JP2012051455A - Hydraulic brake control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、液圧ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a hydraulic brake control device.
特許文献１に記載の液圧ブレーキ制御装置では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う際、マスタシリンダ内のブレーキ液をホイルシリンダへ供給せず、ストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液をホイルシリンダへ供給することで、マスタシリンダ圧の低下に伴うブレーキペダルストローク量の変動を抑え、ペダルフィールの低下を抑制している。
In the hydraulic brake control device described in
しかしながら、上記従来技術にあっては、ブレーキアシストのように、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、マスタシリンダとストロークシミュレータとの間に設けられた調圧弁を精度良く制御できない場合、ストロークシミュレータにブレーキ液が流入することでブレーキペダルストローク量が長くなり、ペダルフィールの低下を招くという問題があった。
本発明の目的は、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、良好なペダルフィールを実現できる液圧ブレーキ制御装置を提供することにある。
However, in the above prior art, when the wheel cylinder pressure is controlled by increasing the master cylinder pressure generated by the driver's brake operation by pumping, as in the case of brake assist, it is provided between the master cylinder and the stroke simulator. When the pressure regulating valve cannot be controlled with high accuracy, there is a problem that the brake pedal stroke amount becomes longer due to the flow of brake fluid into the stroke simulator, resulting in a decrease in pedal feel.
An object of the present invention is to provide a hydraulic brake control device capable of realizing a good pedal feel when the wheel cylinder pressure is controlled by increasing the master cylinder pressure generated by the driver's brake operation.
本発明の液圧ブレーキ制御装置では、制御弁が設けられマスタシリンダとポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と並列に、調圧部と液吸収シリンダとが直列に並ぶ第４ブレーキ回路を設けた。 In the hydraulic brake control device of the present invention, a fourth brake circuit in which a control valve is provided and a pressure adjusting portion and a fluid absorption cylinder are arranged in series in parallel with a third brake circuit that connects the master cylinder and the suction side of the pump. Was provided.
よって、本発明の液圧ブレーキ制御装置では、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御する際、良好なペダルフィールを実現できる。 Therefore, the hydraulic brake control device of the present invention can realize a good pedal feel when the wheel cylinder pressure is controlled by increasing the master cylinder pressure generated by the driver's brake operation.
以下、本発明の液圧ブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１の液圧ブレーキ制御装置を適用した車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、左右後輪RL,RRのリアドライブシャフトRDS(RL),RDS(RR)とディファレンシャルギアDGを介してそれぞれ連結され、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて、力行または回生運転し、後輪RL,RRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。
EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the hydraulic brake control apparatus of this invention is demonstrated based on the Example shown on drawing.
[Example 1]
First, the configuration will be described.
FIG. 1 is a system configuration diagram showing a braking / driving system of a vehicle to which the hydraulic brake control device of the first embodiment is applied, and FIG. 2 is a circuit configuration diagram of the hydraulic brake control device of the first embodiment.
[System configuration]
The hydraulic control unit HU is based on the friction braking force command from the brake control unit (hydraulic pressure control unit) BCU, and the wheel cylinder W / C (FL) for the left front wheel FL and the wheel cylinder W / C for the right rear wheel RR (RR), increase / decrease or maintain each hydraulic pressure of the wheel cylinder W / C (FR) of the right front wheel FR and the wheel cylinder W / C (RL) of the left rear wheel RL.
The motor generator MG is a three-phase AC motor, which is connected via the rear drive shafts RDS (RL), RDS (RR) of the left and right rear wheels RL, RR and the differential gear DG, respectively, and receives commands from the motor control unit MCU. Based on this, power running or regenerative operation is performed, and driving force or regenerative braking force is applied to the rear wheels RL and RR.
The inverter INV performs the power running operation of the motor generator MG by converting the DC power of the battery BATT into AC power based on a drive command from the motor control unit MCU and supplying the AC power to the motor generator MG. On the other hand, based on a regenerative command from the motor control unit MCU, the AC power generated by the motor generator MG is converted into DC power and the battery BATT is charged to regenerate the motor generator MG.
モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
The motor control unit MCU outputs a drive command to the inverter INV based on the drive force command from the
The motor control unit MCU sends the state of output control of the driving force or regenerative braking force by the motor generator MG and the maximum regenerative braking force that can be generated at present to the brake control unit BCU and
That is, at the time of full charge when the battery SOC is in the upper limit value or near the upper limit value, it is necessary to prevent overcharge from the viewpoint of battery protection. Further, when the vehicle speed decreases due to braking, the maximum regenerative braking force that can be generated by motor generator MG decreases. Furthermore, when regenerative braking is performed during high-speed traveling, the inverter INV becomes a high load, so the maximum regenerative braking force is limited even during high-speed traveling.
加えて、実施例１の車両では、回生制動力を後輪に付与しているため、旋回時に摩擦制動力に対して回生制動力過大、すなわち前輪に対して後輪の制動力が大き過ぎると、車両のステア特性はオーバーステア傾向が顕著となり、旋回挙動が乱れてしまう。このため、オーバーステア傾向が強くなった場合は最大回生制動力を制限し、旋回時における制動力の前後輪配分を、車両の諸元に応じた理想配分（例えば、前：後＝6:4）に近づける必要がある。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右後輪RL,RR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、エンジンENGの動作制御と、図外の自動変速機の動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
In addition, since the regenerative braking force is applied to the rear wheels in the vehicle of the first embodiment, if the regenerative braking force is excessive with respect to the friction braking force when turning, that is, the braking force of the rear wheel is too large with respect to the front wheels. The steer characteristic of the vehicle has a noticeable oversteer tendency and the turning behavior is disturbed. For this reason, when the oversteer tendency becomes strong, the maximum regenerative braking force is limited, and the front and rear wheel distribution of the braking force during turning is ideally distributed according to the vehicle specifications (for example, front: rear = 6: 4). ).
The motor generator MG, the inverter INV, the battery BATT, and the motor control unit MCU constitute a regenerative braking device that generates a regenerative braking force for the wheels (left and right rear wheels RL, RR).
The
The
ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、マスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧、ブレーキペダルストロークセンサ（踏み増し検出手段）6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、ホイルシリンダ圧センサ9からのホイルシリンダ圧、バッテリSOC等が入力される。
ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各センサ等からの情報に基づいて車両に必要な制動力（全ての輪）を算出すると共に、必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、必要な制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を摩擦制動力にすり替えることで車両に必要な制動力を確保する。
The brake control unit BCU is connected directly or via the communication line 2 to the master cylinder pressure from the master
The brake control unit BCU calculates the braking force (all wheels) required for the vehicle based on the information from each sensor, etc., and distributes the necessary braking force between the regenerative braking force and the friction braking force, Operation control of the hydraulic pressure control unit HU by the friction braking force command to the control unit BCU and operation control of the motor generator MG by the regenerative braking force command to the motor control unit MCU are performed.
Here, in the first embodiment, as the regenerative cooperative control, the regenerative braking force is given priority over the friction braking force, and the maximum (maximum regenerative control) is used without using the hydraulic pressure as long as the necessary braking force can be covered by the regenerative component. The area of regeneration is expanded to (power). Thereby, especially in a traveling pattern in which acceleration / deceleration is repeated, energy recovery efficiency is high, and energy recovery by regenerative braking is realized up to a lower vehicle speed. The brake control unit BCU ensures the necessary braking force for the vehicle by switching the regenerative braking force to the friction braking force when the regenerative braking force is limited during regenerative braking due to a decrease or increase in vehicle speed. To do.
ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作により発生する液圧を用いてホイルシリンダ圧を直接増圧する（通常ブレーキ）他、ポンプPの吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増減または保持する制御を行う。このホイルシリンダ圧制御により、アンチスキッド制御（以下、ABS制御という）を始めとして、各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する制御である自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪につき、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御の他、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。
The brake control unit BCU directly increases the wheel cylinder pressure using the hydraulic pressure generated by the driver's brake operation (normal braking), and controls to increase / decrease or maintain the wheel cylinder pressure using the discharge pressure of the pump P . With this wheel cylinder pressure control, automatic braking control can be executed, including anti-skid control (hereinafter referred to as ABS control), which automatically increases and decreases the wheel cylinder pressure based on the braking force required for various vehicle controls. It is.
Here, ABS control means that when it detects that a wheel has become locked during the braking operation of the driver, the wheel cylinder pressure is reduced and maintained in order to generate the maximum braking force while preventing the wheel from locking.・ Control that repeats pressure increase. The automatic braking control includes a vehicle motion control that stabilizes the vehicle posture by controlling the wheel cylinder pressure of a predetermined wheel to be controlled when it is detected that an oversteer tendency or an understeer tendency is strong when the vehicle is turning. , Brake assist control that generates higher pressure in the wheel cylinder W / C than the pressure actually generated in the master cylinder M / C during the driver's brake operation, automatically depending on the relative relationship with the preceding vehicle by auto cruise control Control for generating braking force is included.
［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,S,FL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。インプットロッドIRには、インプットロッドIRの入力を倍力する図外のブースタが設けられている。
[Brake circuit configuration]
The hydraulic control unit HU according to the first embodiment has a piping structure called X piping that includes two systems of a P system and an S system. In addition, P and S attached to the end of the code | symbol of each site | part described in FIG. 2 show P system and S system, and FL, RR, FR, and RL are front left wheel, rear right wheel, front right wheel, rear left. Indicates that it corresponds to a ring. In the following description, the description of P, S, FL, RR, FR, RL is omitted when the P, S system or each wheel is not distinguished.
The hydraulic control unit HU according to the first embodiment uses a closed hydraulic circuit. Here, the closed hydraulic circuit is a hydraulic circuit that returns the brake fluid supplied to the wheel cylinder W / C to the reservoir tank RSV via the master cylinder M / C.
The brake pedal BP is connected to the master cylinder M / C via the input rod IR. The input rod IR is provided with a booster (not shown) that boosts the input of the input rod IR.
