JP2016169837A - ボイルオフガス回収システム - Google Patents

Abstract

【課題】液化ガス運搬船において、ボイルオフガスを効率的に回収するとともに、ターゲット船速の選択の自由度を高める。
【解決手段】カーゴタンク１１内のＢＯＧを第１配管１２を通して第１熱交換器１４に冷却側ガスとして送り、更に多段の高圧ガスコンプレッサ１５において圧縮する。高圧ガスコンプレッサ１５の途中段から臨界点以上の圧力の中圧ＢＯＧを抽気し、第２配管１６を通して第１熱交換器１４に被冷却側ガスとして移送して冷却する。ＢＯＧを再冷却装置２４で更に冷却し、ジュールトムソンバルブ１７で膨張させ液化する。液化されたＢＯＧとフラッシュにより気化されたガスの気液２相流をセパレータ１８へ移送する。セパレータ１８で分離されたガス成分を圧力調整弁１９を介して第１配管１２の第１熱交換器１４の上流側へ還流し、液体成分を移送ポンプ２１を用いてカーゴタンク１１に戻す。
【選択図】図１

Description

本発明は、液化ガスが荷載されるカーゴタンクで発生するボイルオフガス（ＢＯＧ）を回収するシステムに関する。

液化天然ガス運搬船（ＬＮＧタンカー）には、カーゴタンクで発生するボイルオフガス（ＢＯＧ）を船内の推進機関、発電機関や蒸気ボイラの燃料に利用するものがある。しかし、近年では、２元燃料焚き中速ディーゼル発電機関を用いた電気推進や２元燃料焚き低速ディーゼル直結推進を採用することにより、推進効率の向上が図られている。その結果、推進機関で消費する燃料ガス消費量が抑えられ、ボイルオフガスの全てを燃料として消費できない船速域が広がっている。そのため余剰ボイルオフガスは、コンプレッサと冷媒を用いた再液化装置（特許文献１、２）で再液化してカーゴタンクへ回収するか、ガス燃焼装置やガス焚きボイラなどで焼却処理する必要がある。

特開２００１−１３２８９９号公報 特開２００５−２６５１７０号公報

コンプレッサや冷媒を用いた従来の再液化装置を搭載する場合、初期費用が嵩む上、電力消費も大きいため運用コストも高い。一方、２元燃料焚き低速ディーゼル直結推進を利用したＬＮＧタンカーでは、約３０ＭＰａ程度の高圧ガスをディーゼル機関に供給するため、高圧ガスコンプレッサを搭載している。そのため、このような船では、２元燃料焚き低速ディーゼル機関へ燃料ガスを供給する高圧ガスコンプレッサを利用してＢＯＧ回収装置を構成することが考えられる。

本発明は、液化ガス運搬船において、ボイルオフガスを効率的に回収するとともに、ターゲット船速の選択の自由度を高めることを課題としている。

本発明のボイルオフガス回収システムは、カーゴタンクからのボイルオフガスを圧縮する高圧ガスコンプレッサと、高圧ガスコンプレッサへ送られるボイルオフガスと、高圧ガスコンプレッサにおいて臨界点以上の圧力にまで圧縮されたボイルオフガスの間で熱交換を行う第１熱交換器と、高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮され、第１熱交換器を介して冷却されたボイルオフガスを同圧力の下、あるいは臨界点以上の所定圧力まで減圧した後、更に冷却する再冷却手段と、再冷却手段により冷却されたボイルオフガスを膨張させ、少なくともその一部を液化する液化手段と、液化手段によりボイルオフガスの一部が液化された気液２相流をガス成分と液体成分とに分離するセパレータとを備え、セパレータで分離されたガス成分を、セパレータから高圧ガスコンプレッサの入口側であって、第１熱交換器よりも上流側へと還流させるとともに、セパレータで分離された液体成分をカーゴタンクへ移送することを特徴としている。

液化手段は、膨張弁またはジュールトムソンバルブを備えることが好ましい。ボイルオフガス回収システムは、セパレータで分離されたガス成分を、第１熱交換器よりも上流側へと還流させる経路に圧力調整弁を更に備えることが好ましく、圧力調整弁により、セパレータ内の圧力は所定圧力に維持される。再冷却手段は、ボイルオフガスと冷媒との間で熱交換を行う第２熱交換器を備えることが好ましい。また、ボイルオフガス回収システムは、液体成分をセパレータからカーゴタンクへと移送する移送ポンプを備えてもよい。

