JP2019059260A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】煩雑な操作を不要にしながら、冷暖房効率及び乗員の快適性をより一層向上させる。【解決手段】送風機５０は、空調装置本体１とは別体に構成され、車室１０１の天井部１０６において前席と後席との間に配設される。後席に乗員がいないときには、送風機５０によってエアカーテンを形成する。前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、送風機５０の送風モードをスイングモードにする。【選択図】図１

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関し、特に、空調装置本体とは別体の送風機を備えた構造の技術分野に属する。

従来より、車両用空調装置は、車室外の空気や車室内の空気をケーシング内部に導入して冷却用熱交換及び加熱用熱交換器によって温度調節した後、例えば車室のフロントウインドガラス近傍、乗員の上半身、足元等の所望箇所に供給することができるように構成されている。

この種の車両用空調装置としては、例えば特許文献１〜４にそれぞれ開示されているように、ケーシング内部において冷却用熱交換器の空気流れ方向下流側に加熱用熱交換器を配設し、この加熱用熱交換器の上方及び下方に、冷却用熱交換器を通過した冷風を流すための冷風通路をそれぞれ設けた構造が知られている。上側の冷風通路は加熱用熱交換器の上方を延びるように形成され、また、下側の冷風通路は加熱用熱交換器の下方を延びるように形成されていて、上側の冷風通路の下流端及び下側の冷風通路の下流端は連通可能になっている。このものでは、上側の冷風通路の開度を変更する上側エアミックスダンパと、下側の冷風通路の開度を変更する下側エアミックスダンパとを設けており、これらエアミックスダンパの開度を変更することによってエアミックス空間における冷風と温風の混合比率を調整して所望温度の空調風を生成するようにしている。

また、特許文献１〜４の空調装置は、内外気切替ダンパの動作により、内気導入口を開いて外気導入口を閉じることによって内気のみを空調用空気として導入する内気循環モードと、内気導入口を閉じて外気導入口を開くことによって外気のみを空調用空気として導入する外気導入モードと、内気導入口及び外気導入口を開くことによって内気及び外気を空調用空気として同時に導入する内外気二層流モードとのうち、任意のモードに切り替えることが可能になっている。

また、特許文献５には、内気循環モードと外気導入モードとに切替可能に構成された空調装置本体と、空調装置本体とは別体に構成されたエアカーテンユニットとを備えた車両用空調装置が開示されている。空調装置本体は、車室の前端部に設けられたインストルメントパネルの内部に収容される一方、エアカーテンユニットは車両の天井部に配設されている。この空調装置では、コントロールパネル上のスイッチを操作して省エネモードに設定することでエアカーテンユニットをＯＮにすることができるように構成されている。エアカーテンユニットは、運転中、車室の下方へ向けて空気を吹き出すことによって空気の幕を形成する。

特開２０１５−６４６号公報 特開２０１４−６５３３４号公報 特開２０１２−１７１４８９号公報 特開２０１１−５７０８０号公報 特開２００３−３２６９５１号公報

ところで、特許文献５では、乗員がコントロールパネル上のスイッチを操作して省エネモードに設定しないとエアカーテンユニットが作動しないので操作が煩雑である。また、例えば前席にのみ乗員が乗車しているときにエアカーテンユニットを作動させ、その後、後席に乗員が乗車することがあり、この場合にはエアカーテンユニットを停止させる必要があるが、特許文献５では、乗員がコントロールパネル上のスイッチを操作しなければならず、この場合も操作が煩雑である。

また、例えば特許文献１〜４の空調装置のように、内気循環モードと外気導入モードだけでなく、内気及び外気を空調用空気として同時に導入する内外気二層流モードにも切り替えられる車両用空調装置があり、そのような内外気二層流モードを有する車両用空調装置においても冷暖房効率や乗員の快適性をより一層向上させたいという要求がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、煩雑な操作を不要にしながら、冷暖房効率及び乗員の快適性をより一層向上させることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、乗員の乗車状態を自動検出し、乗車状態に応じて天井部からの送風を制御するようにした。

第１の発明は、車室内の空気と車室外の空気を空調用空気として導入可能に構成され、空調用空気を温度調節して車室の各部に供給する空調装置本体と、上記空調装置本体とは別体に構成され、車室の天井部において前席と後席との間に配設される送風機と、上記送風機を制御する制御装置とを備えた車両用空調装置において、後席の乗員を検出する乗員検出手段を備え、上記送風機は、前席と後席とを仕切る方向に送風するエアカーテンモードを選択可能に構成され、上記制御装置は、上記乗員検出手段によって後席の乗員を検出できないときには、上記送風機の送風モードを上記エアカーテンモードに設定するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、空調装置本体により、空調用空気が温度調節されて車室の各部に供給され、また、送風機により、空調装置本体とは別に車室の天井部近傍から送風されるので、車室内で複数の気流を作り出すことができ、乗員の快適性が向上する。

また、乗員検出手段によって後席の乗員を検出できないときには、後席に乗員が乗車していないと推定することができる。この場合には、送風機の送風モードがエアカーテンモードに設定されるので、乗員の操作を不要にしながら、送風機によって前席と後席との間に空気の幕、即ちエアカーテンが形成されることになる。これにより、内気循環モード、外気導入モード及び内外気二層流モードのいずれのモードであっても前席の冷暖房効率が向上する。

第２の発明は、車室内の空気と車室外の空気を空調用空気として導入可能に構成され、空調用空気を温度調節して車室の各部に供給する空調装置本体と、上記空調装置本体とは別体に構成され、車室の天井部において前席と後席との間に配設される送風機と、上記送風機を制御する制御装置とを備えた車両用空調装置において、前席の乗員及び後席の乗員を検出する乗員検出手段を備え、上記送風機は、車室の前後方向一方側から他方側に順に送風するスイングモードを選択可能に構成され、上記制御装置は、上記乗員検出手段によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、上記送風機の送風モードを上記スイングモードに設定するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、空調装置本体により、空調用空気が温度調節されて車室の各部に供給され、また、送風機により、空調装置本体とは別に車室の天井部近傍から送風されるので、車室内で複数の気流を作り出すことができ、乗員の快適性が向上する。

また、乗員検出手段によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、前席及び後席の両方に乗員が乗車していると推定することができる。この場合には、送風機の送風モードがスイングモードに設定されるので、乗員の操作を不要にしながら、送風機によって前席と後席とに上方から空気が送られて車室内の空気が攪拌されることになる。これにより、内気循環モード、外気導入モード及び内外気二層流モードのいずれのモードであっても送風機がサーキュレータのように機能するので車室内の全体において冷暖房効率が向上する。

第３の発明は、第１の発明において、上記乗員検出手段は、前席の乗員及び後席の乗員を検出可能に構成され、上記送風機は、車室の前後方向一方側から他方側に順に送風するスイングモードを選択可能に構成され、上記制御装置は、上記乗員検出手段によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、上記送風機の送風モードを上記スイングモードに設定するように構成されていることを特徴とする。

第４の発明は、第１または３の発明において、上記空調装置本体は、外気のみを空調用空気として導入する外気導入モードと、内気及び外気を空調用空気として同時に導入する内外気二層流モードとのうち、任意のモードに切り替えることが可能に構成され、上記制御装置は、上記空調装置本体が上記内外気二層流モードとされていて、かつ、乗員の足下近傍に空調風を供給するヒートモード、もしくは乗員の足下近傍とフロントウインドガラスの内面に空調風を供給するデフヒートモードとされている場合であって、上記乗員検出手段によって後席の乗員を検出できないときには、上記送風機の送風モードを上記エアカーテンモードに設定するように構成されていることを特徴とする。

すなわち、内外気二層流モードとされていて、かつ、ヒートモードもしくはデフヒートとされ、後席の乗員を検出できないときときは、前席に暖房が要求されている状況であると推定することができる。本発明では、この場合に前席と後席との間にエアカーテンが形成されるので前席の暖房効率が向上する。