P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統それぞれに、ポンプPPとポンプPSとが設けられ、このポンプPPとポンプPSは、例えば、プランジャポンプまたはギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吐出部10bとは、管路11と管路31により接続される。管路11には、常開型の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）12が設けられている。管路11には、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路（バイパス路）32が設けられている。管路32上には、チェックバルブ13が設けられている。チェックバルブ13は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。チェックバルブ13は、開弁圧力を調整可能なリリーフ弁であって、その開弁圧は、最大回生制動力限界値（モータジェネレータMGの特性により決まる最大回生制動力の上限）の圧力換算値となるように設定されている。
管路31は、後述する第１ブレーキ回路（管路11,18）とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路である。
The left front wheel cylinder W / C (FL) and the right rear wheel wheel cylinder W / C (RR) are connected to the P system, and the right front wheel wheel cylinder W / C (FR), The wheel cylinder W / C (RL) on the left rear wheel is connected. In addition, each of the P system and the S system is provided with a pump PP and a pump PS. The pump PP and the pump PS are, for example, a plunger pump or a gear pump, and are driven by one motor M, from the
The master cylinder M / C and the
The pipe line 31 is a second brake circuit that connects a first brake circuit (pipes 11 and 18), which will be described later, and the
マスタシリンダM/Cとストロークシミュレータ（液吸収シリンダ）14とは、管路15により接続される。ストロークシミュレータ14は、例えば、ガスばねを内蔵し、マスタシリンダM/Cから出力されたブレーキ液を貯留すると共に、ドライバのブレーキペダルBPの踏力に応じて良好なペダルフィールが得られるような反力を生成する。ここで、良好な反力特性は、例えば、ブレーキペダルストローク量が大きいときはストローク増に対する反力の増加率が比較的大きいというように非線形であることが望ましい。管路15上であってストロークシミュレータ14よりもマスタシリンダM/C側の位置には、常閉型の比例電磁弁であるストロークシミュレータバルブ（比例制御弁）16が設けられている。また、管路15上であってストロークシミュレータバルブ16とストロークシミュレータ14とに間には、ストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィス17が設けられている。
ストロークシミュレータバルブ16とオリフィス17とにより、調圧部が構成される。
The master cylinder M / C and the stroke simulator (liquid absorption cylinder) 14 are connected by a pipe line 15. For example, the stroke simulator 14 has a built-in gas spring, stores the brake fluid output from the master cylinder M / C, and provides a reaction force that provides a good pedal feel according to the pedaling force of the driver's brake pedal BP. Is generated. Here, it is desirable that the favorable reaction force characteristic is non-linear, for example, when the brake pedal stroke amount is large, the rate of increase of the reaction force with respect to the stroke increase is relatively large. A stroke simulator valve (proportional control valve) 16, which is a normally closed proportional solenoid valve, is provided on the pipeline 15 at a position closer to the master cylinder M / C than the stroke simulator 14. In addition, an orifice 17 is provided between the stroke simulator valve 16 and the stroke simulator 14 on the pipe line 15 to limit the amount of brake fluid flowing into the stroke simulator 14.
The stroke simulator valve 16 and the orifice 17 constitute a pressure adjusting unit.
ポンプPの吐出部10bとホイルシリンダW/Cとは、管路18により接続される。管路18上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例電磁弁であるソレノイドインバルブ（流入弁）19が設けられている。また、管路18上であって、ソレノイドインバルブ19とポンプPとの間にはチェックバルブ20が設けられて、チェックバルブ20は、ポンプPからソレノイドインバルブ19へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。さらに、管路18上には、ソレノイドインバルブ19を迂回する管路21が設けられ、この管路21には、チェックバルブ22が設けられている。このチェックバルブ22は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路18は、管路11と管路31との接続点で接続され、この接続点には、ホイルシリンダ圧センサ9が設けられている。
管路11と管路18とにより、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路が構成される。
The
The first brake that connects the master cylinder M / C that generates the brake fluid pressure by the driver's brake operation and the wheel cylinder W / C that is configured so that the brake fluid pressure acts by the pipeline 11 and the
ホイルシリンダW/Cとリザーバ23とは管路24により接続される。管路24には、常閉型の比例電磁弁であるソレノイドアウトバルブ（流出弁）25が設けられている。
マスタシリンダM/Cとリザーバ23とは管路26により接続される。管路26上には、常閉型の電磁弁である制御弁27が設けられている。
リザーバ23とポンプPの吸入部10aとは、管路30により接続される。
リザーバ23は、管路26が所定圧以下となる低圧時には管路26からリザーバ内部へ向かうブレーキ液の流れを許容し、管路26が所定圧を超える高圧時は管路26からリザーバ内部へ向かうブレーキ液の流れを禁止する圧力感応型のチェックバルブ機構（調整弁）23aを管路26上に有する。
管路26は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダM/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第３ブレーキ回路である。
The wheel cylinder W / C and the reservoir 23 are connected by a pipe line 24. The conduit 24 is provided with a solenoid out valve (outflow valve) 25 which is a normally closed proportional solenoid valve.
The master cylinder M / C and the reservoir 23 are connected by a pipeline 26. A control valve 27, which is a normally closed electromagnetic valve, is provided on the pipeline 26.
The reservoir 23 and the
The reservoir 23 allows the flow of brake fluid from the pipeline 26 to the inside of the reservoir when the pressure of the pipeline 26 is equal to or lower than a predetermined pressure, and when the pipeline 26 exceeds a predetermined pressure, the reservoir 23 moves from the pipeline 26 to the inside of the reservoir. A pressure-sensitive check valve mechanism (regulating valve) 23 a that prohibits the flow of brake fluid is provided on the pipe 26.
The pipe line 26 is on the first brake circuit (pipe lines 11 and 18) and connects the position on the master cylinder M / C side with respect to the gate-out valve 12 and the suction side (pipe line 30) of the pump P. 3 brake circuit.
ストロークシミュレータ14と管路26の制御弁27よりもリザーバ23側の位置とは管路28により接続される。管路28上には、チェックバルブ（流れ込み抑制手段）29が設けられている。チェックバルブ29は、ストロークシミュレータ14から管路26へ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路15と管路28とにより、第３ブレーキ回路である管路26から分岐し後述する制御弁27の上流と下流とを接続する第４ブレーキ回路が構成される。
管路24は、第１ブレーキ回路（管路11,18）上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダW/C側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する第５ブレーキ回路である。
ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置（モータジェネレータMG，インバータINV，バッテリBATT）の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、制御弁27と、調圧部（ストロークシミュレータバルブ16，オリフィス17）と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する。
The stroke simulator 14 is connected to a position closer to the reservoir 23 than the control valve 27 of the conduit 26 by a conduit 28. A check valve (flow suppression means) 29 is provided on the conduit 28. The
The pipeline 15 and the pipeline 28 constitute a fourth brake circuit that branches from the pipeline 26 that is the third brake circuit and connects an upstream and a downstream of a control valve 27 described later.
The pipe line 24 is on the first brake circuit (the pipe lines 11 and 18) and connects the position on the wheel cylinder W / C side with respect to the solenoid-in valve 19 and the suction side (the pipe line 30) of the pump P. 5 brake circuit.
The brake control unit BCU adjusts the gate-out valve 12, solenoid-in valve 19, solenoid-out valve 25, and control valve 27 according to the regenerative state of the regenerative braking device (motor generator MG, inverter INV, battery BATT). The pressure section (stroke simulator valve 16, orifice 17) and pump P are operated to control the brake fluid pressure.
［回生協調制動制御処理］
図３は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行される回生協調制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ドライバのブレーキ操作量に応じて車両に必要な制動力を算出し、各輪に必要な制動力を算出する。ドライバのブレーキ操作量は、ブレーキペダルストロークセンサ6からのブレーキペダルストローク量、またはマスタシリンダ圧センサ5からのマスタシリンダ圧Pmcとする。
ステップS2では、ステップS1で算出された制動力が自動制動において必要な制動力よりも大きいか否かを各輪で判定し、YESの場合にはステップS3へ進み、NOの場合にはステップS4へ進む。
ステップS3では、ステップS1で算出された制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS4では、自動制動に必要な制動力を必要な制動力として設定する。
ステップS5では、要求ヨーモーメントの絶対値がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS6へ進み、NOの場合にはステップS7へ進む。ここで、要求ヨーモーメントとは、車両運動制御における目標ヨーレートを得るために必要な車両のヨーモーメントであり、要求ヨーモーメントは、例えば、ヨーレートセンサ8で検出された実際のヨーレートと目標ヨーレートとの偏差に基づいて算出する。
[Regenerative cooperative braking control processing]
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the regenerative cooperative control process executed by the brake control unit BCU of the first embodiment. Each step will be described below. This process is repeatedly executed at a predetermined calculation cycle.
In step S1, the braking force required for the vehicle is calculated according to the brake operation amount of the driver, and the braking force required for each wheel is calculated. The brake operation amount of the driver is the brake pedal stroke amount from the brake
In step S2, each wheel determines whether or not the braking force calculated in step S1 is larger than the braking force required for automatic braking. If YES, the process proceeds to step S3. If NO, step S4 is performed. Proceed to
In step S3, the braking force calculated in step S1 is set as a necessary braking force.
In step S4, the braking force required for automatic braking is set as the required braking force.
