JP2024066074A - 駐車支援装置および駐車支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクが弱い電動パワーステアリングでも、学習型の自動駐車を可能とする駐車支援装置および駐車支援方法を提供する。
【解決手段】駐車支援装置は、運転者が車両を手動で駐車させる手動駐車の経路を手動駐車経路として記憶する記憶部と、記憶部が記憶した手動駐車経路に基づいて、車両が通過可能な安全領域を設定する安全領域設定部と、安全領域設定部が設定した安全領域と、電動パワーステアリングの性能に基づいて自動駐車経路を生成する経路生成部と、自動駐車経路に基づいて、車両を自動走行させる車両制御部と、を備え、経路生成部は、電動パワーステアリングの性能の範囲内で走行可能な駐車経路であり、かつ、車両が安全領域の中を通過する駐車経路を生成する。
【選択図】図３

Description

本開示は、駐車支援装置および駐車支援方法に関する。

学習型自動駐車は、手動で駐車した時の駐車経路を記憶させ、記憶した駐車走行を再現することにより自動駐車する方式である（例えば、特許文献１参照）。駐車経路を記憶させる時の走行を、教師走行、または、学習走行と呼ぶが、ここでは、「手動駐車」と呼ぶこととする。

学習型自動駐車は、路面に駐車枠やマーカーを表示する必要がなく、高低差がある場所でも自動駐車ができる等の特徴があり、自宅車庫のように決まった場所への駐車に適している。

また、学習型自動駐車は、手動駐車の走行中、車体が通った範囲には、障害物がないことを前提として、障害物を検知したり、障害物を迂回する駐車経路を再計算したりしないので、処理性能が低い、低コストなＥＣＵでも実行できる特徴がある。

特開２０１９－１４７４８０号公報

しかしながら、自動駐車の走行において、電動パワーステアリングの制限により、手動駐車時と同じ舵角で走行できない事がある。手動駐車時より舵角が小さい状態で走行すると、回転半径が大きくなり、手動駐車の経路の外側を車両が走行する。そうすると、自動駐車中の車両が走行可能なエリアを外れて、手動駐車時に操舵で回避していた障害物に接近してしまうことがある。

本開示の目的は、トルクが弱い電動パワーステアリングでも、学習型の自動駐車を可能とする駐車支援装置および駐車支援方法を提供することである。

本開示に係る駐車支援装置は、
運転者が車両を手動で駐車させる手動駐車の経路を手動駐車経路として記憶する記憶部と、
前記記憶部が記憶した前記手動駐車経路に基づいて、前記車両が通過可能な安全領域を設定する安全領域設定部と、
前記安全領域設定部が設定した前記安全領域と、電動パワーステアリングの性能に基づいて自動駐車経路を生成する経路生成部と、
前記自動駐車経路に基づいて、前記車両を自動走行させる車両制御部と、
を備え、
前記経路生成部は、前記電動パワーステアリングの性能の範囲内で走行可能な駐車経路であり、かつ、前記車両が前記安全領域の中を通過する駐車経路を生成する。

本開示に係る駐車支援方法は、
運転者が車両を手動で駐車させる手動駐車の経路を手動駐車経路として記憶するステップと、
記憶した前記手動駐車経路に基づいて、前記車両が通過可能な安全領域を設定するステップと、
設定した前記安全領域と、電動パワーステアリングの性能に基づいて自動駐車経路を生成するステップと、
前記自動駐車経路に基づいて、前記車両を自動走行させるステップと、
を有し、
前記自動駐車経路を生成するステップにおいて、前記電動パワーステアリングの性能の範囲内で走行可能な駐車経路であり、かつ、前記車両が前記安全領域の中を通過する駐車経路を生成する。

本開示によれば、トルクが弱い電動パワーステアリングでも、学習型の自動駐車を可能とすることができる。

本開示の実施の形態に係る駐車支援装置を適用可能な車両を示す図である。 駐車支援装置が適用されるシステムのネットワーク上の構成を示す図である。 駐車支援装置を示すブロック図である。 手動駐車による経路の一例を示す図である。 自動駐車により、手動駐車の経路をはみ出す一例を示す図である。 安全領域の設定例を説明するための図である。 安全領域の設定例を説明するための図である。 駐車経路の他の例における安全領域の設定例を説明するための図である。 図８に示す駐車経路の他の例における安全領域の設定例を説明するための図である。 ２回の手動駐車の経路を合成した領域の一例を示す図である。 自動駐車中に安全領域から車両がはみ出す一例を示す図である。 図１１Ａにおける車両がはみ出した領域を加えた安全領域を示す図である。 障害物に起因する安全領域の除外範囲について説明するための図である。 経路計算処理の一例について説明するための図である。 経路計算処理の一例について説明するための図である。 経路計算処理の一例について説明するための図である。 経路計算処理の一例について説明するための図である。 駐車支援装置における駐車支援制御の動作例を示すフローチャートである。 駐車支援装置における自動駐車制御の動作例を示すフローチャートである。

（実施の形態）
以下、本開示の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本開示の実施の形態に係る駐車支援装置１００を適用可能な車両を示す図である。図２は、駐車支援装置が適用されるシステムのネットワーク上の構成を示す図である。

図１に示すように、車両１は、車両周辺を監視するカメラを備え、図２に示す駐車支援装置１００を備える事により、自動駐車を行うことが可能に構成されている。自動駐車は、記憶した自動駐車の経路を走行する事により実行され、その開始時には、車体の位置と向きを、手動駐車の開始時の車体の位置および向きと、概ね同じにして開始される。実際には、自動駐車の開始時の車両１は、手動駐車の開始時と位置や向きがずれることがあるが、自動駐車の開始位置が手動駐車の開始位置とずれていても、ずれが小幅であれば自動駐車の経路に沿うよう自動的に補正されるので、ずれが補正可能な範囲内であればよい。例えば、手動駐車の開始時にカメラ２で捉えた車両周辺の地物と、車両１との位置関係を記憶しておき、自動駐車開始時にカメラ２で捉えた車両周辺の地物と、車両１との位置関係から、手動駐車の開始時とのずれを特定する。自動駐車の舵角制御は、今の車両位置から自動駐車の経路に合流する方向に舵角を制御するので、走行するうちにずれは吸収され、やがて車両１は駐車経路に沿って走行するようになる。なお、自動駐車の経路は、手動駐車の経路に基づいて設定された駐車経路であり、自動駐車経路、または単に、駐車経路と呼ぶ事がある。

図１に示すように、車両１の車体の前後左右の４箇所には、カメラ２が設けられている。各カメラ２は、魚眼レンズを備えており、水平方向に１８０度以上の視野範囲（破線参照）をもつ。各カメラ２は、路面をとらえるために俯角を付けて装着されているので、路面が映る範囲を水平方向の視野に換算すると、２４０度程度の範囲の路面が１つのカメラ２に映る。例えば、車体の左右に設けられるサイドカメラ２Ａの撮影画像には、前輪と後輪と、車体の側面とが映りこむ。

サイドカメラ２Ａは、サイドミラーの筐体内に実装されており、サイドミラーを畳むと、カメラ２が車体側に引き寄せられる。サイドミラーの回転軸は垂直であり、サイドミラーを畳んでも、サイドカメラ２Ａは撮影が可能である。サイドカメラ２Ａは、ミラーを畳むと、水平に３０度程回転するが、下向きに取り付けられているので、車両１の側面がフラットであれば、ミラーを畳んでも前輪と後輪がサイドカメラ２Ａに映る。

