JP2721412B2 - Pneumatic radial tires for passenger cars - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 近年、高速道路網の完備や乗用車の技術革新により、
時速が240kmをこえる超高速での安定走行が可能にな
り、それに伴いこの超高速での走行に対しても十分な性
能を有する、例えばへん平比が0.6以下のへん平ラジア
ルタイヤが開発されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial application field) In recent years, with the complete expressway network and the technological innovation of passenger cars,
Stable running at ultra-high speeds exceeding 240 km / h has become possible, and accordingly, flat radial tires with a flat ratio of 0.6 or less have been developed that have sufficient performance for running at this ultra-high speed. I have.
この発明は、乗用車用空気入りラジアルタイヤ、なか
でも超高速走行に供される偏平ラジアルタイヤにおける
ベルト層の改良に関する。The present invention relates to an improvement in a belt layer in a pneumatic radial tire for a passenger car, in particular, a flat radial tire used for ultrahigh-speed running.
（従来の技術） とくに超高速走行時のタイヤに求められる特性として
は、操縦安定性、乗心地及びウェット性能などの運動性
能が高いこと、またトレッドとベルトとのセパレーショ
ンやトレッドチャンクアウトなどに対する耐久性が高い
ことが肝要である。(Conventional technology) The characteristics required especially for tires at ultra-high speed running are high maneuverability such as steering stability, ride comfort and wet performance, and durability against separation between tread and belt and tread chunk out. It is important that the property is high.
これらの要求に対して、カーカスの外方に配したベル
ト層のさらに外側に、ナイロンコードなどの熱収縮性コ
ードをタイヤの周方向に巻回したベルト補助層を配置し
た構造のタイヤが提案されている。In response to these requirements, a tire having a structure in which a belt auxiliary layer in which a heat-shrinkable cord such as a nylon cord is wound in the circumferential direction of the tire is further provided outside the belt layer arranged outside the carcass has been proposed. ing.
（発明が解決しようとする課題） 上記タイヤのベルト層は、通常２層のスチールコード
層からなり、このスチールベルト層は特有のスティフネ
スを有しベルト剛性が高く、そのため路面の凹凸に対し
てトレッド踏面がしなやかに変形し、路面全域にわたっ
て均一な接地圧を路面に伝えることができない。そのた
め、現行のタイヤ構造では接地特性の改良には限界があ
り、運動特性、とくに接地特性に比例するグリップ特性
の向上を望むことはできない。(Problem to be Solved by the Invention) The belt layer of the tire is usually composed of two steel cord layers, and this steel belt layer has a specific stiffness and a high belt rigidity. The tread is deformed flexibly, and it is impossible to transmit a uniform contact pressure to the road surface over the entire road surface. For this reason, there is a limit to the improvement of the grounding characteristics in the current tire structure, and it is not possible to expect the improvement of the motion characteristics, particularly the grip characteristics in proportion to the grounding characteristics.
これに対して、スチールコードよりもスティフネスの
低い有機繊維コードをベルト層に用いると、トレッド踏
面の接地特性を向上することが可能である。しかしなが
ら、ベルト層に有機繊維コードを用いてトレッド踏面を
しなやかに変形させることは、超高速域で使用するタイ
ヤにおいて顕著である、以下の問題を助長するため、こ
の問題の解決が重要な課題となっていた。On the other hand, when an organic fiber cord having a lower stiffness than a steel cord is used for the belt layer, it is possible to improve the contact characteristics of the tread surface. However, supple deformation of the tread tread using an organic fiber cord for the belt layer is remarkable in a tire used in an ultra-high speed range, and the following problem is promoted. Had become.
