JP2016188034A - Brake hydraulic pressure control device for vehicles - Google Patents
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Abstract
【課題】ＡＢＳ制御中における入口弁の上流液圧を早期に推定することを目的とする。【解決手段】制御部１００は、少なくとも減圧制御および増圧制御を含む制御サイクルを繰り返し行うＡＢＳ制御を実行するアンチロックブレーキ制御手段１５０と、入口弁１３の上流液圧を推定する上流液圧推定手段１４０を備える。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、少なくとも最初の増圧制御において、入口弁１３を全閉・全開させて保持と増圧を繰り返し行う断続増圧制御を実行する。上流液圧推定手段１４０は、前回の減圧開始時の上流液圧と、制御サイクルにおける減圧時間と増圧時間とに基づいて、今回の減圧開始時の上流液圧を推定する。【選択図】図３An object of the present invention is to quickly estimate an upstream hydraulic pressure of an inlet valve during ABS control. A control unit 100 includes an anti-lock brake control unit 150 that executes ABS control that repeatedly performs a control cycle including at least pressure reduction control and pressure increase control, and upstream fluid pressure estimation that estimates an upstream fluid pressure of an inlet valve 13. Means 140 are provided. The anti-lock brake control means 150 executes intermittent pressure increase control in which at least the first pressure increase control is performed by repeatedly closing and fully opening the inlet valve 13 and repeatedly holding and increasing pressure. The upstream hydraulic pressure estimation means 140 estimates the upstream hydraulic pressure at the start of the current pressure reduction based on the upstream hydraulic pressure at the start of the previous pressure reduction and the pressure reduction time and pressure increase time in the control cycle. [Selection] Figure 3
Description
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake hydraulic pressure control device.
従来、アンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう。）を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置において、マスタシリンダ圧を推定するものが知られている（特許文献１参照）。この技術では、ＡＢＳ制御の減圧・保持・増圧を１サイクルとしたときの、第２サイクルにおける減圧後のブレーキ液圧（Ｐｗｃ２）と、第２サイクルの増圧時間と、第３サイクルの減圧開始時のブレーキ液圧（Ｐｗｃ３）とを用いてマスタシリンダ圧を推定している。 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicular brake hydraulic pressure control apparatus capable of executing anti-lock brake control (hereinafter also referred to as ABS control) that estimates a master cylinder pressure is known (see Patent Document 1). In this technique, the brake fluid pressure (Pwc2) after the pressure reduction in the second cycle, the pressure increase time in the second cycle, and the pressure reduction in the third cycle when the ABS control pressure reduction / holding / pressure increase is one cycle. The master cylinder pressure is estimated using the brake fluid pressure (Pwc3) at the start.
従来技術では、ＡＢＳ制御が第３サイクルまで進まないとマスタシリンダ圧を推定できないため、より早期に、マスタシリンダ圧（入口弁の上流液圧）を推定することが望まれている。 In the prior art, since the master cylinder pressure cannot be estimated unless the ABS control proceeds to the third cycle, it is desired to estimate the master cylinder pressure (upstream fluid pressure of the inlet valve) earlier.
そこで、本発明は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御中における入口弁の上流液圧を早期に推定することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to quickly estimate the upstream hydraulic pressure of the inlet valve during brake hydraulic pressure control such as ABS control.
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、液圧源から複数の車輪ブレーキへの液圧路に介装された入口弁と、前記入口弁を制御する制御部とを有する。
前記制御部は、少なくとも減圧制御および増圧制御を含む制御サイクルを繰り返し行うブレーキ液圧制御を実行するブレーキ液圧制御手段と、前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段と、を備える。
前記ブレーキ液圧制御手段は、少なくとも最初の増圧制御において、前記入口弁を全閉・全開させて保持と増圧を行う断続増圧制御を実行する。
前記上流液圧推定手段は、前回の減圧開始時の上流液圧と、前記制御サイクルにおける減圧時間と増圧時間とに基づいて、今回の減圧開始時の上流液圧を推定する。
In order to solve the above-described problems, a vehicle brake hydraulic pressure control device according to the present invention includes an inlet valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, and a control unit that controls the inlet valve. And have.
The control unit includes brake fluid pressure control means for executing brake fluid pressure control for repeatedly performing a control cycle including at least pressure reduction control and pressure increase control, upstream fluid pressure estimation means for estimating the upstream fluid pressure of the inlet valve, Is provided.
The brake fluid pressure control means executes intermittent pressure increase control for holding and increasing pressure by fully closing and fully opening the inlet valve in at least the first pressure increase control.
The upstream hydraulic pressure estimation means estimates the upstream hydraulic pressure at the start of the current decompression based on the upstream hydraulic pressure at the start of the previous decompression and the decompression time and the pressure increase time in the control cycle.
この構成によれば、ブレーキ液圧制御（例えば、アンチロックブレーキ制御）中において、ブレーキ液圧制御の開始後の１回目の制御サイクルが終了した時点で上流液圧を推定することができるので、上流液圧を早期に推定することができる。 According to this configuration, during the brake fluid pressure control (for example, anti-lock brake control), the upstream fluid pressure can be estimated at the time when the first control cycle after the start of the brake fluid pressure control is completed. The upstream hydraulic pressure can be estimated early.