また、図２に示すように、車両１は、４つのカメラ２の他、操作装置１０と、ＨＭＩ（ヒューマンマシンインターフェース）装置２０と、車両制御装置３０と、駐車支援装置１００とを備える。操作装置１０は、ハンドルやペダル等、運転者（乗員）が手動（手足）で操作するためのものである。ＨＭＩ装置２０は、例えば、車両１に設けられるナビゲーション装置４０のタッチパネル等、乗員が駐車支援装置１００に対する操作入力を行うためのＨＭＩとして利用される。

車両制御装置３０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）および入出力回路を備えている。乗員が操作装置１０を操作すると、車両制御装置３０は、操作を受け付ける。通常の運転モードでは、操作に応じて、車両制御装置３０がモーター（不図示）を駆動することにより、舵角や車速を制御すると同時に、操作の情報と舵角や車速等の車両情報をＬＡＮ（Local Area Network：車内ＬＡＮ等）に出力する。駐車支援モードになると、車両制御装置３０は、ＬＡＮ経由で速度や舵角の指令を駐車支援装置１００から受け、指令に応じて速度や舵角を制御する。

駐車支援装置１００は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよび入出力回路を備えており、操作装置１０の操作情報をＬＡＮ経由で取得する。乗員は、ＨＭＩ装置２０を介して、駐車支援装置１００を操作可能である。駐車支援装置１００は、ナビゲーション装置４０が出力する車両１の位置情報をＬＡＮ経由で受信しても良いし、ナビゲーション装置４０から直接、取得しても良い。カメラ２は、撮影画像を駐車支援装置１００に常時、出力しており、駐車支援装置１００は、駐車支援をしない時も、その撮影画像から車両周辺を示す表示画像を生成して出力する。

図３に示すように、駐車支援装置１００は、状態管理部１１０と、記憶部１２０と、地物検知部１３０と、安全領域設定部１４０と、経路生成部１５０と、走行制御部１６０と、表示画像生成部１７０とを有する。

状態管理部１１０は、駐車支援機能の内部状態を管理する。内部状態は、非活動状態と活動状態とに分かれている。活動状態は、手動駐車状態、出庫走行状態、自動駐車状態、待機状態等に分けられる。駐車支援装置１００の駐車支援機能は、乗員が駐車支援装置１００を起動したときに活動状態になる。記憶部１２０は、学習走行（手動駐車）が行われた場所の緯度・経度を、学習地点として記憶する。

地物検知部１３０は、手動駐車状態の時に撮影画像から地物（地上にある電柱等の不動物）の像を複数検出し、複数の地物に対する自車両の位置を特定する。記憶部１２０は、検出された地物の像と地物の位置の情報を記憶する。また、記憶部１２０は、手動駐車状態の時にギヤ、速度、舵角の走行情報を記憶する。

安全領域設定部１４０は、走行情報に基づいて、車体の四隅の角が移動した軌跡を算出し、手動駐車中に車体が通過した範囲を、安全領域として設定する。安全領域設定部１４０の安全領域の設定の詳細については後述する。

経路生成部１５０は、安全領域を通る駐車経路（自動駐車経路）を計算する。走行制御部１６０は、自動駐車状態の時に作動し、駐車経路に沿って車両１が走行するよう、車両制御装置３０を制御する。表示画像生成部１７０は、カメラ画像から表示画像を生成する。

駐車支援装置１００の駐車支援機能は、乗員が駐車支援装置１００を起動したときに活動状態になるが、自動的に活動状態になる様にしても良い。例えば、記憶部１２０はが学習地点を記憶している場合、車両１が学習地点に接近すると、駐車支援機能は自動的に活動状態になる。すると、地物検知部１３０は、記憶部１２０に記憶された地物に対応する像を画像から検出して、手動駐車を開始した時の自車両の位置と、現時点の自車両の位置との差を特定する。上記の処理を自車位置推定の処理と呼んでも良い。

学習型自動駐車は、車両１に手動駐車の時と同じ走行をさせることにより、手動駐車時と同じ位置に駐車するので、自動駐車の開始時の車体の位置と向きが、手動駐車開始時の車体の位置および向きとずれていると、駐車経路や駐車位置のズレにつながる。

そこで、例えば、手動駐車を開始した位置を表示した車両周辺画像を表示し、車両の位置、および、車両の向きが学習時と同じになるように運転者を誘導する、事前的な運転支援を行っても良い。または前述の様に、自車両の位置の特定（自車位置推定）は、自動駐車の開始時に行うだけでなく、自動駐車の開始後も継続して行い、記憶部１２０が記憶している手動駐車の経路上の位置と実際の位置とのズレを算出し、自車両の経路が、記憶している手動駐車の経路上と同じになるように、走行経路を走りながら補正しても良い。なお、これらの処理は、例えば公知の技術により行われても良い。

また、自動駐車状態の時、走行制御部１６０は、車両制御装置３０に目標舵角を出力し、車両制御装置３０は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）システムに目標舵角を指示すると同時に、舵角の測定値（実測舵角）を車両制御装置３０に出力する。

なお、操舵装置にはハンドルを操舵終端（それ以上、回らない位置）まで勢いよく回した時に、ハンドルが急に止まると運転者の手が衝撃を受けるので、運転者の手が受ける衝撃を小さくする目的で、操舵終端の手前から反発力を発生する緩衝バネが組み込まれている。そのため、緩衝バネが働く操舵終端では、ハンドルを回すトルクが弱いほど舵角が小さくなる。つまり、最大舵角は、緩衝バネの反発力と回すトルクとのバランスで決まる。自動駐車の時は、運転者はハンドルを操作せず、ＥＰＳが単独でハンドルを回すため、ＥＰＳと人力でハンドルを回す手動運転時よりもトルクが弱くなる。そのため、手動駐車時に運転者が操舵終端までハンドルを回していた場合、ＥＰＳは自動走行時に指示された目標舵角までハンドルを回すことができない。つまり、自動走行時の最大舵角は手動駐車時の最大舵角より小さい。

走行制御部１６０は、車両制御装置３０に指示した目標舵角と実測舵角とを比較し、実測舵角が目標舵角に届かない場合は、目標舵角を増やす補正をしたり、ＥＰＳのトルクを増やすように指示したりしても良い。しかし、自動走行時の最大舵角に達している場合は、最大舵角がＥＰＳのトルクで決まっているので、目標舵角を増やしても舵角は増えない。仮に、トルクを増やしても、ＥＰＳのトルクの上限が手動駐車時の最大トルク（人力＋ＥＰＳ）よりも弱いので、手動駐車時の最大舵角には届かない。

狭隘な駐車場で手動駐車をする際に、最大舵角までハンドルを回すことで、障害物を寸前で回避して駐車することがある。手動駐車に基づく自動駐車を行う時、手動駐車時の最大舵角より小さい舵角で走行すると、回転半径が大きくなり、車体が手動駐車時よりも外側を通過することになる。そうすると、手動駐車時に寸前で回避していた障害物に、車体が接触することがある。