ボイルオフガス回収システムは、高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮され、第１熱交換器へ移送されるボイルオフガスの流量を制御する流量制御弁を更に備え、ボイルオフガス回収システムの液化回収量を制御することが好ましい。高圧ガスコンプレッサは、圧縮したボイルオフガスの一部を２元燃料焚き低速ディーゼル機関の燃料として吐出する。高圧ガスコンプレッサは、例えば多段コンプレッサであり、第１熱交換器へは、途中段から抽気したボイルオフガスが供給される。ボイルオフガスは、例えば高圧ガスコンプレッサの吐出側から減圧して第１熱交換器へ供給される。

本発明の液化ガス運搬船は、上記何れかのボイルオフガス回収システムを備えたことを特徴としている。

本発明によれば、液化ガス運搬船において、ボイルオフガスを効率的に回収するとともに、ターゲット船速の選択の自由度を高めることができる。

本発明の本実施形態のボイルオフガス回収システムの構成を示すブロック図である。 ボイルオフガスの主成分であるメタンの圧力−比エンタルピー（ｐ−ｈ）線図において、本実施形態の再液化処理の熱力学的な経路を示す図である。 第１熱交換器において（ａ）被冷却側ガスが臨界点以下の圧力状態で熱交換を行った場合と、（ｂ）被冷却ガスが臨界点以上の圧力状態で熱交換を行った場合の熱交換器内部の交換熱量と温度の変化を示すグラフである。 ボイルオフガスの主成分であるメタンの圧力−比エンタルピー（ｐ−ｈ）線図において、第１熱交換器の冷却効果について説明する図である。 本実施形態における液化ガス積載時の船速と、使用ガス燃料消費量およびボイルオフガス発生量の関係を示すグラフである。 変形例のボイルオフガス回収システムの構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の一実施形態であるボイルオフガス回収システムの構成を示すブロック図である。また、図２には、ボイルオフガスの主成分であるメタンの圧力−比エンタルピー（ｐ−ｈ）線図において、本実施形態の再液化処理における熱力学的な経路を示す。

本実施形態のボイルオフガス回収システム１０は、高圧ガスコンプレッサを搭載し、天然ガスなどの液化ガスを運搬する船舶に適用され、特に、２元燃料焚き低速ディーゼル（直結）推進を利用した液化ガス運搬船への適用が好適である。

液化ガス（本実施形態ではＬＮＧ）はカーゴタンク１１に荷載され、カーゴタンク１１内で発生するボイルオフガス（約−１６２℃）は、第１配管１２を通して、カーゴマシナリールーム１３に導かれ、第１熱交換器１４を介して高圧ガスコンプレッサ１５へと移送される。高圧ガスコンプレッサ１５は例えば多段圧縮機であり、吐出側からは例えば約３０ＭＰａ程の高圧ガスが吐出され、図示しない２元燃料焚き低速ディーゼルエンジン（主機関）や、発電用の２元燃料焚きディーゼルエンジン、ガス焚きボイラなどにガス燃料として供給される。また、高圧ガスコンプレッサ１５が多段圧縮機で、ガス焚き可能な発電用ディーゼル機関やボイラの必要なガス圧が高圧ガスより低い場合、これらへの燃料ガスは圧縮機途中段から抽気して供給することもできる。

一方、高圧ガスコンプレッサ１５の途中段からは、余剰となるボイルオフガスが、例えば約１０ＭＰａ程の中圧ガス（約４５℃）として第２配管１６へと抽気され、第２配管１６を通して第１熱交換器１４へ移送される。第１熱交換器１４では、第１配管１２を通るボイルオフガスを冷却側流体として、第２配管１６内の中圧ボイルオフガス（被冷却側ガス）の冷却が行われ、ボイルオフガスは例えば約−１００℃前後まで冷却される（図２、経路Ｌ２）。

なお、第２配管１６に設けられる流量制御弁２３によって、第１熱交換器１４へ移送される中圧ガスの流量を制御して液化量を調整し、ボイルオフガス回収システムの液化回収量を制御することができる。また図１において流量制御弁２３は熱交換器の上流側に設置されているが、下流側に設置しても構わない。

