JP2709933B2

JP2709933B2 - 静油圧式無段変速機

Info

Publication number: JP2709933B2
Application number: JP3697988A
Authority: JP
Inventors: 卓志松任; 勉林; 芳浩中島; 一彦中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-19
Filing date: 1988-02-19
Publication date: 1998-02-04
Anticipated expiration: 2013-02-04
Also published as: JPH01210656A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、斜板式油圧ポンプのポンプシリンダ及び斜
板式油圧モータのモータシリンダを同軸で相互に一体的
に結合し、これらポンプシリンダ及びモータシリンダ間
に、油圧モータの膨脹行程領域に存するモータポートに
連通する環状の高圧油路と、油圧モータの収縮行程領域
に存するモータポートに連通する環状の低圧油路とを同
心上で形成すると共に、半径方向外方位置及び内方位置
間を往復動して油圧ポンプの多数のポンプポートを高圧
油路と低圧油路に交互に連通させ得る多数の分配弁を放
射状に配設し、これら分配弁に外接する偏心輪を、これ
がクラッチオフ位置及びクラッチオン位置間で移動し得
るように油圧ポンプの入力部材に連結し、この偏心輪の
クラッチオン位置では油圧ポンプの吐出行程領域に存す
るポンプポートを高圧油路に、吸入行程領域に存するポ
ンプポートを低圧油路にそれぞれ連通すべく、またクラ
ッチオフ位置では油圧ポンプを短絡状態にすべく分配弁
を制御するようにした静油圧式無段変速機に関する。

（２）従来の技術本出願人は、かかる静油圧式無段変速機について、特
開昭62−224769号公報に開示されているように既に提案
している。

（３）発明が解決しようとする課題既に提案した静油圧式無段変速機では、偏心輪にカム
機構を介して外部の操作部材を連結し、この操作部材を
マニュアル操作することにより、偏心輪の位置制御を行
うようにしているので、構造が複雑である上、操作が面
倒である。

本発明はかかる事情に鑑みてなされたもので、入力筒
軸の回転速度に応じて偏心輪の位置制御を自動的に行い
得る構造簡単な静油圧式無段変速機を提供することを目
的とする。

B.発明の構成（１）課題を解決するための手段上記目的を達成するために、本発明は、偏心輪に、こ
れをクラッチオフ位置に向って付勢するクラッチばねを
接続すると共に、このクラッチばねのばね力に抗して偏
心輪をクラッチオン位置に向って移動させる遠心力を発
揮し得る重錘を付設したことを特徴とする。

（２）作用入力部材を回転すると、それと共に偏心輪も回転し、
偏心輪の重錘には、クラッチばねが偏心輪に与えるばね
力の方向の反対方向の遠心力が発生する。

而して、入力部材の回転速度が比較的低い状態では、
上記遠心力はクラッチばねのばね力に打勝ち得ないた
め、偏心輪はクラッチばねによりクラッチオフ位置に保
持され、これにより油圧ポンプを短絡状態にすべく分配
弁を制御する。

入力部材の回転速度が所定値以上に上昇すると、前記
遠心力がクラッチばねのばね力に打勝って偏心輪をクラ
ッチオン位置へ移行させ、これにより油圧ポンプから油
圧モータへの油圧伝動を開始すべく分配弁を制御する。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明す
る。先ず第１図において、自動二輪車用パワーユニット
Ｕは、エンジンＥ及び静油圧式無段変速機Ｔとからなっ
ており、エンジンＥのクランク軸１及び無段変速機Ｔは
共通のケーシング４に収容されて支持される。無段変速
機Ｔは、入力筒軸５及び出力軸15をクランク軸１と平行
に配置され、クランク軸１は１次減速装置２を介して入
力筒軸５を駆動し、出力軸15は２次減速装置３を介して
自動二輪車の図示しない後輪を駆動するようになってい
る。