また、前記した構成において、前記入口弁は、常開型比例電磁弁であってもよい。 In the above-described configuration, the inlet valve may be a normally open proportional solenoid valve.
これによれば、例えば、１回目の制御サイクルが終了した後に、断続増圧制御を行わずに常開型比例電磁弁である入口弁を利用したリニア制御を行うことができるので、増圧制御をスムーズに行うことができる。 According to this, for example, after the first control cycle is completed, linear control using an inlet valve that is a normally open proportional solenoid valve can be performed without performing intermittent pressure increase control. Can be done smoothly.
また、前記した構成において、前記上流液圧推定手段は、前記ブレーキ液圧制御の開始直後の上流液圧の推定において、前回の減圧開始時の上流液圧として、ブレーキ液圧制御の開始前の車体減速度から推定した上流液圧を用いることができる。 Further, in the above-described configuration, the upstream hydraulic pressure estimation means may estimate the upstream hydraulic pressure immediately after the start of the brake hydraulic pressure control as the upstream hydraulic pressure at the start of the previous pressure reduction before the start of the brake hydraulic pressure control. The upstream hydraulic pressure estimated from the vehicle body deceleration can be used.
これによれば、ブレーキ液圧制御の開始時の上流液圧の推定を精度良く行うことができる。 According to this, it is possible to accurately estimate the upstream hydraulic pressure at the start of the brake hydraulic pressure control.
本発明によれば、ブレーキ液圧制御中における入口弁の上流液圧を早期に推定することができる。 According to the present invention, the upstream hydraulic pressure of the inlet valve during brake hydraulic pressure control can be estimated early.
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
Next, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake fluid
各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。
Each
制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
A
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。
As shown in FIG. 2, the
液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。
The
各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。
In each hydraulic pressure system, a
調圧弁１２よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。
The hydraulic pressure paths on the side of the wheel brakes RL, FR, RL, FR from the
各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。
From the hydraulic pressure path between each
この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。
A
入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。
The inlet
以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。
In the
次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車輪速度取得手段１１０と、車体減速度算出手段１２０と、ロック圧推定手段１３０と、上流液圧推定手段１４０と、ブレーキ液圧制御手段の一例としてのアンチロックブレーキ制御手段１５０と、制御実行手段１７０と、差圧推定手段１８０と、記憶手段１９０とを備えている。
Next, details of the
As shown in FIG. 3, the
車輪速度取得手段１１０は、各車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度を取得する手段である。車輪速度取得手段１１０は、各車輪３の車輪速度を取得すると、取得した各車輪速度を車体減速度算出手段１２０に出力する。
The wheel speed acquisition means 110 is means for acquiring the wheel speed of each
車体減速度算出手段１２０は、各車輪３の車輪速度に基づいて、各車輪３の車体減速度を算出する機能を有している。詳しくは、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が実行されていないと判定した場合には、車輪速度の前回値と今回値との差を、車体減速度として算出する。
The vehicle body deceleration calculation means 120 has a function of calculating the vehicle body deceleration of each
また、車体減速度算出手段１２０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる信号に基づいて、所定の車輪３について、ＡＢＳ制御が実行されており、かつ、ＡＢＳ制御の増圧制御開始時の車輪速度を２回以上取得したと判定した場合に、直近に取得した２つの増圧制御開始時の車輪速度の差を、車体減速度として算出する。つまり、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御が行われている所定の車輪３の車輪減速度を車体減速度として算出する。
Further, the vehicle body deceleration calculation means 120 is executing ABS control for a
そして、車体減速度算出手段１２０は、ＡＢＳ制御の非実行中に車体減速度を算出した場合には、算出した車体減速度を上流液圧推定手段１４０に出力し、ＡＢＳ制御の実行中に車体減速度を算出すると、算出した車体減速度をロック圧推定手段１３０に出力する。 When the vehicle body deceleration calculation means 120 calculates the vehicle body deceleration during the non-execution of the ABS control, the vehicle body deceleration calculation means 120 outputs the calculated vehicle body deceleration to the upstream hydraulic pressure estimation means 140, and the vehicle body deceleration during the ABS control is executed. When the deceleration is calculated, the calculated vehicle body deceleration is output to the lock pressure estimating means 130.
ロック圧推定手段１３０は、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、ＡＢＳ制御における増圧制御から減圧制御の切り替え時のホイールシリンダ圧であるロック圧を推定する機能を有している。ここで、車体減速度は路面μに比例し、ロック圧も路面μに比例する関係であることから、この関係を利用して、車体減速度からロック圧を推定することができる。詳しくは、ロック圧推定手段１３０は、車体減速度とロック圧とを対応付けたマップを用いて、ロック圧を推定している。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。ロック圧推定手段１３０は、ロック圧を推定すると、推定したロック圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。 The lock pressure estimating means 130 has a function of estimating a lock pressure, which is a wheel cylinder pressure at the time of switching from pressure increasing control in ABS control to pressure reducing control, based on the vehicle body deceleration output from the vehicle body deceleration calculating means 120. Have. Here, since the vehicle body deceleration is proportional to the road surface μ and the lock pressure is also proportional to the road surface μ, the lock pressure can be estimated from the vehicle body deceleration using this relationship. Specifically, the lock pressure estimating means 130 estimates the lock pressure using a map in which the vehicle body deceleration and the lock pressure are associated with each other. The map may be created in advance by experiments, simulations, or the like. When the lock pressure estimating means 130 estimates the lock pressure, it outputs the estimated lock pressure to the upstream hydraulic pressure estimating means 140.