より詳細には、手動駐車時と同じ舵角にするように指示しても、ＥＰＳのトルクが人力＋ＥＰＳのトルクより弱いために、舵角は手動駐車時より小さくなる。舵角が小さいため、回転半径が大きくなって、手動駐車の経路の外側を走行すると、手動駐車時に操舵で回避していた障害物に接触することがある。

例えば、図４に示すように、Ｘ方向に延びる第１経路Ｔ１と、第１経路Ｔ１のＸ方向の中央部からＹ方向の＋側に延びる第２経路Ｔ２とで構成されるＴ字路があったとする。なお、図４等の説明においては、直交座標系（Ｘ，Ｙ）を使用する。後述する図においても共通の直交座標系（Ｘ，Ｙ）で示している。例えば、図５乃至図７では図４と同様に、Ｘ方向が駐車位置に対する前後方向を示し、Ｙ方向が駐車位置に対する左右方向を示している。

図４に示すＴ字路では、第１経路Ｔ１のＸ方向の－側の端部が駐車開始位置であり、第１経路Ｔ１のＸ方向の＋側の端部が駐車位置であるとする。例えば、駐車開始位置から、車両１を前進旋回させて第２経路Ｔ２に移動させてから、車両１を後退旋回させて、第１経路Ｔ１のＸ方向の＋側の端部の駐車位置に移動させる駐車経路で、手動駐車が行われたとする。この手動駐車では、駐車開始位置からの前進旋回と、第２経路Ｔ２内の位置からの後退旋回とにおいて、手動駐車の最大舵角で車両１が旋回していたとする。

この手動駐車による駐車経路を自動駐車で再現しようとすると、車両１が旋回する際の舵角が、手動駐車の舵角（最大舵角）よりも小さくなる。そのため、図５に示すように、手動駐車による車両１の回転半径Ｒ０よりも、自動駐車による車両１の回転半径Ｒ１が大きくなるため、車両１が旋回する際に、車両１の経路が手動駐車による駐車経路からはみ出してしまう。図５には、駐車開始位置から第２経路Ｔ２に向けて旋回した際に、車両１の経路が、手動駐車による駐車経路から、Ｘ方向の＋側にはみ出している例が示されている。この際に、車両１がはみ出した部分に、Ｔ字路に沿った壁等の障害物があった場合、車両１と障害物とが接触するおそれがある。

そこで、安全領域設定部１４０は、手動駐車時の手動駐車経路に基づいて車体が障害物に接触するおそれがない安全領域を設定し、経路生成部１５０は、ＥＰＳの性能に基づいて車両１が安全領域の中を通過する駐車経路（自動駐車経路）を設定する。ＥＰＳの性能に基づく駐車経路は、経路を構成する弧の回転半径が、いずれもＥＰＳの性能で決まる最小回転半径以上である経路である。

安全領域設定部１４０は、手動駐車時に車体が通過した領域を安全領域に設定する。例えば、図６のように、回転時に車体の最も外側の角部が移動する軌跡Ｌ１，Ｌ２と、車体の最も内側の部分が移動する軌跡Ｌ３，Ｌ４に挟まれる領域を安全領域としても良い。または、手動駐車中、車体が移動する毎に車体と重なる範囲を特定し、車体と重なった範囲を安全領域に追加する操作を継続させても良い。その際に、車体の形状を考慮しても良いし、車体の形状を長方形で近似して安全領域を設定しても良い。

図６における軌跡Ｌ１は、駐車開始位置から第２経路Ｔ２に移動する際の、車体の最も外側の角部が移動する軌跡である。軌跡Ｌ２は、第２経路Ｔ２から駐車位置に移動する際の、車体の最も外側の角部が移動する軌跡である。また、軌跡Ｌ３は、駐車開始位置から第２経路Ｔ２に移動する際の、車体の最も内側の部分が移動する軌跡である。軌跡Ｌ４は、第２経路Ｔ２から駐車位置に移動する際の、車体の最も内側の部分が移動する軌跡である。

これらの軌跡Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４で囲まれた領域を安全領域に設定し、安全領域に応じて自動駐車の経路を設定することにより、車体が安全領域からはみ出ることなく、自動駐車を行うことが可能となる。

安全領域設定部１４０は、手動駐車時の手動駐車経路に基づいて、出庫時に車体が通過する範囲を推定し、出庫時に車体が通過すると推定した範囲を安全領域に含めても良い。例えば、図７のように、駐車開始位置と駐車位置との間で車両１が１８０度転向していて、出庫時に駐車位置から駐車開始位置に向かって出庫する、と推定できる場合は、安全領域設定部１４０は、駐車開始位置と駐車位置との間に挟まれる領域Ａを安全領域に加えても良い。

例えば、図７における第１経路Ｔ１の駐車位置から、Ｘ方向の－側に直進して車両１が出庫可能であったとする（実線矢印参照）。この場合、駐車位置から車両１がＸ方向の－側に直進した際の車両１のＹ方向の－側の側部が通過する軌跡Ｌ５と、軌跡Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４で囲まれた安全領域とに挟まれる領域Ａが安全領域に加えられても良い。

安全領域設定部１４０は、手動駐車時の手動駐車経路に基づいて、車体が通過可能と推定した範囲を安全領域に加えても良い。安全領域設定部１４０は、例えば、手動駐車の経路から、Ｔ字路、または十字路を利用した方向転換が行われた、と推定し、これをナビゲーション装置４０の地図情報で裏付けても良い。

駐車経路で方向転換した部分が、Ｔ字路や十字路であれば、領域Ｂの位置は、右左折を妨げないように、敷地の角を道路にした隅切りに相当するので、図７の領域Ｂのように、安全領域が折れ曲がって凹になっている部分を安全領域に加えても良い。

安全領域が凹になっている部分は、２つの軌跡が交差することで形成される凹部分であり、図７では、軌跡Ｌ２と、軌跡Ｌ３とが交差する部分および、軌跡Ｌ１と、軌跡Ｌ４とが交差する部分である。例えば、各軌跡のうち、車体の最も外側の角部の軌跡Ｌ１，Ｌ２の任意の点（例えば、最も突出している点）から、Ｙ方向の－側に向けて延びる線Ｌ６と軌跡Ｌ１，Ｌ４とで挟まれた領域Ｂ，および、線Ｌ７と、軌跡Ｌ２，Ｌ３とで挟まれた領域Ｂが安全領域に加えられても良い。

また、図７の領域Ａの部分も、出庫経路であることを理由とするのではなく、道路の形状との対応や、安全領域が凹になっていることを理由として、安全領域に加えても良い。

なお、以下の説明では、前進と後退とが切り替わる点で駐車経路が分割されるときに、駐車経路が分割されてできる経路の数をストローク数と呼ぶ。また、前進と後退とが切り替わる点のことを切り返し点と呼ぶ。つまり、切り返し点で駐車経路が分割されてできた経路の数がストローク数である、と言い換えても良い。切り返し点の数を切り替し回数とも呼ぶ。上記の定義から、切り返し回数＝ストローク数－１である。