第５の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、上記空調装置本体は、外気のみを空調用空気として導入する外気導入モードと、内気及び外気を空調用空気として同時に導入する内外気二層流モードとのうち、任意のモードに切り替えることが可能に構成され、上記送風機は、車室の後側に向けて送風する後方送風モードを選択可能に構成され、上記制御装置は、上記空調装置本体が上記内外気二層流モードとされていて、かつ、乗員の足下近傍に空調風を供給するヒートモード、もしくは乗員の足下近傍とフロントウインドガラスの内面に空調風を供給するデフヒートモードとされている場合であって、上記乗員検出手段によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、上記送風機の送風モードを上記後方送風モードに設定するように構成されていることを特徴とする。

すなわち、内外気二層流モードとされていて、かつ、ヒートモードもしくはデフヒートモードとされているということは車室に暖房が行われていると推定できる。この場合に、前席の乗員及び後席の乗員を検出した場合には、乗員数が多く、ガラスに曇りが発生しやすい状況であると考えられる。本発明では、このような状況のときに送風機によって天井部から車室の後側に向かう気流を作ることができるので、車両の後側からの換気を効率良く行うことができ、ガラスの曇りを抑制できる。

第６の発明は、第１から第３のいずれか１つの発明において、上記送風機は、車室の後側に向けて送風する後方送風モードを選択可能に構成され、上記空調装置本体は、外気のみを空調用空気として導入する外気導入モードに変更可能に構成され、上記制御装置は、上記空調装置本体がフロントウインドガラスの内面に空調風を供給するデフロスタモードとされている場合は、上記送風機の送風モードを上記後方送風モードに設定するように構成されていることを特徴とする。

第７の発明は、第１から６のいずれか１つの発明において、上記送風機のファンは、車幅方向に延びる回転軸を有するクロスフローファンであることを特徴とする。

本発明によれば、乗員の乗車状態を自動検出し、乗車状態に応じて天井部からの送風を制御するようにしたので、煩雑な操作を不要にしながら、冷暖房効率及び乗員の快適性をより一層向上させることができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置が搭載された車両の断面図である。 図１におけるII−II線断面図である。 空調装置本体を車両後側から見た斜視図である。 空調装置本体の背面図である。 エアミックスダンパが冷風通路を微小開度にした状態の空調装置本体の断面図である。 エアミックスダンパが冷風通路の開度を約５０％にした状態の空調装置本体の断面図である。 車両用空調装置のブロック図である。 送風機の送風モードがエアカーテンモードに設定されている状態を示す図１相当図である。 送風機の送風モードが後方送風モードに設定されている状態を示す図１相当図である。 送風機の送風モードがスイングモードに設定されていて前側に向けて送風されているときの図１相当図である。 送風機の送風モードがスイングモードに設定されていて後側に向けて送風されているときの図１相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置Ａが搭載された車両１００の断面図であり、図２は、図１におけるII−II線断面図である。この実施形態の説明では、説明の便宜を図るために、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

（車両１００の構成）
車両１００は、乗員が乗車する車室１０１と、車室１０１の前側に設けられたエンジンルーム１０２と、車室１０１の後側に設けられた荷室１０３とを有している。車室１０１の前側には前席としての前側シート１０４が設けられ、また、車室１０１の後側には後席としての後側シート１０５が設けられている。車両１００の天井部１０６は、前後方向及び左右方向に延びている。また、車室１０１の後側シート１０５の後方には、車室１０１と荷室１０３とを区画するための区画壁１０７が設けられている。この区画壁１０７には、車室１０１と荷室１０３とを連通させる連通口１０７ａが形成されている。また、荷室１０３には、車外に連通する排気孔１０８が設けられている。つまり、車室１０１内の空気は、区画壁１０７の連通口１０７ａから荷室１０３を通り、排気孔１０８を介して車外に排出可能になっている。連通口１０７ａや排気孔１０８の形成箇所は車両の後側であればよく、特に限定されない。

また、車室１０１の前端部には計器類が配設されるインストルメントパネル１１０が設けられている。インストルメントパネル１１０の上部の前端には、フロントウインドガラスＧの内面に空調風を供給するためのデフロスタ口１１１が形成されている。インストルメントパネル１１０の上下方向中間部には、主に乗員の上半身に空調風を供給するためのベント口１１２が形成されている。ベント口１１２は、インストルメントパネル１１０の左右方向中央部と、左端部と、右端部とにそれぞれ形成されている。

上記車両１００は、前席と後席とを備えたセダンタイプの乗用車であるが、本発明はセダンタイプの乗用車以外にも、例えばハッチバックタイプの乗用車、ワゴンタイプの乗用車、ワンボックスタイプの乗用車等にも適用することができる。また、前後方向にシートが３列並ぶ乗用車にも本発明を適用することができるが、この場合には、最前席を本発明の前席とし、中央席及び最後席を本発明の後席とする。上記したいずれのタイプの車両においても車体の後側に排気孔が設けられている。

図２に示すように前側シート１０４は左右独立している。図示しないが、前側シートは左右方向に連続したベンチシートであってもよい。

（車両用空調装置Ａの構成）
車両用空調装置Ａは、車室１０１内の空気と車室外の空気を空調用空気として導入可能に構成され、導入した空調用空気を温度調節して車室１０１の各部に供給する空調装置本体１と、該空調装置本体１とは別体に構成され、車室１０１の天井部１０６において前側シート１０４と後側シート１０５との間に配設される送風機５０と、制御装置７０（図７に示す）とを備えている。

空調装置本体１は、車室１０１のインストルメントパネル１１０の内部に収容されており、該インストルメントパネル１１０や車体に固定されている。送風機５０は、天井部１０６から送風するためのユニットである。制御装置７０は、空調装置本体１及び送風機５０を制御するためのユニットであり、例えばインストルメントパネル１１０等に配設することができる。

（空調装置本体１の構成）
空調装置本体１は図示しないが送風ユニットを備えている。送風ユニットは車両の右側（助手席側）に配設することができる。送風ユニットは、車室内の空気（内気）と車室外の空気（外気）との一方または両方を導入することができるように構成されており、内外気切替ダンパ（図示せず）、内外気切替アクチュエータ７２（図７に示す）、ブロア（図示せず）、ブロアモータ７１（図７に示す）、送風ケーシング（図示せず）等で構成されている。送風ケーシングには、車室１０１内に開口する内気導入口と、車室外に連通する外気導入口とが形成されている。この送風ケーシングの内部に、内外気切替ダンパ及びブロアが収容されている。内外気切替ダンパを内外気切替アクチュエータ７２によって作動させることにより、内外気モードを切り替えることができる。具体的には、内気導入口を開いて外気導入口を閉じることによって内気のみを空調用空気として導入する内気循環モードと、内気導入口を閉じて外気導入口を開くことによって外気のみを空調用空気として導入する外気導入モードと、内気導入口及び外気導入口を開くことによって内気及び外気を空調用空気として同時に導入する内外気二層流モードとのうち、任意のモードに切り替えることが可能になっている。空調用空気の送風量は、ブロアモータ７１の回転速度を変化させることで調整することができる。この内外気二層流モードに切替可能な送風ユニットは、上記特許文献１〜４に開示されているような構造とすることもできる。内外気二層流モードでは、内気導入口及び外気導入口の開度を変更することで内気と外気の導入比率を変更することができるようになっている。尚、内外気二層流モードを省略した送風ユニットとすることもできる。