上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御が実行されていない場合に、車体減速度算出手段１２０から出力されてくる車体減速度に基づいて、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。具体的には、上流液圧推定手段１４０は、例えば、車体減速度と上流液圧とを対応づけたマップに基づいて、上流液圧を推定する。ここで、上流液圧は、ポンプ１７や調圧弁１２が作動していない状態においては、マスタシリンダ圧と同じ値となっている。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。
The upstream hydraulic pressure estimation means 140 has a function of estimating the upstream hydraulic pressure of the
上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御を開始してから１回目の制御サイクルが終了した場合には、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１と、１回目の制御サイクルにおける減圧時間Ｔｄと増圧時間Ｔｉとに基づいて、１回目の制御サイクルの終了時（減圧開始時）の上流液圧ＰＭ２を推定する。ここで、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１は、ＡＢＳ制御の開始前の車体減速度とマップを用いて推定された上流液圧である。なお、詳細は後述するが、１回目の制御サイクルにおける増圧制御は、入口弁１３を全閉・全開させて行われる。ここで、増圧時間Ｔｉは、増圧制御において入口弁１３を全開している時間を積算した値である。
When the first control cycle is completed after the ABS control is started, the upstream hydraulic pressure estimating means 140 increases the upstream hydraulic pressure PM1 at the start of the ABS control, the pressure reduction time Td in the first control cycle, and the pressure increase. Based on the time Ti, the upstream hydraulic pressure PM2 at the end of the first control cycle (at the start of pressure reduction) is estimated. Here, the upstream hydraulic pressure PM1 at the start of ABS control is the upstream hydraulic pressure estimated using the vehicle body deceleration and map before the start of ABS control. Although details will be described later, the pressure increase control in the first control cycle is performed by fully closing / opening the
ここで、減圧時間Ｔｄと増圧時間Ｔｉとが略等しい場合には、ＡＢＳ制御開始時と１回目の制御サイクルの終了時とで上流液圧が変化していないと考えられるため、この場合、上流液圧推定手段１４０は、制御サイクル終了時の上流液圧ＰＭ２を、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１と略同じ値に設定する。また、減圧時間Ｔｄが増圧時間Ｔｉよりも大きい場合には、ＡＢＳ制御開始時よりも１回目の制御サイクルの終了時の上流液圧が大きくなることで増圧制御が早く終了したと考えられるので、この場合、上流液圧推定手段１４０は、制御サイクル終了時の上流液圧ＰＭ２を、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１よりも大きな値に設定する。 Here, when the decompression time Td and the pressure increase time Ti are substantially equal, it is considered that the upstream hydraulic pressure does not change between the start of the ABS control and the end of the first control cycle. The upstream hydraulic pressure estimating means 140 sets the upstream hydraulic pressure PM2 at the end of the control cycle to a value substantially the same as the upstream hydraulic pressure PM1 at the start of ABS control. Further, when the pressure reduction time Td is longer than the pressure increase time Ti, it is considered that the pressure increase control is completed earlier because the upstream hydraulic pressure at the end of the first control cycle becomes larger than when the ABS control is started. Therefore, in this case, the upstream hydraulic pressure estimation means 140 sets the upstream hydraulic pressure PM2 at the end of the control cycle to a value larger than the upstream hydraulic pressure PM1 at the start of ABS control.
詳しくは、上流液圧推定手段１４０は、減圧時間Ｔｄから増圧時間Ｔｉを引いた差または減圧時間Ｔｄと増圧時間Ｔｉとの比率に基づいて上流液圧の変化量を算出し、この変化量をＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１に加算することで、制御サイクル終了時の上流液圧ＰＭ２を算出している。例えば、上流液圧推定手段１４０は、以下の式（１）によって上流液圧ＰＭ２を算出している。
ＰＭ２ ＝ α・（Ｔｄ−Ｔｉ） ＋ ＰＭ１ ・・・ （１）
Specifically, the upstream hydraulic pressure estimation means 140 calculates the amount of change in the upstream hydraulic pressure based on the difference between the pressure reduction time Td and the pressure increase time Ti or the ratio between the pressure reduction time Td and the pressure increase time Ti. By adding the amount to the upstream hydraulic pressure PM1 at the start of ABS control, the upstream hydraulic pressure PM2 at the end of the control cycle is calculated. For example, the upstream hydraulic pressure estimating means 140 calculates the upstream hydraulic pressure PM2 by the following equation (1).
PM2 = α · (Td−Ti) + PM1 (1)
ここで、式（１）のαは係数であり、実験やシミュレーション等によって適宜設定される。なお、上流液圧ＰＭ２の設定は、前述した減圧時間Ｔｄと増圧時間Ｔｉの差または比率と上流液圧ＰＭ１，ＰＭ２との関係を考慮したマップなどを用いて設定してもよい。 Here, α in Expression (1) is a coefficient, and is set as appropriate by experiment, simulation, or the like. The upstream fluid pressure PM2 may be set using a map that takes into account the relationship between the difference or ratio between the pressure reduction time Td and the pressure increase time Ti and the upstream fluid pressures PM1 and PM2.
