JP2022158108A - 車両用電源制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】コストの上昇を抑えつつ、強制リセットによるデータ消失や機能不具合の発生を抑えるとともに、暗電流の増加によるバッテリ上がりを抑制する。
【解決手段】車載のＥＣＵ３０，４０，５０，６０に対する電力供給を制御する車両用電源制御システム１である。複数のＥＣＵ３０，４０，５０，６０に電力を供給する補機バッテリ１０と、補機バッテリ１０の放電電流を検出する電流センサ１５と、クローズ状態とオープン状態とに切り替わるリレー１３と、リレー１３を切り替え可能で且つ複数のＥＣＵ３０，４０，５０，６０と通信可能なバッテリＥＣＵ２０と、を備えている。バッテリＥＣＵ２０は、イグニッションＯＦＦ中における暗電流値が閾値以上の場合には、通電の遮断をＥＣＵ３０，４０，５０，６０に通知した後に、リレー１３をオープン状態にしてからクローズ状態に戻す通知後リセット制御を実行するように構成されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車載の電子制御装置に対する電力供給を制御する車両用電源制御システムに関し、特に、車載の電子制御装置における暗電流異常に起因するバッテリ上がりを抑制する車両用電源制御システムに関するものである。

近年、車両に搭載される電子機器の数は増加する傾向にあり、これに伴って、それらの電子機器を制御するための、車両に搭載される電子制御装置（ＥＣＵ）の数も増加する傾向にある。

これらＥＣＵは、イグニッションスイッチを切った後も、電力供給が完全に遮断されることなく、各ＥＣＵを構成するマイクロコンピュータのスタンバイ電流や時計やセキュリティシステムを作動させるための微量の電流（暗電流）が供給され続けるスリープ状態へと移行するのが通常である。

もっとも、すべてのＥＣＵが常にスムーズにスリープ状態へと移行するとは限らず、ＥＣＵの偶発的・一時的な誤作動により、イグニッションスイッチを切った後もスリープ状態へと移行することができない場合がある。かかる場合には、ＥＣＵが通信バスを起こし続けてしまい、その結果、暗電流が増加して、バッテリが電力不足に陥ってしまう所謂バッテリ上がりに至るおそれがある。このような現象は、ＥＣＵの数が増えるほど確率的に発生し易くなることから、上述の如く、車載のＥＣＵの数が増加傾向にある近年の車両では、バッテリ上がりに至る可能性が高まっている。

そこで、例えば特許文献１には、車載のＥＣＵの数（系統の数）と同数の電源制御装置を用意し、各ＥＣＵに対応する電源制御装置によって、暗電流の異常が発生しているか否かをＥＣＵごとに判定し、暗電流の異常が発生していると判定されたＥＣＵに対してのみ、正常状態へ復帰させるための初期化処理（強制リセット）を行うようにした電源制御システムが開示されている。

特開２０１７－１３４７１７号公報

上記特許文献１のものによれば、車両に搭載された複数のＥＣＵのいずれかで暗電流異常が発生していることのみならず、どのＥＣＵで暗電流異常が発生しているかまで特定することが可能となる。また、特許文献１のものでは、暗電流異常が発生していると判定されたＥＣＵに対してのみ強制リセットを行うことから、電源遮断によるＥＣＵへの悪影響を小さくすることができる。

しかしながら、通常の車両では、複数のＥＣＵに対して電源制御装置を１つしか設けないのが一般的であるのに対し、特許文献１の電源制御システムでは、一つ一つのＥＣＵに対して個別に電源制御装置を設ける必要があることから、必然的にコストが上昇してしまうという問題がある。

また、強制リセットが行われるのは、暗電流異常と判定されたＥＣＵだけではあるものの、強制リセットを行う以上、データ消失や機能不具合の発生といったリスクが付き纏うことになる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コストの上昇を抑えつつ、強制リセットによるデータ消失や機能不具合の発生を抑えるとともに、暗電流の増加によるバッテリ上がりを抑制することが可能な車両用電源制御システムを提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両用電源制御システムでは、単一の電源制御装置を用いて、暗電流異常が発生した場合に、複数の電子制御装置の強制リセットを行うとともに、各電子制御装置に対して、強制リセットを行うことを事前に通知するようにしている。