図７に示すように、ブロアモータ７１及び内外気切替アクチュエータ７２は制御装置７０に接続されており、該制御装置７０によって制御されるようになっている。制御装置７０は、一般の車両用オートエアコン制御を行うことができる制御装置を使用することができ、例えば、中央演算処理装置や記憶装置等を備えたマイクロコンピュータを挙げることができる。制御装置７０は、車室外の温度、車室内の温度、日射量、車両に搭載されているエンジンの冷却水温、乗員による設定温度等に応じてブロアモータ７１の回転数を変更するとともに、内外気切替アクチュエータ７２を作動させる。例えば、夏季の冷房時には内気循環モードとなるように内外気切替アクチュエータ７２を作動させることができ、冬季の暖房時には、内外気二層流モードとなるように内外気切替アクチュエータ７２を作動させることができる。また、フロントウインドガラスＧの曇りやすさを湿度センサ等によって得て内外気切替アクチュエータ７２を作動させることで、フロントウインドガラスＧが曇らないように外気導入モードに切り替えたり、フロントウインドガラスＧが曇らないように内外気二層流モードにおける外気導入比率を変更することができる。

（空調装置本体１の構成）
空調装置本体１は、図３〜図５に示すような形状の空調ケーシング１０を備えている。この空調ケーシング１０に上記送風ユニットから送風された空調用空気が導入されるようになっている。さらに、空調装置本体１は、図５及び図６に示すように、空調用空気冷却器としての冷却用熱交換器２と、空調用空気加熱器としての加熱用熱交換器３と、上側エアミックスダンパ４と、下側エアミックスダンパ５と、デフロスタダンパ６と、ベントダンパ７と、ヒートダンパ８と、後席用ダンパ９とを備えている。空調ケーシング１０に導入された空調用空気は、冷却用熱交換器２を通過して冷風となった後、上側エアミックスダンパ４及び下側エアミックスダンパ５の開閉動作によって加熱用熱交換器３を通過する量が変更され、これにより冷風と温風との混合比率が変更される。このようにして冷風と温風との混合比率を変更することで、生成される調和空気の温度を調整することができる。生成された調和空気は、デフロスタダンパ６、ベントダンパ７、ヒートダンパ８及び後席用ダンパ９の開閉動作によって車室の各部に供給される。

尚、車両用空調装置Ａは、図示しないが冷媒を圧縮する圧縮機、冷媒を凝縮する凝縮器、冷媒を膨張させる膨脹弁も備えており、これら圧縮機、凝縮器及び膨脹弁と、冷却用熱交換器２として利用される冷媒蒸発器とによって冷凍サイクル装置が構成されている。圧縮機、凝縮器、膨脹弁及び冷媒蒸発器は冷媒配管（図示せず）によって接続されている。

図５に示すように、空調ケーシング１０の内部には、冷却用熱交換器２、加熱用熱交換器３、上側エアミックスダンパ４、下側エアミックスダンパ５、デフロスタダンパ６、ベントダンパ７、ヒートダンパ８及び後席用ダンパ９が収容されている。冷却用熱交換器２は、空調ケーシング１０の内部における前後方向中央部よりも前側に収容されている。空調ケーシング１０の右側壁部における冷却用熱交換器２よりも前側部分には、空気導入口１０ａが形成されている。この空気導入口１０ａには、上記送風ユニットの空気吐出部が接続されている。従って、空調ケーシング１０の内部には、冷却用熱交換器２よりも前側から空調用空気が導入される。また、空調ケーシング１０の内部に導入される空調用空気は右側から左側に向けて流れながら後側へ向かう流れを形成する。

内外気二層流モードを有する送風ユニットの場合、内外気二層流モードが選択されると、空気導入口１０ａの下側に内気が導入され、空気導入口１０ａの上側に外気が導入される。

冷却用熱交換器２は、上述したように冷媒蒸発器で構成することができ、この実施形態では、上下方向に延びる多数の伝熱チューブ及びフィン（図示せず）を左右方向に交互に積層してなる積層型の冷媒蒸発器が用いられている。冷却用熱交換器２の上部には上側ヘッダタンク２ａが設けられ、冷却用熱交換器２の下部には下側ヘッダタンク２ｂが設けられている。冷却用熱交換器２の空調用空気が流入する空気流入面は前に向いており、また冷却用熱交換器２の冷却後の空気が流出する空気流出面は後に向いている。冷却用熱交換器２の空気流入面及び空気流出面は共に上下方向に延びている。

冷却用熱交換器２の上側ヘッダタンク２ａは、空調ケーシング１０の上壁部に形成された上側保持部１０ｂに保持されている。上側保持部１０ｂは、上方に膨出するように形成されていて、この上側保持部１０ｂに上側ヘッダタンク２ａが下方から嵌合することによって上側ヘッダタンク２ａの保持が可能になっている。また、冷却用熱交換器２の下側ヘッダタンク２ｂは、空調ケーシング１０の底壁部に形成された下側保持部１０ｃに保持されている。下側保持部１０ｃは、下方に膨出するように形成されていて、この下側保持部１０ｃに下側ヘッダタンク２ｂが上方から嵌合することによって下側ヘッダタンク２ｂの保持が可能になっている。

空調ケーシング１０の内部における前後方向中央部近傍には、加熱用熱交換器３が収容されている。加熱用熱交換器３は、車両に搭載されているエンジン（図示せず）の冷却水が流れるヒータコアで構成されており、具体的には、上下方向に延びる多数の伝熱チューブ及びフィン（図示せず）を左右方向に交互に積層してなる積層型のヒータコアが用いられている。加熱用熱交換器３の上部には上側ヘッダタンク３ａが設けられ、加熱用熱交換器３の下部には下側ヘッダタンク３ｂが設けられている。

ヒータコアとして、車両に搭載されている電装部品を冷却するための冷却水が流れる熱交換器を用いることもできる。また、ヒータコアの代わりに、通電されることにより発熱する電気ヒータ（図示せず）を空調用空気加熱器として用いることもできる。電気ヒータとしては、例えばＰＴＣ素子等の電力の供給によって発熱する素子を使用したものを挙げることができる。また、ヒータコアの代わりに、冷媒の凝縮器を空調用空気加熱器として用いることもできる。また、複数の空調用空気加熱器を使用することができ、この実施形態では、加熱用熱交換器３の空気流れ下流側（後側）に電気ヒータＡを設けている。加熱用熱交換器３と電気ヒータＡとは前後方向に離れて配置されている。電気ヒータＡは省略することもできる。この実施形態では、冷却用熱交換器２の厚み（外部空気通過方向の寸法）は、加熱用熱交換器３の厚みよりも厚く設定されている。また、冷却用熱交換器２の厚みは、電気ヒータＡの厚みよりも厚く設定されている。さらに、加熱用熱交換器３の厚みは、電気ヒータＡの厚みよりも厚く設定されている。

加熱用熱交換器３の空調用空気が流入する空気流入面は前に向いており、また加熱用熱交換器３の冷却後の空気が流出する空気流出面は後に向いている。加熱用熱交換器３の空気流入面及び空気流出面は、上端に近づくほど前に位置するように傾斜している。これにより、加熱用熱交換器３の空気流入面と、冷却用熱交換器２の空気流出面とは、上に行くほど間隔が狭くなるように配置される。また、電気ヒータＡも上端に近づくほど前に位置するように傾斜している。

加熱用熱交換器３及び電気ヒータＡの上下方向の寸法は、冷却用熱交換器２の上下方向の寸法よりも短く設定されている。そして、加熱用熱交換器３及び電気ヒータＡは、空調ケーシング１０の内部において該空調ケーシング１０の上下方向中間部に配設されている。従って、加熱用熱交換器３及び電気ヒータＡの上部は、冷却用熱交換器２の上部よりも下に位置し、加熱用熱交換器３及び電気ヒータＡの下部は、冷却用熱交換器２の下部よりも上に位置することになる。