第１図及び第２図において、無段変速機Ｔは、定容量
型の斜板式油圧ポンプＰと、可変容量型の同じく斜板式
油圧モータＭからなっている。

油圧ポンプＰは、その入力部材たる入力筒軸５と、こ
の入力筒軸５の内周壁にボールベアリング６を介して相
対回転自在に嵌合されるポンプシリンダ７と、このポン
プシリンダ７にその軸線を囲むように設けられた環状配
列の多数且つ奇数のシリンダ孔8,8…内を摺動するポン
ププランジャ9,9…と、これらポンププランジャ9,9…の
外端に前面を当接させるポンプ斜板10と、このポンプ斜
板10をポンプシリンダ７の軸線と直交する仮想トラニオ
ン軸線O₁を中心としてポンプシリンダ７の軸線に対し一
定角度傾斜させた状態に保持すべく該斜板10の背面をア
ンギュラコンタクトベアリング11を介して支承するポン
プ斜板ホルダ12とから構成され、そのポンプ斜板ホルダ
12は入力筒軸５の内壁に嵌着される。また入力筒軸５の
外端には前記１次減速装置２の被動歯車2bがトルクダン
パを介して付設される。

而して、ポンプ斜板10は、入力筒軸５の回転時、ポン
ププランジャ9,9…群に順次往復動を与えて吸入及び吐
出行程を繰返させることができる。

一方、油圧モータＭは、ポンプシリンダ７と同軸上で
その左方に配置されるモータシリンダ17と、このモータ
シリンダ17にその軸線を囲むように設けられた環状配列
の、前記シリンダ孔8,8…と同数のシリンダ18,18…内を
摺動するモータプランジャ19,19…と、これらモータプ
ランジャ19,19…の外端に前面を当接させるモータ斜板2
0と、このモータ斜板20の背面をテーパローラベアリン
グ21を介して支承するモータ斜板ホルダ22と、更にこの
モータ斜板ホルダ22の背面を支承するモータ斜板アンカ
23とから構成され、そのモータ斜板アンカ23はケーシン
グ４にボルト27で固着される。

各シリンダ孔18は前記シリンダ孔８より大径に形成さ
れ、これにより油圧モータＭの最大容量が油圧ポンプＰ
の容量よりも充分大きく設定され、大なる減速比が得ら
れるようになっている。

上記モータ斜板ホルダ22は、モータシリンダ17の軸線
と直交するトラニオン軸線O₂上に配置される一対の半円
筒状トラニオン軸22a,22bを両端に一体に備え、両トラ
ニオン軸22a,22bはモータ斜板アンカ23に形成された軸
受孔23a及び軸受凹部23bにそれぞれ回転自在に嵌合され
る。また、モータ斜板ホルダ22及びモータ斜板アンカ23
の互いに当接する対向面f₁,f₂は、モータシリンダ17の
軸線とトラニオン軸線O₂との交点を中心とする球面に形
成される。したがって、モータ斜板ホルダ22は、モータ
斜板アカ23から調心作用を受けつつトラニオン軸線O₂周
りに回動することができる。

モータ斜板アンカ23には、その右方へ延びる筒状のシ
リンダホルダ24が一体に連設されており、このシリンダ
ホルダ24によってモータシリンダ17の外周面がボールベ
アリング25を介して回転自在に支承される。

第８図ないし第10図に示すように、一方のトラニオン
軸22aには作動レバー26が固着され、この作動レバー26
にボールナット機構28を介して正逆転可能の電動モータ
29が連結される。ボールナット機構28はねじ軸30と、こ
のねじ軸30に循環ボール31を介して螺合するナット32と
からなっており、ねじ軸30に電動モータ29の出力軸が連
結され、ナット32の外側面に突設された一対のフォーク
33,33に作動レバー26の先端がピン34を介して連接され
る。

電動モータ29はシリンダホルダ24の外側面に突設され
たブラケット35に支持され、またねじ軸30はモータ斜板
アンカ23及びシリンダホルダ24の外側面に突設された一
対のブラケット36,37にボールベアリング38,39を介して
回転自在に支承される。