具体的には、本発明は、車両に搭載される電子制御装置に対する電力の供給を制御する車両用電源制御システムを対象としている。

そして、この車両用電源制御システムは、複数の上記電子制御装置に電力を供給する補機バッテリと、上記補機バッテリの放電電流を検出する電流センサと、上記補機バッテリと上記複数の電子制御装置とを通電させるクローズ状態と、当該補機バッテリと当該複数の電子制御装置との通電を遮断するオープン状態とに切り替わるリレーと、上記リレーの切り替えを制御可能で、且つ、上記複数の電子制御装置と通信可能な電源制御装置と、を備え、上記電源制御装置は、上記電流センサによって検出された、イグニッションＯＦＦ中における上記複数の電子制御装置の暗電流値が閾値以上の場合には、通電を遮断することを上記複数の電子制御装置に通知した後に、上記リレーをオープン状態にしてからクローズ状態に戻す通知後リセット制御を実行するように構成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、イグニッションＯＦＦ中における複数の電子制御装置の暗電流値が閾値以上の場合には、電源制御装置が、リレーを強制的にオープン状態にしてからクローズ状態に戻すことから、偶発的・一時的な誤作動を起こしている電子制御装置を強制リセットすることが可能となる。これにより、イグニッションＯＦＦ中にもかかわらず、電子制御装置が通信バスを起こし続けてしまうのを抑えて、バッテリ上がりに至るのを抑制することができる。

さらに、電源制御装置は、通電を遮断することを複数の電子制御装置に通知した後に、リレーを制御して電子制御装置の強制リセットを行うことから、換言すると、複数の電子制御装置に対して強制リセットを行うことを事前に通知することから、強制リセットによる各電子制御装置への影響を小さくすることができる。具体的には、強制リセットを行うことを事前に通知することで、各電子制御装置においてシステムメモリの退避時間を確保することができ、これにより、強制リセットによるデータ消失や機能不具合の発生を抑えることが可能となる。

しかも、単一の電源制御装置にて通知後リセット制御を行うことから、一つ一つの電子制御装置に対して個別に電源制御装置を設けるシステムに比して、コストの上昇を抑えることができる。

したがって、本発明によれば、コストの上昇を抑えつつ、強制リセットによるデータ消失や機能不具合の発生を抑えるとともに、暗電流の増加によるバッテリ上がりを抑制することができる。

もっとも、偶発的・一時的な誤作動が連続して起こる可能性は否定できないし、また、各電子制御装置の内部にはコンデンサが設けられているため、電子制御装置内部の電源電圧が直ぐに遮断されない可能性もあることから、誤作動を起こしている電子制御装置が、１回の強制リセットによって、常に正常状態へ復帰するとは限らない。

そこで、上記車両用電源制御システムでは、上記電源制御装置は、上記通知後リセット制御を、上記電流センサによって検出される暗電流値が閾値未満になるか、または、当該通知後リセット制御の繰り返し回数が所定回数になるまで繰り返すとともに、通知後リセット制御の繰り返し回数が所定回数になったときに、上記電子制御装置のいずれかが故障していると判定するように構成されていてもよい。

この構成によれば、イグニッションＯＦＦ中における暗電流値が閾値以上の場合には、電源制御装置は、暗電流値が閾値未満になるまで通知後リセット制御を繰り返すことから、暗電流異常が偶発的・一時的な誤作動に因る場合には、誤作動を起こしている電子制御装置を確実に正常状態へ復帰させて、バッテリ上がりに至るのをより一層確実に抑制することができる。

一方、電源制御装置は、通知後リセット制御の繰り返し回数が所定回数になっても、暗電流値が閾値未満にならない場合、すなわち、暗電流異常が偶発的・一時的な誤作動に因るものではない場合には、通知後リセット制御を終了して、電子制御装置のいずれかが故障していると判定することから、電子制御装置の故障を早期に発見することができる。