上流液圧推定手段１４０は、ＡＢＳ制御中において増圧制御開始時の車輪速度を２回以上取得した場合には、ロック圧推定手段１３０から出力されてくるロック圧と、後述する差圧推定手段１８０から出力されてくる差圧とから、入口弁１３の上流液圧を推定する機能を有している。詳しくは、上流液圧推定手段１４０は、ロック圧に差圧を加算することで、上流液圧を推定している。上流液圧推定手段１４０は、上流液圧を推定すると、推定した上流液圧をアンチロックブレーキ制御手段１５０と制御実行手段１７０に出力する。なお、上流液圧推定手段１４０は、上流液圧の推定を行っていない場合には、上流液圧を前回値に保持している。
The upstream hydraulic pressure estimation means 140 obtains the lock pressure output from the lock pressure estimation means 130 and the differential pressure estimation means described later when the wheel speed at the start of the pressure increase control is acquired twice or more during the ABS control. It has a function of estimating the upstream hydraulic pressure of the
アンチロックブレーキ制御手段１５０は、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力することで、減圧制御、保持制御および増圧制御からなる制御サイクルを繰り返し行うＡＢＳ制御を、制御実行手段１７０を介して実行する手段である。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速センサ９１で検出される車輪速度と、各車輪速度に基づいて推定される車体速度とに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合には、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪速度と車体速度とに基づいて定まるスリップ率が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるとき（車輪３の減速中）に車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。
The anti-lock
アンチロックブレーキ制御手段１５０は、車輪加速度が０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。 When the wheel acceleration is greater than zero, the antilock brake control means 150 determines that the hydraulic pressure control instruction is the holding control. The antilock brake control means 150 determines the hydraulic pressure control instruction to be the pressure increase control when the slip ratio is less than a predetermined value and the wheel acceleration is 0 or less.
詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、ＡＢＳ制御を開始してから最初に行う１回目の増圧制御においては、入口弁１３を全閉・全開させて保持と増圧を繰り返し行う断続増圧制御を実行し、２回目以降の増圧制御においては、入口弁１３に流す駆動電流を徐々に下げていくことでホイールシリンダ圧をリニアに増圧させるリニア増圧制御を実行するように構成されている。そのため、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるといった増圧条件が、ＡＢＳ制御の開始から最初に満たされた場合には、液圧制御の指示を断続増圧制御に決定し、２回目以降に満たされた場合には、液圧制御の指示をリニア増圧制御に決定する。
Specifically, the anti-lock brake control means 150 performs intermittent pressure increase in which the
そして、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、液圧制御の指示を決定すると、その指示を制御実行手段１７０に出力する。また、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、リニア増圧制御の指示を制御実行手段１７０に出力する場合には、入口弁１３の駆動電流の値を決めるための要求圧も制御実行手段１７０に出力するようになっている。この要求圧を算出するために、アンチロックブレーキ制御手段１５０は、下流液圧算出部１５１と、制御量算出部１５２と、要求圧算出部１５３とを備えている。
Then, when the anti-lock
下流液圧算出部１５１は、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧と、入口弁１３および出口弁１４の制御の履歴とに基づいて、入口弁１３の下流液圧、つまりホイールシリンダ圧を算出する機能を有している。下流液圧算出部１５１は、下流液圧を算出すると、算出した下流液圧を要求圧算出部１５３に出力する。
The downstream hydraulic
制御量算出部１５２は、ＡＢＳ制御の状態に基づいて、下流液圧の増減量を制御量として算出する機能を有している。制御量算出部１５２は、制御量を算出すると、算出した制御量を要求圧算出部１５３に出力する。
The control
要求圧算出部１５３は、下流液圧算出部１５１から出力されてくる下流液圧と、制御量算出部１５２から出力されてくる制御量とに基づいて、下流液圧の目標値である要求圧を算出する機能を有している。具体的に、要求圧算出部１５３は、下流液圧に制御量を加算することで要求圧を算出する。要求圧算出部１５３は、要求圧を算出すると、算出した要求圧を制御実行手段１７０に出力する。
The required
制御実行手段１７０は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる液圧制御の指示や要求圧に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、下流液圧を制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。
The
そして、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示が断続増圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流さないことで入口弁１３を開き、出口弁１４を閉じる微小増圧制御と、入口弁１３のみに電流を流すことで入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じる微小保持制御を繰り返し実行する。詳しくは、制御実行手段１７０は、入口弁１３に流す駆動電流をＯＮ／ＯＦＦすることで、断続増圧制御を実行している。なお、駆動電流をＯＮにするときの電流値は、下流液圧を保持可能な値（すなわち、入口弁１３を全閉可能な値）であれば、どのように設定してもよい。また、制御実行手段１７０は、微小増圧制御を第１時間の間行った後、微小保持制御を開始し、微小保持制御を第２時間の間行った後、微小増圧制御を開始する。