すなわち、タイヤのトレッドは、排水性を考慮した、
比較的幅広のトレッド円周に沿ってストレート溝を複数
そなえ、トレッドの厚みはストレート溝で薄くストレー
ト溝間のブロック列では厚くなり、したがってストレー
ト溝とブロック列との質量差は大きいため、超高速走行
時に発生する遠心力によるタイヤ外方への突出量も大き
く異なることになる。すなわちストレート溝での突出量
はわずかであるが、ブロック列での突出量は大きく、と
くに各ブロックの中央を中心に突出量が大きくなるた
め、各ブロックの接地圧が不均等になって、超高速走行
における操縦安定性を損ない、また偏摩耗の発生をまね
く。That is, the tread of the tire takes into account drainage,
It has multiple straight grooves along the circumference of a relatively wide tread, and the thickness of the tread is thinner in the straight grooves and thicker in the block rows between the straight grooves, so the mass difference between the straight grooves and the block rows is large, so ultra-high speed The amount by which the tire protrudes outward due to the centrifugal force generated during running also differs greatly. In other words, the amount of protrusion in the straight groove is small, but the amount of protrusion in the block row is large, especially since the amount of protrusion is large centering on the center of each block, the ground pressure of each block becomes uneven, and the It impairs steering stability in high-speed driving and causes uneven wear.
さらに超高速走行が連続すると、ブロック列での遠心
力による接地圧過大に起因した熱が発生し、この熱がト
レッドゴムの耐熱限界以上に達してブローアウトし、こ
のブロック列のゴムがはく離する、いわゆるチャンクア
ウトの発生に到ることもあり、この場合はタイヤの寿命
が極端に短くなる。Furthermore, if the ultra-high-speed running continues, heat is generated due to the excessive contact pressure due to the centrifugal force in the block row, this heat reaches the heat resistance limit of the tread rubber and blows out, and the rubber in this block row is peeled off. In some cases, so-called chunk-out occurs, in which case the life of the tire becomes extremely short.
そこでこの発明は、運動特性に優れる上、超高速走行
での使用にも耐えうる十分な性能を有する、すなわち超
高速走行におけるトレッド面での突出量差が極めて小さ
い空気入りラジアルタイヤを提供しようとするものであ
る。Thus, the present invention seeks to provide a pneumatic radial tire having excellent motion characteristics and having sufficient performance to withstand use at ultra-high speed traveling, that is, a projection amount difference on a tread surface in ultra-high speed traveling is extremely small. Is what you do.
そこでこの発明は、接地特性の改良によって運動特性
の向上した空気入りラジアルタイヤを提供しようとする
ものである。Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire having improved motion characteristics by improving ground contact characteristics.
（課題を解決するための手段） この発明は、円筒状のクラウン部と、このクラウン部
の両端から径方向内側へ向かってそれぞれ延びるサイド
ウォール部とを、一方のサイドウォール部からクラウン
部を通り他方のサイドウォール部にわたって延びるラジ
アルカーカスで補強し、さらにクラウン部におけるカー
カスのタイヤ径方向外側に、ベルトおよびトレッドを順
次に配置し、このトレッドに、実質上トレッド円周に沿
って延びる複数の周溝間及び周溝とトレッド端との間に
陸部列を配した、へん平比が0.6以下の空気入りラジア
ルタイヤであって、 ベルトは、非伸長性の有機繊維コードをタイヤの赤道
面に対して浅い角度で配列したベルトの少なくとも２層
を互いに交差させて配置した主ベルト層と、熱収縮性コ
ードをタイヤの赤道面と実質上平行に配した補助ベルト
層とを有し、 該補助ベルト層は、トレッドの周溝に実質上対応した
溝下域で１層、かつトレッドの周溝間の陸部に実質上対
応した陸部下域及びトレッド端に隣接した陸部に実質上
対応した端部域で２層以上の積層配置とし、補助ベルト
層のタイヤ赤道面と直交する断面における単位幅当たり
のコード本数を、溝下域、陸部下域及び端部域の順に増
加してなることを特徴とする乗用車用空気入りラジアル
タイヤである。(Means for Solving the Problems) According to the present invention, a cylindrical crown portion and sidewall portions extending radially inward from both ends of the crown portion are passed through the crown portion from one sidewall portion. A belt and a tread are sequentially arranged on the outer side of the carcass in the tire radial direction in the crown portion, and a plurality of circumferential portions extending substantially along the tread circumference are reinforced by a radial carcass extending over the other sidewall portion. A pneumatic radial tire having an unevenness ratio of 0.6 or less, in which a land row is arranged between grooves and between a circumferential groove and a tread edge, wherein a belt has a non-stretchable organic fiber cord on an equatorial plane of the tire. A main belt layer in which at least two layers of a belt arranged at a shallow angle with respect to each other are arranged so as to cross each other, and a heat-shrinkable cord is formed between the main belt layer and the equatorial plane of the tire. An auxiliary belt layer arranged in upper parallel with the auxiliary belt layer, the auxiliary belt layer being one layer below a groove substantially corresponding to the circumferential groove of the tread, and a land substantially corresponding to a land portion between the circumferential grooves of the tread. The number of cords per unit width in a cross section orthogonal to the tire equatorial plane of the auxiliary belt layer is defined as the number of cords below the groove, in the lower area and the end area substantially corresponding to the land area adjacent to the tread edge. , A pneumatic radial tire for a passenger car characterized by increasing in the order of a lower land area and an end area.