空調ケーシング１０の内部には、前後方向中央部近傍に上側保持板部１０ｄと、下側保持板部１０ｅとが上下方向に間隔をあけて設けられている。上側保持板部１０ｄは、加熱用熱交換器３の上側ヘッダタンク３ａ及び電気ヒータＡの上部がそれぞれ嵌合するように形成されており、この上側保持板部１０ｄによって加熱用熱交換器３及び電気ヒータＡの上部を空調ケーシング１０の内部において保持することができる。下側保持板部１０ｅは、加熱用熱交換器３の下側ヘッダタンク３ｂ及び電気ヒータＡの下部がそれぞれ嵌合するように形成されており、この下側保持板部１０ｅによって加熱用熱交換器３及び電気ヒータＡの下部を空調ケーシング１０の内部において保持することができる。

また、空調ケーシング１０の内部には、冷却用熱交換器２の空気流出面と、加熱用熱交換器３の空気流入面との間に、上下方向に延びる縦板部１０ｆが設けられている。縦板部１０ｆは、上下方向中央部が最も前に位置するよう形成され、その中央部から上端に近づくほど後に位置するように傾斜し、また、その中央部から下端に近づくほど後に位置するように傾斜している。縦板部１０ｆと冷却用熱交換器２の空気流出面との間隔は、縦板部１０ｆと加熱用熱交換器３の空気流入面との間隔よりも狭く設定されている。

縦板部１０ｆの上端部と、上側保持板部１０ｄの前端部との間には、中間第１開口部１８が形成されている。また、縦板部１０ｆの下端部と、下側保持板部１０ｅの前端部との間には、中間第２開口部１９が形成されている。

また、空調ケーシング１０の内部には、上側保持部１０ｂから下方へ向けて斜め後方へ延びる上側延出板部１０ｇが形成されている。上側延出板部１０ｇの下端部は、冷却用熱交換器２の上側ヘッダタンク２ａよりも下に位置しており、冷却用熱交換器２の空気流出面と対向するように配置されている。上側延出板部１０ｇの下端部と、上側保持板部１０ｄの前端部との間には、上側開口部１１が形成されている。

また、空調ケーシング１０の下側保持部１０ｃには、空調用空気を冷却するときに冷却用熱交換器２の表面に凝縮した凝縮水を排水するための排水用通路部１０ｈが下方へ膨出するように形成されている。排水用通路部１０ｈには、下方へ突出するドレン管１２（図４に示す）が接続されている。ドレン管１２には、車室外に延びるホース等（図示せず）が接続され、冷却用熱交換器２の表面に凝縮した凝縮水が車室外に排水されるようになっている。

空調ケーシング１０の底壁部には、排水用通路部１０ｈよりも後側に、上方へ膨出する下側膨出部１０ｉが形成されている。下側膨出部１０ｉの後端部と、下側保持板部１０ｅの前端部との間には、下側開口部１３が形成されている。

空調ケーシング１０の上壁部の前側には、該空調ケーシング１０の内部の上側に連通するデフロスタ吹出口１４が設けられている。デフロスタ吹出口１４は、図示しないが、デフロスタダクトを介してインストルメントパネル１１０のデフロスタ口１１１に接続されている。デフロスタ吹出口１４は、デフロスタダンパ６によって開閉されるようになっている。デフロスタダンパ６は、左右方向に延びる支軸６ａと、支軸６ａから該支軸６ａの径方向に延びる一対の閉塞板部６ｂとを備えている。支軸６ａは、空調ケーシング１０の左右両側壁部にそれぞれ回動可能に支持されている。デフロスタダンパ６が回動することによって閉塞板部６ｂがデフロスタ吹出口１４を開閉する。デフロスタ吹出口１４の開度はデフロスタダンパ６の回動角度によって任意に設定することができる。

空調ケーシング１０の上壁部のデフロスタ吹出口１４よりも後側には、該空調ケーシング１０の内部の上側に連通するベント吹出口１５が設けられている。ベント吹出口１５は、図示しないが、ベントダクトを介してインストルメントパネル１１０のベント口１１２に接続されている。ベント吹出口１５は、ベントダンパ７によって開閉されるようになっている。ベントダンパ７は、左右方向に延びる支軸７ａと、支軸７ａから該支軸７ａの径方向に離れて設けられる閉塞板部７ｂとを備えている。支軸７ａは、空調ケーシング１０の左右両側壁部にそれぞれ回動可能に支持されている。ベントダンパ７が回動することによって閉塞板部７ｂがベント吹出口１５を開閉する。ベント吹出口１５の開度はベントダンパ７の回動角度によって任意に設定することができる。

空調ケーシング１０の後壁部には、該空調ケーシング１０の内部の後側に連通するヒート吹出口１６が設けられている。ヒート吹出口１６は、前席乗員の足下近傍に開口するものと、図１に示すヒートダクト１２０に接続されるものとがある。ヒートダクト１２０は、後席乗員の足下近傍まで延びている。つまり、ヒート吹出口１６は、主に前席乗員の足元や後席乗員の足下に空調風を供給するためのものである。ヒート吹出口１６は、ヒートダンパ８によって開閉されるようになっている。ヒートダンパ８は、左右方向に延びる支軸８ａと、支軸８ａから該支軸８ａの径方向に延びる一対の閉塞板部８ｂとを備えている。支軸８ａは、空調ケーシング１０の左右両側壁部にそれぞれ回動可能に支持されている。ヒートダンパ８が回動することによって閉塞板部８ｂがヒート吹出口１６を開閉する。ヒート吹出口１６の開度はヒートダンパ８の回動角度によって任意に設定することができる。

空調ケーシング１０の後壁部の下側には、該空調ケーシング１０の内部の後側に連通する後席用吹出口１７が設けられている。後席用吹出口１７には、図１に示す後席用ダクト１２１が接続されている。後席用ダクト１２１は、車室１０１の後席近傍まで延びており、主に後席乗員に空調風を供給するためのものである。後席用吹出口１７は、後席用ダンパ９によって開閉されるようになっている。後席用ダンパ９は、左右方向に延びる支軸９ａと、支軸９ａから該支軸９ａの径方向に延びる一対の閉塞板部９ｂとを備えている。支軸９ａは、空調ケーシング１０の左右両側壁部にそれぞれ回動可能に支持されている。後席用ダンパ９が回動することによって閉塞板部９ｂが後席用吹出口１７を開閉する。後席用吹出口１７の開度は後席用ダンパ９の回動角度によって任意に設定することができる。

デフロスタダンパ６、ベントダンパ７及びヒートダンパ８は、吹出方向切替ダンパであり、リンク部材等によって連結され、互いに連動するようになっている。吹出方向切替ダンパは、図７に示す吹出方向切替アクチュエータ７４によって駆動される。吹出方向切替アクチュエータ７４は、制御装置７０によって制御される。

例えば、デフロスタダンパ６が開状態で、ベントダンパ７及びヒートダンパ８が閉状態になると吹出モードがデフロスタモードになり、ベントダンパ７が開状態で、デフロスタダンパ６及びヒートダンパ８が閉状態になると吹出モードがベントモードになり、ヒートダンパ８が開状態で、デフロスタダンパ６及びベントダンパ７が閉状態になると吹出モードがヒートモードになる。また、デフロスタダンパ６及びヒートダンパ８が開状態になるデフヒートモード（デフフットモード）や、ベントダンパ７及びヒートダンパ８が開状態になるバイレベルモード等にも切り替えられるようになっている。

ベントモードは冷房時に選択されるモードであり、また、デフヒートモードやヒートモードは暖房時に選択されるモードである。車室の温度や乗員による設定温度等によって制御装置７０が吹出方向切替アクチュエータ７４を制御して所望の吹出モードとなるように吹出方向切替ダンパを作動させる。吹出モードは、車両用空調装置Ａの運転開始時から時間の経過に伴って変更されることもある。例えば、暖房を開始したときにはヒートモードが選択され、時間の経過に伴って車室１０１内の温度が上昇して設定温度に近づくと、バイレベルモード等の他のモードになることがある。冷房時にも同様に吹出モードが変更されることがある。