Then, when the hydraulic pressure control instruction is intermittent pressure increase control, the control execution means 170 opens the
また、制御実行手段１７０は、液圧制御の指示がリニア増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に要求圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、下流液圧を意図した増圧レートで増圧するようになっている。このような増圧制御を実現すべく、制御実行手段１７０は、主に、目標差圧設定手段１７１と、駆動電流設定手段１７２とを備えている。さらに、制御実行手段１７０は、後述する差圧推定手段１８０での計算に必要な駆動電流を取得するための駆動電流取得手段１７３を備えている。
In addition, when the hydraulic pressure control instruction is linear pressure increase control, the
目標差圧設定手段１７１は、アンチロックブレーキ制御手段１５０から出力されてくる要求圧と、上流液圧推定手段１４０から出力されてくる上流液圧とに基づいて、入口弁１３の上下流の差圧の目標値である目標差圧を算出して設定する機能を有している。具体的に、目標差圧設定手段１７１は、上流液圧から要求圧を減算することで、目標差圧を算出する。目標差圧設定手段１７１は、目標差圧を算出すると、算出した目標差圧を駆動電流設定手段１７２に出力する。
The target differential pressure setting means 171 determines the difference between the upstream and downstream of the
駆動電流設定手段１７２は、目標差圧設定手段１７１から出力されてくる目標差圧に基づいて入口弁１３を駆動するための駆動電流の値を設定する機能を有している。具体的に、駆動電流設定手段１７２は、目標差圧と駆動電流とを対応づけたマップに基づいて、駆動電流を設定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。
The drive current setting unit 172 has a function of setting a drive current value for driving the
詳しくは、駆動電流設定手段１７２は、入口弁１３が現在の上下流の差圧に対して開き始めることが可能な駆動電流の初期値（目標値）を目標差圧に基づいて設定している。なお、駆動電流の初期値を設定した後は、制御実行手段１７０は、駆動電流を、初期値から徐々に下げていくように制御する。また、駆動電流設定手段１７２は、目標値の算出を行わないときには、目標値を前回値に保持する。
Specifically, the drive current setting means 172 sets an initial value (target value) of the drive current at which the
駆動電流取得手段１７３は、液圧制御の指示が増圧制御から減圧制御に切り替わったときに、そのときの駆動電流（以下、「切り替え時の駆動電流」ともいう。）を取得する機能を有している。駆動電流取得手段１７３は、切り替え時の駆動電流を取得すると、取得した駆動電流を差圧推定手段１８０に出力する。
The drive current acquisition means 173 has a function of acquiring the drive current at that time (hereinafter also referred to as “drive current at the time of switching”) when the hydraulic pressure control instruction is switched from the pressure increase control to the pressure reduction control. doing. When the drive
差圧推定手段１８０は、駆動電流取得手段１７３から出力されてくる切り替え時の駆動電流から、入口弁１３の上下流の差圧を推定する機能を有している。具体的に、差圧推定手段１８０は、駆動電流と差圧とを対応付けたマップを用いて、差圧を推定する。なお、マップは、実験やシミュレーション等によって予め作成しておけばよい。差圧推定手段１８０は、差圧を推定すると、推定した差圧を上流液圧推定手段１４０に出力する。
The differential pressure estimation means 180 has a function of estimating the upstream and downstream differential pressures of the
記憶手段１９０は、前述したマップや、車輪速度、車体減速度、上流液圧、第１時間、第２時間などの各パラメータなどを記憶している。
The
次に、制御部１００の動作について図４〜図６に示すフローチャートを参照して詳細に説明する。なお、図４のフローチャートの処理は、駆動電流を設定するための処理であり、各車輪３のそれぞれに対して行われている。以下の説明では、各車輪３のうち所定の車輪３について制御する場合を代表して説明する。また、図５および図６の処理を先に説明し、その後に、図４の処理を説明する。
Next, the operation of the
まず、ブレーキ液圧制御の一つであるＡＢＳ制御の処理について図５を参照して説明する。
図５に示すように、制御部１００は、ＡＢＳ制御を開始すると（ＳＴＡＲＴ）、まず、車輪速度を取得し（Ｓ２１）、当該車輪速度からスリップ量ＳＬを演算するとともに（Ｓ２２）、車輪加速度ＷＡを演算する（Ｓ２３）。
First, ABS control processing, which is one type of brake fluid pressure control, will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 5, when starting the ABS control (START), the
ステップＳ２３の後、制御部１００は、車輪加速度ＷＡが０以下であるか否かを判断し（Ｓ２４）、０以下であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、スリップ量ＳＬが所定の閾値ＳＬｔｈよりも大きいか否かを判断する（Ｓ２５）。ステップＳ２５においてスリップ量ＳＬが所定の閾値ＳＬｔｈよりも大きいと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、減圧制御を実行する（Ｓ２６）。なお、この減圧制御において、制御部１００は、減圧制御を行っている時間をカウントする。
After step S23, the
ステップＳ２４において車輪加速度ＷＡが０よりも大きいと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、保持制御を実行する（Ｓ３０）。ステップＳ２５においてスリップ量ＳＬが所定の閾値ＳＬｔｈ以下であると判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、フラグＦ１が０であるか否かを判断することで、初回の増圧時であるか否かを判断する（Ｓ２７）。
When it is determined in step S24 that the wheel acceleration WA is greater than 0 (No), the