また、駐車開始位置から４５度転向しつつ前進し、４５度転向しつつ後退し、最後に直進で後退して駐車する、一般的な後退駐車の経路は、前進するストローク（前進ストローク）と、後退するストローク（後退ストローク）との２ストロークに分割できるので、２ストローク駐車と言っても良い。前出の、駐車開始位置から９０度転向しつつ前進し、９０度転向しつつ後退する、方向転換を伴う駐車も２ストローク駐車である。

また、２ストロークで駐車できない場合、切り返し回数、またはストローク数を増やして駐車することとなる。その場合、ストローク数は、前進ストローク、後退ストローク、前進ストローク、後退ストロークの４ストロークとなり、切り返し点の数（切り返し回数）は３回になる。また、駐車経路を図示する際、２つの後輪の接地点を結ぶ線分の中点を、車両１の位置の代表点とし、代表点が移動する経路を、駐車経路として図示している。

また、上記では、駐車開始位置から９０度転向しつつ前進し、９０度転向しつつ後退する、２ストローク駐車における安全領域について例示したが、駐車開始位置から４５度転向しつつ前進し、４５度転向しつつ後退し、最後に直進で後退して駐車する、２ストロークの後退駐車を手動駐車で行った際、車体が通過したことによる安全領域についても以下に例示する。

図８では、Ｘ方向に延びる第３経路Ｔ３と、第３経路Ｔ３と直行しＹ方向の－側に延びる第４経路Ｔ４とで構成された道路が示されている。例えば、駐車開始位置が、第４経路の入り口におけるＸ方向の＋側寄りの部分であり、駐車位置が第４経路Ｔ４のＹ方向の－側の端部であるとする。駐車位置である第４経路Ｔ４は駐車スペースであってもよいし、機械式駐車場のパレットであってもよい。この場合、駐車開始位置から、４５度転向しつつＸ方向の－側に前進し、その後、切り返し点から４５度転向しつつＹ方向の－側に後退して、最後に直進で後退して駐車する駐車経路で手動駐車が行われたとする。

この場合、安全領域は、図８の軌跡Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４で囲まれる範囲である。軌跡Ｍ１は、駐車開始位置から４５度転向しつつＸ方向の－側に前進する際の、車体の最も外側の角部の軌跡である。軌跡Ｍ２は、切り返し点から４５度転向しつつＹ方向の－側に後退する際の、車体の最も外側の角部の軌跡である。軌跡Ｍ３，Ｍ４は、直進で後退する際の車体の両側部の軌跡である。

また、出庫時の経路として推定される領域は、例えば、図９に示すように、駐車位置からＹ方向の＋側に直進で前進した後、駐車時に車両１が進入してきた方向（手動駐車の開始位置における進行方向と逆の方向）に転向しつつＸ方向の＋側に前進した際の車体が通過する領域であっても良い。この領域は、図８の軌跡Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４で囲まれる安全領域に加えられる領域である。出庫時の経路は、例えば、後退ストロークの途中で、舵角を０に戻した地点を記憶しておき、その点から駐車開始位置の方向に、後退ストロークの弧と同じ回転半径で転向しつつ前進して出庫する経路と推定しても良い。ただし、出庫時の経路の推定は、不確実性を含むので、実際に車両１が出庫した時に車体が通過した範囲を安全領域としても良い。

安全領域は、必ずしも手動駐車が終わった時に設定される必要はなく、自動駐車の実行までに設定されていれば良い。自動駐車を行う前に、必ず車両１を駐車位置から出庫して駐車開始位置まで戻すので、出庫してから駐車開始位置に戻るまでの範囲を、手動駐車の範囲に含めて、出庫時に車体が通過した範囲を安全領域に加えても良い。

例えば、車両１がイグニッションオン（ＩＧ－ＯＮ）で起動した時に、自車位置と手動駐車を行った地点の距離を算出し、距離が短ければ、車両１の内部状態を手動駐車状態とする。これを、手動駐車を行う手動駐車状態を、手動駐車を終了した駐車時点では終了せず、出庫してから駐車開始位置に戻るまで継続する、と言い換えても良い。駐車開始位置を通過して手動駐車状態を終了した後は計算状態とし、安全領域の設定と経路計算が終わったら待機状態とする。そうすれば、車両１が駐車開始位置に戻って自動駐車を開始するまでに、経路計算は終わっている。なお、車両１が駐車開始位置を通過した後、直ちに自動駐車の為に戻るとは限らないので、経路計算が終わった時点で車両１が駐車開始位置から離れている場合、計算状態から待機状態を経ずに、駐車支援装置１００の内部状態を直ちに非活動状態に遷移させても良い。

上記の状態遷移に従うと、車両１が駐車している間も手動駐車状態になるが、車両１が駐車していることを前提として自車位置推定や、安全領域の追加登録をしないようにすれば、車両１の動きを待つポーリング処理だけが継続されるので、消費電力の面で問題になることはない。また、イグニッションオフ（ＩＧ－ＯＦＦ）で停止する時に手動駐車状態であることを示す情報を記憶し、イグニッションオン（ＩＧ－ＯＮ）で起動した時に手動駐車状態であることを示す情報を読み込み、出庫が始まったら、車体が重なった範囲を安全領域に追加する処理をすれば良い。

また、安全領域設定部１４０は、複数回の手動駐車に基づいて、安全領域を設定しても良い。例えば、図１０に示すように、２回の手動駐車の経路を記憶部１２０に記憶させておき、車体が通過した範囲を、それぞれ１回目の手動駐車における安全領域、２回目の手動駐車における安全領域として算出し、それぞれの安全領域に含まれる領域を合成した領域を安全領域としても良い。また、安全領域設定部１４０は、１回目の手動駐車における安全領域（破線の領域）を記憶部１２０に記憶させ、２回目の手動駐車が行われる際に、車体と重なっている領域（実線の領域）を、刻々と安全領域に追加する処理を行っても良い。また、２回以上の複数回の手動駐車は連続して行われる必要はなく、別の日に手動駐車が再開（続行）されるようにしても良い。また、安全領域設定部１４０は、出庫時に通過した範囲をさらに安全領域に追加するようにしても良い。例えば、乗員は学習（安全領域の追加）を許可する学習許可の取り消しを選択可能であり、学習許可がある時は、手動駐車が行われる度に学習を行うようにしても良い。または、経路生成部１５０が手動駐車とストローク数が同じである駐車経路（自動駐車経路）の設定を試行し、手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定が成功しない時は学習許可を維持し、手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定が成功した時は、学習許可を取り消すようにしても良い。例えば、学習が不要になったと乗員に報知して、学習許可の取り消しを乗員に選択させても良いし、乗員に報知せずに、自動的に取り消しても良い。

安全領域設定部１４０は、自動駐車の走行経路に基づいて安全領域を追加しても良い。駐車経路は車体が安全領域内を通るように設定されるが、実際の走行経路は、様々な要因（車両１がスリップする、ＥＰＳのトルクが低下する、道路の段差に前輪を取られる、前輪が切れ込む等）により、設定された駐車経路を外れることがある。そこで、安全領域設定部１４０は、自動走行の間、車体と重なっている領域を、刻々、安全領域に追加する処理を行っても良い。