而して、電動モータ29によりねじ軸30を正転させれ
ば、ナット32が第８図で左動し、作動レバー26を介して
モータ斜板ホルダ22をトラニオン軸線O₂周りに回動し、
モータ斜板20を起立させることができ、これと反対にね
じ軸30を逆転させれば、ナット32が右動してモータ斜板
20を傾倒させることができる。そして、モータ斜板20
は、その傾斜状態でモータシリンダ17が回転したとき、
モータプランジャ19,19…群に順次往復動を与えて膨脹
行程及び収縮行程を繰返させることができる。

再び第１図及び第２図においてポンプシリンダ７及び
モータシリンダ17は相互に一体に結合されてシリンダブ
ロックＢを構成し、このシリンダブロックＢと、その中
心部を貫通する前記出力軸15とがスプライン結合40され
る。

この出力軸15には前記１次減速装置２の被動歯車2bに
隣接して２次減速装置３の駆動歯車3aが一体に形成され
る。そして１次減速装置２における駆動歯車2a及び被動
歯車2bの噛合部と、２次減速装置３における駆動歯車3a
及び被動歯車3bの噛合部は、出力軸15の軸線を挟んで反
対側に配置される。

出力軸15の左端部は前記モータ斜板アンカ23にテーパ
ローラべアリング41を介して支承され、このベアリング
41のインナレースを支持するベアリングホルダ42がコッ
タ43により出力軸15に固定される。

また出力軸15の右端部は、駆動歯車3aを挟んで並ぶボ
ールベアリング44及びテーパローラベアリング45を介し
てケーシング４に支承されると共に入力筒軸５を支承す
る。

ポンプ斜板10をポンプシリンダ７と同期的に回転させ
るために、ポンプ斜板10には、対応するポンププランジ
ャ９の球状端部9aが係合する球状凹部10aが形成され
る。

また、モータ斜板20をモータシリンダ17と同期的に回
転させるために、モータ斜板20には、対応するモータプ
ランジャ19の球状端部19aが係合する球状凹部20aが形成
される。

前記球状凹部10a,20aは、いずれも対応する前記球状
端部9a,19aの半径より大なる半径をもって形成されてい
て、如何なる位置においても球状端部9a,19aとの係合状
態が確保されるようになっている。

また前記ポンプシリンダ７及びモータシリンダ17の外
周面には、第11図に示すように、それぞれのシリンダ孔
8,8…;18,18…間に凹入する重量軽減のための多数の溝4
6,47が形成される。

第１図，第２図及び第５図において、シリンダブロッ
クＢには、ポンプシリンダ７のシリンダ孔8,8…群とモ
ータシリンダ17のシリンダ孔18,18…群との間におい
て、出力軸15を中心にして同心に並ぶ環状の内側油路52
及び外側油路53と、両油路52,53間の環状隔壁及び外側
油路53の外周壁を放射状に貫通する、シリンダ孔8,8…
及び18,18…とそれぞれ同数の第１弁孔54,54…及び第２
弁孔55,55…と、相隣るシリンダ孔8,8…及び第１弁孔5
4,54…を相互に連通するポンプポートa,a…と、相隣る
シリンダ孔18,18…及び第２弁孔55,55…を相互に連通す
る多数のモータポートb,b…とが設けられる。内側油路5
2及び外側油路53は本発明の低圧油路及び高圧油路にそ
れぞれ対応する。

前記内側油路52は、シリンダブロックＢの内周面に環
状溝として形成され、その開放面は出力軸15の外周面に
より閉じられる。

前記第１弁孔54,54…にはスプール型の第１分配弁56,
56…が、また前記第２弁孔55,55…には同じくスプール
型の第２分配弁57,57…がそれぞれ摺合される。そし
て、第１分配弁56,56…の外端にはそれを囲む第１偏心
輪58が、また第２分配弁57,57…の外端にはそれらを囲
む第２偏心輪59がそれぞれボールベアリング60,61を介
して係合され、それらの係合を強制するために、第１分
配弁56,56…の外端部は第１偏心輪58と同心関係の第１
強制輪62により相互に連結され、また第２分配弁57,57
…の外端部は第２偏心輪59と同心関係の第２強制輪63に
より相互に連結される。