In step S5, it is determined whether or not the absolute value of the requested yaw moment is greater than zero. If YES, the process proceeds to step S6, and if NO, the process proceeds to step S7. Here, the required yaw moment is a vehicle yaw moment necessary for obtaining a target yaw rate in the vehicle motion control, and the required yaw moment is, for example, an actual yaw rate detected by the
ステップS6では、減速度一定で要求ヨーモーメントが得られるような各輪の制動力補正量を算出し、各輪の制動力を補正する。
ステップS7では、各輪の制動力補正量をゼロとする。
ステップS8では、車両状態に基づいて各輪の制動力を補正する。一例を挙げると、ABS制御が作動している場合は、制動力を減少させる。
ステップS9では、後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令および摩擦制動力指令を生成する。このとき、回生制動力は、モータコントロールユニットMCUから受信した最大回生制動力とする。
ステップS10では、ステップS9で生成した回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに送信する。
ステップS11では、ステップS9で生成した各輪の摩擦制動力指令に基づいて液圧制御ユニットHUを駆動する液圧制御ユニット駆動処理を実行する。
すなわち、実施例１の回生協調制御では、各輪でドライバの要求に対して必要な制動力と自動制動制御の要求に対して必要な制動力とを比較し、両者のうち値が大きな方を必要な制動力に決定する。続いて、決定した各輪の制動力は、旋回中のヨーモーメントや車両状態（例えば、ABS制御介入）に応じて補正する。次に、左右後輪RL,RRの制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、回生制動力指令をモータコントロールユニットMCUに、摩擦制動力指令を液圧制御ユニットHUへ出力する。
In step S6, a braking force correction amount for each wheel that obtains the required yaw moment with constant deceleration is calculated, and the braking force for each wheel is corrected.
In step S7, the braking force correction amount for each wheel is set to zero.
In step S8, the braking force of each wheel is corrected based on the vehicle state. For example, when ABS control is operating, the braking force is decreased.
In step S9, the braking force of the rear wheels RL and RR is distributed to the regenerative braking force and the friction braking force, and a regenerative braking force command and a friction braking force command are generated. At this time, the regenerative braking force is the maximum regenerative braking force received from the motor control unit MCU.
In step S10, the regenerative braking force command generated in step S9 is transmitted to the motor control unit MCU.
In step S11, a hydraulic pressure control unit driving process for driving the hydraulic pressure control unit HU based on the friction braking force command for each wheel generated in step S9 is executed.
That is, in the regenerative cooperative control of the first embodiment, the braking force required for the driver's request for each wheel is compared with the braking force required for the automatic braking control request. Determine the required braking force. Subsequently, the determined braking force of each wheel is corrected according to the yaw moment during the turn and the vehicle state (for example, ABS control intervention). Next, the braking forces of the left and right rear wheels RL and RR are distributed to the regenerative braking force and the friction braking force, and the regenerative braking force command is output to the motor control unit MCU and the friction braking force command is output to the hydraulic pressure control unit HU.
［液圧制御ユニット駆動処理］
図４は、図３のステップS11で実行される液圧制御ユニット駆動処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、回生協調制御時において、制御弁27およびソレノイドインバルブ19への指令電流は常にゼロである。つまり、制御弁27は常に閉弁し、ソレノイドインバルブ19は常に開弁している。
ステップS21では、ステップS9で算出された各輪の摩擦制動力指令の圧力換算値、つまり各ホイルシリンダW/Cの目標ホイルシリンダ圧Pwc*と目標マスタシリンダ圧Pmc*を算出する。目標ホイルシリンダ圧Pwc*は、目標マスタシリンダ圧Pmc*から回生制動力の液圧換算値Prgを減算して算出する。また、目標マスタシリンダ圧Pmc*は、通常ブレーキにおけるブレーキペダル特性（ブレーキペダル踏力とブレーキペダルストローク量と車両減速度との関係）が得られるように、マスタシリンダ圧とブレーキペダルストローク量とに基づいて設定する。
ステップS22では、回生制動力がゼロよりも大きいか否かを判定し、YESの場合にはステップS23へ進み、NOの場合にはステップS29へ進む。
[Hydraulic pressure control unit drive processing]
FIG. 4 is a flowchart showing the flow of the hydraulic pressure control unit driving process executed in step S11 of FIG. 3, and each step will be described below. During regenerative cooperative control, the command current to the control valve 27 and the solenoid-in valve 19 is always zero. That is, the control valve 27 is always closed and the solenoid-in valve 19 is always open.
In step S21, the pressure converted value of the friction braking force command for each wheel calculated in step S9, that is, the target wheel cylinder pressure Pwc * and the target master cylinder pressure Pmc * of each wheel cylinder W / C is calculated. The target wheel cylinder pressure Pwc * is calculated by subtracting the hydraulic pressure converted value Prg of the regenerative braking force from the target master cylinder pressure Pmc *. The target master cylinder pressure Pmc * is based on the master cylinder pressure and the brake pedal stroke amount so that the brake pedal characteristics (relationship between the brake pedal depression force, the brake pedal stroke amount, and the vehicle deceleration) can be obtained in normal braking. To set.
In step S22, it is determined whether or not the regenerative braking force is greater than zero. If YES, the process proceeds to step S23, and if NO, the process proceeds to step S29.
ステップS23では、ステップS21で算出された目標ホイルシリンダ圧Pwc*と目標マスタシリンダ圧Pmc*とに基づいてゲートアウトバルブ12を比例制御するための指令電流を算出する。
ステップS24では、回生制動力が増加したか否かを判定し、YESの場合にはステップS25へ進み、NOの場合にはステップS27へ進む。
ステップS25では、ステップS21で算出された目標マスタシリンダ圧Pmc*と実際のマスタシリンダ圧Pmcとに基づいて、ストロークシミュレータ14に貯留すべきブレーキ液の単位時間当たりの流量であるストロークシミュレータ指令流量を算出する。ストロークシミュレータ指令流量は、目標マスタシリンダ圧Pmc*に応じたブレーキ液量から実際のマスタシリンダ圧Pmcに応じたブレーキ液量を減算し、これを単位時間（制御周期）Δtで除算することで求めることができる。
ステップS26では、ステップS25で算出されたストロークシミュレータ指令流量がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS30へ進み、NOの場合にはステップS31へ進む。
In step S23, a command current for proportionally controlling the gate-out valve 12 is calculated based on the target wheel cylinder pressure Pwc * and the target master cylinder pressure Pmc * calculated in step S21.
In step S24, it is determined whether or not the regenerative braking force has increased. If YES, the process proceeds to step S25, and if NO, the process proceeds to step S27.
In step S25, based on the target master cylinder pressure Pmc * calculated in step S21 and the actual master cylinder pressure Pmc, a stroke simulator command flow rate that is a flow rate per unit time of the brake fluid to be stored in the stroke simulator 14 is calculated. calculate. The stroke simulator command flow rate is obtained by subtracting the brake fluid amount corresponding to the actual master cylinder pressure Pmc from the brake fluid amount corresponding to the target master cylinder pressure Pmc *, and dividing this by the unit time (control cycle) Δt. be able to.
In step S26, it is determined whether or not the stroke simulator command flow rate calculated in step S25 is less than zero. If YES, the process proceeds to step S30, and if NO, the process proceeds to step S31.
ステップS27では、回生制動力が減少したか否かを判定し、YESの場合にはステップS28へ進み、NOの場合にはステップS29へ進む。
ステップS28では、ストロークシミュレータ指令流量をゼロとする。
ステップS29では、ストロークシミュレータ指令流量をゼロとする。
ステップS30では、マスタシリンダ圧Pmc、ストロークシミュレータ液量およびステップS25で算出されたストロークシミュレータ指令流量に基づいて、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御するための指令電流を算出する。
ステップS31では、ストロークシミュレータバルブ16の指令電流をゼロとする。
ステップS32では、ストロークシミュレータバルブ16の指令電流をゼロとする。また、回生制動力減少に応じてモータMの回転数指令を算出する。
ステップS33では、ストロークシミュレータバルブ16の指令電流をゼロとする。
ステップS34では、各輪の目標ホイルシリンダ圧Pwc*と実際のホイルシリンダ圧Pwcとに基づいて、リザーバ23に貯留すべきブレーキ液の単位時間当たりの流量であるリザーバ指令流量を算出する。リザーバ指令流量は、目標ホイルシリンダ圧Pwc*に応じたブレーキ液量から実際のホイルシリンダ圧Pwcに応じたブレーキ液量を減算し、これを単位時間（制御周期）Δtで除算することで求めることができる。
In step S27, it is determined whether or not the regenerative braking force has decreased. If YES, the process proceeds to step S28, and if NO, the process proceeds to step S29.
In step S28, the stroke simulator command flow rate is set to zero.
In step S29, the stroke simulator command flow rate is set to zero.
In step S30, a command current for proportionally controlling the stroke simulator valve 16 is calculated based on the master cylinder pressure Pmc, the stroke simulator fluid amount, and the stroke simulator command flow rate calculated in step S25.
In step S31, the command current of the stroke simulator valve 16 is set to zero.
In step S32, the command current of the stroke simulator valve 16 is set to zero. Further, the rotational speed command of the motor M is calculated according to the decrease in the regenerative braking force.
In step S33, the command current of the stroke simulator valve 16 is set to zero.
In step S34, a reservoir command flow rate that is a flow rate per unit time of the brake fluid to be stored in the reservoir 23 is calculated based on the target wheel cylinder pressure Pwc * of each wheel and the actual wheel cylinder pressure Pwc. The reservoir command flow rate is obtained by subtracting the brake fluid amount corresponding to the actual wheel cylinder pressure Pwc from the brake fluid amount corresponding to the target wheel cylinder pressure Pwc *, and dividing this by the unit time (control cycle) Δt Can do.
ステップS35では、ステップS34で算出されたリザーバ指令流量がゼロ未満であるか否かを判定し、YESの場合にはステップS36へ進み、NOの場合にはステップS37へ進む。
ステップS36では、ホイルシリンダ圧Pwc、リザーバ23に貯留されたブレーキ液量であるリザーバ液量およびステップS34で算出されたリザーバ指令流量に基づいてソレノイドアウトバルブ25を比例制御するための指令電流を算出する。
ステップS37では、ソレノイドアウトバルブ25の指令電流をゼロとする。
ステップS38では、各バルブ12,16,25の指令電流およびモータMの回転数指令に基づいて各バルブ12,16,25およびモータMに駆動信号を出力する。
In step S35, it is determined whether or not the reservoir command flow rate calculated in step S34 is less than zero. If YES, the process proceeds to step S36, and if NO, the process proceeds to step S37.
