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JP2013102590A - Power supply device for vehicles - Google Patents

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JP2013102590A
JP2013102590A JP2011244243A JP2011244243A JP2013102590A JP 2013102590 A JP2013102590 A JP 2013102590A JP 2011244243 A JP2011244243 A JP 2011244243A JP 2011244243 A JP2011244243 A JP 2011244243A JP 2013102590 A JP2013102590 A JP 2013102590A
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JP
Japan
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power storage
storage unit
unit
voltage
power
Prior art date
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Pending
Application number
JP2011244243A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Atsushi Yuyama
篤 湯山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Electric Corp
Original Assignee
Mitsubishi Electric Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Electric Corp filed Critical Mitsubishi Electric Corp
Priority to JP2011244243A priority Critical patent/JP2013102590A/en
Publication of JP2013102590A publication Critical patent/JP2013102590A/en
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  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To obtain a power supply device for vehicles including a plurality of power storage sections and a direct current conversion section between the power storage sections, that can reduce system total cost.SOLUTION: The power supply device for vehicles includes: a first power storage section 4; a second power storage section 5 having an inner resistance and a capacity smaller than those of the first power storage section 4; a direct current conversion section 7 provided between the first power storage section 4 and the second power storage section 5 for converting an input direct current voltage to a direct current voltage with a magnitude different from the magnitude of the input direct current voltage and outputting the converted voltage; a control section 8 that sets a target value of the direct current voltage output from the direct current conversion section 7 and controls the operation of the direct current conversion section 7 so that the set target value is in agreement with a direct current voltage to be output; and a power conversion section 3 provided between the second power storage section 5 and an electric motor 2 for driving vehicles for converting the input direct current voltage to an alternating voltage and supplying the converted voltage to the electric motor 2. The direct current conversion section 7 coverts voltages only from the direction in which the first power storage section 4 is connected to the direction in which the second power storage section 5 is connected.

Description

この発明は、車両に搭載される車両用電源装置に関し、特に、複数の蓄電部を備えた車両用電源装置に関する。   The present invention relates to a vehicle power supply device mounted on a vehicle, and more particularly, to a vehicle power supply device including a plurality of power storage units.

近年、環境問題を考慮した車両として、電動機を駆動源とする電気自動車やハイブリッド自動車、プラグインハイブリッド自動車等（以下、「電動車両」と称する）が注目されている。   In recent years, electric vehicles, hybrid vehicles, plug-in hybrid vehicles, and the like (hereinafter referred to as “electric vehicles”) that use an electric motor as a drive source have attracted attention as vehicles that take environmental issues into consideration.

これらの電動車両には、電動機に電力を供給するとともに、減速時に運動エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄電するために、二次電池や電気二重層キャパシタ等からなる蓄電部が搭載されている。   These electric vehicles are equipped with a power storage unit made up of a secondary battery, an electric double layer capacitor, and the like for supplying electric power to the electric motor and converting kinetic energy into electric energy for storage during deceleration.

このような電動車両において、システム効率を向上させるために、様々な取り組みが提案されている。従来の電動車両用ハイブリッド電源装置は、車両走行用の電動機、長時間小電力の充放電に適したエネルギー電源（蓄電部）、短時間大電力の充放電に適したパワー電源（蓄電部）、およびエネルギー電源とパワー電源との間に設けられた電力変換器（直流変換部）を備え、エネルギー電源およびパワー電源と電動機との間で授受される電力の配分を任意に調整することで、システム効率を向上させている（例えば、特許文献１参照）。   In such an electric vehicle, various approaches have been proposed in order to improve system efficiency. Conventional hybrid power supply devices for electric vehicles include an electric motor for driving a vehicle, an energy power source (power storage unit) suitable for long-time low power charge / discharge, a power power source (power storage unit) suitable for short-time high power charge / discharge, And a power converter (DC converter) provided between the energy power source and the power power source, and arbitrarily adjusting the distribution of power exchanged between the energy power source and the power power source and the electric motor, Efficiency is improved (for example, refer patent document 1).

特許第３３８９３２４号公報Japanese Patent No. 3389324

しかしながら、従来技術には、以下のような課題がある。
特許文献１に示された従来の電動車両用ハイブリッド電源装置は、複数の蓄電部と、複数の蓄電部の間に設けられた直流変換部とを備えている。そのため、従来の電動車両用ハイブリッド電源装置では、単数の蓄電部を備えた電源装置と比較して、蓄電部および直流変換部等が増えることにより、システムトータルコストが高くなるという問題がある。 However, the prior art has the following problems.
The conventional hybrid power supply device for an electric vehicle disclosed in Patent Document 1 includes a plurality of power storage units and a DC conversion unit provided between the plurality of power storage units. Therefore, the conventional hybrid power supply device for an electric vehicle has a problem that the total system cost increases due to an increase in power storage units, DC conversion units, and the like, as compared with a power supply device including a single power storage unit.

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、複数の蓄電部と、複数の蓄電部の間に設けられた直流変換部とを備えた車両用電源装置であって、システムトータルコストを低減することができる車両用電源装置を得ることを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and is a vehicle power supply device including a plurality of power storage units and a DC conversion unit provided between the plurality of power storage units. An object of the present invention is to obtain a vehicle power supply device capable of reducing the total system cost.

この発明に係る車両用電源装置は、第１蓄電部と、第１蓄電部よりも内部抵抗および容量が小さい第２蓄電部と、第１蓄電部と第２蓄電部との間に設けられ、入力された直流電圧を大きさの異なる直流電圧に変換して出力する直流変換部と、直流変換部が出力する直流電圧の目標値を設定するとともに、設定した目標値と出力する直流電圧とが一致するように、直流変換部の動作を制御する制御部と、第２蓄電部と車両駆動用の電動機との間に設けられ、入力された直流電圧を交流電圧に変換して電動機に供給する電力変換部と、を備え、直流変換部は、第１蓄電部が接続されている方向から、第２蓄電部が接続されている方向への一方向にのみ、電圧を変換するものである。   A power supply device for a vehicle according to the present invention is provided between a first power storage unit, a second power storage unit having lower internal resistance and capacity than the first power storage unit, and the first power storage unit and the second power storage unit, A DC converter that converts the input DC voltage into a DC voltage of a different magnitude and outputs it, a target value of the DC voltage that the DC converter outputs, and a set target value and the output DC voltage Provided between the control unit that controls the operation of the DC conversion unit, the second power storage unit, and the motor for driving the vehicle so as to match, the input DC voltage is converted into an AC voltage and supplied to the motor A power converter, and the DC converter converts the voltage only in one direction from the direction in which the first power storage unit is connected to the direction in which the second power storage unit is connected.