例えば、図１１Ａに示すように、車両１がスリップして車体が安全領域の外に出た時、安全領域設定部１４０は、図１１Ｂに示すように、車体と重なる領域を安全領域に追加する。そうすると、安全領域が広がるので、その中で、より緩やかな駐車経路を設定できるようになる。なお、自動駐車中に車体が安全領域の外に出た場合に、安全領域の更新をキャンセル出来る様にしても良い。例えば、車両１がスリップして壁などの障害物に接近した場合には、安全領域の更新をキャンセル（安全領域設定部１４０が自動駐車中に変更した安全領域のデータを記憶部１２０に書き戻さず、自動駐車前のデータを保持）する事により、障害物に接近する駐車経路が設定されない様に出来る。キャンセルは、手動に限らず、自動ブレーキが作動したり、加速度センサが衝突を検知したりした時に、自動で行われる様にしても良い。

また、学習型自動駐車では、手動駐車時に車体が通過した領域の範囲内で自動駐車をすることにより、障害物検知に基づく経路変更等を行わなくても、安全に自動駐車を行うことができる、という特徴があるが、障害物検知で取得した情報の利用を否定するものではない。例えば、安全領域設定部１４０は、手動駐車時に障害物が検知された範囲を、安全領域から除外する処理を加えても良い。その際に、安全領域設定部１４０は、車体が通過した領域か、車体が通過すると推定した領域か、によって、除外する処理の可否を変更しても良い。

なお、車体が通過した領域には、手動駐車において車体が通過した範囲、車両の出庫時に車体が通過した範囲が含まれ、これらの範囲は、車両が通過した実績がある範囲である。また、車体が通過すると推定した領域には、手動駐車経路に基づいて車両１の出庫時に車体が通過すると推定した範囲、手動駐車経路に基づいて車両１が通過可能と推定した範囲が含まれ、これらの範囲は、車両がまだ通過した実績が無い範囲である。

例えば、手動駐車時に車両１周辺の地物として、図１２における領域Ａと重なる位置に障害物Ｃ（例えば、電柱等）を地物検知部１３０が検知している場合、安全領域設定部１４０は、出庫時に車体が通過すると推定することで安全領域に加えられた領域Ａのうち、障害物Ｃ周辺の領域を安全領域から除外しても良い。駐車経路の周辺の位置に障害物Ｃがあるなら、出庫時に障害物Ｃ周辺の領域を通過するはずがないからである。

逆に、車体が通過した範囲の外に障害物Ｄがあった場合、安全領域設定部１４０は、障害物Ｄの周辺の領域を安全領域から除外しない。障害物Ｄの周辺の安全領域は、車体が通過した領域であり、車体が通過した領域の近くに障害物Ｄがある場合、その障害物Ｄを避けるように手動駐車が行われたと推定することができる。安全領域の中を通って自動駐車が行われる場合、障害物Ｄの位置に車両１が接近することは、手動駐車の経路に基づいて容認されていると判断することができるので、車体が通過した領域は、その近くに障害物Ｄがあっても安全領域から除外されない。

また、安全領域から除外する範囲は、例えば障害物との距離が２０ｃｍ以内となる範囲であっても良い。

また、例えば特許文献１のような公知の技術を用いて、安全領域に近接する領域を、比較的安全な領域として自動駐車時に車体を通過させても良い。安全領域の無制限な拡張は、リスクを伴うが、手動走行時には、車体が障害物に極端に接近しないように操縦されるので、例えば、安全領域からの距離が２０ｃｍ以内の領域は、比較的安全な領域とみなしても良い。また、手動駐車をする際、切り返し点付近では、障害物の寸前まで車体を寄せて切り返すことがあるので、切り返し点付近では、比較的安全な領域の幅を、他の場所（例えば手動駐車の開始点付近）よりも狭く（例えば、幅１０ｃｍに）設定しても良い。また、上述のように、障害物を検知していた領域の近傍では、比較的安全な領域の設定を禁止したり、幅を狭くしたりしても良い。駐車経路を設定する際に、比較的安全な領域を車体が通過することを許容すると、ストロークの追加を必要とするときに、追加するストローク数を少なくすることができる場合がある。

次に、経路生成部１５０が、駐車経路を設定する、経路計算処理について説明する。
経路生成部１５０は、まず、車両１が直進から転回に移行する転回開始点と、車両１が転回から直進に移行する転回終了点と、進行方向を変更する切り返し点とを特定する。

例えば、図１３におけるＴ字路においては、駐車開始位置Ｐ１、切り返し点Ｐ２、および、駐車位置Ｐ３の前後に直進区間がない場合、転回開始点は、駐車開始位置Ｐ１と同一になり、切り返し点Ｐ２は、駐車開始位置から開始された転回における転回終了点と同一になる。また、切り返し点Ｐ２は、切り返し点Ｐ２から駐車位置に向けた転回開始点と同一になり、駐車位置Ｐ３は、切り返し点Ｐ２から開始された転回における転回終了点と同一になる。

また、経路生成部１５０は、切り返しを行う前の転回開始点（図１３の例では駐車開始位置Ｐ１と同一の転回開始点）における車体の前後軸Ｓ１と、切り返しを行った後の転回終了点（図１３の例では駐車位置Ｐ３と同一の転回終了点）における車体の前後軸Ｓ２とを設定し、切り返し点Ｐ２（図１３の例では切り返し前の転回終了点と同じ）における車体の前後軸Ｓ３と、二つの前後軸Ｓ１，Ｓ２との交点Ｐ４を求める。交点Ｐ４は、安全領域外にある転回の中心点から見て、車両１が転回した経路よりも遠い位置にあるので、交点Ｐ４は、非安全領域（安全領域の外の領域）から遠ざかった位置にあり、安全領域の最も内側にある、と言い換えても良い。次に、経路生成部１５０は、ＥＰＳで可能な最小回転半径をＲとして、半径Ｒの円が二つの前後軸Ｓ１とＳ３，及び、Ｓ３とＳ２に接する接点を求める。

ＥＰＳで可能な最小回転半径Ｒが、手動走行時の回転半径よりも小さい場合、図１４に示すように、車体が安全領域の内側を通る経路を設定できる。自動走行の最小回転半径Ｒが手動走行時の回転半径よりも小さければ、半径Ｒの円が二つの前後軸Ｓ１，Ｓ２に接する接点Ｐ５，Ｐ６が、上記の交点Ｐ４から見て、転回開始点（駐車開始位置Ｐ１）や、転回終了点（駐車位置Ｐ３）よりも近くなる。この場合、上記の円が手動走行時の経路Ｎ１，Ｎ２よりも交点Ｐ４側に位置し、かつ、手動走行時の経路Ｎ１，Ｎ２の回転半径よりも、円の半径Ｒが小さくなる。つまり、上記の接点Ｐ５，Ｐ６を転回開始点または転回終了点とした場合、円の弧に沿った経路Ｎ３，Ｎ４で車両１を走行させることが可能になるので、手動走行時よりも、非安全領域から遠ざかった経路を走行させることができる。

そこで、経路生成部１５０は、転回開始点および転回終了点を上記の接点に移動させ、駐車開始位置Ｐ１から転回開始点（接点Ｐ５）までの区間と、転回終了点（接点Ｐ６）から駐車位置Ｐ３までの区間とを直線としたものを駐車経路とすれば良い。そのようにすれば、転回区間の経路は、手動走行時よりも交点Ｐ４に近い、安全領域の内側の経路Ｎ３，Ｎ４を通るので、手動走行時に車体が通っていない領域に車両１が出ない。