In step S36, a command current for proportionally controlling the solenoid-out valve 25 is calculated based on the wheel cylinder pressure Pwc, the reservoir fluid amount that is the amount of brake fluid stored in the reservoir 23, and the reservoir command flow rate calculated in step S34. To do.
In step S37, the command current of the solenoid out valve 25 is set to zero.
In step S38, drive signals are output to the valves 12, 16, 25 and the motor M based on the command currents of the valves 12, 16, 25 and the rotational speed command of the motor M.
次に、作用を説明する。
［回生協調制御時の液圧制御ユニットの動作］
図５は、制動初期から回生制動力を発生させる場合のタイムチャートである。
時点t1までの期間は、ドライバがブレーキペダルBPを踏んでいないため、各バルブは図２に示した通常ブレーキ時の非通電状態であり、モータMは停止している。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増しにより、マスタシリンダ圧Pmcが増加する。このとき、ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ12を閉弁（閉じ方向に制御）し、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S30→S34→S35→S37→S38）。ゲートアウトバルブ12を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制され、摩擦制動力の増加を防止できる。また、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御することで、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールが得られると共に、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をストロークシミュレータ14に貯留できるため、ドライバの要求制動力を回生制動力のみで発生させ、エネルギ回収効率を高めることができる。
Next, the operation will be described.
[Operation of hydraulic pressure control unit during regenerative cooperative control]
FIG. 5 is a time chart when the regenerative braking force is generated from the beginning of braking.
During the period up to time t1, the driver does not step on the brake pedal BP, so each valve is in a non-energized state during normal braking shown in FIG. 2, and the motor M is stopped.
At time t1, the driver starts depressing the brake pedal BP, and during a period from time t1 to time t2, the master cylinder pressure Pmc increases due to an increase in the driver's brake pedal BP. At this time, the brake control unit BCU closes the gate-out valve 12 (controls in the closing direction) and proportionally controls the stroke simulator valve 16 (S21 → S22 → S23 → S24 → S25 → S26 → S30 → S34 → S35). → S37 → S38). By closing the gate-out valve 12, the outflow of brake fluid from the master cylinder M / C to the wheel cylinder W / C is restricted, and an increase in friction braking force can be prevented. In addition, by proportionally controlling the stroke simulator valve 16, a good pedal feel similar to that during normal braking can be obtained, and the brake fluid flowing from the master cylinder M / C to the hydraulic pressure control unit HU according to the brake operation can be obtained. Since it can be stored in the stroke simulator 14, the required braking force of the driver can be generated only by the regenerative braking force, and the energy recovery efficiency can be improved.
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定としたため、ストロークシミュレータバルブ16を閉弁する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S31→S34→S35→S37→S38）。
時点t3では、車速の減少に伴い最大回生制動力が減少することで、後輪の回生制動力が減少するため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力の減少に応じて摩擦制動力が立ち上がるように、回生制動力の減少に応じてモータMを回転させ、ストロークシミュレータ14に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧する（S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38；すり替え制御手段に相当する。）。これにより、時点t3から時点t4の間では、ストロークシミュレータ14からホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加し、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより必要な制動力を確保できる。
時点t4では、回生制動力がゼロとなるため、モータMを停止すると共にゲートアウトバルブ12を徐々に開くことで、マスタシリンダ圧Pmcをホイルシリンダ圧Pwcとを一致させる。
At time t2, since the driver sets the brake pedal BP constant, the stroke simulator valve 16 is closed (S21 → S22 → S23 → S24 → S25 → S26 → S31 → S34 → S35 → S37 → S38).
At time point t3, the maximum regenerative braking force decreases as the vehicle speed decreases, and the regenerative braking force of the rear wheels decreases.Therefore, during the period from time point t3 to time point t4, friction control is performed according to the decrease in regenerative braking force. The motor M is rotated according to the decrease in the regenerative braking force so that the power rises, the brake fluid stored in the stroke simulator 14 is sucked in by the pump P, and the wheel cylinder pressure is increased (S21 → S22 → S23 → S24 → S27->S28->S32->S35->S37->S38; this corresponds to the switching control means). As a result, between time t3 and time t4, the wheel cylinder pressure is increased by the brake fluid supplied from the stroke simulator 14 to the wheel cylinder W / C, and the necessary braking force is obtained by switching from the regenerative braking force to the friction braking force. Can be secured.
At time t4, since the regenerative braking force becomes zero, the motor M is stopped and the gate-out valve 12 is gradually opened to match the master cylinder pressure Pmc with the wheel cylinder pressure Pwc.
図６は、高車速域から極低車速域または車両停止まで減速する場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始し、時点t1から時点t2までの期間では、車速が回生制動禁止の高車速域にあるため、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに供給されるブレーキ液によってホイルシリンダ圧が増加する。
時点t3では、回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力が徐々に増加する。このとき、ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ12を閉弁する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S30→S34→S35→S37→S38）。これにより、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制され、摩擦制動力の増大を防止できる。同時に、ブレーキコントロールユニットBCUは、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御する。これにより、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23へ貯留することで、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
時点t4では、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えが完了したため、ソレノイドアウトバルブ25を閉弁する。
時点t5では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t5から時点t6までの期間では、回生制動力の減少に応じてモータMを回転させ、リザーバ23に貯留されたブレーキ液をポンプPで吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧して回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う（S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38）。
FIG. 6 is a time chart when the vehicle is decelerated from the high vehicle speed range to the extremely low vehicle speed range or the vehicle stop. As a premise, regenerative braking is prohibited in the high vehicle speed range and extremely low vehicle speed range.
At time t1, the driver starts depressing the brake pedal BP.In the period from time t1 to time t2, the vehicle speed is in the high vehicle speed range where regenerative braking is prohibited, so the master cylinder M / C changes to the wheel cylinder W / C. The wheel cylinder pressure is increased by the supplied brake fluid.
At time t3, the vehicle decelerates to the vehicle speed range where regenerative braking is permitted, and therefore, the regenerative braking force gradually increases during the period from time t3 to time t4. At this time, the brake control unit BCU closes the gate-out valve 12 (S21 → S22 → S23 → S24 → S25 → S26 → S30 → S34 → S35 → S37 → S38). Thereby, the outflow of the brake fluid from the master cylinder M / C to the wheel cylinder W / C is restricted, and an increase in the friction braking force can be prevented. At the same time, the brake control unit BCU proportionally controls the solenoid out valve 25. Thus, by storing the brake fluid of the wheel cylinder W / C in the reservoir 23, it is possible to switch from the friction braking force to the regenerative braking force.
At time t4, since the switching from the friction braking force to the regenerative braking force is completed, the solenoid-out valve 25 is closed.
At time t5, the vehicle approaches the extremely low vehicle speed range where regenerative braking is prohibited, so during the period from time t5 to time t6, the motor M is rotated according to the decrease in regenerative braking force, and the brake fluid stored in the reservoir 23 is Is pumped in and the wheel cylinder pressure is increased to switch from regenerative braking force to friction braking force (S21 → S22 → S23 → S24 → S27 → S28 → S32 → S35 → S37 → S38).
図７は、高車速域から減速する途中でドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行った場合のタイムチャートである。前提として、高車速域および極低車速域では、回生制動を禁止するものとする。
時点t1までの間は、摩擦制動力のみによって必要な制動力を発生させている。ドライバはブレーキペダルBPの踏み込み量を一定としている。
時点t1では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを開始し、同時に回生制動が許可される車速域まで車両が減速したため、時点t1から時点t2までの期間では、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増しに比例して回生制動力が増加する。このとき、ブレーキコントロールユニットBCUは、ゲートアウトバルブ12を閉弁し、ストロークシミュレータバルブ16およびソレノイドアウトバルブ25を比例制御する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S30→S34→S35→S36→S38）。ゲートアウトバルブ12を閉弁することで、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流出が規制され、摩擦制動力の増加を防止できる。また、ストロークシミュレータバルブ16を比例制御することで、良好なペダルフィールが得られると共に、ブレーキペダルBPの踏み増しによりマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUへ流入するブレーキ液をストロークシミュレータ14に貯留でき、同時に、ソレノイドアウトバルブ25を比例制御することで、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23へ逃がし、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを行うことができる。
FIG. 7 is a time chart when the driver increases the brake pedal BP while decelerating from the high vehicle speed range. As a premise, regenerative braking is prohibited in the high vehicle speed range and extremely low vehicle speed range.
Until the time t1, the necessary braking force is generated only by the frictional braking force. The driver keeps the depression amount of the brake pedal BP constant.
At time t1, the driver starts to increase the brake pedal BP, and at the same time, the vehicle decelerates to the vehicle speed range where regenerative braking is permitted.Therefore, during the period from time t1 to time t2, the driver increases the brake pedal BP. The regenerative braking force increases in proportion. At this time, the brake control unit BCU closes the gate-out valve 12 and proportionally controls the stroke simulator valve 16 and the solenoid-out valve 25 (S21 → S22 → S23 → S24 → S25 → S26 → S30 → S34 → S35 → S36 → S38). By closing the gate-out valve 12, the outflow of brake fluid from the master cylinder M / C to the wheel cylinder W / C is restricted, and an increase in friction braking force can be prevented. In addition, by proportionally controlling the stroke simulator valve 16, a good pedal feel is obtained, and the brake fluid flowing from the master cylinder M / C to the hydraulic control unit HU when the brake pedal BP is stepped on is added to the stroke simulator 14. At the same time, by proportionally controlling the solenoid out valve 25, the brake fluid of the wheel cylinder W / C can be released to the reservoir 23, and the friction braking force can be switched to the regenerative braking force.
時点t2では、ドライバがブレーキペダルBPを一定としたため、ストロークシミュレータバルブ16を閉弁する（S21→S22→S23→S24→S25→S26→S31→S34→S35→S37→S38）。
時点t3では、回生制動が禁止される極低車速域に近づいたため、時点t3から時点t4までの期間では、回生制動力の減少に応じてモータMを回転させ、ストロークシミュレータ14およびリザーバ23に貯留されたブレーキ液およびをポンプPで吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧することで、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う（S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38）。
At time t2, since the driver sets the brake pedal BP constant, the stroke simulator valve 16 is closed (S21 → S22 → S23 → S24 → S25 → S26 → S31 → S34 → S35 → S37 → S38).