ここで、高圧ガスコンプレッサ１５の途中段から抽気されるボイルオフガスの圧力は、同気体の臨界点以上の圧力であり（本実施形態では臨界点の圧力は約４ＭＰａ）、第１熱交換器１４で冷却されたボイルオフガスは、超臨界状態にある。また、高圧ガスコンプレッサ１５において、余剰ボイルオフガスが抽気されるまでの段には、例えば無給油式の圧縮機を用い、そこから先の吐出側高圧段には給油式の圧縮機を用いてもよい。なお、全てに給油式圧縮機を用いる場合には、例えば第２配管１６にキャリーオーバーされた油分を取り除くためのフィルタ（不図示）を配置する。

第２配管１６の第１熱交換器１４の下流側は、例えば第２熱交換器を備える再冷却装置２４に導かれる。すなわち第１熱交換器１４で冷却されたボイルオフガスは、再冷却装置２４の第２熱交換器において冷媒用配管２５を用いる低温冷媒サイクルと熱交換を行い約−１００℃〜−１６５℃まで超臨界状態を維持したまま更に冷却される（図２、経路Ｌ４）。また再冷却装置２４の下流側の第２配管１６には、ジュールトムソン（Ｊ−Ｔ）バルブ（あるいは膨張弁）１７が設けられる。ボイルオフガスは、ジュールトムソンバルブ１７を介して所定のセパレータ設定圧力にまで減圧され、ボイルオフガスは超臨界状態から液体となり、一部は膨張時にフラッシュされ気体となる（図２、経路Ｌ５）。これにより、ボイルオフガスは気液２相流となる。

ボイルオフガスの気液２相流は、その後第２配管１６を通してセパレータ１８へと移送され、気液分離が行われる。セパレータ１８で分離されたボイルオフガスは、圧力調整弁１９が設けられた第３配管２０を介して第１配管１２の第１熱交換器１４よりも上流側へ還流される。一方、分離された液化ガス（ＬＮＧ）は、移送ポンプ２１により、第４配管２２を通してカーゴマシナリールーム１３から貨物区画のカーゴタンク１１へと移送されて回収される。なお、セパレータ圧力によりカーゴタンク１１へ再液化ガスを移送できる場合には、移送ポンプ２１は省略できる。また、セパレータ１８内の圧力は、圧力調整弁１９によって設定圧力に維持される。

次に、図３、図４を参照して、第１熱交換器１４での冷却効果について説明する。図３（ａ）は、第２配管１６に抽気されるボイルオフガス（被冷却側ガス）の圧力が臨界点以下となる場合の第１熱交換器１４における冷却側ガスと被冷却側ガスの熱交換器内部の交換熱量と温度の変化を示すグラフであり、図３（ｂ）は、本実施形態に対応し、第２配管１６に抽気されるボイルオフガス（被冷却側ガス）の圧力が臨界点以上のときの図３（ａ）に対応するグラフである。なお図３（ａ）、図３（ｂ）において、横軸左端が冷却側ガスの入り口と被冷却側ガスの出口、右端が冷却側ガスの出口と被冷却側ガスの入り口に対応し、縦軸は温度（℃）である。また、図４は、ボイルオフガスの主成分であるメタンの模式的な圧力−比エンタルピー（ｐ−ｈ）線図である。

図３（ａ）に示されるように、被冷却側ガスの圧力が臨界点以下（例えば３．５ＭＰａ）の場合、被冷却側ガスは第１熱交換器１４内で飽和温度まで低下し、その後一部液体の状態で熱交換が行われる。このとき熱交換が低温の飽和温度での熱交換領域があるため、冷却側との第１熱交換器１４内の熱交換途中でピンチポイントが厳しくなり、熱交換可能な熱量が制限される（図４の経路Ｌ１：臨界点以下の圧力（３．５ＭＰａ）で４５℃から−１００℃へ冷却）。

一方、図４に示されるように、被冷却側ガスの圧力が臨界点以上（例えば１０ＭＰａ）の場合、超臨界状態での熱交換となり第１熱交換器１４内において被冷却側ガスが液化することはない。すなわち、飽和状態での熱交換がない（相変化がない）ためピンチポイントが緩和され（図３（ｂ））、十分な熱交換が可能な熱交換器を設計可能である（図４の経路Ｌ２：臨界点以上の圧力（１０ＭＰａ）で４５℃〜−１００℃へ冷却）。