逆に、ＥＰＳで可能な最小回転半径Ｒが、手動走行時の回転半径よりも大きい場合、図１５に示すように、半径Ｒの円が二つの前後軸に接する接点Ｐ７，Ｐ８が、交点Ｐ４から見て、転回開始点（駐車開始位置Ｐ１）、切り返し点、転回終了点（駐車位置Ｐ２）よりも、それぞれ遠い位置になる。この場合、上記の円が、手動走行時の経路Ｎ５，Ｎ６に対して交点Ｐ４とは反対側に位置する。つまり、上記の接点Ｐ７，Ｐ８を転回開始点または転回終了点とした場合、手動走行時よりも、非安全領域に近い経路を走行する事になる。

この場合、経路生成部１５０は、転回開始点と転回終了点とを上記の接点Ｐ７，Ｐ８に移動させても良い。転回開始点を手動走行時の転回開始点よりも、交点Ｐ４から遠ざけると、自動駐車の経路は、手動走行時の経路よりも、交点Ｐ４から見て遠い側を通るので、車体は、最初に設定された安全領域から少々はみ出して走行することになる。しかし、車体が安全領域からはみ出す幅は小幅であるので、例えば、前述のような比較的安全な領域を安全領域に追加しておくと、比較的安全な領域を加えた安全領域の中で自動駐車の経路を設定する事が出来る。

また、自動駐車の最小回転半径Ｒは、手動走行時の回転半径よりも大きいので、仮に、手動走行時の切り返し点Ｐ２まで転回したとしても、車両１の向きは、９０度未満の角度までしか転回しない。実際には、手動走行時の切り返し点Ｐ２の手前で車体の前端が安全領域の端に達するので、最初のストロークで車体が転回する角度は更に小さくなる。この事は、切り返し点Ｐ２から駐車位置に向かう最後のストロークにおいても同様である。

そのため、車両１の向きを１８０度転回させるために、ストローク数を増やす必要がある。具体的には、図１５のように、経路生成部１５０は、車体の前端が安全領域の端に達した位置から、舵角を左右に振って小さな弧を描きながら後退させ、駐車開始時の向きから車両１を９０度転回させた姿勢で位置Ｐ９に停車させる経路を設定する。そして、経路生成部１５０は、駐車開始位置から位置Ｐ９までの車両１の経路とは左右対称となるような経路で、位置Ｐ９から駐車位置に向かう２ストロークの経路を設定する。位置Ｐ９まで後退するストロークと位置Ｐ９から前進するストロークは、追加されたストロークであり、切り返しのストロークと呼んでも良い。切り返しのストロークにおける小さな弧の回転半径を、最初と最後のストロークと同じ回転半径にしても良い。

また、上記の比較的安全な経路を安全領域として追加せず、最初に手動駐車の経路に基づいて設定された安全領域のみを通過する駐車経路が設定されても良い。例えば、図１６に示すように、転回開始点を手動走行時の転回開始点（駐車開始位置Ｐ１）と同じにすれば、自動走行時の経路が描く最初のストロークは、交点Ｐ４寄りに膨らむので、車体は安全領域の中を進む。しかし、その代償として、比較的早い時点、つまり、車体が少しの角度しか転回していない時点で車体の前端が安全領域の端にかかるので、それ以上前進すると、車両１が安全領域の外に出る状態になる。

そこで、経路生成部１５０は、車体の前端が安全領域の端にかかる所で切り返し、転舵して車体を転回させつつ反対方向に後退し、車体の後端が安全領域の端にかかる所で停車させる経路を設定する。そして、経路生成部１５０は、転舵して車体を転回させつつ前進した後、手動走行時の切り返し点Ｐ２の方向に車両１を直進させ、その切り返し点Ｐ２の手前で転舵して、車体の角度が駐車開始位置Ｐ１の時点から９０度転回した姿勢で車両１を停車させる経路を設定する。

その後は、経路生成部１５０は、上記で設定した経路と左右対称な経路を設定して、車両１を駐車位置に向かわせることが可能となる。つまり、手動走行時における９０度転回させる２つのストロークのそれぞれを３ストロークずつに分けて、少しずつ車体を転回させることにより１８０度の転回を含む駐車が行われる。

このように、比較的安全な領域を含まない、手動駐車の経路に基づいて設定された安全領域のみを通過させる経路計算では、比較的安全な領域を安全領域に追加した場合よりも、車体が運動できる範囲が小さくなるため、ストローク数が多くなる場合がある。

次に、駐車支援装置１００の動作例について説明する。図１７は、駐車支援装置１００における駐車支援制御の動作例を示すフローチャートである。

図１７に示すように、駐車支援装置１００は、駐車支援機能を起動させる（ステップＳ１０１）。なお、ステップＳ１０１の処理は、乗員によるＨＭＩ装置２０の操作によるものであっても良い。また、駐車支援装置１００は通常、ＨＭＩ装置２０のディスプレイに車両１の周辺を表示させているので、ステップＳ１０１の処理は、車両１の周辺を表示させる機能を、駐車支援機能に切り替える処理であっても良い。また、駐車支援装置１００は、車両１が学習地点に接近することにより、駐車支援機能を起動させても良い。つまり、乗員の操作を待たずに、駐車支援装置１００がナビゲーション装置４０から得た位置情報に基づいて、自動的に駐車支援機能を起動させても良い。駐車支援機能の起動は、状態管理部１１０が駐車支援機能の内部状態を非活動状態から活動状態に変える事、と言い換えても良い。駐車支援機能の内部状態は状態管理部１１０が管理するので、フローチャートにおける判定の処理は、状態管理部１１０が行うと言っても良い。

状態管理部１１０は、車両１の位置と、学習地点とが略一致するか否かについて判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、状態管理部１１０は、例えば、ナビゲーション装置４０から車両１の位置情報を取得し、その位置情報と、記憶部１２０に登録してある手動駐車による学習地点とが略一致するか否かについて判定する。なお、状態管理部１１０は、車両１の位置と学習地点とが完全に一致しなくても、自動駐車の舵角制御によりリカバリー可能な程度の誤差である場合、車両１の位置と学習地点とが略一致すると判定しても良い。車両１の現在位置と、記憶部１２０に登録してある手動駐車による学習地点とが略一致する場合、現在位置で自動駐車を行う事もできるし、手動駐車による学習を継続する事もできる。

判定の結果、車両１の位置と学習地点とが一致しない場合（ステップＳ１０２、ＮＯ）、処理はステップＳ１０６に遷移する。一方、車両１の位置と学習地点とが一致する場合（ステップＳ１０２、ＹＥＳ）、状態管理部１１０は、手動駐車を選択するか否かについて判定する（ステップＳ１０３）。具体的には、表示画像生成部１７０は、手動駐車および自動駐車の何れかを乗員に選択させる選択肢の表示と質問メッセージの出力を行い、状態管理部１１０は乗員がどちらを選択したか判定する。

判定の結果、乗員が手動駐車を選択しなかった場合（ステップＳ１０３、ＮＯ）、駐車支援装置１００は、自動駐車を実行し（ステップＳ１０４）、ステップＳ１０４の処理が終了した後、本制御を終了させる。