At time t3, the vehicle approaches the extremely low vehicle speed range where regenerative braking is prohibited, so during the period from time t3 to time t4, the motor M is rotated according to the decrease in regenerative braking force and stored in the stroke simulator 14 and the reservoir 23. The sucked brake fluid and the pump P are sucked in and the wheel cylinder pressure is increased to switch from regenerative braking force to friction braking force (S21 → S22 → S23 → S24 → S27 → S28 → S32 → S35 → S37 → S38).
図８(a)は、ドライバの要求制動力に対して最大回生制動力が小さい場合のタイムチャートであり、この場合、回生制動力で不足する分を摩擦制動力で補うことで、必要な制動力を確保できる。
図８(b)は、回生制動が禁止されている場合のタイムチャートであり、この場合、回生制動力はゼロであり、常に摩擦制動力のみで必要な制動力を確保する。
図８(c)は、回生協調制御中にABS制御介入があった場合のタイムチャートであり、この場合、ABS制御介入時点で回生制動力から摩擦制動力のすり替えを行う。
FIG. 8A is a time chart in the case where the maximum regenerative braking force is small with respect to the driver's required braking force. In this case, the necessary braking force is compensated by compensating the shortage of the regenerative braking force with the friction braking force. Power can be secured.
FIG. 8B is a time chart when regenerative braking is prohibited. In this case, the regenerative braking force is zero, and the necessary braking force is always secured only by the friction braking force.
FIG. 8C is a time chart when there is an ABS control intervention during the regenerative cooperative control. In this case, the friction braking force is replaced from the regenerative braking force at the time of the ABS control intervention.
［ブレーキアシスト制御時のペダルフィール向上］
ブレーキアシスト制御は、ドライバのブレーキ操作により発生する制動力よりも大きな制動力を発生させてブレーキ操作をアシストし、ペダルフィールの向上を図るものである。実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ゲートアウトバルブ12を閉弁、制御弁27を開弁し、ポンプPにより管路26を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸い込み、ホイルシリンダ圧を増圧することでブレーキアシスト制御を実現できる（ブレーキアシスト手段に相当する。）。
ここで、実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ブレーキアシスト制御時にマスタシリンダM/CからポンプPにブレーキ液を供給する管路26と並列に第４ブレーキ回路（管路15,28）を設け、第４ブレーキ回路上にストロークシミュレータ14を設けている。このため、ポンプPを作動させたとき、ストロークシミュレータ14を介さずに管路26からマスタシリンダM/Cのブレーキ液を吸入できる。つまり、ストロークシミュレータ14にブレーキ液が流入しないため、通常ブレーキ時と同様の良好なペダルフィールを実現できる。
また、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸い込む際、仮にブレーキ液が第４ブレーキ回路を通過する構成とした場合、ストロークシミュレータ14やオリフィス17によるポンプ吸入抵抗の増大が懸念される。これに対し、実施例１の液圧制御ユニットHUでは、ポンプPは管路26からブレーキ液を吸い込むため、ポンプ吸入抵抗を小さく抑え、ブレーキアシスト制御やオートクルーズコントロール等の自動ブレーキ制御の応答性を高めることができる。
[Improved pedal feel during brake assist control]
In the brake assist control, a braking force larger than the braking force generated by the driver's braking operation is generated to assist the braking operation and improve the pedal feel. In the hydraulic pressure control unit HU of the first embodiment, the gate-out valve 12 is closed, the control valve 27 is opened, and the brake fluid is sucked from the master cylinder M / C through the pipe 26 by the pump P, and the wheel cylinder pressure is The brake assist control can be realized by increasing the pressure (corresponding to the brake assist means).
Here, in the hydraulic pressure control unit HU of the first embodiment, a fourth brake circuit (lines 15 and 28) is provided in parallel with the pipeline 26 for supplying brake fluid from the master cylinder M / C to the pump P during brake assist control. The stroke simulator 14 is provided on the fourth brake circuit. Therefore, when the pump P is operated, the brake fluid of the master cylinder M / C can be sucked from the pipe line 26 without using the stroke simulator 14. That is, since brake fluid does not flow into the stroke simulator 14, a good pedal feel similar to that during normal braking can be realized.
Further, when the pump P sucks the brake fluid from the master cylinder M / C, if the brake fluid is configured to pass through the fourth brake circuit, there is a concern that the pump suction resistance due to the stroke simulator 14 or the orifice 17 may increase. On the other hand, in the hydraulic pressure control unit HU of the first embodiment, the pump P sucks in the brake fluid from the pipe line 26. Therefore, the pump suction resistance is kept small, and the responsiveness of automatic brake control such as brake assist control and auto cruise control is achieved. Can be increased.
［チェックバルブのリリーフ作用］
回生協調制御時、ゲートアウトバルブ12を閉じることで、マスタシリンダ圧Pmcはホイルシリンダ圧Pwcよりも高くなる。このとき、ゲートアウトバルブ12を迂回する管路32上にチェックバルブ13を設け、その開弁圧を最大回生制動力限界値の液圧換算値としているため、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとの差圧が最大回生制動力限界値の液圧換算値となるまでは閉弁状態を維持し、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへのブレーキ液の流れ込みを防止できる。一方、マスタシリンダ圧Pmcとホイルシリンダ圧Pwcとの差圧が最大回生制動力限界値の液圧換算値を超える場合は開弁状態となるため、ドライバがブレーキペダルBPを強く踏み込んだ場合や、ゲートアウトバルブ12を開弁する際の応答遅れが生じた場合には管路32を介してマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへブレーキ液を供給でき、管路11および管路15の内圧が過度に上昇するのを防止できる。
[Relief action of check valve]
During regenerative cooperative control, the master cylinder pressure Pmc becomes higher than the wheel cylinder pressure Pwc by closing the gate-out valve 12. At this time, since the check valve 13 is provided on the pipe line 32 that bypasses the gate-out valve 12, and the valve opening pressure is used as the hydraulic pressure converted value of the maximum regenerative braking force limit value, the master cylinder pressure Pmc and the wheel cylinder pressure Pwc Until the differential pressure reaches the hydraulic pressure conversion value of the maximum regenerative braking force limit value, the valve closing state is maintained, and the flow of brake fluid from the master cylinder M / C to the wheel cylinder W / C can be prevented. On the other hand, when the differential pressure between the master cylinder pressure Pmc and the wheel cylinder pressure Pwc exceeds the fluid pressure conversion value of the maximum regenerative braking force limit value, the valve opens, so when the driver depresses the brake pedal BP strongly, If a response delay occurs when the gate-out valve 12 is opened, the brake fluid can be supplied from the master cylinder M / C to the wheel cylinder W / C via the pipe line 32. The internal pressure can be prevented from rising excessively.
次に、効果を説明する。
実施例１の液圧ブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側（吐出部10b）とを接続する管路31と、第１ブレーキ回路上であって管路31の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路26と、管路26上に設けられた制御弁27と、管路26から分岐し制御弁27の上流と下流とを接続する第４ブレーキ回路（管路15,28）と、第４ブレーキ回路に設けられた調圧部（ストロークシミュレータバルブ16、オリフィス17）と、調圧部に直列に設けられたストロークシミュレータ14と、第１ブレーキ回路上であって管路31の接続位置よりもホイルシリンダ側に設けられたソレノイドインバルブ19と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路24と、管路24上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、管路24上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に管路26に接続するリザーバ23と、管路26上に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23のブレーキ液の流れ込み量を調整するチェックバルブ機構23aと、回生制動装置の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ16と、調圧部と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
これにより、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御するブレーキアシスト制御時において、良好なペダルフィールを実現できる。また、回生制動装置との回生協調制御に対応可能な液圧ブレーキ制御装置が得られる。
Next, the effect will be described.
The hydraulic brake control device according to the first embodiment has the following effects.
(1) A hydraulic brake control device used in a vehicle equipped with a regenerative braking device (motor generator MG, inverter INV, battery BATT and motor control unit MCU), which includes a pump P provided in the brake circuit and a driver A first brake circuit (lines 11 and 18) for connecting a master cylinder M / C that generates brake fluid pressure by a brake operation and a wheel cylinder W / C configured so that the brake fluid pressure acts; 1 pipe circuit 31 connecting the brake circuit and the discharge side (
As a result, a good pedal feel can be realized in the brake assist control in which the master cylinder pressure generated by the driver's brake operation is pumped up to control the wheel cylinder pressure. Further, a hydraulic brake control device that can cope with regenerative cooperative control with the regenerative braking device is obtained.
(2) 調圧部はストロークシミュレータバルブ16を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作に応じて回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、ゲートアウトバルブ12と制御弁27とを閉じ、ストロークシミュレータバルブ16を開弁方向に制御してドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をストロークシミュレータ14へ貯留する。
これにより、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行ってもマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUにブレーキ液が流出せず、ブレーキペダルBPが沈み込まない、いわゆる板踏み状態を防止でき、回生制動時におけるペダルフィールの低下を抑制できる。
(3) 調圧部は、ストロークシミュレータバルブ16とストロークシミュレータ14との間にストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィス17を有し、第４ブレーキ回路には、管路26から制御弁27を介してストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込みを抑制するチェックバルブ29が設けられている。
これにより、ストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量の制限がオリフィス17およびチェックバルブ29により担保されるため、ストロークシミュレータ14にブレーキ液が流入することでブレーキペダルストローク量が長くなり、ペダルフィールが低下するのを抑制でき、ペダルフィールの向上を図ることができる。
(2) The pressure adjustment unit has a stroke simulator valve 16, and the brake control unit BCU closes the gate-out valve 12 and the control valve 27 when the regenerative braking force is generated by the regenerative braking device according to the driver's brake operation. Then, the stroke simulator valve 16 is controlled in the valve opening direction, and the brake fluid flowing out from the master cylinder M / C is stored in the stroke simulator 14 in accordance with the driver's brake operation.