ステップＳ２７において、制御部１００は、フラグＦ１が０であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、断続増圧制御を実行し（Ｓ２８）、フラグＦ１が０でないと判断した場合には（Ｎｏ）、リニア増圧制御を実行する（Ｓ２９）。
In step S27, when the
次に、断続増圧制御の処理について図６を参照して説明する。
図６に示すように、制御部１００は、まず、フラグＦ２が０であるか否かを判断することで、微小増圧制御を実行するか否かを判断する（Ｓ４１）。ステップＳ４１においてフラグＦ２が０であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、駆動電流をＯＦＦにすることで微小増圧制御を実行する（Ｓ４２）。
Next, the intermittent pressure increasing control process will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 6, the
ステップＳ４２の後、制御部１００は、微小増圧制御を開始してから第１時間が経過したか否かを判断する（Ｓ４３）。ステップＳ４３において第１時間が経過していないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、減圧条件が満たされたか否か、つまり車輪加速度ＷＡが０以下で、かつ、スリップ量ＳＬが所定の閾値ＳＬｔｈよりも大きいか否かを判断する（Ｓ４４）。
After step S42, the
ステップＳ４４において減圧条件が満たされていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ４１の処理に戻る。ステップＳ４３において第１時間が経過したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦ２を１にして（Ｓ４５）、ステップＳ４１の処理に戻る。
When it is determined in step S44 that the decompression condition is not satisfied (No), the
ステップＳ４１においてフラグＦ２が０でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、駆動電流を、ＯＮ、すなわちホイールシリンダ圧を保持可能な電流値まで上げることで微小保持制御を実行する（Ｓ４６）。ステップＳ４６の後、制御部１００は、微小保持制御を開始してから第２時間が経過したか否かを判断する（Ｓ４７）。
If it is determined in step S41 that the flag F2 is not 0 (No), the
ステップＳ４７において、制御部１００は、第２時間が経過していないと判断した場合には（Ｎｏ）、ステップＳ４４の処理に移行し、第２時間が経過したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、フラグＦ２を０にして（Ｓ４８）、ステップＳ４１の処理に戻る。
In step S47, when it is determined that the second time has not elapsed (No), the
ステップＳ４４において減圧条件が満たされたと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、フラグＦ１を１にして（Ｓ４９）、断続増圧制御を終了する。なお、各フラグＦ１，Ｆ２は、ＡＢＳ制御の終了後にリセットされる、つまり０に戻される。
If it is determined in step S44 that the pressure reducing condition is satisfied (Yes), the
次に、駆動電流を設定する処理について図４を参照して説明する。
図４に示すように、制御部１００は、車輪速センサ９１から所定の車輪３の車輪速度を取得した後（Ｓ１）、所定の車輪３がＡＢＳ制御中であるか否かを判断する（Ｓ２）。ステップＳ２においてＡＢＳ制御中でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、車輪速度に基づいて車体減速度を算出し（Ｓ３）、車体減速度に基づいて上流液圧を推定する（Ｓ４）。
Next, a process for setting the drive current will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 4, after acquiring the wheel speed of the
ステップＳ２においてＡＢＳ制御中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したか否かを判断する（Ｓ５）。ステップＳ５において取得していないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、断続増圧制御が終了した時点であるか否かを判断する（Ｓ６）。
If it is determined in step S2 that the ABS control is being performed (Yes), the
ステップＳ６において断続増圧制御が終了していないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ１４の処理に移行する。ステップＳ６において断続増圧制御が終了したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧と、断続増圧制御における減圧時間および増圧時間とに基づいて、上流液圧を推定して（Ｓ７）、ステップＳ１４の処理に移行する。
If it is determined in step S6 that the intermittent pressure increase control has not ended (No), the
ステップＳ５において増圧開始時の車輪速度を２回以上取得したと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、直近に取得した２つの増圧開始時の車輪速度から車体減速度を算出する（Ｓ８）。ステップＳ８の後、制御部１００は、車体減速度からロック圧を推定する（Ｓ９）。
If it is determined in step S5 that the wheel speed at the start of pressure increase has been acquired twice or more (Yes), the
ステップＳ９の後、制御部１００は、ＡＢＳ制御において増圧制御から減圧制御に切り替わったか否かを判断する（Ｓ１０）。ステップＳ１０において切り替わっていないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ステップＳ１４の処理に移行する。
After step S9, the
ステップＳ１０において増圧制御から減圧制御に切り替わったと判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、切り替え時の駆動電流を取得する（Ｓ１１）。ステップＳ１１の後、制御部１００は、切り替え時の駆動電流から入口弁１３の上下流の差圧を推定する（Ｓ１２）。
If it is determined in step S10 that the pressure increasing control has been switched to the pressure reducing control (Yes), the
ステップＳ１２の後、制御部１００は、ロック圧と差圧から上流液圧を算出する（Ｓ１３）。ステップＳ１３の後、制御部１００は、上流液圧に基づいて駆動電流を設定する（Ｓ１４）。詳しくは、ステップＳ１４において、制御部１００は、上流液圧と、要求圧とに基づいて入口弁１３の上下流の差圧の目標差圧を決定した後、当該目標差圧に基づいて駆動電流を設定する。