一方、乗員が手動駐車を選択した場合（ステップＳ１０３、ＹＥＳ）、状態管理部１１０は、手動駐車を新規で行うか否かについて判定する（ステップＳ１０５）。具体的には、表示画像生成部１７０は、手動駐車を新規で行うか否かを乗員に選択させる表示と質問メッセージの出力を行う。状態管理部１１０は、それに対する乗員の選択操作を判定し、乗員が手動駐車を新規で行うことを選択した場合、記憶部１２０が記憶している安全領域を消去して、今回の手動駐車に基づく安全領域を新規に記憶させる事が選択された、と判定する。逆に、乗員が手動駐車を新規で行わないことを選択した場合、記憶部１２０が記憶している安全領域を、今回の手動駐車に基づいて更新する事が選択された、と判定する。例えば、前回の手動駐車の開始地点（学習地点）が良くなかった場合や、前回の手動駐車に基づく自動駐車は良くなかった、と思った場合に、乗員は新規を選択して手動駐車をやり直す事が出来る。

判定の結果、手動駐車を新規で行わない場合（ステップＳ１０５、ＮＯ）、処理はステップＳ１０７に遷移する。一方、手動駐車を新規で行う場合（ステップＳ１０５、ＹＥＳ）、記憶部１２０は、車両１の現在位置を学習地点として記憶部１２０に登録する（ステップＳ１０６）。なお、上述の安全領域および駐車経路が記憶部１２０に記憶されている場合、記憶部１２０は、安全領域および駐車経路を初期化する処理を併せて行っても良い。但し、ステップＳ１０２において、学習地点と一致しなかった（ステップＳ１０２、ＮＯ）為にステップＳ１０６に分岐した場合は、登録されている学習地点とは別に、新たな学習地点を追加登録するので、記憶部１２０は記憶している別の地点の安全領域および駐車経路は初期化せず、別の記憶領域を確保する。

次に、ステップＳ１０７について説明する。処理をステップＳ１０７に遷移する際に、状態管理部１１０は内部状態を手動駐車状態にする。手動駐車状態において、駐車支援装置１００は、手動駐車を記録する（ステップＳ１０７）。より詳細には、安全領域設定部１４０は、手動駐車の間に車体と重なった範囲を安全領域として特定し記憶部１２０が安全領域を記憶する。また、状態管理部１１０は、車両１が停止している時に、駐車位置ボタンの押下など、駐車位置であることを指定する操作を検出した場合、記憶部１２０に駐車位置を記録させる。また、状態管理部１１０は、駐車位置を記録した後、学習許可を取消すか、乗員に判断を求め、学習許可の取消しがない場合（ステップＳ１０８、ＮＯ）、手動駐車（学習）を継続する。具体的には、学習地点を通過して遠方に離れるまで（ステップＳ１０９、ＮＯ）は、手動駐車状態を継続する。これにより、安全領域設定部１４０は車両１の出庫時に通過した範囲を安全領域に追加することになる。つまり、駐車した時に学習許可を取消さなければ手動駐車状態が継続するので、駐車走行と出庫走行とが区別されない。また、このステップでエンジンのＯＮ／ＯＦＦがあっても、処理がステップＳ１０７に留まる様にすれば、出庫は駐車の直後でも良いし、他日でも良い事になる。または、エンジンのＯＮがあった時に、学習許可があり、かつ、現在位置と学習地点が略一致すると判定した場合に、処理をステップＳ１０７に戻す様にしても良い。

ステップＳ１０８の判定の結果、学習許可が取消された場合（ステップＳ１０８、ＹＥＳ）、処理はステップＳ１１０に遷移する。一方、学習許可が取消されず（ステップＳ１０８、ＮＯ）、学習地点を車両１が通過した場合（ステップＳ１０９、ＹＥＳ）も、処理はステップＳ１１０に遷移する。ステップＳ１０９の学習地点通過の判定は、例えば、学習地点の近傍を車両１が通り、学習地点から最初に移動した方向と逆方向に車両１が移動したら、車両１が学習地点を通過したと判定しても良い。

判定の結果、学習地点を車両１が通過していない場合（ステップＳ１０９、ＮＯ）、処理はステップＳ１０７に戻るので、前述の通り手動駐車（学習）は継続される。一方、学習地点を車両１が通過した場合（ステップＳ１０９、ＹＥＳ）、または学習許可が取消された場合（ステップＳ１０８、ＹＥＳ）、経路生成部１５０は、駐車経路を算出する（ステップＳ１１０）。駐車経路が算出された後、記憶部１２０は、学習地点、安全領域、駐車経路と学習許可を記憶する。また、学習許可を記憶している場合、学習地点に戻ってステップＳ１０５の判定に進んだ時に、自動的に手動駐車を継続させる（ステップＳ１０５、ＮＯ）様にすれば、２回目以降の手動走行に基づく安全領域を、それまでの安全領域に追加することが可能となる。また、図示を略すが、ステップＳ１１０の処理を実行する際に、駐車位置の記録がない場合、表示画像生成部１７０は、駐車位置の記録がない事を報知し、経路生成部１５０は駐車経路を算出せず、記憶部１２０は安全領域と駐車経路を記録せず、報知する処理（ステップＳ１１１）をスキップして本制御を終了しても良い。

駐車経路が算出された場合、表示画像生成部１７０は、自動駐車の開始位置を表示し、手動走行の終了を報知する処理を行う（ステップＳ１１１）。その後、本制御は終了する。なお、駐車経路の計算が終了した時に車両が走行中であれば、報知する処理（ステップＳ１１１）をスキップして本制御を終了させても良い。

さらに、駐車支援装置１００による自動駐車制御（上記のステップＳ１０４の処理）の動作例について説明する。図１８は、駐車支援装置１００における自動駐車制御の動作例を示すフローチャートである。

図１８に示すように、表示画像生成部１７０は、自動駐車の開始を報知し、ハンドル、ペダルの解放を指示する（ステップＳ２０１）。そして、状態管理部１１０は、ハンドル、ペダルが解放されたか否かについて判定する（ステップＳ２０２）。

判定の結果、ハンドル、またはペダルの少なくとも一方が解放されていない場合（ステップＳ２０２、ＮＯ）、ステップＳ２０２の処理が繰り返される。一方、ハンドルと、ペダルの両方が解放された場合（ステップＳ２０２、ＹＥＳ）、走行制御部１６０は、記憶した駐車経路に従って車両１を走行させる（ステップＳ２０３）。または、地物検知部１３０が車両１の現在位置と駐車経路の始点の位置関係を特定し、経路生成部１５０が、車両１の現在位置から駐車経路の始点までの移行経路を設定し、走行制御部１６０が移行経路および駐車経路に沿って車両１を走行させても良い。

走行中、状態管理部１１０は、車両１が駐車位置に到達したか否かについて判定する（ステップＳ２０４）。判定の結果、車両１が駐車位置に到達していない場合（ステップＳ２０４、ＮＯ）、ステップＳ２０４の処理が繰り返され、走行は継続する。一方、車両１が駐車位置に到達した場合（ステップＳ２０４、ＹＥＳ）、表示画像生成部１７０は、自動駐車の終了を報知し、走行制御部１６０は駐車ブレーキを作動させる（ステップＳ２０５）。この際に、走行制御部１６０は、ギヤをパーキングに設定しても良い。ステップＳ２０５の後、本制御は終了する。