この発明に係る車両用電源装置によれば、直流変換部は、第１蓄電部が接続されている方向から、第２蓄電部が接続されている方向への一方向にのみ、電圧を変換する。
これにより、直流変換部において、スイッチング素子等の部品を減らすことができる。
そのため、複数の蓄電部と、複数の蓄電部の間に設けられた直流変換部とを備えた車両用電源装置であって、システムトータルコストを低減することができる車両用電源装置を得ることができる。 According to the vehicle power supply device of the present invention, the DC conversion unit converts the voltage only in one direction from the direction in which the first power storage unit is connected to the direction in which the second power storage unit is connected. .
Thereby, components, such as a switching element, can be reduced in a direct-current conversion part.
Therefore, it is possible to obtain a vehicle power supply device including a plurality of power storage units and a DC conversion unit provided between the plurality of power storage units and capable of reducing the total system cost. it can.

この発明の実施の形態１に係る車両用電源装置を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the vehicle power supply device which concerns on Embodiment 1 of this invention. 従来の車両用電源装置に用いられている直流変換部の一例を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows an example of the direct current | flow conversion part used for the conventional vehicle power supply device. この発明の実施の形態１に係る車両用電源装置の直流変換部の一例を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows an example of the direct current | flow conversion part of the vehicle power supply device which concerns on Embodiment 1 of this invention. 図３に示した直流変換部における第１蓄電部の充電状態−電圧特性と、第２蓄電部の充電状態−電圧特性との関係の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating an example of a relationship between a charging state-voltage characteristic of a first power storage unit and a charging state-voltage characteristic of a second power storage unit in the DC conversion unit illustrated in FIG. 3. この発明の実施の形態１に係る車両用電源装置の直流変換部の別の例を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows another example of the direct current | flow conversion part of the vehicle power supply device which concerns on Embodiment 1 of this invention. 図５に示した直流変換部における第１蓄電部の充電状態−電圧特性と、第２蓄電部の充電状態−電圧特性との関係の一例を示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating an example of a relationship between a charging state-voltage characteristic of a first power storage unit and a charging state-voltage characteristic of a second power storage unit in the DC conversion unit illustrated in FIG. 5. この発明の実施の形態２に係る車両用電源装置を示すブロック構成図である。It is a block block diagram which shows the vehicle power supply device which concerns on Embodiment 2 of this invention. この発明の実施の形態２に係る車両用電源装置の制御部による第２蓄電部の充電制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows charge control of the 2nd electrical storage part by the control part of the vehicle power supply device which concerns on Embodiment 2 of this invention.

以下、この発明に係る車両用電源装置の好適な実施の形態につき図面を用いて説明するが、各図において同一、または相当する部分については、同一符号を付して説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of a vehicle power supply device according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts will be described with the same reference numerals.

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１に係る車両用電源装置１を示すブロック構成図である。図１において、車両用電源装置１は、電動機２、インバータ部（電力変換部）３、第１蓄電部４、第２蓄電部５、電圧センサ（充電状態検出部）６、直流変換部７および制御部８を備えている。 Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 is a block configuration diagram showing a vehicle power supply device 1 according to Embodiment 1 of the present invention. In FIG. 1, a vehicle power supply device 1 includes an electric motor 2, an inverter unit (power conversion unit) 3, a first power storage unit 4, a second power storage unit 5, a voltage sensor (charge state detection unit) 6, a DC conversion unit 7, and A control unit 8 is provided.

電動機２は、例えば永久磁石式交流同期モータであり、車両の駆動力を発生する。インバータ部３は、電動機２への供給電力を直流から交流に変換する。第１蓄電部４は、蓄電電力を、直流変換部７（後述する）およびインバータ部３を介して電動機２に供給する。   The electric motor 2 is, for example, a permanent magnet AC synchronous motor, and generates a driving force for the vehicle. The inverter unit 3 converts the power supplied to the electric motor 2 from direct current to alternating current. The first power storage unit 4 supplies the stored power to the electric motor 2 via the DC conversion unit 7 (described later) and the inverter unit 3.

第２蓄電部５は、蓄電電力を、インバータ部３を介して電動機２に供給するとともに、電動機２の回生電力を蓄える。なお、第２蓄電部５は、第１蓄電部４よりも内部抵抗および容量が小さく、エネルギー密度が低い。電圧センサ６は、第２蓄電部５の電圧を検出する。   The second power storage unit 5 supplies the stored power to the motor 2 via the inverter unit 3 and stores the regenerative power of the motor 2. The second power storage unit 5 has a smaller internal resistance and capacity than the first power storage unit 4 and a lower energy density. Voltage sensor 6 detects the voltage of second power storage unit 5.

直流変換部７は、第１蓄電部４と第２蓄電部５との間に並列に接続され、第１蓄電部４から出力される電圧または電流を、異なる電圧または電流に変換して、第２蓄電部５が接続された端子に出力する。制御部８は、直流変換部７が出力する直流電圧の目標値を設定するとともに、設定した目標値と出力する直流電圧とが一致するように、直流変換部７の動作を制御する。   The direct current conversion unit 7 is connected in parallel between the first power storage unit 4 and the second power storage unit 5, converts the voltage or current output from the first power storage unit 4 into a different voltage or current, 2 Output to the terminal to which the power storage unit 5 is connected. The control unit 8 sets the target value of the DC voltage output from the DC conversion unit 7 and controls the operation of the DC conversion unit 7 so that the set target value matches the output DC voltage.

ここで、従来の車両用電源装置に用いられている直流変換部の一例を図２に示す。図２において、この直流変換部は、昇降圧チョッパ回路で構成されており、トランジスタＱ１、Ｑ２、Ｑ３およびＱ４をオン・オフさせることにより、直流変換部が出力する電圧または電流を制御している。   Here, an example of a direct current converter used in a conventional vehicle power supply device is shown in FIG. In FIG. 2, this DC converter is composed of a step-up / step-down chopper circuit, and controls the voltage or current output from the DC converter by turning on and off the transistors Q1, Q2, Q3 and Q4. .

続いて、この発明の実施の形態１に係る車両用電源装置の直流変換部７の一例を図３に示す。図３において、直流変換部７は、昇圧チョッパ回路で構成されており、トランジスタＱ２をオン・オフさせることにより、第１蓄電部４が接続されている方向から、第２蓄電部５が接続されている方向への一方向にのみ、電圧を昇圧変換することができる。   Next, FIG. 3 shows an example of the DC conversion unit 7 of the vehicle power supply device according to Embodiment 1 of the present invention. In FIG. 3, the DC conversion unit 7 is configured by a boost chopper circuit, and the second power storage unit 5 is connected from the direction in which the first power storage unit 4 is connected by turning on and off the transistor Q2. The voltage can be boost converted only in one direction.