後席用ダンパ９は、デフロスタダンパ６、ベントダンパ７及びヒートダンパ８とは別に回動させることができる。例えば、図７に示す後席ベント用アクチュエータ７５によって後席用ダンパ９を作動させることができる。後席ベント用アクチュエータ７５は制御装置７０によって制御される。例えばベントモード時には後席用ダンパ９が開状態となるように、また、デフロスタモード時には後席用ダンパ９が閉状態となるように後席ベント用アクチュエータ７５を制御することができる。

（空調ケーシング１０の内部通路の構成）
空調ケーシング１０の内部には、冷却用熱交換器配設通路Ｒ１、加熱用熱交換器配設通路Ｒ２、上側冷風通路Ｒ３及び下側冷風通路Ｒ４が設けられている。すなわち、空調ケーシング１０の内部の前側には、冷却用熱交換器２が配設される冷却用熱交換器配設通路Ｒ１が設けられている。冷却用熱交換器配設通路Ｒ１の上流端は、空調ケーシング１０の内部の前端部に位置しており、空気導入口１０ａと連通している。空気導入口１０ａから流入した空調用空気は、全量が冷却用熱交換器配設通路Ｒ１を流れるとともに冷却用熱交換器２を通過することになる。冷却用熱交換器配設通路Ｒ１は縦板部１０ｆに達するまで延びている。

空調ケーシング１０の内部における縦板部１０ｆよりも後側には、加熱用熱交換器３が配設される加熱用熱交換器配設通路Ｒ２が形成されている。加熱用熱交換器配設通路Ｒ２には、加熱用熱交換器３と共に電気ヒータＡも配設されており、加熱用熱交換器配設通路Ｒ２に流入した空調用空気は、加熱用熱交換器３と電気ヒータＡとによって加熱される。

冷却用熱交換器配設通路Ｒ１の下流端は、上下方向に２つに分岐されている。冷却用熱交換器配設通路Ｒ１の下流端の上側には、上側冷風通路Ｒ３が上側開口部１１を介して連通するとともに、加熱用熱交換器配設通路Ｒ２の上側が中間第１開口部１８を介して連通している。冷却用熱交換器配設通路Ｒ１の下流端の下側には、下側冷風通路Ｒ４が下側開口部１３を介して連通するとともに、加熱用熱交換器配設通路Ｒ２の下側が中間第２開口部１９を介して連通している。

上側冷風通路Ｒ３は、加熱用熱交換器３の上方に設けられており、後側へ向けて延びている。下側冷風通路Ｒ４は、加熱用熱交換器３の下方に設けられており、後側へ向けて延びている。上側冷風通路Ｒ３及び下側冷風通路Ｒ４は、加熱用熱交換器配設通路Ｒ２をバイパスして延びており、冷却用熱交換器２を通過した冷風が流れる通路である。上側冷風通路Ｒ３は縦板部１０ｆよりも上に位置しているので、冷却用熱交換器２の主に上側を通過した冷風が流入する。また、下側冷風通路Ｒ４は縦板部１０ｆよりも下に位置しているので、冷却用熱交換器２の主に下側を通過した冷風が流入する。上側冷風通路Ｒ３及び下側冷風通路Ｒ４の上流端は、冷却用熱交換器２の空気流出面に対向するように配置されており、冷却用熱交換器２の空気流出面から流出した冷風が上側冷風通路Ｒ３及び下側冷風通路Ｒ４の上流端に流入しやすくなっている。

送風ユニットが内気循環モードとされている場合には内気が上側冷風通路Ｒ３及び下側冷風通路Ｒ４に流入することになる。また、送風ユニットが外気導入モードとされている場合には外気が上側冷風通路Ｒ３及び下側冷風通路Ｒ４に流入することになる。

さらに、送風ユニットが内外気二層流モードとされている場合には、主に外気が上側冷風通路Ｒ３に流入し、内気が下側冷風通路Ｒ４に流入することになる。そして、外気が空調ケーシング１０の上側に流れ易くなるので、暖房時には、内気に比べて乾燥している外気がデフロスタ吹出口１４からフロントウインドガラスＧの内面に供給されることになり、フロントウインドガラスＧの内面の曇りが抑制される。一方、外気よりも温度が高い内気を空調ケーシング１０に導入することで、内外気二層流モードでは暖房効率を高めることができる。

（上側エアミックスダンパ４及び下側エアミックスダンパ５の構成）
上側エアミックスダンパ４は、上側冷風通路Ｒ３の開度を変更するためのダンパであり、また、下側エアミックスダンパ５は、下側冷風通路Ｒ４の開度を変更するためのダンパである。上側エアミックスダンパ４及び下側エアミックスダンパ５は、例えばリンク部材等によって連結されて連動するようになっている。送風ユニットが内外気二層流モードとされている場合には、主に外気の流量が上側エアミックスダンパ４によって制御され、内気の流量が下側エアミックスダンパ５によって制御されることになる。

上側エアミックスダンパ４は、空調ケーシング１０の左右両側壁部に回動可能に支持される回動軸４ａと、該回動軸４ａから径方向に延びる閉塞板部４ｂとを有し、該閉塞板部４ｂが該回動軸４ａ周りに回動することによって上側冷風通路Ｒ３の開度を変更するように構成されたダンパである。また、下側エアミックスダンパ５は、空調ケーシング１０の左右両側壁部に回動可能に支持される回動軸５ａと、該回動軸５ａから径方向に延びる閉塞板部５ｂとを有し、該閉塞板部５ｂが該回動軸５ａ周りに回動することによって下側冷風通路Ｒ４の開度を変更するように構成されたダンパである。

上側エアミックスダンパ４の回動軸４ａは上側保持板部１０ｄの前端部近傍に位置しており、閉塞板部４ｂは前方向へ向けて延びるようにレイアウトされて上下方向に回動するようになっている。上側エアミックスダンパ４の閉塞板部４ｂが上方に向けて回動すると、上側開口部１１が全閉とされることで上側冷風通路Ｒ３が閉じられ、かつ、中間第１開口部１８が全開とされることで加熱用熱交換器配設通路Ｒ２の上側が開かれる。一方、上側エアミックスダンパ４の閉塞板部４ｂが下方に向けて回動すると、上側開口部１１が全開とされることで上側冷風通路Ｒ３が開かれ、かつ、中間第１開口部１８が全閉とされることで加熱用熱交換器配設通路Ｒ２の上側が閉じられる。また、上側エアミックスダンパ４の回動角度は任意に設定することができ、例えば、図５に示すように上側エアミックスダンパ４による上側冷風通路Ｒ３の開度が微小開度となる位置で上側エアミックスダンパ４を停止させることや、図６に示すように上側エアミックスダンパ４による上側冷風通路Ｒ３の開度が微小開度よりも大きな開度となる位置で上側エアミックスダンパ４を停止させることもできる。上記微小開度とは、上側冷風通路Ｒ３が全閉時にあるときを開度０％とし、上側冷風通路Ｒ３が全開時にあるときを開度１００％としたとき、約１％〜５％の範囲である。図５に示すように、上側冷風通路Ｒ３の開度が微小開度である場合には、上側エアミックスダンパ４の閉塞板部４ｂと空調ケーシング１０の内面との間に隙間が形成されることになる。