As a result, even if the driver steps on the brake pedal BP, the brake fluid does not flow out from the master cylinder M / C to the hydraulic pressure control unit HU, and the so-called plate stepping state in which the brake pedal BP does not sink can be prevented. Decrease in pedal feel during regenerative braking can be suppressed.
(3) The pressure adjusting unit has an orifice 17 that restricts the amount of brake fluid flowing into the stroke simulator 14 between the stroke simulator valve 16 and the stroke simulator 14, and the fourth brake circuit includes a pipe 26. A
As a result, the restriction of the amount of brake fluid flowing into the stroke simulator 14 is secured by the orifice 17 and the
(4) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置による回生制動力とブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段(S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38)を備え、すり替え制御手段は、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し(S23)、ポンプPを駆動してストロークシミュレータ14内に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ送る(S32)。
これにより、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを容易に実現できる。
(5) ドライバのブレーキ操作に対してホイルシリンダW/Cに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、ブレーキアシスト手段は、ポンプPによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、ポンプPは管路26を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する。
これにより、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する際のポンプ吸入抵抗を小さく抑え、自動ブレーキ制御の応答性を高めることができる。
(6) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作に応じてブレーキ液圧によってホイルシリンダW/Cに液圧を発生しているときに、回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、ソレノイドアウトバルブ25を開け、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し、ホイルシリンダW/C内のブレーキ液をリザーバ23へ貯留する。
これにより、摩擦制動力から回生制動力へのすり替えを容易に実現できる。
(4) The brake control unit BCU is a switching control means (S21 → S22 → S23 → S24 → S27 → S28 → S32 → S35 → S37 → S38) that switches between the regenerative braking force by the regenerative braking device and the braking force by the brake fluid pressure. The switching control means controls the gate-out valve 12 in the closing direction (S23) and drives the pump P to send the brake fluid stored in the stroke simulator 14 to the wheel cylinder W / C (S32).
Thereby, the replacement from the regenerative braking force to the friction braking force can be easily realized.
(5) A brake assist means for amplifying the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder W / C in response to the driver's brake operation is provided. The brake assist means amplifies the wheel cylinder hydraulic pressure by the pump P. Brake fluid is drawn from the master cylinder M / C via 26.
As a result, the pump suction resistance when the pump P sucks the brake fluid from the master cylinder M / C can be kept small, and the responsiveness of the automatic brake control can be improved.
(6) When the brake control unit BCU generates regenerative braking force by the regenerative braking device when hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder W / C by brake hydraulic pressure according to the driver's brake operation, The valve 25 is opened, the gate-out valve 12 is controlled in the closing direction, and the brake fluid in the wheel cylinder W / C is stored in the reservoir 23.
Thereby, the replacement from the friction braking force to the regenerative braking force can be easily realized.
(7) ドライバのブレーキ操作量の増加である踏み増しを検出するブレーキペダルストロークセンサ6を備え、ブレーキコントロールユニットBCUは、ブレーキペダルストロークセンサ6により踏み増しが検出されると制御弁27を閉じ、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し、ストロークシミュレータバルブ16を開弁方向に制御し踏み増しによるマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をストロークシミュレータ14へ貯留する。
これにより、板踏み状態を防止でき、回生制動時におけるペダルフィールの低下を抑制できる。
(8) 第１ブレーキ回路にゲートアウトバルブ12を迂回する管路32が設けられ、管路32上にマスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/C側への流れのみを許容するチェックバルブ13が設けられ、チェックバルブ13は、回生制動装置の最大回生制動力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁である。
これにより、回生制動力を現在の最大回生制動力まで常に発生させることができると共に、管路11および管路15の保護を図ることができる。
(7) A brake
As a result, it is possible to prevent the stepping state of the plate and to suppress a decrease in pedal feel during regenerative braking.
(8) The first brake circuit is provided with a conduit 32 that bypasses the gate-out valve 12, and a check valve 13 that allows only flow from the master cylinder M / C side to the wheel cylinder W / C side on the conduit 32. The check valve 13 is a relief valve that uses the hydraulic pressure converted value of the maximum regenerative braking force limit value of the regenerative braking device as the valve opening pressure.
As a result, the regenerative braking force can always be generated up to the current maximum regenerative braking force, and the pipeline 11 and the pipeline 15 can be protected.
〔実施例２〕
実施例２の液圧ブレーキ制御装置は、液圧制御ユニットHUの構成が実施例１と異なる。
［ブレーキ回路構成］
図９は、実施例２の液圧ブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例２の液圧制御ユニットHUにおいて、図２に示した実施例１の液圧制御ユニットHUと異なる点を列挙する。
実施例１のストロークシミュレータ14および制御弁27を削除している。
管路15と管路28とが直接接続され、管路28が管路24と接続されている。
管路15と管路28は、第３ブレーキ回路である管路26から分岐し管路26に並列に設けられた第４ブレーキ回路である。
［回生協調制御処理］
実施例２の回生協調制御は、実施例１と同様であるが、実施例２では、実施例１のストロークシミュレータ14の動作をリザーバ23で行うため、図４のS25,S26,S28〜S30において、ストロークシミュレータ指令流量をリザーバ指令流量、ストロークシミュレータ液量をリザーバ液量にそれぞれ置き換えたものとする。
[Example 2]
The hydraulic brake control device of the second embodiment is different from the first embodiment in the configuration of the hydraulic pressure control unit HU.
[Brake circuit configuration]
FIG. 9 is a circuit configuration diagram of the hydraulic brake control device according to the second embodiment.
The hydraulic control unit HU of the second embodiment is different from the hydraulic control unit HU of the first embodiment shown in FIG.
The stroke simulator 14 and the control valve 27 of the first embodiment are omitted.
The pipe line 15 and the pipe line 28 are directly connected, and the pipe line 28 is connected to the pipe line 24.
The pipeline 15 and the pipeline 28 are a fourth brake circuit that is branched from the pipeline 26 that is the third brake circuit and is provided in parallel with the pipeline 26.
[Regenerative cooperative control processing]
The regenerative cooperative control of the second embodiment is the same as that of the first embodiment, but in the second embodiment, the operation of the stroke simulator 14 of the first embodiment is performed by the reservoir 23. Therefore, in S25, S26, and S28 to S30 in FIG. The stroke simulator command flow rate is replaced with the reservoir command flow rate, and the stroke simulator fluid amount is replaced with the reservoir fluid amount.
次に、作用を説明する。
［ポンプ吸入応答性向上作用］
実施例２の液圧ブレーキ制御装置では、回生協調制御時、ドライバのブレーキペダルBPの踏み込み量に応じてマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUに流入するブレーキ液をリザーバ23に貯留することで、摩擦制動力の増加を防止できる。また、摩擦制動力から回生制動力へのすり替え時には、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ23に貯留し、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え時には、リザーバ23に貯留されたブレーキ液をポンプPで加圧してホイルシリンダW/Cへ供給することで、回生制動力と摩擦制動力とのすり替えを容易に実現できる。
このとき、実施例２では、リザーバ23がストロークシミュレータを兼用しているため、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え時、ストロークシミュレータとリザーバの両方からブレーキ液をポンプで吸い込む構成に比して、ポンプPの吸入応答性を高めることができる。また、ストロークシミュレータを兼ねるリザーバ23の採用により、装置の小型化およびコスト抑制を図ることができる。
Next, the operation will be described.
[Improves pump suction response]
In the hydraulic brake control apparatus according to the second embodiment, the brake fluid that flows from the master cylinder M / C into the hydraulic control unit HU according to the depression amount of the brake pedal BP of the driver is stored in the reservoir 23 during regenerative cooperative control. Thus, an increase in friction braking force can be prevented. In addition, the brake fluid stored in the wheel cylinder W / C is stored in the reservoir 23 when switching from the friction braking force to the regenerative braking force, and the brake fluid stored in the reservoir 23 is stored when switching from the regenerative braking force to the friction braking force. By pressurizing with the pump P and supplying it to the wheel cylinder W / C, switching between the regenerative braking force and the friction braking force can be easily realized.
At this time, in the second embodiment, since the reservoir 23 also serves as a stroke simulator, when switching from the regenerative braking force to the friction braking force, the brake fluid is pumped from both the stroke simulator and the reservoir. Inhalation response of the pump P can be improved. Further, by adopting the reservoir 23 which also serves as a stroke simulator, it is possible to reduce the size and cost of the apparatus.
次に、効果を説明する。
実施例２の液圧ブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(9) 回生制動装置（モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCU）を備えた車両に用いられる液圧ブレーキ制御装置であって、ブレーキ回路中に設けられたポンプPと、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路（管路11,18）と、第１ブレーキ回路とポンプPの吐出側とを接続する管路31と、第１ブレーキ回路上であって管路31の接続位置よりもマスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブ12と、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ12よりもマスタシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路26と、管路26から分岐し管路26に並列に設けられた第４ブレーキ回路（管路15,28）と、第４ブレーキ回路上に設けられたストロークシミュレータバルブ16と、第１ブレーキ回路上であってソレノイドインバルブ19よりもホイルシリンダ側の位置とポンプPの吸入側（管路30）とを接続する管路24と、管路24上に設けられたソレノイドアウトバルブ25と、管路24上であってソレノイドアウトバルブ25よりもポンプPの吸入側に設けられると共に管路26に接続するリザーバ23と、管路26上に設けられマスタシリンダM/Cからリザーバ23のブレーキ液の流れ込み量を調整するチェックバルブ機構23aと、回生制動装置の回生状態に応じてゲートアウトバルブ12と、ソレノイドインバルブ19と、ソレノイドアウトバルブ25と、ストロークシミュレータバルブ16と、ポンプPとを作動させ、ブレーキ液圧を制御するブレーキコントロールユニットBCUと、を備えた。
これにより、ドライバのブレーキ操作により発生したマスタシリンダ圧をポンプ増圧してホイルシリンダ圧を制御するブレーキアシスト制御時において、良好なペダルフィールを実現できる。また、回生制動装置との回生協調制御に対応可能な液圧ブレーキ制御装置が得られる。また、ストロークシミュレータを兼ねるリザーバ23の採用により装置の小型化およびコスト抑制を図ることができる。
Next, the effect will be described.