第１偏心輪58は、第３図に示すように、クラッチオン
位置ｎとクラッチオフ位置ｆとの間を揺動し得るよう、
出力軸15と平行な枢軸64を介して入力筒軸５の内端に連
結される。そして、この第１偏心輪58は、クラッチオン
位置ｎでは、トラニオン軸線O₂に沿って出力軸15の中心
から所定距離ε_１偏心した位置を占め、またクラッチオ
フ位置ｆでは出力軸15の中心から上記偏心輪ε_１よりも
大なる距離ε_２偏心した位置を占めるもので、そのクラ
ッチオフ位置ｆは、第１偏心輪58の内周縁が入力筒軸５
の内端面に突設された第１ストッパ65に当接することに
より、またクラッチオン位置ｎは、第１偏心輪58の内向
き突起67が入力筒軸５の内端面に第１ストッパ65と反対
側で突設された第２ストッパ66に当接することによりそ
れぞれ規制される。

また、第１偏心輪58及び入力筒軸５には、枢軸64と反
対側で互いに周方向に対向するばね受片68,69が突設さ
れ、これらの間にクラッチばね70が縮設され、そのばね
力により第１偏心輪58はクラッチオフ位置ｆの方向へ付
勢される。

さらに、第１偏心輪58には、その回転時クラッチオン
位置ｎの方向へ遠心力を発揮する重錘71が一体に形成さ
れる。

さらにまた、第１偏心輪58には、クラッチばね70の外
れ止めのために、該ばね70を覆う庇72が上記ばね受片68
に連ねて形成される。

さらにまた、第１偏心輪58及び入力筒軸５には、第１
偏心輪58の枢軸64周りの揺動経路を規制すべく互いに揺
動自在に係合する案内溝73及び案内突起74が枢軸64と反
対側にそれぞれ設けられる（第３図及び第４図参照）。

而して、第５図に示すように、第１偏心輪58がクラッ
チオン位置ｎを占めるとき、入力筒軸５とポンプシリン
ダ７間に相対回転が生じると、各第１分配弁56は、第１
偏心輪58により第１弁孔54において偏心量ε_１の２倍の
距離をストロークとしてポンプシリンダ７の半径方向内
方位置及び外方位置間を往復動される。そして、油圧ポ
ンプＰの吐出領域Ｄでは、第１分配弁56は前記内方位置
側を移動して、対応するポンプポートａを外側油路53に
連通すると共に内側油路52と不通にする。また吸入領域
Ｓでは、第１分配弁56は前記外方位置側を移動して、対
応するポンプポートａを内側油路52に連通すると共に外
側油路53と不通にする。

また、第１偏心輪58がクラッチオフ位置ｆを占めると
き（第６図参照）、入力筒軸５とポンプシリンダ７間に
相対回転が生じると、各第１分配弁56は、第１偏心輪58
により、第１弁孔54において偏心量ε_２の２倍の距離を
ストロークとしてポンプシリンダ７の半径方向内方位置
及び外方位置間を往復動され、その内方及び外方位置で
第１分配弁56は内側及び外側油路52,53間を直接連通さ
せる。

一方、第２偏心輪59は、第７図に示すように、トラニ
オン軸線O₂に沿って出力軸15の中心から所定距離ε_３偏
心した位置を占めるように前記シリンダホルダ24に一体
に結合される。

而して、モータシリンダ17が回転すると、各第２分配
弁57は、第２偏心輪59により、第２弁孔55において偏心
量ε_３の２倍の距離をストロークとしてモータシリンダ
17の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動される。
そして、油圧モータＭの膨脹領域Exでは、第２分配弁57
は前記内方位置側を移動して、対応するモータモータポ
ートｂを外側油路53に連通すると共に内側油路52と不通
にする。また収縮領域Shでは、第２分配弁57は前記外方
位置皮を移動して、対応するモータポートｂを内側油路
52に連通すると共に外側油路53と不通にする。

上記構成において、エンジンＥから１次減速装置２を
介して油圧ポンプＰの入力筒軸５が駆動され、ポンプ斜
板10によりポンププランジャ9,9…に吐出及び吸入行程
が交互に与えられると、各ポンププランジャ９は、吐出
領域Ｄを通過する間、シリンダ孔８から外側油路53に作
動油を圧送し、また吸入領域Ｓを通過する間、内側油路
52からシリンダ孔８に作動油を吸入する。