このように、直流変換部７を昇圧チョッパ回路で構成することにより、従来の車両用電源装置に用いられている昇降圧チョッパ回路の直流変換部と比較して、スイッチング素子の数を減らすことができる。   In this way, by configuring the DC conversion unit 7 with a boost chopper circuit, the number of switching elements can be reduced as compared with the DC conversion unit of the step-up / step-down chopper circuit used in the conventional vehicle power supply device. it can.

また、直流変換部７を昇圧チョッパ回路とした場合における、第１蓄電部４の充電状態−電圧特性と、第２蓄電部５の充電状態−電圧特性との関係の一例を図４に示す。図４において、直流変換部７を一方向の昇圧チョッパ回路としたので、第１蓄電部４の使用電圧範囲の上限電圧を、第２蓄電部５の使用電圧範囲の下限電圧よりも低くする必要がある。   FIG. 4 shows an example of the relationship between the charge state-voltage characteristic of the first power storage unit 4 and the charge state-voltage characteristic of the second power storage unit 5 when the DC conversion unit 7 is a step-up chopper circuit. In FIG. 4, since the DC conversion unit 7 is a one-way step-up chopper circuit, the upper limit voltage of the use voltage range of the first power storage unit 4 needs to be lower than the lower limit voltage of the use voltage range of the second power storage unit 5. There is.

これは、第１蓄電部４の電圧が、第２蓄電部５の電圧よりも高くなると、トランジスタＱ２のオン・オフに関係なく、ダイオードＤ１を通して第１蓄電部４から第２蓄電部５へ電流が流れ込み、昇圧制御ができない状態になるからである。   This is because when the voltage of the first power storage unit 4 becomes higher than the voltage of the second power storage unit 5, the current flows from the first power storage unit 4 to the second power storage unit 5 through the diode D1 regardless of whether the transistor Q2 is on or off. This is because the voltage rises and the boost control cannot be performed.

次に、この発明の実施の形態１に係る車両用電源装置の直流変換部７の別の例を図５に示す。図５において、直流変換部７は、降圧チョッパ回路で構成されており、トランジスタＱ１をオン・オフさせることにより、第１蓄電部４が接続されている方向から、第２蓄電部５が接続されている方向への一方向にのみ、電圧を降圧変換することができる。   Next, FIG. 5 shows another example of DC conversion unit 7 of the vehicle power supply device according to Embodiment 1 of the present invention. In FIG. 5, the DC conversion unit 7 is configured by a step-down chopper circuit, and the second power storage unit 5 is connected from the direction in which the first power storage unit 4 is connected by turning on and off the transistor Q1. The voltage can be step-down converted only in one direction.

このように、直流変換部７を降圧チョッパ回路で構成することにより、従来の車両用電源装置に用いられている昇降圧チョッパ回路の直流変換部と比較して、スイッチング素子の数を減らすことができる。   In this way, by configuring the DC conversion unit 7 with a step-down chopper circuit, the number of switching elements can be reduced as compared with the DC conversion unit of the step-up / step-down chopper circuit used in the conventional vehicle power supply device. it can.

また、直流変換部７を降圧チョッパ回路とした場合における、第１蓄電部４の充電状態−電圧特性と、第２蓄電部５の充電状態−電圧特性との関係の一例を図６に示す。図６において、直流変換部７を一方向の昇圧チョッパ回路としたので、第１蓄電部４の使用電圧範囲の下限電圧を、第２蓄電部５の使用電圧範囲の上限電圧よりも低くする必要がある。   FIG. 6 shows an example of the relationship between the charging state-voltage characteristic of the first power storage unit 4 and the charging state-voltage characteristic of the second power storage unit 5 when the DC conversion unit 7 is a step-down chopper circuit. In FIG. 6, since the DC conversion unit 7 is a one-way step-up chopper circuit, the lower limit voltage of the use voltage range of the first power storage unit 4 needs to be lower than the upper limit voltage of the use voltage range of the second power storage unit 5. There is.

これは、第１蓄電部４の電圧が、第２蓄電部５の電圧よりも低くなると、トランジスタＱ１のオン・オフに関係なく、ダイオードＤ１を通して第２蓄電部５から第１蓄電部４へ電流が流れ込み、降圧制御ができない状態になるからである。   This is because when the voltage of the first power storage unit 4 becomes lower than the voltage of the second power storage unit 5, the current flows from the second power storage unit 5 to the first power storage unit 4 through the diode D1 regardless of whether the transistor Q1 is on or off. This is because the voltage drops and the step-down control cannot be performed.

以上のように、実施の形態１によれば、直流変換部は、第１蓄電部が接続されている方向から、第２蓄電部が接続されている方向への一方向にのみ、電圧を変換する。
これにより、直流変換部において、スイッチング素子等の部品を減らすことができる。
そのため、複数の蓄電部と、複数の蓄電部の間に設けられた直流変換部とを備えた車両用電源装置であって、システムトータルコストを低減することができる車両用電源装置を得ることができる。 As described above, according to the first embodiment, the DC conversion unit converts the voltage only in one direction from the direction in which the first power storage unit is connected to the direction in which the second power storage unit is connected. To do.
Thereby, components, such as a switching element, can be reduced in a direct-current conversion part.
Therefore, it is possible to obtain a vehicle power supply device including a plurality of power storage units and a DC conversion unit provided between the plurality of power storage units and capable of reducing the total system cost. it can.

なお、上記実施の形態１では、第１蓄電部４および第２蓄電部５の充電状態について特に限定せず、すなわち第１蓄電部４を充電状態０〜１００％、第２蓄電部５を充電状態０〜１００％の範囲でそれぞれ使用することとしたが、これに限定されず、それぞれ適宜変更してもよい。   In Embodiment 1 described above, the charging states of first power storage unit 4 and second power storage unit 5 are not particularly limited, that is, first power storage unit 4 is charged from 0 to 100% and second power storage unit 5 is charged. Although it was decided to use each in the range of 0 to 100% of the state, it is not limited to this and may be changed appropriately.