The hydraulic brake control device according to the second embodiment has the following effects.
(9) A hydraulic brake control device used in a vehicle equipped with a regenerative braking device (motor generator MG, inverter INV, battery BATT and motor control unit MCU), which includes a pump P provided in the brake circuit, and a driver A first brake circuit (lines 11 and 18) for connecting a master cylinder M / C that generates brake fluid pressure by a brake operation and a wheel cylinder W / C configured so that the brake fluid pressure acts; A pipeline 31 connecting the one brake circuit and the discharge side of the pump P, a gate-out valve 12 provided on the master cylinder side of the pipeline 31 on the first brake circuit, and a first brake On the circuit, a pipe 26 connecting the position on the master cylinder side with respect to the gate-out valve 12 and the suction side (pipe line 30) of the pump P is branched from the pipe 26 and provided in parallel with the pipe 26. The fourth brake circuit (lines 15 and 28), the stroke simulator valve 16 provided on the fourth brake circuit, the position on the wheel cylinder side of the first brake circuit relative to the solenoid-in valve 19, and the pump A pipe 24 connecting the P suction side (pipe line 30), a solenoid out valve 25 provided on the pipe 24, and a pump P suction side on the pipe 24 and more than the solenoid out valve 25 And a reservoir 23 connected to the pipeline 26, a
As a result, a good pedal feel can be realized in the brake assist control in which the master cylinder pressure generated by the driver's brake operation is pumped up to control the wheel cylinder pressure. Further, a hydraulic brake control device that can cope with regenerative cooperative control with the regenerative braking device is obtained. Further, by adopting the reservoir 23 that also serves as a stroke simulator, it is possible to reduce the size and cost of the apparatus.
(10) ブレーキコントロールユニットBCUは、ドライバのブレーキ操作に応じて回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、ゲートアウトバルブ12とソレノイドアウトバルブ25とを閉じ、ストロークシミュレータバルブ16を開弁方向に制御してドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をリザーバ23へ貯留する。
これにより、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを行ってもマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHUにブレーキ液が流出せず、ブレーキペダルBPが沈み込まない、いわゆる板踏み状態を防止でき、回生制動時におけるペダルフィールの低下を抑制できる。
(11) ストロークシミュレータバルブ16とリザーバ23との間にリザーバ23へのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィス17が設けられている。
これにより、ストロークシミュレータ14へのブレーキ液の流れ込み量の制限がオリフィス17により担保されるため、ストロークシミュレータ14にブレーキ液が流入することでブレーキペダルストローク量が長くなり、ペダルフィールが低下するのを抑制でき、ペダルフィールの向上を図ることができる。
(10) When the brake control unit BCU generates the regenerative braking force by the regenerative braking device in response to the driver's brake operation, the brake control unit BCU closes the gate-out valve 12 and the solenoid-out valve 25 and opens the stroke simulator valve 16 in the valve opening direction. The brake fluid that has flown out of the master cylinder M / C in response to the driver's brake operation is stored in the reservoir 23.
As a result, even if the driver steps on the brake pedal BP, the brake fluid does not flow out from the master cylinder M / C to the hydraulic pressure control unit HU, and the so-called plate stepping state in which the brake pedal BP does not sink can be prevented. Decrease in pedal feel during regenerative braking can be suppressed.
(11) An orifice 17 is provided between the stroke simulator valve 16 and the reservoir 23 to limit the amount of brake fluid flowing into the reservoir 23.
As a result, the restriction of the amount of brake fluid flowing into the stroke simulator 14 is secured by the orifice 17, so that the brake pedal stroke amount increases and the pedal feel decreases due to the flow of brake fluid into the stroke simulator 14. It can be suppressed and the pedal feel can be improved.
(12) ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動装置による回生制動力とブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段(S21→S22→S23→S24→S27→S28→S32→S35→S37→S38)を備え、すり替え制御手段は、ゲートアウトバルブ12を閉じ方向に制御し(S23)、ポンプPを駆動してリザーバ23内に貯留したブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ送る(S32)。
これにより、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを容易、かつ、高応答に実現できる。
(13) ドライバのブレーキ操作に対してホイルシリンダW/Cに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、ブレーキアシスト手段は、ポンプPによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、ポンプPは管路26を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する。
これにより、ポンプPがマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入する際のポンプ吸入抵抗を小さく抑え、自動ブレーキ制御の応答性を高めることができる。
(14) 第１ブレーキ回路にゲートアウトバルブ12を迂回する管路32が設けられ、管路32上にマスタシリンダ側からホイルシリンダ側への流れのみを許容するチェックバルブ13が設けられ、チェックバルブ13は、回生制動装置の最大回生力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁である。
これにより、回生制動力を現在の最大回生制動力まで常に発生させることができると共に、管路11および管路15の保護を図ることができる。
(12) The brake control unit BCU is a switching control means (S21 → S22 → S23 → S24 → S27 → S28 → S32 → S35 → S37 → S38) that switches between the regenerative braking force by the regenerative braking device and the braking force by the brake fluid pressure. The switching control means controls the gate-out valve 12 in the closing direction (S23), and drives the pump P to send the brake fluid stored in the reservoir 23 to the wheel cylinder W / C (S32).
As a result, switching from the regenerative braking force to the frictional braking force can be realized easily and with high response.
(13) A brake assist means for amplifying the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder W / C in response to the driver's brake operation is provided. The brake assist means amplifies the wheel cylinder hydraulic pressure by the pump P. Brake fluid is drawn from the master cylinder M / C via 26.
As a result, the pump suction resistance when the pump P sucks the brake fluid from the master cylinder M / C can be kept small, and the responsiveness of the automatic brake control can be improved.
(14) The first brake circuit is provided with a pipe line 32 that bypasses the gate-out valve 12, and the check valve 13 that allows only the flow from the master cylinder side to the wheel cylinder side is provided on the pipe line 32. Reference numeral 13 denotes a relief valve that uses the hydraulic pressure converted value of the maximum regenerative force limit value of the regenerative braking device as the valve opening pressure.
As a result, the regenerative braking force can always be generated up to the current maximum regenerative braking force, and the pipeline 11 and the pipeline 15 can be protected.
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
[Other Examples]
As mentioned above, although the form for implementing this invention was demonstrated based on the Example, the specific structure of this invention is not limited to the structure shown in the Example, The range which does not deviate from the summary of invention. Such design changes are included in the present invention.
BATT バッテリ（回生制動装置）
BCU ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）
INV インバータ（回生制動装置）
M/C マスタシリンダ
MCU モータコントロールユニット（回生制動装置）
MG モータジェネレータ（回生制動装置）
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
10a 吸入部
10b 吐出部
11 管路（第１ブレーキ回路）
12 ゲートアウトバルブ（ゲートアウト弁）
14 ストロークシミュレータ（液吸収シリンダ）
15 管路（第４ブレーキ回路）
16 ストロークシミュレータバルブ（比例制御弁，調圧部）
17 オリフィス（調圧部）
18 管路（第１ブレーキ回路）
19 ソレノイドインバルブ（流入弁）
23 リザーバ
23a チェックバルブ機構（調整弁）
24 管路（第５ブレーキ回路）
25 ソレノイドアウトバルブ（流出弁）
26 管路（第３ブレーキ回路）
27 制御弁
28 管路（第４ブレーキ回路）
30 管路
31 管路（第２ブレーキ回路）
BATT battery (regenerative braking device)
BCU brake control unit (hydraulic pressure control unit)
INV inverter (regenerative braking device)
M / C master cylinder
MCU motor control unit (regenerative braking device)
MG motor generator (regenerative braking device)
P pump
W / C wheel cylinder
10a Inhalation part
10b Discharge part
11 Pipe line (1st brake circuit)
12 Gate-out valve (gate-out valve)
14 Stroke simulator (Liquid absorption cylinder)
15 pipeline (fourth brake circuit)
16 Stroke simulator valve (proportional control valve, pressure regulator)
17 Orifice (pressure adjustment part)
18 pipeline (first brake circuit)
19 Solenoid in valve (inflow valve)
23 Reservoir
23a Check valve mechanism (regulating valve)
24 pipeline (5th brake circuit)
25 Solenoid out valve (outflow valve)
26 Pipeline (3rd brake circuit)
27 Control valve
28 Pipeline (4th brake circuit)
30 pipelines
31 Pipeline (second brake circuit)
Claims (14)
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路上に設けられた制御弁と、
前記第３ブレーキ回路から分岐し前記制御弁の上流と下流とを接続する管路と、
前記管路に設けられた調圧部と、
前記調圧部に直列に設けられた液吸収シリンダと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられた流入弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第５ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記制御弁と、前記調圧部と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 A hydraulic brake control device used in a vehicle equipped with a regenerative braking device,
A pump provided in the brake circuit;
A first brake circuit that connects a master cylinder that generates brake fluid pressure by a driver's brake operation and a wheel cylinder that is configured so that the brake fluid pressure acts;
A second brake circuit connecting the first brake circuit and a discharge side of the pump;
A gate-out valve provided on the master cylinder side above the connection position of the second brake circuit on the first brake circuit;
A third brake circuit on the first brake circuit for connecting a position closer to the master cylinder than the gate-out valve and a suction side of the pump;
A control valve provided on the third brake circuit;
A pipe branching from the third brake circuit and connecting upstream and downstream of the control valve;
A pressure adjusting unit provided in the pipe;
A liquid absorption cylinder provided in series with the pressure adjusting unit;
An inflow valve provided on the wheel cylinder side above the connection position of the second brake circuit on the first brake circuit;
A fifth brake circuit on the first brake circuit for connecting a position on the wheel cylinder side with respect to the inflow valve and a suction side of the pump;
An outflow valve provided on the fifth brake circuit;
A reservoir on the fifth brake circuit and on the suction side of the pump than the outflow valve and connected to the third brake circuit;
An adjustment valve that is provided on the third brake circuit and adjusts an amount of brake fluid flowing into the reservoir from the master cylinder;
Depending on the regenerative state of the regenerative braking device, the gate-out valve, the inflow valve, the outflow valve, the control valve, the pressure regulator, and the pump are operated to control the brake hydraulic pressure. A hydraulic control unit;
A hydraulic brake control device comprising:
前記調圧部は比例制御弁を備え、
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作に応じて前記回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、前記ゲートアウト弁と前記制御弁とを閉じ、前記比例制御弁を開弁方向に制御して前記ドライバのブレーキ操作に応じて前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収シリンダへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 1,
The pressure regulator includes a proportional control valve,
The hydraulic pressure control unit closes the gate-out valve and the control valve and controls the proportional control valve in a valve opening direction when generating a regenerative braking force by the regenerative braking device in response to a driver's brake operation. A hydraulic brake control device that stores brake fluid that has flowed out of the master cylinder in response to a brake operation of the driver in the fluid absorption cylinder.