ところで、エンジンＥのアイドリング状態では、入力
筒軸５の回転速度が低く、この入力筒軸５と共に回転す
る第１偏心輪58の重錘71が発揮する遠心力が弱いため、
第１偏心輪58はクラッチばね70によりクラッチオフ位置
ｆに保持される。したがって、前述のように第１分配弁
56が内側及び外側油路52,53間を直接連通するので、吸
入行程のポンププランジャ９を収容するシリンダ孔８
と、吐出行程のポンププランジャ９を収容するシリンダ
孔８とが内側及び外側油路52,53を介して短絡状態とな
り、油圧モータＭへの油圧伝動は行われない。

エンジンＥの回転上昇、したがって入力筒軸５の回転
上昇に伴い重錘71の遠心力が増加し、その遠心力がクラ
ッチばね70のセット荷重を超えると第１偏心輪58がクラ
ッチオン位置ｎに向って、枢軸64周りに移動していく。

第１偏心輪58がクラッチオン位置ｎに達すると、前述
のように、第１分配弁56が吸入領域Ｓでポンプポートａ
を内側油路52に連通する共に外側油路53と不通にし、吐
出領域Ｄでポンプポートａを外側油路53に連通すると共
に内側油路52と不通にするので、吐出行程のポンププラ
ンジャ９により外側油路53へ圧送された作動油は油圧モ
ータＭの膨脹領域Exに存するモータプランジャ19のシリ
ンダ孔18に供給される一方、収縮領域Shに存するモータ
プランジャ19によりそのシリンダ孔18から内側油路52へ
作動油が排出される。

この間に、ポンプシリンダ７が吐出行程のポンププラ
ンジャ９を介してポンプ斜板10から受ける反動トルク
と、モータシリンダ17が膨脹行程のモータプランジャ19
を介してモータ斜板20から受ける反動トルクとの和によ
って、シリンダブロックＢは回転され、その回転トルク
は出力軸15から２次減速装置３へ伝達される。

第１偏心輪58がクラッチオフ位置ｆ及びクラッチオン
位置ｎの間を通過する間は、油圧ポンプＰから吐出され
る作動油の一部が吸入側に短絡し、その余りが油圧モー
タＭへ供給されるので、油圧ポンプＰから油圧モータＭ
への油圧伝動を適度に抑えた半クラッチ状態となる。か
くして、エンジンＥの回転上昇に応じて油圧ポンプＰか
ら油圧モータＭへの油圧伝動が自動的に開始され、車両
はスムーズに発進する。

入力筒軸５に対する出力軸31の変速比は次式によって
求めるこができる。

したがって、油圧モータＭの容量を零から或る値に変
えれば、変速比を１から或る必要な値まで変えることが
できる。しかも、その油圧モータＭの容量はモータプラ
ンジャ19のストロークにより決定されるので、モータ斜
板20の直立位置から或る傾斜位置まで傾動させることに
より変速比を１から或る値まで無段階に制御することが
できる。

変速機Ｔの作動中、ポンプ斜板10はポンププランジャ
9,9…群から、またモータ斜板20はモータプランジャ19,
19…群からそれぞれ反対方向のスラスト荷重を受ける
が、ポンプ斜板10が受けるスラスト荷重はアンギュラコ
ンタクトベアリング11、ポンプ斜板ホルダ12、入力筒軸
５、テーパローラベアリング45及び駆動歯車3aを介して
出力軸15に支承され、またモータ斜板20が受けるスラス
ト荷重はテーパローラベアリング21、モータ斜板ホルダ
22、モータ斜板アンカ23、テーパローラベアリング41、
ベアリングホルダ42及びコッタ43を介して出力軸15に支
承される。したがって、上記スラスト荷重は、出力軸15
に引張応力を生じさせるだけで、該軸15を支持するケー
シング４には全く作用しない。