例えば、第１蓄電部４の使用範囲を充電状態０〜１００％、第２蓄電部５の使用範囲を充電状態４０〜６０％とした場合であっても、第１蓄電部４の使用電圧範囲の上限電圧が、第２蓄電部５の使用電圧範囲の下限電圧よりも低いか、または、第１蓄電部４の使用電圧範囲の下限電圧が、第２蓄電部５の使用電圧範囲の上限電圧よりも高ければ、上記実施の形態１と同様の効果を得ることができる。   For example, even when the usage range of the first power storage unit 4 is 0 to 100% in the charging state and the usage range of the second power storage unit 5 is 40 to 60% in the charging state, the usage voltage range of the first power storage unit 4 is Is lower than the lower limit voltage of the working voltage range of the second power storage unit 5 or the lower limit voltage of the working voltage range of the first power storage unit 4 is the upper limit voltage of the working voltage range of the second power storage unit 5 If it is higher, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

実施の形態２．
図７は、この発明の実施の形態２に係る車両用電源装置１Ａを示すブロック構成図である。図７において、車両用電源装置１Ａは、図１に示した車両用電源装置１に加えて、充電部９、充電コネクタ１０、接続検出センサ１１、第１リレー部１２ａ、１２ｂ、補機１３、補機用電源部１４、高電圧負荷１５および第２リレー部１６ａ、１６ｂを備えている。 Embodiment 2. FIG.
FIG. 7 is a block diagram showing a vehicle power supply device 1A according to Embodiment 2 of the present invention. 7, in addition to the vehicle power supply device 1 shown in FIG. 1, the vehicle power supply device 1A includes a charging unit 9, a charging connector 10, a connection detection sensor 11, first relay units 12a and 12b, an auxiliary device 13, A power supply unit for auxiliary equipment 14, a high voltage load 15, and second relay units 16a and 16b are provided.

また、車両用電源装置１Ａは、図１に示した車両用電源装置１の制御部８に代えて、制御部８Ａを備えている。その他の構成および動作は、上述した実施の形態１と同様なので、説明を省略する。   The vehicle power supply device 1A includes a control unit 8A instead of the control unit 8 of the vehicle power supply device 1 shown in FIG. Other configurations and operations are the same as those of the first embodiment described above, and thus description thereof is omitted.

充電部９は、車両外部からの交流電力を直流電力に変換して、車両に搭載される第１蓄電部４および第２蓄電部５を充電する。充電コネクタ１０は、車両外部に設けられ、直流電力を出力する外部充電装置（図示せず）と接続される。充電コネクタ１０は、例えば第１蓄電部４および第２蓄電部５を急速に充電する場合に用いられる。接続検出センサ１１は、充電コネクタ１０と外部充電装置とが接続されているかどうかを検出する。   Charging unit 9 converts AC power from outside the vehicle into DC power, and charges first power storage unit 4 and second power storage unit 5 mounted on the vehicle. Charging connector 10 is provided outside the vehicle and is connected to an external charging device (not shown) that outputs DC power. The charging connector 10 is used, for example, when the first power storage unit 4 and the second power storage unit 5 are rapidly charged. The connection detection sensor 11 detects whether or not the charging connector 10 and the external charging device are connected.

第１リレー部１２ａ、１２ｂは、充電コネクタ１０と第１蓄電部４との間に設けられ、制御部８Ａからの制御指令に基づいて、充電コネクタ１０と第１蓄電部４とを電気的に接続または遮断する。   First relay units 12a and 12b are provided between charging connector 10 and first power storage unit 4, and electrically connect charging connector 10 and first power storage unit 4 based on a control command from control unit 8A. Connect or disconnect.

補機１３は、車両に搭載される補機であって、例えばコントロールユニット、ナビゲーションユニット、ヘッドライト等である。補機用電源部１４は、車両に搭載される蓄電部、例えば第２蓄電部５から電圧を変換して、車両に搭載される補機１３に給電する。   The auxiliary machine 13 is an auxiliary machine mounted on the vehicle, and is, for example, a control unit, a navigation unit, a headlight, or the like. The auxiliary power supply unit 14 converts a voltage from a power storage unit mounted on the vehicle, for example, the second power storage unit 5, and supplies power to the auxiliary device 13 mounted on the vehicle.

高電圧負荷１５は、車両に搭載される高電圧な蓄電部から給電されることで動作する負荷であって、例えば電気ヒータ、電動コンプレッサ等である。第２リレー部１６ａ、１６ｂは、第２蓄電部５と直流変換部７との間に設けられ、制御部８Ａからの制御指令に基づいて、第２蓄電部５と直流変換部７とを電気的に接続または遮断する。   The high voltage load 15 is a load that operates by being supplied with power from a high voltage power storage unit mounted on the vehicle, and is, for example, an electric heater or an electric compressor. The second relay units 16a and 16b are provided between the second power storage unit 5 and the direct current conversion unit 7, and electrically connect the second power storage unit 5 and the direct current conversion unit 7 based on a control command from the control unit 8A. Connect or disconnect.

制御部８Ａは、直流変換部７が出力する直流電圧の目標値を設定するとともに、設定した目標値と出力する直流電圧とが一致するように、直流変換部７の動作を制御する。また、制御部８Ａは、電圧センサ６や接続検出センサ１１から出力される信号等に基づいて制御指令を出力し、第１リレー部１２ａ、１２ｂおよび第２リレー部１６ａ、１６ｂのオン・オフを制御する。   The control unit 8A sets the target value of the DC voltage output from the DC conversion unit 7 and controls the operation of the DC conversion unit 7 so that the set target value matches the output DC voltage. Further, the control unit 8A outputs a control command based on a signal output from the voltage sensor 6 or the connection detection sensor 11, and turns on / off the first relay units 12a and 12b and the second relay units 16a and 16b. Control.

なお、この実施の形態２では図示しないが、第１蓄電部４と直流変換部７との間に設けられ、制御部８Ａからの制御指令に基づいて、第１蓄電部４と直流変換部７とを電気的に接続または遮断するリレー部が設けられてもよい。   Although not shown in the second embodiment, the first power storage unit 4 and the DC conversion unit 7 are provided between the first power storage unit 4 and the DC conversion unit 7 and based on a control command from the control unit 8A. There may be provided a relay unit that electrically connects or disconnects the two.

また、このリレー部と並列に、直流変換部７やインバータ部３等に搭載され、リプルを軽減または除去するための平滑コンデンサ（図示せず）を充電するためのプリチャージリレー部が設けられてもよい。   Further, in parallel with this relay unit, a precharge relay unit is provided for charging a smoothing capacitor (not shown) for reducing or removing ripples, which is mounted on the DC conversion unit 7 and the inverter unit 3 and the like. Also good.

また、この実施の形態２においては、第１蓄電部４を使用電圧範囲が２００〜２５０Ｖのリチウムイオン電池と仮定し、第２蓄電部５を使用電圧範囲が３００〜３５０Ｖのリチウムイオン電池と仮定し、直流変換部７を図３に示した昇圧チョッパ回路であると仮定するが、使用する蓄電部はこれに限定されない。   In the second embodiment, the first power storage unit 4 is assumed to be a lithium ion battery having a working voltage range of 200 to 250V, and the second power storage unit 5 is assumed to be a lithium ion battery having a working voltage range of 300 to 350V. The DC converter 7 is assumed to be the step-up chopper circuit shown in FIG. 3, but the power storage unit to be used is not limited to this.