下側エアミックスダンパ５の回動軸５ａは下側保持板部１０ｅの前端部近傍に位置しており、閉塞板部５ｂは前方向へ向けて延びるようにレイアウトされて上下方向に回動するようになっている。下側エアミックスダンパ５の閉塞板部５ｂが下方に向けて回動すると、下側開口部１３が全閉とされることで下側冷風通路Ｒ４が閉じられ、かつ、中間第２開口部１９が全開とされることで加熱用熱交換器配設通路Ｒ２の下側が開かれる。一方、下側エアミックスダンパ５の閉塞板部５ｂが上方に向けて回動すると、下側開口部１３が全開とされることで下側冷風通路Ｒ３が開かれ、かつ、中間第２開口部１９が全閉とされることで加熱用熱交換器配設通路Ｒ２の上側が閉じられる。また、下側エアミックスダンパ５の回動角度は任意に設定することができ、例えば、図５に示すように下側エアミックスダンパ５による下側冷風通路Ｒ４の開度が微小開度となる位置で下側エアミックスダンパ５を停止させることや、図６に示すように下側エアミックスダンパ５による下側冷風通路Ｒ４の開度が微小開度よりも大きな開度となる位置で下側エアミックスダンパ５を停止させることもできる。上記微小開度とは、下側冷風通路Ｒ４が全閉時にあるときを開度０％とし、下側冷風通路Ｒ４が全開時にあるときを開度１００％としたとき、約１％〜５％の範囲である。図５に示すように、下側冷風通路Ｒ４の開度が微小開度である場合には、下側エアミックスダンパ５の閉塞板部５ｂと空調ケーシング１０の内面との間に隙間が形成されることになる。

上側エアミックスダンパ４及び下側エアミックスダンパ５は、図７に示すエアミックアクチュエータ７３により駆動されるようになっている。エアミックスアクチュータ７３は制御装置７０に接続されており、該制御装置７０によって制御される。制御装置７０は、車室内の温度や乗員による設定温度等に基づいて目標吹出空気温度を決定し、決定された目標吹出空気温度となるように、上側エアミックスダンパ４及び下側エアミックスダンパ５の開度を演算する。そして、制御装置７０は、上側エアミックスダンパ４及び下側エアミックスダンパ５が演算された開度となるように、エアミックスアクチュータ７３を作動させる。これにより、所望温度の空調風を得ることができる。

（空調ケーシング１０の分割構造）
図３及び図４に示すように、空調ケーシング１０は、冷却用熱交換器２を収容する前側ケーシング部材２１と、前側ケーシング部材２１とは別部材とされ、加熱用熱交換器３及び電気ヒータＡを収容する後側ケーシング部材２２とを備え、前側ケーシング部材２１及び後側ケーシング部材２２が結合されて一体化されている。前側ケーシング部材２１は、上下方向に分割された上側部材２３及び下側部材２４で構成されている。後側ケーシング部材２２は、左右方向に分割された左側部材２５及び右側部材２６で構成されている。上側エアミックスダンパ４、下側エアミックスダンパ５、デフロスタダンパ６、ベントダンパ７、ヒートダンパ８及び後席用ダンパ９は、後側ケーシング部材２２に収容されている。また、冷却用熱交換器２の下側は、下側部材２４に収容されている。

前側ケーシング部材２１と後側ケーシング部材２２とは、例えば爪嵌合やビス等によって結合することができる。上側部材２３及び下側部材２４の結合、左側部材２５及び右側部材２６の結合も、前側ケーシング部材２１及び後側ケーシング部材２２の結合と同様にすることができる。

空調ケーシング１０の底壁部には、冷却用熱交換器２と下側エアミックスダンパ５との間に、上方へ突出して冷却用熱交換器２の凝縮水が空気流れ方向下流側へ流れるのを抑制する止水板部２０が設けられている。止水板部２０は、下側膨出部１０ｉの上部に形成されており、左右方向に連続して延びている。止水板部２０と、空調ケーシング１０の前側ケーシング部材２１の底壁部とは一体成形されている。

止水板部２０の下側部分は、冷却用熱交換器２の下側ヘッダタンク２ｂと対向するように配置される一方、止水板部２０の上側部分は、冷却用熱交換器２の空気流出面と対向するように配置される。止水板部２０の上端部は、下側冷風通路Ｒ４の空気流れ方向上流側の断面中心よりも下に位置付けられている。下側冷風通路Ｒ４の空気流れ方向上流側の断面中心は、下側冷風通路Ｒ４の流れる冷風の主流が通過する部分であり、この主流が通過する部分と干渉しないように止水板部２０の上端部の位置を設定している。

さらに、止水板部２０は、下側エアミックスダンパ５による下側冷風通路Ｒ４の開度が微小開度である場合に該下側エアミックスダンパ５と空調ケーシング１０の内面との間に形成される隙間に対して空気流れ方向上流側から対向するように配置される。また、下側冷風通路Ｒ４を微小開度にした下側エアミックスダンパ５の閉塞板部５ｂの先端部（前端部）は、下側冷風通路Ｒ４を全閉にした状態に比べて止水板部２０に接近するように配置される。すなわち、止水板部２０は、平板状に形成されていて、その上端に近づくほど後に位置するように傾斜している。一方、下側エアミックスダンパ５の閉塞板部５ｂの先端部の軌跡は、回動軸５ａを中心とした円弧状の軌跡である。従って、下側冷風通路Ｒ４を全閉にした状態から下側冷風通路Ｒ４を微小開度にする過程で、下側エアミックスダンパ５の閉塞板部５ｂの先端部と、止水板部２０との間隔が徐々に狭くなっていく。

空調ケーシング１０の上壁部には、上側エアミックスダンパ４による上側冷風通路Ｒ３の開度が微小開度である場合に該上側エアミックスダンパ４と空調ケーシング１０の内面との間に形成される隙間に対して空気流れ方向上流側から対向するように配置される上側板部２８が設けられている。上側板部２８は、上側延出板部１０ｇに一体成形されており、左右方向に連続して延びている。この上側板部２８は、冷却用熱交換器２の空気流出面と対向するように配置される。

（乗員検出手段の構成）
上記車両用空調装置Ａは前席の乗員及び後席の乗員を個別に検出可能な乗員検出手段としての乗員センサ７６（図７に示す）を備えている。乗員センサ７６は制御装置７０に接続されており、検出結果を制御装置７０に出力している。

乗員センサ７６は、例えば車両１００の各席に設けられているシートベルトの装着状態を検出するシートベルトセンサで構成することができる。シートベルトセンサは、従来から用いられており、シートベルトが装着されているか否かを検出するセンサである。シートベルトセンサが、シートベルトが装着されていることを検出すれば、その席に乗員が着座していると推定できる一方、シートベルトが装着されていないことを検出すれば、その席に乗員が着座していないと推定できる。この推定は、制御装置７０において乗員センサ７６の出力信号に基づいて行われ、前席と後席とで別々に行うことができる。

また、乗員センサ７６としては、例えばシートクッションに内蔵された圧力センサ等で構成することもできる。乗員が着座するとシートクッションに内蔵された圧力センサがＯＮになるようにセンサを構成しておく。これにより、圧力センサがＯＮになるとその席に乗員が着座していると推定できる一方、圧力センサがＯＦＦであればその席に乗員が着座していないと推定できる。

乗員センサ７６は、上記シートベルトセンサ及び上記圧力センサに限定されるものではなく、その他にも乗員が各座席に着座しているか否かを検出することができるセンサや検出器等であればよい。

（送風機５０の構成）
図７に示すように、送風機５０は、筐体５１と、筐体５１の内部に収容されたファン５２と、ファン５２を回転駆動するファンモータ５３と、下側ルーバダンパ５４と、後側ルーバダンパ５５と、第１アクチュータ５６と、第２アクチュエータ５７とを少なくとも備えている。筐体５１は、天井部１０６に取り付けられるものであり、図２に示すように、左右方向に長い形状とされている。筐体５１の左端部は車室１０１の左端部に位置し、筐体５１の右端部は車室１０１の右端部に位置している。

筐体５１の前壁部には、車室１０１内の空気を吸入する吸気口５１ａが形成されている。吸気口５１ａは筐体５１よりも前側の空気を該筐体５１の内部に取り入れることができる開口であり、例えば左右方向に長い形状にすることができる。