After step S12, the
次に、制御部１００による駆動電流の設定方法の一例について、図７および図８を参照して詳細に説明する。なお、図７および図８は、それぞれ、所定の車輪３についてブレーキ液圧制御の一つであるＡＢＳ制御が実行された場合における、所定の車輪３に対応した各パラメータを示す図であり、図７は、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧が一定に保たれた場合を示し、図８は、ＡＢＳ制御開始時よりも上流液圧が大きくなった場合を示している。
Next, an example of a method for setting the drive current by the
図７に示すように、ドライバーがブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ０）、所定の車輪３が徐々に減速していく。この間、制御部１００は、ステップＳ３，Ｓ４の処理を実行することで、車輪速度ＶＬから算出した車体減速度に基づいて上流液圧ＰＭ（一点鎖線参照）を推定する。
As shown in FIG. 7, when the driver steps on the brake pedal 6 (time t0), the
所定の車輪３についてスリップ率が所定値以上になると（時刻ｔ１）、制御部１００は、所定の車輪３についてＡＢＳ制御を開始する。これにより、所定の車輪３において、入口弁１３に駆動電流ＡＬが供給されて入口弁１３が閉じるとともに、出口弁１４に電流が供給されて出口弁が開放されることで、所定の車輪３に対応した下流液圧ＰＬが減圧されていく。なお、この際、入口弁１３に供給する駆動電流ＡＬは、入口弁１３を閉弁可能な電流値であり、例えば最大値に設定される。
When the slip ratio of the
このようにＡＢＳ制御が開始されると、ステップＳ２でＹｅｓと判定されるので、ステップＳ４による上流液圧ＰＭの推定は、それ以降は行われない。つまり、制御部１００は、ブレーキペダル６が踏まれてからＡＢＳ制御が開始されるまでの間、ステップＳ４にて上流液圧ＰＭの推定を行い、ＡＢＳ制御が開始された際には、ＡＢＳ制御の開始時に推定した上流液圧ＰＭ１を、その後の制御に利用するべく、記憶手段１９０に記憶させる。また、減圧制御において、制御部１００は、時間をカウントし、減圧制御の終了時に（時刻ｔ２）、減圧制御を行った時間を減圧時間Ｔｄとして記憶手段１９０に記憶させる。
When the ABS control is started in this way, it is determined as Yes in step S2, and therefore the estimation of the upstream hydraulic pressure PM in step S4 is not performed thereafter. That is, the
所定の車輪３について保持条件が揃うと、制御部１００は、駆動電流ＡＬを減圧制御時と同じ値に保ったまま、出口弁１４への電流供給を停止して出口弁１４を閉じることで、保持制御を開始する（時刻ｔ２）。その後、所定の車輪３について増圧条件が揃うと（時刻ｔ３）、制御部１００は、増圧制御として断続増圧制御を実行する（Ｓ２８）。その後、制御部１００は、第１時間Ｔ１の間継続される微小増圧制御と、第２時間Ｔ２の間継続される微小保持制御とを繰り返し実行する。
When the holding conditions are met for the
その後、減圧条件が揃うと（時刻ｔ４）、制御部１００は、減圧制御を開始する。この際、制御部１００は、断続増圧制御において複数回行った各微小増圧制御の時間（第１時間Ｔ１）の合計（図７のＴ１ａ，Ｔ１ｂ，Ｔ１ｃの合計）を増圧時間Ｔｉとして記憶手段１９０に記憶させる。そして、制御部１００は、ステップＳ７の処理を行うことで、ＡＢＳ制御の開始時の上流液圧ＰＭ１と、減圧時間Ｔｄと、増圧時間Ｔｉとに基づいて、時刻ｔ４における上流液圧ＰＭ２を算出する。ここで、図７の例では、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１が一定に保たれているため、減圧時間Ｔｄと増圧時間Ｔｉが同じ時間となり、上記式（１）により、制御部１００は、時刻ｔ４における上流液圧ＰＭ２を、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１と同じ値に推定する。
Thereafter, when the decompression conditions are met (time t4), the
これに対し、図８の例では、ＡＢＳ制御開始時（時刻ｔ１１）においてドライバーがブレーキペダル６を踏み増すことで上流液圧ＰＭがＡＢＳ制御の開始後に大きくなっている。この場合には、各微小増圧制御における単位時間当たりの増圧量が図７の例よりも大きくなるので（例えば時刻ｔ１２〜ｔ１３参照）、図７の例よりも早くロック液圧に到達して、減圧制御が開始される（時刻ｔ１４）。これにより、減圧時間Ｔｄが増圧時間Ｔｉ（図８のＴ１ａ’，Ｔ１ｂ’の合計）よりも大きくなり、上記式（１）により、制御部１００は、時刻ｔ１４における上流液圧ＰＭ２を、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧ＰＭ１よりも大きな値に推定する。
On the other hand, in the example of FIG. 8, the upstream hydraulic pressure PM increases after the ABS control is started as the driver depresses the
図７に戻って、制御部１００は、１回目の制御サイクルが終了した後（時刻ｔ４）、ステップＳ１４の処理を行うことで、推定した上流液圧ＰＭ２とＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流の目標値ＡＬ１を設定する。
Returning to FIG. 7, after the first control cycle ends (time t4), the
増圧開始時の車輪速度ＶＬ１，ＶＬ２が２回取得されると（時刻ｔ５）、制御部１００は、ステップＳ５，Ｓ８，Ｓ９の処理を行うことで、車体減速度を算出するとともにロック圧を推定する。その後、増圧制御から減圧制御に切り替わると（時刻ｔ６）、制御部１００は、ステップＳ１０，Ｓ１１の処理を実行することで、切り替え時の駆動電流ＡＬ２を取得する。
When the wheel speeds VL1 and VL2 at the start of pressure increase are acquired twice (time t5), the
また、制御部１００は、ステップＳ１２，Ｓ１３の処理を実行することで、駆動電流ＡＬ２から差圧を推定した後、ロック圧と差圧から、時刻ｔ６における上流液圧ＰＭを算出する。制御部１００は、上流液圧ＰＭを算出した後、ステップＳ１４の処理を実行することで、上流液圧ＰＭとＡＢＳ制御の要求圧とに基づいて駆動電流の目標値ＡＬ３を設定する。
In addition, the
以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
ＡＢＳ制御中において、ＡＢＳ制御の開始後の１回目の制御サイクルが終了した時点で上流液圧を推定することができるので、上流液圧を早期に推定することができる。また、入口弁１３を全開・全閉させる断続増圧制御を行うことで、過剰増圧を抑制することもできる。
According to the above, the following effects can be obtained in the present embodiment.