例えば、第１蓄電部４には、ナトリウム硫黄電池、亜鉛空気電池等のエネルギー密度が高い二次電池や、燃料電池、太陽電池等を用いてもよい。また、第２蓄電部５には、電気二重層キャパシタ等の出力密度が高い二次電池等を用いてもよい。   For example, the first power storage unit 4 may be a secondary battery having a high energy density such as a sodium sulfur battery or a zinc-air battery, a fuel cell, a solar cell, or the like. The second power storage unit 5 may be a secondary battery having a high output density such as an electric double layer capacitor.

次に、充電部９、充電コネクタ１０、第１リレー部１２ａ、１２ｂ、補機用電源部１４、高電圧負荷１５の取り付け位置についてそれぞれ説明する。   Next, attachment positions of the charging unit 9, the charging connector 10, the first relay units 12a and 12b, the auxiliary power source unit 14, and the high voltage load 15 will be described.

充電部９は、直流変換部７から見て、第１蓄電部４が接続されている方に並列に取り付けられる。これは、第１蓄電部４および第２蓄電部５の両方を充電するためである。直流変換部７が、第１蓄電部４が接続されている方向から第２蓄電部５が接続されている方向への一方向の昇圧チョッパ回路なので、充電部９が、直流変換部７から見て、第２蓄電部５が接続されている方に並列に取り付けられると、第１蓄電部４を充電することができなくなる。   Charging unit 9 is attached in parallel to the side to which first power storage unit 4 is connected as viewed from DC conversion unit 7. This is for charging both the first power storage unit 4 and the second power storage unit 5. Since the DC conversion unit 7 is a one-way step-up chopper circuit from the direction in which the first power storage unit 4 is connected to the direction in which the second power storage unit 5 is connected, the charging unit 9 is viewed from the DC conversion unit 7. If the second power storage unit 5 is attached in parallel to the connected one, the first power storage unit 4 cannot be charged.

充電コネクタ１０は、直流変換部７から見て、第１蓄電部４が接続されている方に並列に取り付けられる。この理由は、充電部９で説明したものと同様なので、説明を省略する。   Charging connector 10 is attached in parallel to the side to which first power storage unit 4 is connected as viewed from DC conversion unit 7. The reason for this is the same as that described in the charging unit 9, and thus the description thereof is omitted.

第１リレー部１２ａ、１２ｂは、充電コネクタ１０と第１蓄電部４との間に設けられる。第１リレー部１２ａ、１２ｂは、外部充電装置を用いて、車両に搭載される蓄電部を急速に充電する場合にオンにされる。   The first relay units 12 a and 12 b are provided between the charging connector 10 and the first power storage unit 4. The first relay units 12a and 12b are turned on when the power storage unit mounted on the vehicle is rapidly charged using an external charging device.

例えば、接続検出センサ１１により、充電コネクタ１０と外部充電装置とが接続されていることが検出された場合に、接続検出センサ１１が接続検出信号を制御部８Ａに送り、それを受けて制御部８Ａが第１リレー部１２ａ、１２ｂに制御指令を送り、第１リレー部１２ａ、１２ｂをオンとする。その後、外部充電装置からの電力を第１蓄電部４または第２蓄電部５が受け取って充電する。   For example, when the connection detection sensor 11 detects that the charging connector 10 and the external charging device are connected, the connection detection sensor 11 sends a connection detection signal to the control unit 8A, and receives the control signal to receive the control unit. 8A sends a control command to the first relay units 12a and 12b to turn on the first relay units 12a and 12b. Thereafter, the first power storage unit 4 or the second power storage unit 5 receives and charges the power from the external charging device.

補機用電源部１４は、直流変換部７から見て、第２蓄電部５が接続されている方に並列に取り付けられる。これは、補機用電源部１４が、車両を制御するコントロールユニット等に給電する電源なので、車両の運転中は常に動作させるためである。   The auxiliary power supply unit 14 is attached in parallel to the side to which the second power storage unit 5 is connected as viewed from the DC conversion unit 7. This is because the auxiliary power supply unit 14 is a power supply for supplying power to a control unit or the like for controlling the vehicle, so that it is always operated during operation of the vehicle.

直流変換部７が、第１蓄電部４が接続されている方向から第２蓄電部５が接続されている方向への一方向の昇圧チョッパ回路なので、補機用電源部１４が、直流変換部７から見て、第１蓄電部４が接続されている方に並列に取り付けられると、第１蓄電部４の残容量が０になってしまった場合に、補機用電源部１４は、電力供給源がなくなり、動作させることができなくなる。   Since the DC conversion unit 7 is a one-way step-up chopper circuit from the direction in which the first power storage unit 4 is connected to the direction in which the second power storage unit 5 is connected, the auxiliary power supply unit 14 is connected to the DC conversion unit. 7, when the first power storage unit 4 is attached in parallel to the connected one, if the remaining capacity of the first power storage unit 4 becomes 0, the auxiliary power supply unit 14 The supply is lost and cannot be operated.

そこで、補機用電源部１４を、直流変換部７から見て、第２蓄電部５が接続されている方に並列に取り付けることにより、第２蓄電部５の残容量が０になってしまった場合でも、直流変換部７を介して第１蓄電部４から給電されるので、補機用電源部１４を継続して動作させることができる。   Therefore, when the auxiliary power supply unit 14 is attached in parallel to the side to which the second power storage unit 5 is connected as viewed from the DC conversion unit 7, the remaining capacity of the second power storage unit 5 becomes zero. Even in such a case, since power is supplied from the first power storage unit 4 via the DC conversion unit 7, the auxiliary power supply unit 14 can be operated continuously.

また、制動エネルギーの回生により、電動機２から補機用電源部１４へ給電されることも考えられる。また、制動エネルギーの回生により、一度第２蓄電部５に充電した後、充電された第２蓄電部５から補機用電源部１４へ給電されることも考えられる。   It is also conceivable that electric power is supplied from the electric motor 2 to the auxiliary power supply unit 14 due to regeneration of braking energy. It is also conceivable that the second power storage unit 5 is charged once by regeneration of braking energy and then the power is supplied from the charged second power storage unit 5 to the auxiliary power supply unit 14.