次に図５を使用して流量制御弁２３、再冷却装置２４を用いたボイルオフガスの液化量調整制御について説明する。

図５は運航船速Ｖと使用燃料ガス消費量Ｑの関係と、ボイルオフガス発生量を示すグラフである。図５において、横軸は船速Ｖ、縦軸は燃料ガス消費量Ｑである。曲線Ｓは船速と燃料ガス消費量（単位時）の関係を示す曲線であり、燃料消費量Ｑは略船速Ｖの３乗に比例する。直線Ｍ１（ＮＡＴＵＲＡＬ ＢＯＧ）は、カーゴタンク１１内の液化ガス（天然ガス）が自然蒸発し、ボイルオフガスとなる単位時間当たりの量である。すなわち、図５において、ボイルオフガスのみ、かつその全てを船内でガスを消費するエンジンおよびボイラの燃料として利用すると、曲線Ｓと直線Ｍ１の交点Ｐ１に対応する船速Ｖ１が得られる。一方、運転点Ｐ１よりも低速側（Ｖ＜Ｖ１の領域）では、直線Ｍ１と曲線Ｓの差が余剰ボイルオフガスとなり、運転点Ｐ１よりも高速側（Ｖ＞Ｖ１の領域）では、曲線Ｓと直線Ｍ１の差が、追加する必要のあるガス燃料量となる。

再冷却装置２４を停止した状態で、流量制御弁２３を開いてボイルオフガス回収装置を作動させると、第１熱交換器１４、ジュールトムソンバルブ１７によりボイルオフガスの一部液化が行われる。これによりボイルオフガスの単位時間当たりの発生量が実質的に低下する。第１熱交換器１４、ジュールトムソンバルブ１７を用いた液化システムによる回収を最大にしたときのボイルオフガスの単位時間当たりの発生量を直線Ｍ２とすると、同液化システムにより、ボイルオフガスの単位時間当たりの発生量は、直線Ｍ１から、直線Ｍ２へと低減可能であり、運転点を示す曲線Ｓとの交点はＰ１からＰ２へと移動可能である。そのため、余剰ボイルオフガスの発生を抑えながら、運航速度Ｖを運転点Ｐ１の船速Ｖ１から運転点Ｐ２の船速Ｖ２まで下げる減速運航を行うことが可能となる。

また、運航速度ＶがＶ１とＶ２の間で運転される場合、流量制御弁２３によって第１熱交換器１４に移送される被冷却側ガスの流量を制御することによって、液化量をコントロールすることが可能なので、ボイルオフガス量をＭ１からＭ２の間で使用ガス燃料に合わせて最適に制御することができ、この運転領域における余剰ボイルオフガスの処理が不要となる。

上記Ｍ２は、第１熱交換器１４とジュールトムソンバルブ１７を用いた液化システムの液化ガスの回収限界であるので、本実施形態では、更に減速運航を行う場合には、再冷却装置２４を用いてボイルオフガスの再液化量を更に増大し、ボイルオフガス回収システム１０の液化ガス回収能力を高める。図５の直線Ｍ３は、第１熱交換器１４、ジュールトムソンバルブ１７、および再冷却装置２４を用い、本実施形態のボイルオフガス回収システム１０の液化ガス回収量を最大にしたときの単位時間当たりのボイルオフガス発生量である。すなわち、再冷却装置２４を用いてジュールトムソンバルブ１７手前における超臨界状態のボイルオフガスの温度を更に下げることで、ジュールトムソンバルブ１７を通した膨張時の再液化量を調整する。これにより、単位時間当たりのボイルオフガス発生量はＭ２とＭ３の間で調整可能となる。すなわち、余剰ボイルオフガスの処理（焼却処分など）を行わなくとも、直線Ｍ３と曲線Ｓの交点である運転点Ｐ３の船速Ｖ３まで、運航速度Ｖを下げた減速運航を行うことが可能になる。

なお、本ボイルオフガス回収システム１０において、高圧ガスコンプレッサ１５の容量は、カーゴタンク１１で発生するボイルオフガスの発生量と、ガスを消費燃料として使用するエンジンやボイラのガス消費量などから決定される。また、高圧ガスコンプレッサ容量は、液化量を増加させるために第１熱交換器１４の上流側へ還流されるガス量を更に加えた容量とすることが望ましい。

また、再冷却装置２４における冷却能力（ｋＷ）は、発生ガスを全て再液化する場合には、セパレータ設定圧力と、ボイルオフガス発生量から第１熱交換器１４とジュールトムソンバルブ１７を用いた液化システムによる回収限界量を差し引いたガス量とに基づいて決定され、部分再液化する場合には、セパレータ設定圧力と、ボイルオフガス発生量から第１熱交換器１４とジュールトムソンバルブ１７を用いた液化システムによる回収限界量および、ターゲット船速の燃料ガス消費量を差し引いたガス量とに基づいて決定される。