Since the upstream hydraulic pressure can be estimated at the time when the first control cycle after the start of the ABS control is completed during the ABS control, the upstream hydraulic pressure can be estimated early. Moreover, excessive pressure increase can also be suppressed by performing intermittent pressure increase control that fully opens and closes the
１回目の制御サイクルが終了した後に、断続増圧制御を行わずに常開型比例電磁弁である入口弁１３を利用したリニア制御を行うので、２回目以降の増圧制御をスムーズに行うことができる。
After the first control cycle is completed, linear control using the
ＡＢＳ制御の開始前の車体減速度から推定した上流液圧を、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧としたので、ＡＢＳ制御開始時の上流液圧を精度良く推定することができる。 Since the upstream hydraulic pressure estimated from the vehicle body deceleration before the start of ABS control is the upstream hydraulic pressure at the start of ABS control, the upstream hydraulic pressure at the start of ABS control can be accurately estimated.
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、最初の増圧制御のみを断続増圧制御としたが、本発明はこれに限定されず、断続増圧制御を２回目以降の増圧制御で行うようにしてもよい。なお、この場合には、今回の上流液圧の推定に、前回の減圧開始時の上流液圧を用いればよい。
In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can utilize with various forms so that it may illustrate below.
In the above embodiment, only the first pressure increase control is the intermittent pressure increase control. However, the present invention is not limited to this, and the intermittent pressure increase control may be performed by the second and subsequent pressure increase controls. In this case, the upstream hydraulic pressure at the start of the previous pressure reduction may be used for the estimation of the current upstream hydraulic pressure.
前記実施形態では、入口弁１３の上下流の差圧やロック圧を、マップを用いて算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば計算式などによって算出してもよい。
In the above embodiment, the upstream and downstream differential pressures and lock pressures of the
前記実施形態では、ブレーキ液圧制御の一つであるＡＢＳ制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えば、車両の挙動安定化制御等を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に本発明を適用してもよい。 In the above embodiment, the present invention is applied to a vehicle brake fluid pressure control device capable of executing ABS control, which is one of brake fluid pressure controls. However, the present invention is not limited to this, and for example, vehicle behavior stabilization The present invention may be applied to a vehicular brake hydraulic pressure control device capable of executing the control for the control.
１３ 入口弁
１００ 制御部
１４０ 上流液圧推定手段
１５０ アンチロックブレーキ制御手段
13
Claims (3)
前記制御部は、
少なくとも減圧制御および増圧制御を含む制御サイクルを繰り返し行うブレーキ液圧制御を実行するブレーキ液圧制御手段と、
前記入口弁の上流液圧を推定する上流液圧推定手段と、を備え、
前記ブレーキ液圧制御手段は、少なくとも最初の増圧制御において、前記入口弁を全閉・全開させて保持と増圧を行う断続増圧制御を実行し、
前記上流液圧推定手段は、前回の減圧開始時の上流液圧と、前記制御サイクルにおける減圧時間と増圧時間とに基づいて、今回の減圧開始時の上流液圧を推定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 A vehicular brake hydraulic pressure control device including an inlet valve interposed in a hydraulic pressure path from a hydraulic pressure source to a plurality of wheel brakes, and a control unit that controls the inlet valve,
The controller is
Brake fluid pressure control means for executing brake fluid pressure control for repeatedly performing a control cycle including at least pressure reduction control and pressure increase control;
An upstream hydraulic pressure estimating means for estimating an upstream hydraulic pressure of the inlet valve,
The brake hydraulic pressure control means performs intermittent pressure increase control for holding and increasing pressure by fully closing and fully opening the inlet valve in at least initial pressure increase control,
The upstream hydraulic pressure estimation means estimates the upstream hydraulic pressure at the start of the current pressure reduction based on the upstream hydraulic pressure at the start of the previous pressure reduction, and the pressure reduction time and pressure increase time in the control cycle. A brake fluid pressure control device for a vehicle.
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