さらに、上記車両用電源制御システムでは、上記電流センサは、上記補機バッテリに内蔵されたセンサであり、上記リレーは、上記補機バッテリに内蔵されたフェールセーフ用のリレーであり、上記電源制御装置は、上記補機バッテリに内蔵されたバッテリ制御装置であってもよい。

この構成によれば、補機バッテリに内蔵された既存の、バッテリ制御装置や電流センサやフェールセーフ用のリレーを用いて、通知後リセット制御等を行うことから、コストの上昇をより一層抑えることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用電源制御システムによれば、コストの上昇を抑えつつ、強制リセットによるデータ消失や機能不具合の発生を抑えるとともに、暗電流の増加によるバッテリ上がりを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用電源制御システムを模式的に示す図である。 車両用電源制御システムによる制御手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に係る車両用電源制御システム１を模式的に示す図である。この車両用電源制御システム１は、車載のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）３０，４０，５０，６０に対する電力供給を制御するとともに、ＥＣＵ３０，４０，５０，６０を流れる暗電流の増加によるバッテリ上がりを抑制するものである。

より詳しくは、近年の車両には、例えば、エンジンの制御を行うエンジンＥＣＵや、発電電動機のトルク制御を行うモータＥＣＵや、ハイブリッドシステムの制御を行うハイブリッドＥＣＵや、制動装置の制御を行うブレーキＥＣＵや、ステアリング装置の制御を行うステアリングＥＣＵや、バッテリを管理するバッテリＥＣＵ等といった様々なＥＣＵ２０，３０，４０，５０，６０が搭載されている。

これらのＥＣＵ３０，４０，５０，６０は、イグニッションスイッチを切った（イグニッションＯＦＦ）後も、電力供給が完全に遮断されることなく、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０を構成するマイクロコンピュータのスタンバイ電流や時計やセキュリティシステムを作動させるための微量の電流（暗電流）が供給され続けるスリープ状態へと移行するようになっている。

もっとも、すべてのＥＣＵ３０，４０，５０，６０が常にスムーズにスリープ状態へと移行するとは限らず、ＥＣＵの偶発的・一時的な誤作動により、イグニッションＯＦＦ後もスリープ状態へと移行することができない場合があり、かかる場合には、ＥＣＵが通信バスを起こし続けてしまう結果、暗電流が増加して、バッテリ上がりに至るおそれがある。

ここで、ＥＣＵ３０，４０，５０，６０の数と同数の電源制御装置を用意し、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０に対応する電源制御装置によって、暗電流異常が発生しているか否かをＥＣＵごとに判定し、暗電流異常が発生していると判定されたＥＣＵに対してのみ、正常状態へ復帰させるための強制リセットを行うことも考えられる。

しかしながら、この手法では、一つ一つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０に対して個別に電源制御装置を設ける必要があることから、必然的にコストが上昇してしまうという問題がある上、ＥＣＵ３０，４０，５０，６０の強制リセットを行った際に、データ消失や機能不具合が発生するおそれがある。

そこで、本実施形態に係る車両用電源制御システム１では、イグニッションＯＦＦ中に暗電流異常が発生した場合に、ＥＣＵを正常状態へ復帰させるべく、単一の電源制御装置（バッテリＥＣＵ２０）にて、通電遮断による強制リセットを行うとともに、強制リセットに先立ち、複数のＥＣＵ３０，４０，５０，６０に対して、通電遮断を行うことを事前に通知するようにしている。以下、このような処理を可能とする車両用電源制御システム１について詳細に説明する。

－システム構成－
本実施形態の車両用電源制御システム１は、図１に示すように、４つのＥＣＵ（ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０、ＥＣＵ－Ｄ６０）に電力を供給する補機バッテリ１０と、補機バッテリ１０の放電電流を検出する電流センサ１５と、リレー１３と、補機バッテリ１０を管理するバッテリＥＣＵ２０と、を備えている。なお、これら電流センサ１５、リレー１３およびバッテリＥＣＵ２０は、既存の補機バッテリ１０内に標準装備されている機器であり、それ故、本実施形態の車両用電源制御システム１は、ハード的には、新たな機器等を追加することなく、既存の補機バッテリ１０を用いて実現することが可能になっている。