筐体５１の下壁部の後側には、下側空気吐出口５１ｂが形成されている。この下側空気吐出口５１ｂは、前側シート１０４と後側シート１０５との間に位置付けられており、下方に向かって開口している。下側空気吐出口５１ｂは、左右方向に長い形状とされており、下側空気吐出口５１ｂの左端部は車室１０１の左端部に位置し、下側空気吐出口５１ｂの右端部は車室１０１の右端部に位置している。

筐体５１の後壁部には、後側空気吐出口５１ｃが形成されている。この後側空気吐出口５１ｃは、後方に向かって開口している。後側空気吐出口５１ｃは、左右方向に長い形状とされており、後側空気吐出口５１ｃの左端部は車室１０１の左端部に位置し、後側空気吐出口５１ｃの右端部は車室１０１の右端部に位置している。

ファン５２は、車幅方向に延びる回転軸を有するクロスフローファンで構成されている。ファン５２は、筐体５１の内部において吸気口５１ａと下側空気吐出口５１ｂとの間に配置されており、少なくとも左右方向両端部が筐体５１に対して軸受を介して回転可能に支持されている。尚、ファン５２はクロスフローファン以外のファンを用いることもできる。この場合、ファンの形式に応じて筐体５１の形状を変更すればよい。

ファンモータ５３は筐体５１に固定されており、制御装置７０に接続されて該制御装置７０によってＯＮ及びＯＦＦの切替と回転数が制御される。

下側ルーバダンパ５４は、筐体５１の下側空気吐出口５１ｂを開閉するドアとして機能するものであり、図１及び図８に示すように下側空気吐出口５１ｂを開いた状態と、図９に示すように下側空気吐出口５１ｂを閉じた状態とに切り替えられる。また、下側ルーバダンパ５４は、車室１０１の前後方向一方側から他方側に順に送風するためのスイングルーバとしても機能する。すなわち、図１０に示すように各ルーバが下へ行くほど前に位置するように傾斜した状態から、図１１に示すように各ルーバが下へ行くほど後に位置するように傾斜した状態に切り替えられ、その後、図１１に示す状態から図１０に示す状態に切り替えられる。これが繰り返される。図１０に示す状態では下側空気吐出口５１ｂから吐出した空気が下側ルーバダンパ５４によって車室１０１の前側に向けて案内されて流れる一方、図１１に示す状態では下側空気吐出口５１ｂから吐出した空気が下側ルーバダンパ５４によって車室１０１の後側に向けて案内されて流れる。

第１アクチュータ５６は下側ルーバダンパ５４を駆動するためのものであり、制御装置７０に接続されて該制御装置７０によって制御される。

後側ルーバダンパ５５は、筐体５１の後側空気吐出口５１ｃを開閉するドアとして機能するものであり、図１及び図９に示すように後側空気吐出口５１ｃを開いた状態と、図１０及び図１１に示すように後側空気吐出口５１ｃを閉じた状態とに切り替えられる。

第２アクチュータ５７は後側ルーバダンパ５５を駆動するためのものであり、制御装置７０に接続されて該制御装置７０によって制御される。

図１に示すように、第１アクチュータ５６によって下側ルーバダンパ５４を開状態にし、第２アクチュータ５７によって後側ルーバダンパ５５を開状態にすると、下方と後方とに同時に送風される同時送風モードとなる。ここで、下方は、前席と後席とを仕切る方向であることからエアカーテン（空気による幕）が形成されることになる。

図８に示すように、第１アクチュータ５６によって下側ルーバダンパ５４を開状態にし、第２アクチュータ５７によって後側ルーバダンパ５５を閉状態にすると、下方、即ち前席と後席とを仕切る方向に送風するエアカーテンモードとなる。このエアカーテンモードでは、前席と後席とを仕切るように、空気による幕が形成されることになる。

図９に示すように、第１アクチュータ５６によって下側ルーバダンパ５４を閉状態にし、第２アクチュータ５７によって後側ルーバダンパ５５を開状態にすると、車室１０１の後側に向けて送風する後方送風モードとなる。車室１０１の後側には車室１０１と荷室１０３とを連通させる連通口１０７ａが形成されているので、後方送風モードにすることで排気を促進させることができ、換気効率が向上する。

また、図１０及び図１１に示すように、第２アクチュータ５７によって後側ルーバダンパ５５を閉状態にし、第１アクチュータ５６によって下側ルーバダンパ５４を前後にスイング（揺動）させると、車室１０１の前後方向一方側から他方側に順に送風するスイングモードになる。スイングモードでは、下側ルーバダンパ５４の揺動速さを調整することや、揺動角度を調整することもできる。

送風機５０は、同時送風モード、エアカーテンモード、後方送風モード及びスイングモードのうち、任意のモード（送風モードという。）を選択することができるように構成されている。

（送風機５０の制御）
車両用空調装置ＡがＯＮにされると、送風機５０のファンモータ５３も自動的にＯＮにされるが、送風機５０による送風が不要であると乗員が判断した場合には、乗員が図示しないスイッチ操作によって送風機５０をＯＦＦにすることができる。また、空調装置本体１のブロアモータ７１の回転数が高いほど送風機５０のファンモータ５３の回転数を高くすることができる。送風機５０のファンモータ５３の回転数は、乗員が図示しないスイッチ操作によって変更することができるが、基本的には自動で制御される。

次に、送風機５０のモード選択について説明する。モード選択は制御装置７０が行う。制御装置７０は、乗員センサ７６の出力信号の他、内外気モード（内外気切替ダンパの開度も含む）、吹出モード、ブロアモータ７１の回転数等に基づいて、以下に述べるように送風機５０のモードを選択する。

具体的には、車両用空調装置ＡがＯＮにされていて、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないときには、送風機５０の送風モードをエアカーテンモードに設定する。また、車両用空調装置ＡがＯＮにされていて、乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、送風機５０の送風モードをスイングモードに設定する。また、空調装置本体１が内外気二層流モードとされていて、かつ、乗員の足下近傍に空調風を供給するヒートモードとされている場合であって、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないときには、送風機５０の送風モードをエアカーテンモードに設定する。また、空調装置本体１が内外気二層流モードとされていて、かつ、乗員の足下近傍に空調風を供給するヒートモードとされている場合であって、乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、送風機５０の送風モードを後方送風モードに設定する。

また、車室内の温度が設定温度からかなり離れていて強めの空調が必要な状況（過渡期）と、車室内の温度が設定温度に近づいていて弱めの空調で済む状況（安定期）とで送風機５０の送風モードを変えることができる。

ベントモードで過渡期にあるときには、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないとき、及び乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときの両方で後方送風モードに設定する。これにより、車室１０１内にこもった熱気の排気効率を向上させて冷房の速効性を高めることができる。

ベントモードで安定期にあり、かつ、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないときには、エアカーテンモードに設定する。これにより、空調を行う空間が狭くなるので冷房効率を高めることができる。ベントモードで安定期にあり、かつ、乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、スイングモードに設定する。これにより、車室１０１内の空気を攪拌させることができ、冷房効率を高めることができる。

バイレベルモードで安定期にあり、かつ、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないときには、エアカーテンモードに設定する。これにより、空調を行う空間が狭くなるので冷房効率を高めることができる。バイレベルモードで安定期にあり、かつ、乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、スイングモードに設定する。これにより、車室１０１内の空気を攪拌させることができ、冷房効率を高めることができる。尚、バイレベルモードは過渡期に選択されない吹出モードである。

ヒートモードで過渡期にあり、かつ、内気循環モード又は外気導入モードにあるときには、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないとき、及び乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときの両方で、送風機５０をＯＦＦにする。これにより、風が乗員に当たることによって寒く感じてしまうのを抑制することができる。