高電圧負荷１５は、直流変換部７から見て、第２蓄電部５が接続されている方に並列に取り付けられる。これは、電気ヒータ、電動コンプレッサ等の高電圧負荷１５は、常時動作しているものではないが、運転者の判断によりオン・オフが決定されるものであるためである。   The high voltage load 15 is attached in parallel to the side to which the second power storage unit 5 is connected as viewed from the DC conversion unit 7. This is because the high voltage load 15 such as an electric heater or an electric compressor does not always operate, but is turned on / off by the judgment of the driver.

直流変換部７が、第１蓄電部４が接続されている方向から第２蓄電部５が接続されている方向への一方向の昇圧チョッパ回路なので、高電圧負荷１５が、直流変換部７から見て、第１蓄電部４が接続されている方に並列に取り付けられると、第１蓄電部４の残容量が０になってしまった場合に、高電圧負荷１５は、電力供給源がなくなり、動作させることができなくなる。このことは、運転者に不快感を与える可能性がある。   Since the DC conversion unit 7 is a one-way step-up chopper circuit from the direction in which the first power storage unit 4 is connected to the direction in which the second power storage unit 5 is connected, the high voltage load 15 is As seen, when the first power storage unit 4 is attached in parallel, when the remaining capacity of the first power storage unit 4 becomes 0, the high voltage load 15 has no power supply source. Can not be operated. This can be uncomfortable for the driver.

そこで、高電圧負荷１５を、直流変換部７から見て、第２蓄電部５が接続されている方に並列に取り付けることにより、第２蓄電部５の残容量が０になってしまった場合でも、直流変換部７を介して第１蓄電部４から給電されるので、高電圧負荷１５を動作させることができる。   Therefore, when the high voltage load 15 is attached in parallel to the side to which the second power storage unit 5 is connected as viewed from the DC conversion unit 7, the remaining capacity of the second power storage unit 5 becomes zero. However, since power is supplied from the first power storage unit 4 via the DC conversion unit 7, the high voltage load 15 can be operated.

また、制動エネルギーの回生により、電動機２から高電圧負荷１５へ給電されることも考えられる。また、制動エネルギーの回生により、一度第２蓄電部５に充電した後、充電された第２蓄電部５から高電圧負荷１５へ給電されることも考えられる。   It is also conceivable that electric power is supplied from the electric motor 2 to the high voltage load 15 due to regeneration of braking energy. It is also conceivable that the second power storage unit 5 is once charged by regenerative braking energy and then supplied to the high voltage load 15 from the charged second power storage unit 5.

このように、充電部９、充電コネクタ１０、第１リレー部１２ａ、１２ｂ、補機用電源部１４、高電圧負荷１５および第２リレー部１６ａ、１６ｂを適切な場所に配置することにより、車両の機能を損なうことなく、直流変換部により、第１蓄電部が接続されている方向から、第２蓄電部が接続されている方向への一方向にのみ、電圧を変換することができる。   Thus, by arranging the charging unit 9, the charging connector 10, the first relay units 12a and 12b, the auxiliary power source unit 14, the high voltage load 15 and the second relay units 16a and 16b at appropriate locations, the vehicle Without impairing the function, the DC converter can convert the voltage only in one direction from the direction in which the first power storage unit is connected to the direction in which the second power storage unit is connected.

続いて、図８のフローチャートを参照しながら、制御部８Ａによる第２蓄電部５の充電制御について説明する。   Next, charging control of the second power storage unit 5 by the control unit 8A will be described with reference to the flowchart of FIG.

まず、制御部８Ａは、電圧センサ６によって検出された第２蓄電部５の電圧Ｖ２を取得する（ステップＳ１０１）。   First, the control unit 8A acquires the voltage V2 of the second power storage unit 5 detected by the voltage sensor 6 (step S101).

続いて、制御部８Ａは、車速センサ（図示せず）やキースイッチ（図示せず）等からの情報に基づいて、車両が運転状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。   Subsequently, the control unit 8A determines whether or not the vehicle is in a driving state based on information from a vehicle speed sensor (not shown), a key switch (not shown), or the like (step S102).

ステップＳ１０２において、車両が運転状態にない（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、制御部８Ａは、第２蓄電部５の電圧Ｖ２が、あらかじめ設定された充電上限電圧Ｖｈよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。   If it is determined in step S102 that the vehicle is not in a driving state (that is, No), the control unit 8A determines whether the voltage V2 of the second power storage unit 5 is smaller than a preset charging upper limit voltage Vh. It is determined whether or not (step S103).

ステップＳ１０３において、第２蓄電部５の電圧Ｖ２が、あらかじめ設定された充電上限電圧Ｖｈよりも小さい（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合、およびステップＳ１０２において、車両が運転状態にある（すなわち、Ｙｅｓ）と判定された場合（アイドル状態を含む）には、制御部８Ａは、第２リレー部１６ａ、１６ｂをオンにする（ステップＳ１０４）。   When it is determined in step S103 that the voltage V2 of the second power storage unit 5 is smaller than the preset charging upper limit voltage Vh (that is, Yes), and in step S102, the vehicle is in a driving state (that is, If it is determined (Yes) (including the idle state), the control unit 8A turns on the second relay units 16a and 16b (step S104).

次に、制御部８Ａは、直流変換部７を作動して、第１蓄電部４の電力を、直流変換部７を介して第２蓄電部５に受け渡し、第２蓄電部５を充電して（ステップＳ１０５）、図８の処理を終了する。   Next, the control unit 8A operates the DC conversion unit 7 to transfer the power of the first power storage unit 4 to the second power storage unit 5 through the DC conversion unit 7 and charge the second power storage unit 5. (Step S105), the process of FIG.

一方、ステップＳ１０３において、第２蓄電部５の電圧Ｖ２が、あらかじめ設定された充電上限電圧Ｖｈ以上である（すなわち、Ｎｏ）と判定された場合には、制御部８Ａは、第２リレー部１６ａ、１６ｂをオフにする（ステップＳ１０６）。   On the other hand, when it is determined in step S103 that the voltage V2 of the second power storage unit 5 is equal to or higher than the preset charging upper limit voltage Vh (that is, No), the control unit 8A controls the second relay unit 16a. , 16b are turned off (step S106).

続いて、制御部８Ａは、直流変換部７をさせることなく（ステップＳ１０７）、図８の処理を終了する。   Subsequently, the control unit 8A terminates the process in FIG. 8 without causing the DC conversion unit 7 to operate (step S107).