以上のように、本実施形態のボイルオフガス回収システムによれば、２元燃料焚き低速ディーゼルエンジンの燃料ガス供給に使用される高圧ガスコンプレッサを利用し、かつ、圧縮前のボイルオフガスを利用して圧縮後のボイルオフガスを冷却するとともにジュールトムソンバルブ（膨張弁）を用いた液化を行っているので、極めて効率的にボイルオフガスを再液化し回収することができる。

また再冷却装置（第２熱交換器）をジュールトムソンバルブの下流側に配置することも可能であるが、この場合は図２に示される経路Ｌ２、Ｌ３、Ｌ６に沿って冷却され、経路Ｌ６が再冷却装置で冷却される領域に対応する。そのため再冷却装置（第２熱交換器）では気液２相流の熱交換を行うことになる。本実施形態では図２に示される経路Ｌ２、Ｌ４、Ｌ５に沿って冷却され、経路Ｌ４が再冷却装置で冷却される領域に対応するため、再冷却装置（第２熱交換器）では超臨界領域での熱交換を行うことになる。すなわち、本実施形態では、第１熱交換器とジュールトムソンバルブの間に再冷却装置（第２熱交換器）を配置したことで、再冷却装置（第２熱交換器）へ導入されるボイルオフガスは超臨界状態の単相となり、ボイルオフガスの物性の推定が単純化され、再冷却装置（第２熱交換器）の設計が容易になる。また再冷却装置（第２熱交換器）内が２相流体に含まれる液滴により浸食されることも防止される。

また、再冷却装置（第２熱交換器）をジュールトムソンバルブの下流側に配置する場合、膨張したボイルオフガスが再冷却装置（第２熱交換器）に導入されるため、圧力損失を抑えるには再冷却装置（第２熱交換器）を大型化させる必要がある。一方、本実施形態では、膨張前のボイルオフガスを冷却するため再液化装置（第２熱交換器）を小型化できる。

また本実施形態では、液化しなかったガス成分を冷却側ガスとして第１熱交換器の冷却側に還流しているため、ボイルオフガス回収システム内でのガス循環量を一定量以上確保でき、更に第１熱交換器の冷却側ガスの入り口温度を下げることにより、システムの冷却量を増大させることができる。

以上のことから、本実施形態のボイルオフ回収システムでは、回収システムを小型化し、初期費用および運転コストを抑えながらも、効率的にボイルオフガスを回収でき、かつターゲット船速の選択の自由度も高められる。

更に、本実施形態では、圧力調整弁によりセパレータ内の圧力を設定値に維持するため、カーゴタンクへの移送ポンプの入口圧力が一定値に維持され、移送ポンプの有効吸込ヘッド（ａｖａｉｌａｂｌｅ ＮＰＳＨ）が必要正味吸込ヘッド（ｒｅｑｕｉｒｅｄ ＮＰＳＨ：Net Positive Suction Head）を下回ることを防止する。

なお図６に示されるように、第１熱交換器１４と、再冷却装置２４の第２熱交換器を一体化し、冷却装置２６としてもよく、この場合、回収システムはより小型化することができる。

また、本実施形態では、高圧ガスコンプレッサの多段の途中段から、被冷却側ガスを抽気して熱交換器へと移送したが、吐出側から減圧器を通して熱交換器へと移送する構成としてもよい。また、本実施形態では、再冷却装置を１台しか用いていないが、小型の再冷却装置を複数並列に配置する構成とすることもできる。

以上の実施形態ではメタンを主成分とするＬＮＧを運ぶ液化ガス運搬船を対象に記載したが、ＬＮＧ以外の貨物を運ぶ液化ガス運搬船についても適用可能である（例えばエタンなど）。使用する燃料ガスの性状により、低速ディーゼル機関が要求する機関入口のガス圧力は様々であり、ＬＮＧを燃料として使用する場合よりも高い圧力が必要となる場合がある（例えば４０ＭＰａ〜６０ＭＰａ）。運搬する液化ガスの性状により、使用する液化ガス燃料の臨界点での圧力や温度、貨物タンクで発生するボイルオフガスの温度が異なるため、第１熱交換器出口温度及び第２熱交換器出口温度をボイルオフガスの主成分に合わせて変更する必要があるが、メタンを主成分とした実施形態と同様の構成で同様の効果を得ることができる。