補機バッテリ１０は、走行用モータ（図示せず）に電力を供給する高電圧大容量のメインバッテリ（図示せず）とは異なり、ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０の他、例えば空調装置（図示せず）やオーディオ装置（図示せず）等といった補機に電力を供給する低電圧低容量の蓄電池である。この補機バッテリ１０は、リチウムイオンセル１１を含むリチウムイオンバッテリとして構成されている。

電流センサ１５は、補機バッテリ１０に内蔵されていて、補機バッテリ１０から供給（放電）される電流を検出するように構成されている。イグニッションＯＦＦ後は、空調装置やオーディオ装置等といった補機の電源が落ちる（補機に電流が流れない）ことから、電流センサ１５は、ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０のスリープ時に、これら４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０に供給される暗電流を検出することになる。この電流センサ１５によって検出された電流値（暗電流値）は、バッテリＥＣＵ２０に送信されるようになっている。

リレー１３は、万が一、車両システムに異常が生じた場合等に、補機バッテリ１０の充放電が行われないようにするために、補機バッテリ１０に内蔵されたフェールセーフ用（電源遮断用）のリレーである。このリレー１３は、クローズ状態とオープン状態とに切り替わるように構成されていて、図１の二点鎖線で示すクローズ状態では、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０および補機と補機バッテリ１０とを通電させる一方、図１の実線で示すオープン状態では、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０および補機と補機バッテリ１０との通電を遮断するようになっている。

バッテリＥＣＵ（電源制御装置）２０は、補機バッテリ１０に内蔵されていて、主として補機バッテリ１０のＳＯＣ（State Of Charge：充電率）を管理する役目を担っている。バッテリＥＣＵ２０は、各種の演算処理を実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）や、プログラムやデータが記憶されたＲＯＭ（Read Only Memory）や、ＣＰＵによる演算処理の実行中に生成されたデータや情報を一時的に保持するＲＡＭ（Random Access Memory）等を中心とするマイクロコンピュータであり、ＲＯＭに記憶された各種のプログラムをＣＰＵ上で実行することで、各種の演算処理を実行するように構成されている。

このバッテリＥＣＵ２０は、リレー１３を制御してクローズ状態とオープン状態とを切り替え可能に構成されている。また、バッテリＥＣＵ２０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを介して、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０と接続されていて、ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０のそれぞれと通信することが可能となっている。

－通知後リセット制御－
本実施形態の車両用電源制御システム１では、強制リセットによるデータ消失や機能不具合の発生を抑えるとともに、暗電流の増加によるバッテリ上がりを抑制するべく、電流センサ１５によって検出された、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０を流れる暗電流値が所定の閾値以上の場合には、通電を遮断することを各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０に通知した後に、リレー１３をオープン状態にしてからクローズ状態に戻す制御（通知後リセット制御）を実行するように、バッテリＥＣＵ２０を構成している。

より詳しくは、バッテリＥＣＵ２０は、一時的な暗電流の増加と、バッテリ上がりに至るような継続的な暗電流異常とを区別するために、電流センサ１５によって検出された暗電流値が、所定時間以上継続して閾値以上である場合に初めて、通知後リセット制御を実行するように構成されている。

このように、車両用電源制御システム１では、暗電流異常が発生した場合に、バッテリＥＣＵ２０が、リレー１３を強制的にオープン状態にしてからクローズ状態に戻すことで、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０全てを強制リセットすることから、偶発的・一時的な誤作動を起こしているＥＣＵを正常状態へ復帰させて、バッテリ上がりに至るのを抑制することが可能となる。

さらに、バッテリＥＣＵ２０は、通電を遮断することをＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０に通知した後に強制リセットを実行に移すことから、換言すると、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０全てに対して強制リセットを行うことを事前に通知することから、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０においてシステムメモリの退避時間を確保することができ、これにより、強制リセットによるデータ消失や機能不具合の発生を抑えることが可能となる。