この場合、モータ斜板ホルダ22は、前面でモータ斜板
20をテーパローラベアリング21を介して支承すると共
に、背面をモータ斜板アンカ23に支承されるので、モー
タプランジャ19,19…群からモータ斜板20を介してスラ
スト荷重を受けても撓みを生じることがない。しかも、
モータ斜板ホルダ22及びモータ斜板アンカ23は、モータ
シリンダ17の軸線とトラニオン軸線O₂との交点を中心と
する球面f₁,f₂を対向させているので、これら球面の相
互作用によりモータ斜板ホルダ22は調心機能を発揮す
る。その結果、モータ斜板ホルダ22は、トラニオン軸線
O₂周りにスムーズに回動し得、モータ斜板20の傾斜角度
を容易に制御することができる。その際、モータ斜板ホ
ルダ22のトラニオン軸22a及び22bとモータ斜板アンカ23
の軸受孔23a及び軸受凹部23bとの係合により、モータ斜
板ホルダ22のトラニオン軸線O₂以外の軸線周りの回転は
阻止される。

また凹状球面f₂を持つモータ斜板アンカ23は、中心部
から周縁に向って肉厚となり、高い剛性を有するので、
モータ斜板ホルダ22及びテーパローラベアリング21から
の大なる負荷に充分耐えることができる。

更に、同心配置の入力筒軸５及び出力軸15にそれぞれ
設けられた被動歯車2b及び駆動歯車3aは軸方向に隣接し
て配置され、しかも被動歯車2bに噛合する駆動歯車2a
と、駆動歯車3aに噛合する被動歯車3bとは出力軸15の軸
線を挟んで互いに反対側に配置されるので、伝動中、相
手歯車2a,3bから被動歯車2b及び駆動歯車3aにそれぞれ
大なるラジアル荷重が加わっても、両荷重の方向は互い
に反対であり、しかも両荷重の作用点間隔が極めて小さ
いことから、両荷重に起因して出力軸15に加わる曲げモ
ーメント及び揺動モーメントは極めて小さい。その結
果、出力軸15の両端部を支承するベアリング41,44の負
荷を小さくしてその延命を図ることができる。

再び第１図、第２図及び第５図において、出力軸15の
中心部には一端を閉塞した中心油路80が穿設され、この
油路80には補給ポンプ81から１次及び２次オイルフィル
タ82,83を通して作動油が供給されるようになってい
る。補給ポンプ81はクランク軸１から図示しない伝動装
置を介して駆動され、ケーシング４の底部に設けられる
油溜84の油を吸入する。１次オイルフィルタ82は中心油
路80の入口に対向してケーシング４の右側壁に装着さ
れ、２次オイルフィルタ83は中心油路80にその入口から
中央部にかけて装着される。

出力軸15の中央部には、２次オイルフィルタ83の内端
に隣接する弁筒85が中心油路80を横切って両端を内側油
路52に臨ませるように嵌装される。この弁筒85は、第５
図に明示するように、中心油路80に開口する十字状の横
孔86と、この横孔86を挟んで対向し且つ横孔86を前記内
側油路52に連通する一対の弁室87,87とを有し、各弁室8
7には内側油路52から中心油路80への油の逆流を阻止す
る第１逆止弁88が収容される。

弁筒85の両端面にはシリンダブロックＢの内周面を微
小間隙を存して対向させ（第１図参照）、これにより弁
筒85の出力軸15からの抜出しを防止している。

また、出力軸15及びシリンダブロックＢには、弁筒85
より上流側の中心油路80と前記外側油路53とを結ぶ一連
の補給油路90が設けられ、この補給油路90の途中には、
外側油路53から中心油路80への油の逆流を阻止する第２
逆止弁91が介装される。

而して、油圧ポンプＰから油圧モータＭを油圧駆動す
る通常の負荷運転中に、両者間の油圧閉回路からの漏油
により、低圧側の内側油路52の圧力が中心油路80の圧力
よりも低下すると、第１逆止弁88,88が開いて中心油路8
0から内側油路52に作動油が補給される。一方、このと
き、高圧側の外側油路53の作動油は第２逆止弁91により
中心油路80への流出を阻止される。