以上のように構成された本実施の形態によれば、電動パワーステアリングの性能の範囲内で走行可能な駐車経路であり、かつ、安全領域の中を通過する駐車経路を生成するので、電動パワーステアリングの性能に起因して、自動走行中に車両１が安全領域からはみ出ることを抑制することができる。すなわち、本実施の形態では、トルクが弱い電動パワーステアリングでも、学習型の自動駐車を可能にすることができる。

また、経路生成部１５０が手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定を試行し、その試行が成功しない時は、例えば、図１５および図１６のように、ストローク数を増やした駐車経路を生成する。その結果、確実に、安全領域からはみ出ることなく、自動駐車で駐車位置に車両１を駐車させることができる。

また、安全領域設定部１４０が、車両１の出庫時に車体が通過すると推定した範囲、または、車両が通過可能と推定した範囲、または、車両１の出庫時に車体が通過した範囲を安全領域に含めるので、出庫時の経路、つまり、障害物がないと判断可能な領域を、安全領域とすることができる。その結果、安全領域を広げることができるので、自動駐車による経路の自由度を向上させることができる。

また、安全領域設定部１４０が、手動駐車において障害物を検知した範囲を、安全領域から除外する除外処理を行うので、自動駐車中に障害物に車両１が接触することを確実に回避することができる。

また、安全領域設定部１４０が、車両１の出庫時に車体が通過すると推定した範囲または、車両１が通過可能と推定した範囲（車両１が通過実績が無い範囲）に対して、手動駐車において障害物を検知した範囲を安全領域から除外する除外処理を適用し、手動駐車において車体が通過した範囲または車両１の出庫時に通過した範囲（車両１が通過実績がある範囲）に対して当該除外処理を適用しない。つまり、必要な箇所のみに除外処理を適用するため、必要以上に安全領域を狭めることを抑制することができる。

また、安全領域設定部１４０が複数回の手動駐車において車体が通過した範囲を安全領域に設定するので、安全領域を広げ、ひいては、自動駐車による経路の自由度を向上させることができる。

また、安全領域設定部１４０が、手動走行、または、自動走行する際に、車両１の車体が通過した範囲を安全領域に追加する。そのため、自動走行の際に、例えば、スリップ等により安全領域をはみ出した範囲も、安全領域に追加することができるので、経路生成部１５０が更新された安全領域の中で、より緩やかな駐車経路（自動駐車経路）を生成しやすくすることができる。また、安全領域設定部１４０は、安全領域の更新を許可する学習許可がある時に、安全領域の追加を行い、経路生成部１５０は、手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定を試行し、手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定が成功しない時は学習許可を維持し、手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定が成功した時は前記学習許可を取り消す。つまり、手動駐車と同じストローク数で自動駐車できる様になるまで安全領域を広げる事により、手動駐車と同じストローク数で自動駐車できる様にする事が出来る。

その他、上記実施の形態は、何れも本開示を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。

本開示の駐車支援装置は、トルクが弱い電動パワーステアリングでも、学習型の自動駐車を可能とする駐車支援装置および駐車支援方法として有用である。

１ 車両
２ カメラ
１０ 操作装置
２０ ＨＭＩ装置
３０ 車両制御装置
４０ ナビゲーション装置
１００ 駐車支援装置
１１０ 状態管理部
１２０ 記憶部
１３０ 地物検知部
１４０ 安全領域設定部
１５０ 経路生成部
１６０ 走行制御部
１７０ 表示画像生成部

Claims (9)

1. 運転者が車両を手動で駐車させる手動駐車の経路を手動駐車経路として記憶する記憶部と、
   前記記憶部が記憶した前記手動駐車経路に基づいて、前記車両が通過可能な安全領域を設定する安全領域設定部と、
   前記安全領域設定部が設定した前記安全領域と、電動パワーステアリングの性能に基づいて自動駐車経路を生成する経路生成部と、
   前記自動駐車経路に基づいて、前記車両を自動走行させる車両制御部と、
   を備え、
   前記経路生成部は、前記電動パワーステアリングの性能の範囲内で走行可能な駐車経路であり、かつ、前記車両が前記安全領域の中を通過する駐車経路を生成する、
   駐車支援装置。
2. 前記経路生成部は、
   前記電動パワーステアリングの性能の範囲内で走行可能な駐車経路であり、かつ、前記車両が前記安全領域の中を通過する駐車経路であり、かつ、前記手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定を試行し、
   前記駐車経路の設定の試行が成功しない時は、ストローク数を増やした駐車経路を生成する、
   請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記安全領域設定部は、
   前記手動駐車において、車体が通過した範囲を前記安全領域に設定し、
   前記手動駐車経路に基づいて、前記車両の出庫時に前記車体が通過すると推定した範囲、または、前記手動駐車経路に基づいて、前記車両が通過可能と推定した範囲、または、前記車両の出庫時に前記車体が通過した範囲を、前記安全領域に含める、
   請求項１に記載の駐車支援装置。
4. 前記安全領域設定部は、前記手動駐車において障害物を検知した範囲を、前記安全領域から除外する除外処理を行う、
   請求項３に記載の駐車支援装置。
5. 前記安全領域設定部は、
   前記手動駐車経路に基づいて、前記車両の出庫時に前記車体が通過すると推定した範囲、または、前記手動駐車経路に基づいて、前記車両が通過可能と推定した範囲、に対して、前記除外処理を適用し、
   前記手動駐車において車体が通過した範囲、または、前記車両の出庫時に前記車体が通過した範囲、に対して、前記除外処理を適用しない、
   請求項４に記載の駐車支援装置。
6. 前記安全領域設定部は、
   複数回の手動駐車の経路に基づいて安全領域を設定し、
   前記複数回の手動駐車において車体が通過した範囲を前記安全領域に設定する、
   請求項１に記載の駐車支援装置。
7. 前記記憶部は、前記安全領域を記憶し、
   前記安全領域設定部は、前記車両が手動走行、または自動走行する際に、前記車両の車体が通過した範囲を前記安全領域に追加し、
   前記経路生成部は、前記安全領域が更新された時は、前記自動駐車経路を生成する、
   請求項１に記載の駐車支援装置。
8. 前記安全領域設定部は、前記安全領域の追加を許可する学習許可がある時に、前記安全領域の追加を行い、
   前記経路生成部は、前記手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定を試行し、前記手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定が成功しない時は、前記学習許可を維持し、前記手動駐車とストローク数が同じである駐車経路の設定が成功した時は、前記学習許可を取り消す、
   請求項７に記載の駐車支援装置。
9. 運転者が車両を手動で駐車させる手動駐車の経路を手動駐車経路として記憶するステップと、
   記憶した前記手動駐車経路に基づいて、前記車両が通過可能な安全領域を設定するステップと、
   設定した前記安全領域と、電動パワーステアリングの性能に基づいて自動駐車経路を生成するステップと、
   前記自動駐車経路に基づいて、前記車両を自動走行させるステップと、
   を有し、
   前記自動駐車経路を生成するステップにおいて、前記電動パワーステアリングの性能の範囲内で走行可能な駐車経路であり、かつ、前記車両が前記安全領域の中を通過する駐車経路を生成する、
   駐車支援方法。

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