前記調圧部は、前記比例制御弁と前記液吸収シリンダとの間に前記液吸収シリンダへのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィスを有し、
前記第４ブレーキ回路には、前記第３ブレーキ回路から前記制御弁を介して前記液吸収シリンダへのブレーキ液の流れ込みを抑制する流れ込み抑制手段が設けられていることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 2,
The pressure adjusting unit has an orifice between the proportional control valve and the liquid absorption cylinder for limiting the amount of brake fluid flowing into the liquid absorption cylinder,
A hydraulic brake control characterized in that the fourth brake circuit is provided with a flow suppression means for suppressing the flow of brake fluid from the third brake circuit to the fluid absorption cylinder via the control valve. apparatus.
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力と前記ブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段を備え、
前記すり替え制御手段は、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記ポンプを駆動して前記液吸収シリンダ内に貯留したブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 1,
The hydraulic pressure control unit includes switching control means for switching between a regenerative braking force by the regenerative braking device and a braking force by the brake hydraulic pressure,
The replacement control means controls the gate-out valve in the closing direction, drives the pump, and sends the brake fluid stored in the fluid absorption cylinder to the wheel cylinder.
ドライバのブレーキ操作に対して前記ホイルシリンダに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、
前記ブレーキアシスト手段は、前記ポンプによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、前記ポンプは前記第３ブレーキ回路を介して前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 4,
Brake assist means for amplifying the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder with respect to the driver's brake operation,
The hydraulic brake control device, wherein the brake assist means amplifies a wheel cylinder hydraulic pressure by the pump, and the pump sucks brake fluid from the master cylinder through the third brake circuit.
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作に応じて前記ブレーキ液圧によってホイルシリンダに液圧を発生しているときに、前記回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、前記流出弁を開け、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記ホイルシリンダ内のブレーキ液を前記リザーバへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 1,
The hydraulic pressure control unit opens the outflow valve when generating a regenerative braking force by the regenerative braking device when a hydraulic pressure is generated in the wheel cylinder by the brake hydraulic pressure in accordance with a driver's brake operation. A hydraulic brake control device that controls the gate-out valve in a closing direction and stores brake fluid in the wheel cylinder in the reservoir.
ドライバのブレーキ操作量の増加である踏み増しを検出する踏み増し検出手段を備え、
前記液圧制御部は、前記踏み増し検出手段により踏み増しが検出されると前記制御弁を閉じ、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記比例制御弁を開弁方向に制御し前記踏み増しによるマスタシリンダから流出したブレーキ液を前記液吸収シリンダへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 6,
A stepping detection means for detecting a stepping increase that is an increase in the driver's brake operation amount is provided,
The hydraulic pressure control unit closes the control valve, controls the gate-out valve in the closing direction, and controls the proportional control valve in the valve-opening direction when the stepping-in detection means detects the stepping-in increase, and A hydraulic brake control device that stores brake fluid that has flowed out of the master cylinder due to increase in the fluid absorption cylinder.
前記第１ブレーキ回路に前記ゲートアウト弁を迂回するバイパス路が設けられ、
前記バイパス路上に前記マスタシリンダ側から前記ホイルシリンダ側への流れのみを許容するチェック弁が設けられ、
前記チェック弁は、前記回生制動装置の最大回生力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁であることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 1,
A bypass path that bypasses the gate-out valve is provided in the first brake circuit;
A check valve that allows only the flow from the master cylinder side to the wheel cylinder side is provided on the bypass path,
The hydraulic brake control device according to claim 1, wherein the check valve is a relief valve that uses a hydraulic pressure converted value of a maximum regenerative force limit value of the regenerative braking device as a valve opening pressure.
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路の接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウト弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウト弁よりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第３ブレーキ回路から分岐し前記第３ブレーキ回路に並列に設けられた第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられた制御弁と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記流入弁よりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第５ブレーキ回路と、
前記第５ブレーキ回路上に設けられた流出弁と、
前記第５ブレーキ回路上であって前記流出弁よりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
前記第３ブレーキ回路上に設けられ前記マスタシリンダから前記リザーバのブレーキ液の流れ込み量を調整する調整弁と、
前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウト弁と、前記流入弁と、前記流出弁と、前記制御弁と、前記ポンプとを作動させ、ブレーキ液圧を制御する液圧制御部と、
を備えたことを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 A hydraulic brake control device used in a vehicle equipped with a regenerative braking device,
A pump provided in the brake circuit;
A first brake circuit that connects a master cylinder that generates brake fluid pressure by a driver's brake operation and a wheel cylinder that is configured so that the brake fluid pressure acts;
A second brake circuit connecting the first brake circuit and a discharge side of the pump;
A gate-out valve provided on the master cylinder side above the connection position of the second brake circuit on the first brake circuit;
A third brake circuit on the first brake circuit for connecting a position closer to the master cylinder than the gate-out valve and a suction side of the pump;
A fourth brake circuit branched from the third brake circuit and provided in parallel with the third brake circuit;
A control valve provided on the fourth brake circuit;
A fifth brake circuit on the first brake circuit for connecting a position on the wheel cylinder side with respect to the inflow valve and a suction side of the pump;
An outflow valve provided on the fifth brake circuit;
A reservoir on the fifth brake circuit and on the suction side of the pump than the outflow valve and connected to the third brake circuit;
An adjustment valve that is provided on the third brake circuit and adjusts an amount of brake fluid flowing into the reservoir from the master cylinder;
A hydraulic pressure control unit that operates the gate-out valve, the inflow valve, the outflow valve, the control valve, and the pump according to a regenerative state of the regenerative braking device, and controls a brake hydraulic pressure;
A hydraulic brake control device comprising:
前記液圧制御部は、ドライバのブレーキ操作に応じて前記回生制動装置による回生制動力を発生させる場合、前記ゲートアウト弁と前記流出弁とを閉じ、前記制御弁を開弁方向に制御して前記ドライバのブレーキ操作に応じて前記マスタシリンダから流出したブレーキ液を前記リザーバへ貯留することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 9,
The hydraulic pressure control unit closes the gate-out valve and the outflow valve and controls the control valve in a valve opening direction when generating a regenerative braking force by the regenerative braking device in response to a driver's brake operation. A hydraulic brake control device that stores brake fluid flowing out of the master cylinder in the reservoir in accordance with a brake operation of the driver.
前記制御弁と前記リザーバとの間に前記リザーバへのブレーキ液の流れ込み量を制限するオリフィスが設けられていることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 10,
A hydraulic brake control device, wherein an orifice is provided between the control valve and the reservoir to limit an amount of brake fluid flowing into the reservoir.
前記液圧制御部は、前記回生制動装置による回生制動力と前記ブレーキ液圧による制動力とをすり替えるすり替え制御手段を備え、
前記すり替え制御手段は、前記ゲートアウト弁を閉じ方向に制御し、前記ポンプを駆動して前記リザーバ内に貯留したブレーキ液を前記ホイルシリンダへ送ることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 11,
The hydraulic pressure control unit includes switching control means for switching between a regenerative braking force by the regenerative braking device and a braking force by the brake hydraulic pressure,
The replacement control means controls the gate-out valve in a closing direction, drives the pump, and sends brake fluid stored in the reservoir to the wheel cylinder.
ドライバのブレーキ操作に対して前記ホイルシリンダに作用する液圧を増幅させるブレーキアシスト手段を備え、
前記ブレーキアシスト手段は、前記ポンプによってホイルシリンダ液圧を増幅させ、前記ポンプは前記第３ブレーキ回路を介して前記マスタシリンダからブレーキ液を吸入することを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 11,
Brake assist means for amplifying the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder with respect to the driver's brake operation,
The hydraulic brake control device, wherein the brake assist means amplifies a wheel cylinder hydraulic pressure by the pump, and the pump sucks brake fluid from the master cylinder through the third brake circuit.
前記第１ブレーキ回路に前記ゲートアウト弁を迂回するバイパス路が設けられ、
前記バイパス路上に前記マスタシリンダ側から前記ホイルシリンダ側への流れのみを許容するチェック弁が設けられ、
前記チェック弁は、前記回生制動装置の最大回生力限界値の液圧換算値を開弁圧とするリリーフ弁であることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。 In the hydraulic brake control device according to claim 9,
A bypass path that bypasses the gate-out valve is provided in the first brake circuit;
A check valve that allows only the flow from the master cylinder side to the wheel cylinder side is provided on the bypass path,
The hydraulic brake control device according to claim 1, wherein the check valve is a relief valve that uses a hydraulic pressure converted value of a maximum regenerative force limit value of the regenerative braking device as a valve opening pressure.
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