以上のように、実施の形態２によれば、充電制御を行うことにより、第２蓄電部５を適切な充電状態にすることができる。そのため、車両を運転する場合において、加速シーンや追い越しシーン等のように、短時間大電力に適した第２蓄電部５（パワー電源）の出力が必要となるときに、第２蓄電部５の残容量が不足することによる車両の加速性能の低下を防止することができる。   As described above, according to the second embodiment, the second power storage unit 5 can be brought into an appropriate charged state by performing charging control. Therefore, when driving the vehicle, when the output of the second power storage unit 5 (power power supply) suitable for high power for a short time is required, such as in an acceleration scene or an overtaking scene, the second power storage unit 5 A decrease in the acceleration performance of the vehicle due to a shortage of the remaining capacity can be prevented.

なお、上記実施の形態２では、図８のステップＳ１０３において、制御部８Ａが、第２蓄電部５の電圧Ｖ２の値を用いて第２リレー部１６ａ、１６ｂのオン・オフを判定したが、これに限定されない。すなわち、車両用電源装置１Ａが、第２蓄電部５の充電状態、例えばＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を検出するセンサ（図示せず）を備え、制御部８Ａが、第２蓄電部５の充電状態に応じて第２リレー部１６ａ、１６ｂのオン・オフを判定してもよい。   In the second embodiment, the control unit 8A determines whether the second relay units 16a and 16b are turned on or off using the value of the voltage V2 of the second power storage unit 5 in step S103 of FIG. It is not limited to this. That is, the vehicle power supply device 1 </ b> A includes a sensor (not shown) that detects a state of charge of the second power storage unit 5, for example, SOC (State of Charge), and the control unit 8 </ b> A has a charge state of the second power storage unit 5. The second relay units 16a and 16b may be turned on / off according to the above.

また、第１蓄電部４の充電状態によっては、例えば第１蓄電部４のＳＯＣが低い状態では、第２蓄電部５を充電できない場合が考えられる。この場合には、図８のステップＳ１０５において、制御部８Ａが、直流変換部７を作動しないように制御してもよい。   Further, depending on the state of charge of the first power storage unit 4, for example, the second power storage unit 5 may not be charged when the SOC of the first power storage unit 4 is low. In this case, in step S105 in FIG. 8, the control unit 8A may perform control so that the DC conversion unit 7 is not operated.

また、この充電制御は、充電部９や充電コネクタ１０を介して外部充電装置から車両に搭載される蓄電部を充電している場合にも適用することができる。ここで、充電コネクタ１０を介して外部充電装置から車両に搭載される蓄電部を充電する場合には、制御部８Ａによって第１リレー部１２ａ、１２ｂがオンにされることは言うまでもない。   This charging control can also be applied to the case where the power storage unit mounted on the vehicle is charged from the external charging device via the charging unit 9 or the charging connector 10. Here, when charging the power storage unit mounted on the vehicle from the external charging device via the charging connector 10, it goes without saying that the first relay units 12a and 12b are turned on by the control unit 8A.

また、上記実施の形態２では、図７において、第１リレー部１２ａ、１２ｂおよび第２リレー部１６ａ、１６ｂを機械スイッチの記号で示しているが、これに限定されず、ＭＯＳ−ＦＥＴ（Ｍｅｔａｌ−Ｏｘｉｄｅ−Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ Ｆｉｅｌｄ−Ｅｆｆｅｃｔ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）、ＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ Ｇａｔｅ Ｂｉｐｏｌａｒ Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）、ＳｉＣ（Ｓｉｌｉｃｏｎ Ｃａｒｂｉｄｅ）といったスイッチング素子を用いてもよい。   In the second embodiment, in FIG. 7, the first relay units 12a and 12b and the second relay units 16a and 16b are represented by mechanical switch symbols. However, the present invention is not limited to this, and the MOS-FET (Metal A switching element such as an oxide-semiconductor field-effect transistor (IGBT), an insulated gate bipolar transistor (IGBT), or a silicon carbide (SiC) may be used.

実施の形態３．
この発明の実施の形態３に係る車両用電源装置について、図１を参照しながら説明する。なお、図１の詳細な説明については、上述した実施の形態１で既に行っているので、省略する。 Embodiment 3 FIG.
A vehicle power supply apparatus according to Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIG. Note that the detailed description of FIG. 1 is omitted because it has already been performed in the first embodiment.

車両用電源装置の構成上、車両に搭載される電動機２を駆動する場合、第１蓄電部４と第２蓄電部５とで出力する電力を分担して電動機２に給電することができる。ただし、第１蓄電部４からは、直流変換部７を介して電動機２に給電する。   Due to the configuration of the vehicle power supply device, when the electric motor 2 mounted on the vehicle is driven, the electric power output by the first power storage unit 4 and the second power storage unit 5 can be shared and supplied to the motor 2. However, electric power is supplied from the first power storage unit 4 to the electric motor 2 via the DC conversion unit 7.

このとき、電動機２を最大出力で駆動する場合においても、第１蓄電部４と第２蓄電部５とで出力する電力を分担することができるので、各蓄電部が、電動機２の最大出力と同等またはそれ以上の出力を持つ必要はなく、各蓄電部の出力を電動機２の最大出力より小さくしても、車両の走行性能に影響はない。   At this time, even when the electric motor 2 is driven at the maximum output, the electric power output by the first power storage unit 4 and the second power storage unit 5 can be shared, so that each power storage unit is connected to the maximum output of the motor 2. It is not necessary to have the same or higher output, and even if the output of each power storage unit is made smaller than the maximum output of the electric motor 2, the running performance of the vehicle is not affected.

このことは、第１蓄電部４の出力を小さくすることができることを意味しており、すなわち、第１蓄電部４から電動機２への給電を仲介している直流変換部７の出力も小さくすることができることを意味している。   This means that the output of the first power storage unit 4 can be reduced, that is, the output of the DC conversion unit 7 that mediates power supply from the first power storage unit 4 to the motor 2 is also reduced. It means that you can.

以上のように、実施の形態３によれば、直流変換部７の出力を小さくすることができるので、直流変換部７の小型化が可能となり、直流変換部７に要するコストを低減することができる。   As described above, according to the third embodiment, since the output of the DC converter 7 can be reduced, the DC converter 7 can be reduced in size, and the cost required for the DC converter 7 can be reduced. it can.

１、１Ａ 車両用電源装置、２ 電動機、３ インバータ部（電力変換部）、４ 第１蓄電部、５ 第２蓄電部、６ 電圧センサ、７ 直流変換部、８、８Ａ 制御部、９ 充電部、１０ 充電コネクタ、１１ 接続検出センサ、１２ａ、１２ｂ リレー部、１３ 補機、１４ 補機用電源部、１５ 高電圧負荷、１６ａ、１６ｂ リレー部、Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３、Ｑ４ トランジスタ、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４ ダイオード、Ｃｉ、Ｃｏ コンデンサ、Ｌ リアクトル。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1, 1A Power supply device for vehicles, 2 Electric motor, 3 Inverter part (power conversion part), 4 1st electrical storage part, 5 2nd electrical storage part, 6 Voltage sensor, 7 DC conversion part, 8, 8A Control part, 9 Charging part DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Charge connector, 11 Connection detection sensor, 12a, 12b Relay part, 13 Auxiliary machine, 14 Power supply part for auxiliary machine, 15 High voltage load, 16a, 16b Relay part, Q1, Q2, Q3, Q4 Transistor, D1, D2 , D3, D4 Diode, Ci, Co capacitor, L reactor.