また、実施形態ではジュールトムソンバルブ（または膨張弁）は１台のみ設置し、再冷却装置（第２熱交換器）はジュールトムソンバルブの上流側に配置しているが、再冷却装置（第２熱交換器）の設計耐圧の関係で、第１熱交換器の出口の圧力よりも再冷却装置（第２熱交換器）の入口圧力を下げる必要がある場合、第１熱交換器と再冷却装置（第２熱交換器）との間に１段目の第１ジュールトムソンバルブを設けて、１次減圧（図２、経路Ｌ３’）を行ってから再冷却装置（第２熱交換器）にボイルオフガスを導き冷却し（図２、経路Ｌ４’）、再冷却装置（第２熱交換器）出口側に２段目の第２ジュールトムソンバルブを設け、セパレータの設定圧力まで減圧する（図２、経路Ｌ５’）構成としても良い。この場合、再冷却装置（第２熱交換器）の入り口ガス圧力は臨界圧以上の圧力とする必要がある。

１０、１０’ ボイルオフガス回収システム
１１ カーゴタンク
１２ 第１配管
１３ カーゴマシナリールーム
１４ 第１熱交換器
１５ 高圧ガスコンプレッサ（多段コンプレッサ）
１６ 第２配管
１７ ジュールトムソンバルブ（膨張弁）
１８ セパレータ
１９ 圧力調整弁
２０ 第３配管
２１ 移送ポンプ
２２ 第４配管
２３ 流量制御弁
２４ 再冷却装置（第２熱交換器）
２５ 冷媒用配管
２６ 冷却装置

Claims (11)

1. カーゴタンクからのボイルオフガスを圧縮する高圧ガスコンプレッサと、
   前記高圧ガスコンプレッサへ送られる前記ボイルオフガスと、前記高圧ガスコンプレッサにおいて臨界点以上の圧力にまで圧縮された前記ボイルオフガスの間で熱交換を行う第１熱交換器と、
   前記高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮され、前記第１熱交換器を介して冷却された前記ボイルオフガスを同圧力の下、あるいは臨界点以上の所定圧力まで減圧した後、更に冷却する再冷却手段と、
   前記再冷却手段により冷却された前記ボイルオフガスを膨張させ、少なくともその一部を液化する液化手段と、
   前記液化手段により前記ボイルオフガスの一部が液化された気液２相流をガス成分と液体成分とに分離するセパレータとを備え、
   前記セパレータで分離されたガス成分を、前記セパレータから前記高圧ガスコンプレッサの入口側であって、前記第１熱交換器よりも上流側へと還流させるとともに、前記セパレータで分離された液体成分を前記カーゴタンクへ移送する
   ことを特徴とする液化ガスのボイルオフガス回収システム。
2. 前記液化手段が、膨張弁またはジュールトムソンバルブを備えることを特徴とする請求項１に記載のボイルオフガス回収システム。
3. 前記セパレータで分離されたガス成分を、前記第１熱交換器よりも上流側へと還流させる経路に圧力調整弁を更に備え、前記圧力調整弁により、前記セパレータ内の圧力が所定圧力に維持されることを特徴とする請求項１〜２の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
4. 前記再冷却手段が、前記ボイルオフガスと、冷媒との間で熱交換を行う第２熱交換器を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
5. 前記液体成分を前記セパレータから前記カーゴタンクへと移送する移送ポンプを備えることを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
6. 前記高圧ガスコンプレッサにおいて圧縮され、前記第１熱交換器へ移送される前記ボイルオフガスの流量を制御する流量制御弁を更に備え、ボイルオフガス回収システムの液化回収量を制御することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
7. 前記高圧ガスコンプレッサは、圧縮した前記ボイルオフガスの一部を２元燃料焚き低速ディーゼル機関の燃料として吐出することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
8. 前記高圧ガスコンプレッサが多段コンプレッサであり、前記第１熱交換器へは、途中段から抽気した前記ボイルオフガスが供給されることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
9. 前記高圧ガスコンプレッサの吐出側から減圧して前記第１熱交換器へ前記ボイルオフガスが供給されることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システム。
10. 前記第１熱交換器と前記再冷却手段の前記第２熱交換器とが一体化されたことを特徴とする請求項４に記載のボイルオフガス回収システム。
11. 請求項１〜１０の何れか一項に記載のボイルオフガス回収システムを備えたことを特徴とする液化ガス運搬船。

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