ヒートモードで過渡期にあり、かつ、内外気二層流モードにあるときには、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないとき、及び乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときの両方で、後方送風モードに設定する。これにより、車室１０１の換気効率が高まり、フロントウインドガラスＧの内面に曇りが発生し難くなる。

ヒートモードで安定期にあり、かつ、内気循環モード又は外気導入モードにあるときには、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないときには、エアカーテンモードに設定する。これにより、空調を行う空間が狭くなるので暖房効率を高めることができる。ヒートモードで安定期にあり、かつ、乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、スイングモードに設定する。これにより、車室１０１内の空気を攪拌させることができ、暖房効率を高めることができる。

ヒートモードで安定期にあり、かつ、内外気二層流モードにあり、しかも乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないときには、エアカーテンモードに設定する。これにより、空調を行う空間が狭くなるので暖房効率を高めることができる。ヒートモードで安定期にあり、かつ、内外気二層流モードにあり、しかも乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、スイングモードに設定する。これにより、車室１０１内の空気を攪拌させることができ、暖房効率を高めることができる。

デフヒートモードで過渡期にあり、かつ、内外気二層流モードにあるときには、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないとき、及び乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときの両方で、後方送風モードに設定する。これにより、車室１０１の換気効率が高まり、フロントウインドガラスＧの内面に曇りが発生し難くなる。

デフヒートモードで安定期にあり、かつ、内気循環モード又は外気導入モードにあるときには、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないときには、エアカーテンモードに設定する。これにより、空調を行う空間が狭くなるので暖房効率を高めることができる。デフヒートモードで安定期にあり、かつ、乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、スイングモードに設定する。これにより、車室１０１内の空気を攪拌させることができ、暖房効率を高めることができる。

デフヒートモードで安定期にあり、かつ、内外気二層流モードにあり、しかも乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないときには、エアカーテンモードに設定する。これにより、空調を行う空間が狭くなるので暖房効率を高めることができる。デフヒートモードで安定期にあり、かつ、内外気二層流モードにあり、しかも乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、スイングモードに設定する。これにより、車室１０１内の空気を攪拌させることができ、暖房効率を高めることができる。

デフロスタモードで安定期にあり、かつ、内気循環モード又は外気導入モードにあるときには、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないとき、及び乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときの両方で、後方送風モードに設定する。これにより、車室１０１の換気効率が高まり、フロントウインドガラスＧの内面に曇りが発生し難くなる。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態に係る車両用空調装置Ａによれば、空調装置本体１により、空調用空気が温度調節されて車室１０１の各部に供給され、また、送風機５０により、空調装置本体１とは別に車室１０１の天井部１０６近傍から送風されるので、車室１０１内で複数の気流を作り出すことができ、乗員の快適性が向上する。

また、乗員センサ７６によって後席の乗員を検出できないときには、後席に乗員が乗車していないと推定することができる。この場合には、送風機５０の送風モードがエアカーテンモードに設定されるので、乗員の操作を不要にしながら、送風機５０によって前席と後席との間に空気の幕、即ちエアカーテンが形成されることになる。これにより、内気循環モード、外気導入モード及び内外気二層流モードのいずれのモードであっても前席の冷暖房効率が向上する。

また、乗員センサ７６によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、前席及び後席の両方に乗員が乗車していると推定することができる。この場合には、送風機５０の送風モードがスイングモードに設定されるので、乗員の操作を不要にしながら、送風機５０によって前席と後席と上方から空気が送られることになる。これにより、内気循環モード、外気導入モード及び内外気二層流モードのいずれのモードであっても送風機５０がサーキュレータのように機能するので車室１０１内の全体において冷暖房効率が向上する。

（その他の実施形態）
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

上記実施形態では、送風機５０のダンパをルーバダンパとしているが、これに限らず、片持ちタイプの板ダンパ、バタフライダンパ、ロータリーダンパ等の各種ダンパを使用することができる。

また、実施形態では、送風機５０の筐体５１の前側から空気を吸入するようにしているが、これに限らず、筐体５１の下方や後方から吸い込むようにしてもよい。

また、送風機５０の送風モードを手動で切り替えることができるように構成してもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば、前席と後席を備えた自動車に搭載することができる。

Ａ 車両用空調装置
１ 空調装置本体
５０ 送風機
５２ ファン（クロスフローファン）
７０ 制御装置
７６ 乗員センサ（乗員検出手段）
１００ 車両
１０１ 車室
１０４ 前側シート（前席）
１０５ 後側シート（後席）
１０６ 天井部

Claims (7)

1. 車室内の空気と車室外の空気を空調用空気として導入可能に構成され、空調用空気を温度調節して車室の各部に供給する空調装置本体と、
   上記空調装置本体とは別体に構成され、車室の天井部において前席と後席との間に配設される送風機と、
   上記送風機を制御する制御装置とを備えた車両用空調装置において、
   後席の乗員を検出する乗員検出手段を備え、
   上記送風機は、前席と後席とを仕切る方向に送風するエアカーテンモードを選択可能に構成され、
   上記制御装置は、上記乗員検出手段によって後席の乗員を検出できないときには、上記送風機の送風モードを上記エアカーテンモードに設定するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室内の空気と車室外の空気を空調用空気として導入可能に構成され、空調用空気を温度調節して車室の各部に供給する空調装置本体と、
   上記空調装置本体とは別体に構成され、車室の天井部において前席と後席との間に配設される送風機と、
   上記送風機を制御する制御装置とを備えた車両用空調装置において、
   前席の乗員及び後席の乗員を検出する乗員検出手段を備え、
   上記送風機は、車室の前後方向一方側から他方側に順に送風するスイングモードを選択可能に構成され、
   上記制御装置は、上記乗員検出手段によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、上記送風機の送風モードを上記スイングモードに設定するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記乗員検出手段は、前席の乗員及び後席の乗員を検出可能に構成され、
   上記送風機は、車室の前後方向一方側から他方側に順に送風するスイングモードを選択可能に構成され、
   上記制御装置は、上記乗員検出手段によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、上記送風機の送風モードを上記スイングモードに設定するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１または３に記載の車両用空調装置において、
   上記空調装置本体は、外気のみを空調用空気として導入する外気導入モードと、内気及び外気を空調用空気として同時に導入する内外気二層流モードとのうち、任意のモードに切り替えることが可能に構成され、
   上記制御装置は、上記空調装置本体が上記内外気二層流モードとされていて、かつ、乗員の足下近傍に空調風を供給するヒートモード、もしくは乗員の足下近傍とフロントウインドガラスの内面に空調風を供給するデフヒートモードとされている場合であって、上記乗員検出手段によって後席の乗員を検出できないときには、上記送風機の送風モードを上記エアカーテンモードに設定するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   上記空調装置本体は、外気のみを空調用空気として導入する外気導入モードと、内気及び外気を空調用空気として同時に導入する内外気二層流モードとのうち、任意のモードに切り替えることが可能に構成され、
   上記送風機は、車室の後側に向けて送風する後方送風モードを選択可能に構成され、
   上記制御装置は、上記空調装置本体が上記内外気二層流モードとされていて、かつ、乗員の足下近傍に空調風を供給するヒートモード、もしくは乗員の足下近傍とフロントウインドガラスの内面に空調風を供給するデフヒートモードとされている場合であって、上記乗員検出手段によって前席の乗員及び後席の乗員を検出したときには、上記送風機の送風モードを上記後方送風モードに設定するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   上記送風機は、車室の後側に向けて送風する後方送風モードを選択可能に構成され、
   上記空調装置本体は、外気のみを空調用空気として導入する外気導入モードに変更可能に構成され、
   上記制御装置は、上記空調装置本体がフロントウインドガラスの内面に空調風を供給するデフロスタモードとされている場合は、上記送風機の送風モードを上記後方送風モードに設定するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   上記送風機のファンは、車幅方向に延びる回転軸を有するクロスフローファンであることを特徴とする車両用空調装置。

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