また、逆負荷運転時、即ちエンジンブレーキ時には、
油圧モータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモー
タ作用を行うようになり、したがって外側油路53が低圧
に、内側油路52が高圧に変わるので、漏油により外側油
路53の圧力が中心油路80の圧力により低下すれば、第２
逆止弁91が開いて中心油路80から外側油路53へ作動油が
補給され、内側油路52から中心油路80への作動油の流出
は第１逆止弁88,88により阻止される。

C.発明の効果以上のように本発明によれば、偏心輪に、これをクラ
ッチオフ位置に向って付勢するクラッチばねを接続する
と共に、このクラッチばねのばね力に抗して偏心輪をク
ラッチオン位置に向って移動させる遠心力を発揮し得る
重錘を付設したので、偏心輪の位置制御を重錘の遠心作
用により入力部材の回転速度に応じて自動的に行うこと
ができ、油圧ポンプ及び油圧モータ間の遮断状態及び油
圧伝動状態が操縦者の熟練の有無に拘らず的確に得られ
る。しかも、重錘は偏心輪に付設されるので、重錘の遠
心力を偏心輪に伝達するための特別な連動機構は不要で
あり、構造が極めて簡単である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の動力伝達系に介装した本発明静油圧式無段変速機
を備えた自動二輪車用パワーユニットの縦断平面図、第
２図及び第３図は第１図のII−II線及びIII−III線断面
図、第４図は第３図のIV−IV線断面図、第５図は第２図
のＶ−Ｖ線断面図（偏心輪のクラッチオン位置で示
す）、第６図は偏心輪のクラッチオフ位置で示す第５図
と同様の断面図、第７図は第２図のVII−VII線断面図、
第８図は第２図のVIII矢視図、第９図は第８図のIX−IX
線断面図、第10図はモータ斜板ホルダ周辺部の分解斜視
図、第11図はシリンダブロックの斜視図である。ａ……ポンプポート、ｂ……モータポート、ｆ……クラ
ッチオフ位置、ｎ……クラッチオン位置、Ｍ……油圧モ
ータ、Ｐ……油圧ポンプ、Ｔ……無段変速機、５……入力部材としての入力筒軸、７……ポンプシリン
ダ、８……シリンダ孔、９……ポンププランジャ、10…
…ポンプ斜板、15……出力軸、17……モータシリンダ、
18……シリンダ孔、19……モータプランジャ、20モータ
斜板、52……低圧油路としての内側油路、53……高圧油
路としての外側油路、56……分配弁、58……偏心輪、70
……クラッチばね、71……重錘

フロントページの続き (72)発明者中村一彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭62−177353（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−274167（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】斜板式油圧ポンプのポンプシリンダ及び斜
板式油圧モータのモータシリンダを同軸で相互に一体的
に結合し、これらポンプシリンダ及びモータシリンダ間
に、油圧モータの膨脹行程領域に存するモータポートに
連通する環状の高圧油路と、油圧モータの収縮行程領域
に存するモータポートに連通する環状の低圧油路とを同
心上で形成すると共に、半径方向外方位置及び内方位置
間を往復動して油圧ポンプの多数のポンプポートを高圧
油路と低圧油路に交互に連通させ得る多数の分配弁を放
射状に配設し、これら分配弁に外接する偏心輪を、これ
がクラッチオフ位置及びクラッチオン位置間で移動し得
るように油圧ポンプの入力部材に連結し、この偏心輪の
クラッチオン位置では油圧ポンプの吐出行程領域に存す
るポンプポートを高圧油路に、吸入行程領域に存するポ
ンプポートを低圧油路にそれぞれ連通すべく、またクラ
ッチオフ位置では油圧ポンプを短絡状態にすべく分配弁
を制御するようにした静油圧式無段変速機において、偏心輪に、これをクラッチオフ位置に向って付勢するク
ラッチばねを接続すると共に、このクラッチばねのばね
力に抗して偏心輪をクラッチオン位置に向って移動させ
る遠心力を発揮し得る重錘を付設したことを特徴とす
る、静油圧式無段変速機。