もっとも、偶発的・一時的な誤作動が連続して起こる可能性は否定できないし、また、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０の内部にはコンデンサが設けられているため、ＥＣＵ３０，４０，５０，６０内部の電源電圧が直ぐに遮断されない可能性もあることから、誤作動を起こしているＥＣＵが、１回の強制リセットによって、常に正常状態へ復帰するとは限らない。

そこで、本実施形態の車両用電源制御システム１では、通知後リセット制御の実行後に電流センサ１５によって検出される暗電流値が閾値未満になるか、または、通知後リセット制御の繰り返し回数が所定回数ｎ（ｎは正の整数）になるまで、通知後リセット制御を繰り返すとともに、通知後リセット制御の繰り返し回数が所定回数ｎになったときに、ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０のいずれかが故障していると判定するように、バッテリＥＣＵ２０を構成している。

このように、イグニッションＯＦＦ中における暗電流値が閾値以上の場合には、バッテリＥＣＵ２０は、暗電流値が閾値未満になるまで通知後リセット制御を繰り返すことから、暗電流異常が偶発的・一時的な誤作動に因る場合には、誤作動を起こしているＥＣＵを確実に正常状態へ復帰させて、バッテリ上がりに至るのをより一層確実に抑制することができる。一方、バッテリＥＣＵ２０は、通知後リセット制御の繰り返し回数が所定回数ｎになっても、暗電流値が閾値未満にならない場合、すなわち、暗電流異常が偶発的・一時的な誤作動に因るものではない場合には、通知後リセット制御を終了して、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０のいずれかが故障していると判定することから、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０の故障を早期に発見することができる。

しかも、本実施形態の車両用電源制御システム１では、上述の如く、既存の補機バッテリ１０を用いて、単一のバッテリＥＣＵ２０にて通知後リセット制御を行うことから、一つ一つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０に対して個別に電源制御装置を設けるシステムに比して、コストの上昇を抑えることができる。

－制御手順－
次に、図２に示すフローチャートを用いて、車両用電源制御システム１による制御手順の一例を説明する。

先ず、ステップＳ１でイグニッションＯＦＦされる（イグニッションスイッチが切られる）と、ステップＳ２に進み、ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０がスリープ状態へ移行した後、ステップＳ３へ進む。

次のステップＳ３では、バッテリＥＣＵ２０が、１トリップ（イグニッションＯＦＦからイグニッションＯＮまで）中におけるリレー遮断回数ｋとして、ｋ＝０を読み込んだ後、ステップＳ４へ進む。次のステップＳ４では、イグニッションＯＦＦ中における、補機バッテリ１０からＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０へ供給される暗電流を検出する。

次のステップＳ５では、バッテリＥＣＵ２０が、ステップＳ４で電流センサ１５によって検出された暗電流値が閾値以上か否か（より正確には、暗電流値が所定時間以上継続して閾値以上であるか否か）を判定する。このステップＳ５での判定結果がＮＯの場合、すなわち、電流センサ１５によって検出された暗電流値が閾値未満の場合には、ステップＳ６に進む。

次のステップＳ６では、バッテリＥＣＵ２０が、イグニッションＯＮされたか否かを判定する。このステップＳ６での判定結果がＮＯの場合、すなわち、未だスリープ状態が継続している場合には、ステップＳ４に戻る。

ここで、ステップＳ５での判定結果がＮＯであったということは、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０が正常にスリープ状態へ移行しており、スタンバイ電流や時計やセキュリティシステム等を作動させるための微量の電流しか消費されていないことから、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６という流れが繰り返され、これにより、１トリップに亘って、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０における偶発的・一時的な誤作動による暗電流異常の発生が監視され続けることになる。一方、ステップＳ６での判定結果がＹＥＳになった場合、すなわち、イグニッションＯＮによりスリープ状態が終了した場合には、そのままＥＮＤして、暗電流異常の発生の監視を終了する。

