣＰＵ１４ｊは、上記ステップＳ２２において「Ｙｅｓ」の場合、ポンプ駆動回路１４ｆに対してポンプ駆動信号の生成を要求して液体燃料ポンプ１０を駆動させる（ステップＳ２３）一方、上記ステップＳ２２において「Ｎｏ」の場合、ポンプ駆動回路１４ｆに対してポンプ駆動信号の生成停止を要求して液体燃料ポンプ１０の駆動を停止させる（ステップＳ２４）。 If “Yes” in step S22, the CPU 14j requests the pump drive circuit 14f to generate a pump drive signal to drive the liquid fuel pump 10 (step S23), while “No” in step S22. ", The pump drive circuit 14f is requested to stop generating the pump drive signal, and the drive of the liquid fuel pump 10 is stopped (step S24).

以上説明したポンプ制御処理を１ｓｔ−ＥＣＵ１４のＣＰＵ１４ｊ及び２ｎｄ−ＥＣＵ１５のＣＰＵ１５ｉが一定周期で繰り返し実行することにより、気体燃料によるエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０が第１の規定時間（始動後ディレイ時間）駆動される一方、気体燃料から液体燃料への燃料切替時に液体燃料ポンプ１０が第２の規定時間（燃料切替ディレイ時間）駆動された後に液体燃料噴射弁９の駆動が開始される。 The pump control process described above is repeatedly executed by the CPU 14j of the 1st-ECU 14 and the CPU 15i of the 2nd-ECU 15 at a constant period, so that the liquid fuel pump 10 has a first specified time (delay time after start) when the engine is started with gaseous fuel. On the other hand, the driving of the liquid fuel injection valve 9 is started after the liquid fuel pump 10 is driven for the second specified time (fuel switching delay time) when the fuel is switched from the gaseous fuel to the liquid fuel.

これにより、気体燃料によるエンジン運転中に液体燃料圧力の低下が抑制されるため、気体燃料から液体燃料への燃料切替時において、液体燃料圧力の低下による燃料供給不足を回避することが可能となる。また、気体燃料によるエンジン運転時に予め決められたタイミング（気体燃料によるエンジン始動時）でのみ液体燃料ポンプを駆動させるため、上述した従来の問題点（１）（２）も改善できる。 Thereby, since the fall of liquid fuel pressure is suppressed during the engine operation by gaseous fuel, it becomes possible to avoid the shortage of fuel supply by the fall of liquid fuel pressure at the time of fuel switching from gaseous fuel to liquid fuel. . In addition, since the liquid fuel pump is driven only at a predetermined timing (when the engine is started with gaseous fuel) when the engine is operated with gaseous fuel, the above-described conventional problems (1) and (2) can be improved.

また、液体燃料噴射弁９の交換作業などを行うと、液体燃料タンクから液体燃料噴射弁９に至る燃料供給径路の液体燃料が空となり、液体燃料圧力が大きく低下する（大気圧となる）。そこで、上記のように、気体燃料によるエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０を第１の規定時間駆動させることにより、液体燃料圧力が上昇し、気体燃料から液体燃料への燃料切替時における燃料供給不足を回避することが可能となる。 Further, when the replacement operation of the liquid fuel injection valve 9 is performed, the liquid fuel in the fuel supply path from the liquid fuel tank to the liquid fuel injection valve 9 becomes empty, and the liquid fuel pressure is greatly reduced (atmospheric pressure). Therefore, as described above, by driving the liquid fuel pump 10 for the first specified time when the engine is started with the gaseous fuel, the liquid fuel pressure rises, and the fuel supply is insufficient when the fuel is switched from the gaseous fuel to the liquid fuel. It can be avoided.

また、上記のように、液体燃料ポンプ１０を第２の規定時間駆動した後に液体燃料噴射弁９の駆動を開始することにより、液体燃料圧力が十分に上昇した後に液体燃料の噴射が実施されるため、燃料供給不足を確実に回避することができる。 In addition, as described above, the liquid fuel injection valve 9 is started after the liquid fuel pump 10 is driven for the second specified time, so that the liquid fuel is injected after the liquid fuel pressure is sufficiently increased. Therefore, a shortage of fuel supply can be reliably avoided.

さらに、第１及び第２の規定時間（始動後ディレイ時間、燃料切替ディレイ時間）を、液体燃料ポンプ１０の駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定することにより、燃料切替時に液体燃料圧力が十分に上昇していない場合であっても、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達した後に液体燃料の噴射が実施されるため、燃料供給不足をより確実に回避することができる。なお、第１の規定時間と第２の規定時間は、必ずしも同一の時間に設定する必要はない。 Further, the first and second specified times (delay time after starting, fuel switching delay time) are set to the time required from the start of driving of the liquid fuel pump 10 until the liquid fuel pressure reaches the fuel injection possible pressure. As a result, even when the liquid fuel pressure is not sufficiently increased at the time of fuel switching, the liquid fuel is injected after the liquid fuel pressure reaches the fuel injection possible pressure, so that the shortage of fuel supply is more reliably ensured. Can be avoided. Note that the first specified time and the second specified time are not necessarily set to the same time.