Claims (9)

第１蓄電部と、
前記第１蓄電部よりも内部抵抗および容量が小さい第２蓄電部と、
前記第１蓄電部と前記第２蓄電部との間に設けられ、入力された直流電圧を大きさの異なる直流電圧に変換して出力する直流変換部と、
前記直流変換部が出力する直流電圧の目標値を設定するとともに、設定した前記目標値と前記出力する直流電圧とが一致するように、前記直流変換部の動作を制御する制御部と、
前記第２蓄電部と車両駆動用の電動機との間に設けられ、入力された直流電圧を交流電圧に変換して前記電動機に供給する電力変換部と、を備え、
前記直流変換部は、前記第１蓄電部が接続されている方向から、前記第２蓄電部が接続されている方向への一方向にのみ、電圧を変換する
ことを特徴とする車両用電源装置。 A first power storage unit;
A second power storage unit having lower internal resistance and capacity than the first power storage unit;
A direct-current converter that is provided between the first power storage unit and the second power storage unit, converts the input direct-current voltage into a direct-current voltage having a different magnitude, and outputs the converted direct-current voltage;
A control unit that sets the target value of the DC voltage output by the DC conversion unit and controls the operation of the DC conversion unit so that the set target value matches the output DC voltage;
A power conversion unit that is provided between the second power storage unit and the vehicle driving motor and converts an input DC voltage into an AC voltage and supplies the AC voltage to the motor;
The DC power converter converts a voltage only in one direction from a direction in which the first power storage unit is connected to a direction in which the second power storage unit is connected. . 前記直流変換部は、昇圧チョッパ回路で構成され、前記第１蓄電部の使用電圧範囲の上限電圧が、前記第２蓄電部の使用電圧範囲の下限電圧よりも低い
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。 The DC conversion unit is configured by a step-up chopper circuit, and an upper limit voltage of a use voltage range of the first power storage unit is lower than a lower limit voltage of a use voltage range of the second power storage unit. The vehicle power supply device described in 1. 前記直流変換部は、降圧チョッパ回路で構成され、前記第１蓄電部の使用電圧範囲の下限電圧が、前記第２蓄電部の使用電圧範囲の上限電圧よりも高い
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用電源装置。 The DC conversion unit is configured by a step-down chopper circuit, and a lower limit voltage of a use voltage range of the first power storage unit is higher than an upper limit voltage of a use voltage range of the second power storage unit. The vehicle power supply device described in 1. 車両外部からの交流電力を直流電力に変換して、前記第１蓄電部および前記第２蓄電部を充電する充電部をさらに備え、
前記充電部は、前記第１蓄電部と並列に接続される
ことを特徴とする請求項１から請求項３までの何れか１項に記載の車両用電源装置。 A charging unit that converts AC power from outside the vehicle into DC power and charges the first power storage unit and the second power storage unit;
4. The vehicle power supply device according to claim 1, wherein the charging unit is connected in parallel with the first power storage unit. 5. 車両外部に設けられ、直流電力を出力する外部充電装置と接続される充電コネクタと、
前記充電コネクタと前記第１蓄電部との間に設けられ、前記制御部からの制御指令に基づいて、前記充電コネクタと前記第１蓄電部とを電気的に接続または遮断する第１リレー部と、をさらに備え、
前記充電コネクタは、前記第１蓄電部と並列に接続される
ことを特徴とする請求項１から請求項３までの何れか１項に記載の車両用電源装置。 A charging connector provided outside the vehicle and connected to an external charging device that outputs DC power;
A first relay unit that is provided between the charging connector and the first power storage unit, and electrically connects or disconnects the charging connector and the first power storage unit based on a control command from the control unit; Further comprising
The power supply device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the charging connector is connected in parallel with the first power storage unit. 前記第２蓄電部から電圧を変換して車両に搭載される補機に給電する補機用電源部をさらに備え、
前記補機用電源部は、前記第２蓄電部と並列に接続される
ことを特徴とする請求項１から請求項３までの何れか１項に記載の車両用電源装置。 An auxiliary power supply unit for converting a voltage from the second power storage unit and supplying power to an auxiliary device mounted on the vehicle;
The vehicular power supply device according to any one of claims 1 to 3, wherein the auxiliary power supply unit is connected in parallel to the second power storage unit. 車両に搭載される高電圧な蓄電部から給電されることで動作する高電圧負荷をさらに備え、
前記高電圧負荷は、前記第２蓄電部と並列に接続される
ことを特徴とする請求項１から請求項３までの何れか１項に記載の車両用電源装置。 A high-voltage load that operates by being fed from a high-voltage power storage unit mounted on the vehicle;
4. The vehicle power supply device according to claim 1, wherein the high voltage load is connected in parallel to the second power storage unit. 5. 前記第２蓄電部の充電状態を検出する充電状態検出部と、
前記第２蓄電部と前記直流変換部との間に設けられ、前記制御部からの制御指令に基づいて、前記第２蓄電部と前記直流変換部とを電気的に接続または遮断する第２リレー部と、をさらに備え、
前記制御部は、前記充電状態検出部により、前記第２蓄電部の充電状態が所定値よりも小さい場合には、前記第２リレー部を閉じて前記直流変換部を作動し、前記第２蓄電部を充電する
ことを特徴とする請求項１から請求項７までの何れか１項に記載の車両用電源装置。 A charge state detection unit for detecting a charge state of the second power storage unit;
A second relay provided between the second power storage unit and the DC conversion unit, and electrically connects or disconnects the second power storage unit and the DC conversion unit based on a control command from the control unit. And further comprising
When the state of charge of the second power storage unit is smaller than a predetermined value by the state of charge detection unit, the control unit closes the second relay unit and operates the DC conversion unit, and the second power storage unit The vehicle power supply device according to any one of claims 1 to 7, wherein the unit is charged. 前記直流変換部の変換できる電力が、前記電動機の最大出力よりも小さい
ことを特徴とする請求項１から請求項８までの何れか１項に記載の車両用電源装置。 The power supply device for a vehicle according to any one of claims 1 to 8, wherein electric power that can be converted by the DC converter is smaller than a maximum output of the electric motor.
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