これらに対して、ステップＳ５での判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、ステップＳ４で検出された暗電流値が閾値以上の場合には、ステップＳ７へ進む。次のステップＳ７では、バッテリＥＣＵ２０が、ｋ≧ｎか否か、すなわち、１トリップ中におけるリレー遮断回数ｋが所定回数ｎ以上であるか否かを判定する。このステップＳ７での判定結果がＮＯの場合、すなわち、１トリップ中におけるリレー遮断回数ｋが未だ所定回数ｎ未満である場合には、ステップＳ８へ進む。仮にｎ＝３（回）に設定されている場合には、ステップＳ３でｋ＝０が読み込まれていることから、ステップＳ７での判定結果はＮＯとなるので、ステップＳ８へ進むことになる。

次のステップＳ８では、バッテリＥＣＵ２０が、補機バッテリ１０と各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０との通電を遮断すること（通電遮断）を４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０全てに通知した後、ステップＳ９に進む。このように、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０全てに対して通電遮断を行うことを事前に通知することで、各ＥＣＵ３０，４０，５０，６０においてシステムメモリの退避時間が確保され、突然の通電遮断によるデータ消失や機能不具合の発生を抑えることが可能となる。

次のステップＳ９では、バッテリＥＣＵ２０が、リレー１３を制御してクローズ状態からオープン状態に切り替えた後、ステップＳ１０に進む。このように、リレー１３をオープン状態にすることで、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０と補機バッテリ１０との通電が一旦遮断される。

次のステップＳ１０では、バッテリＥＣＵ２０が、リレー１３を制御してオープン状態からクローズ状態に切り替えた後、ステップＳ１１に進む。このように、リレー１３をクローズ状態に戻すことで、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０と補機バッテリ１０との通電が復帰して、ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０の強制リセットが完了する。

次のステップＳ１１では、バッテリＥＣＵ２０が、１トリップ中におけるリレー遮断回数ｋとして、ｋ＝ｋ＋１を読み込んだ後、ステップＳ４へ戻る。これにより、ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０の強制リセットが行われる度に、１トリップ中におけるリレー遮断回数ｋの値が１ずつ加算されることになる。

次のステップＳ４では、電流センサ１５が、補機バッテリ１０から強制リセット後のＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０に供給される暗電流を検出した後、ステップＳ５に進む。

次のステップＳ５では、バッテリＥＣＵ２０が、ステップＳ４で電流センサ１５によって検出された強制リセット後の暗電流値が閾値以上か否かを判定する。このステップＳ５での判定結果がＮＯの場合には、偶発的・一時的な誤作動を起こしていたＥＣＵが、１回の強制リセットによって、正常状態へ復帰したことから、（ステップＳ６→）ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６という流れを繰り返して、暗電流異常の発生を監視し続ける。

これに対し、ステップＳ５での判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、強制リセット後も暗電流値が閾値以上のままである場合には、ステップＳ７での判定結果がＮＯであれば、ステップＳ８で通電遮断を通知し、ステップＳ９でリレー１３をオープン状態に切り替え、ステップＳ１０でリレー１３をクローズ状態に戻し、ステップＳ１１でリレー遮断回数ｋを加算した後、ステップＳ４へ戻るという流れを繰り返す。

そうして、ステップＳ７において、１トリップ中におけるリレー遮断回数ｋが所定回数ｎ以上になる前に、誤作動を起こしていたＥＣＵが、複数回の強制リセットによって、正常状態へ復帰すれば、（ステップＳ６→）ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６という流れを繰り返して、暗電流異常の発生を監視し続ける。

これに対し、ｎ回の強制リセットによっても、誤作動を起こしていたＥＣＵが正常状態に復帰せず、１トリップ中におけるリレー遮断回数ｋが所定回数ｎに達し、ステップＳ７での判定結果がＹＥＳになった場合には、ステップＳ１２へ進む。

次のステップＳ１２では、バッテリＥＣＵ２０が、ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０のいずれかが故障していると判定した後、ＥＮＤする。なお、強制リセットをｎ回連続して行っても、暗電流値が閾値以上のままである場合のみならず、１回の強制リセットによって暗電流値が閾値未満になった後、再び暗電流値が閾値以上になったために強制リセットを実行した結果、１トリップ中におけるリレー遮断回数ｋが通算して所定回数ｎ以上になった場合にも、バッテリＥＣＵ２０は、ＥＣＵ－Ａ３０、ＥＣＵ－Ｂ４０、ＥＣＵ－Ｃ５０およびＥＣＵ－Ｄ６０のいずれかが故障していると判定する。