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、以下のような変形例が挙げられる。
（１）上記実施形態では、気体燃料によるエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０を駆動させる場合を例示したが、これに限らず、気体燃料によるエンジン運転時に一定周期で液体燃料ポンプ１０を第３の規定時間駆動させるようにしても良い。
通常運転時には気体燃料によるエンジン運転を行い、加速時には液体燃料による付加噴射を行う場合がある。そこで、上記のように、気体燃料によるエンジン運転時に一定周期で液体燃料ポンプ１０を第３の規定時間駆動させることにより、液体燃料圧力の低下を抑制し、液体燃料の付加噴射時における燃料供給不足を回避することができる。
なお、ここでの第３の規定時間も液体燃料ポンプ１０の駆動開始から、液体燃料圧力が燃料噴射可能圧力に到達するまでに要する時間に設定することが望ましい。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, The following modifications are mentioned.
(1) In the above embodiment, the case where the liquid fuel pump 10 is driven at the time of starting the engine with the gaseous fuel is exemplified. However, the present invention is not limited to this, and the liquid fuel pump 10 is set to the third regulation at regular intervals when the engine is operated with the gaseous fuel. You may make it drive for time.
There are cases where engine operation with gaseous fuel is performed during normal operation and additional injection with liquid fuel is performed during acceleration. Therefore, as described above, the liquid fuel pump 10 is driven at the fixed period during the engine operation with the gaseous fuel for the third specified time, so that the decrease in the liquid fuel pressure is suppressed and the fuel supply is insufficient during the additional injection of the liquid fuel. Can be avoided.
The third specified time here is preferably set to the time required from the start of driving of the liquid fuel pump 10 until the liquid fuel pressure reaches the fuel-injectable pressure.

（２）上記実施形態では、気体燃料によるエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０を駆動させる場合を例示したが、これに限らず、エンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプ１０を駆動させるようにしても良い。
エンジン始動時にはシステム全体の消費電流が増大するため、バッテリ電圧が低下している状態でエンジン始動時に液体燃料ポンプ１０を駆動させると、システムが誤動作する可能性がある。そのため、エンジン始動時から一定時間経過後に液体燃料ポンプを駆動させて、エンジン始動時の消費電流を抑えることが望ましい。 (2) In the above embodiment, the case where the liquid fuel pump 10 is driven at the time of starting the engine with gaseous fuel is exemplified. However, the present invention is not limited to this, and the liquid fuel pump 10 is driven after a certain time has elapsed since the engine was started. Also good.
Since the current consumption of the entire system increases when the engine is started, the system may malfunction if the liquid fuel pump 10 is driven when the engine is started with the battery voltage lowered. For this reason, it is desirable to drive the liquid fuel pump after a lapse of a certain time from the start of the engine to suppress current consumption at the start of the engine.

（３）上記実施形態では、１ｓｔ−ＥＣＵ１４が液体燃料ポンプ１０の駆動を行う場合を例示したが、これに限らず、２ｎｄ−ＥＣＵ１５が液体燃料ポンプ１０の駆動を行うような構成としても良い。 (3) In the above embodiment, the case where the 1st-ECU 14 drives the liquid fuel pump 10 is illustrated. However, the present invention is not limited to this, and the 2nd-ECU 15 may drive the liquid fuel pump 10.

（４）上記実施形態では、エンジン運転制御を行う制御装置が、液体燃料による運転制御を行う１ｓｔ−ＥＣＵ１４と、気体燃料による運転制御を行う２ｎｄ−ＥＣＵ１５とに分割されている場合を例示して説明したが、これに限らず、これら１ｓｔ−ＥＣＵ１４と２ｎｄ−ＥＣＵ１５の機能を１つのＥＣＵに統合しても良い。 (4) In the above embodiment, a case where the control device that performs engine operation control is divided into the 1st-ECU 14 that performs operation control using liquid fuel and the 2nd-ECU 15 that performs operation control using gaseous fuel is exemplified. Although it demonstrated, it is not restricted to this, You may integrate the function of these 1st-ECU14 and 2nd-ECU15 into one ECU.

１…クランク角度センサ、２…吸気圧センサ、３…吸気温センサ、４…スロットル開度センサ、５…冷却水温センサ、６…燃料圧力センサ、７…燃料温度センサ、８…点火コイル、９…液体燃料噴射弁、１０…液体燃料ポンプ、１１…気体燃料噴射弁、１２…遮断弁、１３…燃料切替スイッチ、１４…１ｓｔ−ＥＣＵ、１５…２ｎｄ−ＥＣＵ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Crank angle sensor, 2 ... Intake pressure sensor, 3 ... Intake temperature sensor, 4 ... Throttle opening sensor, 5 ... Cooling water temperature sensor, 6 ... Fuel pressure sensor, 7 ... Fuel temperature sensor, 8 ... Ignition coil, 9 ... Liquid fuel injection valve, 10 ... Liquid fuel pump, 11 ... Gas fuel injection valve, 12 ... Shut-off valve, 13 ... Fuel changeover switch, 14 ... 1st-ECU, 15 ... 2nd-ECU

Claims

An engine control system comprising a control device for selectively controlling operation of a single engine by selectively switching between liquid fuel and gaseous fuel,
The engine control system characterized in that the control device stops the liquid fuel pump at the time of gas fuel operation.

An engine control system comprising a control device for selectively controlling operation of a single engine by selectively switching between liquid fuel and gaseous fuel,
The control device drives the liquid fuel pump for a first specified time when the engine is started with the gaseous fuel or after a predetermined time has elapsed since the engine was started.

The said control apparatus starts the drive of a liquid fuel injection valve, after driving the said liquid fuel pump for the 2nd predetermined time at the time of the fuel switch from the said gaseous fuel to the said liquid fuel. Engine control system.

2. The engine control system according to claim 1, wherein the control device drives the liquid fuel pump for a third specified time at a constant period during the operation of the gaseous fuel.

5. The first to third specified times are set to a time required from the start of driving of the liquid fuel pump until the liquid fuel pressure reaches a fuel injectable pressure. The engine control system according to any one of the above.