なお、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０のいずれかが故障していると判定した後は、例えば、補機バッテリ１０のＳＯＣに余裕がある場合には、リレー１３をクローズ状態に維持したまま、故障していないＥＣＵへの暗電流の供給を優先する一方、補機バッテリ１０のＳＯＣに余裕がない場合には、リレー１３をオープン状態に切り替えて、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０全てに対する暗電流の供給を停止するように、バッテリＥＣＵ２０を構成してもよい。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０に本発明の車両用電源制御システム１を適用したが、これに限らず、２つ若しくは３つまたは５つ以上のＥＣＵに本発明の車両用電源制御システム１を適用するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、通知後リセット制御の繰り返し回数が所定回数ｎになっても、暗電流値が閾値未満にならない場合には、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０のいずれかが故障していると判定するに止めたが、これに限らず、例えば、車両のユーザに対して、ユーザの所持するスマートフォン等を通じて、４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０のいずれかが故障している旨を伝えるように、バッテリＥＣＵ２０を構成してもよい。

さらに、上記実施形態では、既存の補機バッテリ１０を用いて車両用電源制御システム１を構成するようにしたが、これに限らず、例えば、バッテリＥＣＵ２０以外の単一の電源制御装置を用いて通知後リセット制御を実行させるようにしてもよいし、フェールセーフ用のリレー１３以外のリレーを補機バッテリ１０と４つのＥＣＵ３０，４０，５０，６０との間に別途設けて、通電と通電遮断とを切り替えるようにしてもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、コストの上昇を抑えつつ、強制リセットによるデータ消失や機能不具合の発生を抑えるとともに、暗電流の増加によるバッテリ上がりを抑制することができるので、車載の電子制御装置に対する電力供給を制御する車両用電源制御システムに適用して極めて有益である。

１ 車両用電源制御システム
１０ 補機バッテリ
１３ リレー
１５ 電流センサ
２０ バッテリＥＣＵ（バッテリ制御装置）
３０ ＥＣＵ－Ａ（電子制御装置）
４０ ＥＣＵ－Ｂ（電子制御装置）
５０ ＥＣＵ－Ｃ（電子制御装置）
６０ ＥＣＵ－Ｄ（電子制御装置）

Claims (3)

1. 車両に搭載される電子制御装置に対する電力の供給を制御する車両用電源制御システムであって、
   複数の上記電子制御装置に電力を供給する補機バッテリと、
   上記補機バッテリの放電電流を検出する電流センサと、
   上記補機バッテリと上記複数の電子制御装置とを通電させるクローズ状態と、当該補機バッテリと当該複数の電子制御装置との通電を遮断するオープン状態とに切り替わるリレーと、
   上記リレーの切り替えを制御可能で、且つ、上記複数の電子制御装置と通信可能な電源制御装置と、を備え、
   上記電源制御装置は、上記電流センサによって検出された、イグニッションＯＦＦ中における上記複数の電子制御装置の暗電流値が閾値以上の場合には、通電を遮断することを上記複数の電子制御装置に通知した後に、上記リレーをオープン状態にしてからクローズ状態に戻す通知後リセット制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両用電源制御システム。
2. 上記請求項１に記載の車両用電源制御システムにおいて、
   上記電源制御装置は、上記通知後リセット制御を、上記電流センサによって検出される暗電流値が閾値未満になるか、または、当該通知後リセット制御の繰り返し回数が所定回数になるまで繰り返すとともに、通知後リセット制御の繰り返し回数が所定回数になったときに、上記電子制御装置のいずれかが故障していると判定するように構成されていることを特徴とする車両用電源制御システム。
3. 上記請求項１または２に記載の車両用電源制御システムにおいて、
   上記電流センサは、上記補機バッテリに内蔵されたセンサであり、
   上記リレーは、上記補機バッテリに内蔵されたフェールセーフ用のリレーであり、
   上記電源制御装置は、上記補機バッテリに内蔵されたバッテリ制御装置であることを特徴とする車両用電源制御システム。

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