さて第１図に、この発明に従うタイヤの構造を図解し
た。FIG. 1 illustrates the structure of a tire according to the present invention.
図中１はカーカス、２はベルト、３はトレッドで、こ
のトレッド３を、トレッド円周に沿って延び実質的に互
いに平行で間隔を置いて配した、タイヤの赤道（トレッ
ドの幅中央における円周）を中心に左右で対をなす２組
の周溝3a,3bにて、トレッド中央に１列、その左右に片
側２列の陸部4a〜4cを区画してなる。また５は周溝より
も浅く幅の狭い補助溝、６はビードコアおよび７は硬質
のゴムからなるビードフィラーである。In the figure, reference numeral 1 denotes a carcass, 2 denotes a belt, and 3 denotes a tread. The tread 3 extends along the circumference of the tread and is substantially parallel to and spaced from each other. Two sets of circumferential grooves 3a and 3b, which make a pair on the left and right around the circumference), define one row at the center of the tread and two rows of land portions 4a to 4c on either side of the tread. Reference numeral 5 denotes an auxiliary groove which is shallower and narrower than the peripheral groove, 6 denotes a bead core, and 7 denotes a bead filler made of hard rubber.
カーカス１は、この例でビードコア５のまわりをタイ
ヤの内側から外側へ巻返した少なくとも１枚（通常１〜
２枚）のターンナッププライになり、プライはポリエス
テル、レーヨンおよびナイロンで代表される有機繊維コ
ードをタイヤの赤道面と実質的に直交する方向（ラジア
ル方向）に配列したものである。In this example, at least one carcass 1 is wound around the bead core 5 from the inside to the outside of the tire (usually 1 to 1).
(2) turn-up plies, in which organic fiber cords represented by polyester, rayon and nylon are arranged in a direction (radial direction) substantially perpendicular to the equatorial plane of the tire.
ベルト２は、非伸長性の有機繊維コードをタイヤの赤
道面に対して10〜40゜好ましくは15〜35゜の角度で配列
したベルトの少なくとも２層を互いに交差させて配置し
てなる主ベルト層８と、この主ベルト層８の全幅にわた
り１本または複数本のゴムで被覆された熱収縮性コード
（例えばナイロンコード）をらせん状に巻回して実質上
タ４イヤの赤道面と平行に配した補助ベルト層９とから
なる。そしてこのベルト２上にトレッド３を配置する。The belt 2 is a main belt in which at least two layers of a belt in which non-extensible organic fiber cords are arranged at an angle of 10 to 40 °, preferably 15 to 35 ° with respect to the equatorial plane of the tire are arranged so as to cross each other. A layer 8 and one or more rubber-coated heat-shrinkable cords (for example, nylon cords) are spirally wound over the entire width of the main belt layer 8 so as to be substantially parallel to the equatorial plane of the tire. And an auxiliary belt layer 9 arranged. Then, the tread 3 is arranged on the belt 2.
さらに補助ベルト層９は、タイヤ赤道面と直交する断
面における単位幅当たりのコード本数を、トレッド３の
周溝3a,3bに実質上対応した溝下域Ａ、トレッド３の周
溝3a間及び同3a,3b間の陸部4a,4bに実質上対応した陸部
下部Ｂ及びトレッド端Ｔ及び周溝3b間の陸部4cに実質上
対応した端部域Ｃの順に増加した構造とする。Further, the auxiliary belt layer 9 adjusts the number of cords per unit width in a cross section orthogonal to the tire equatorial plane between the groove lower region A substantially corresponding to the circumferential grooves 3a and 3b of the tread 3, between the circumferential grooves 3a of the tread 3, and the same. The structure is such that the land portion lower portion B substantially corresponding to the land portions 4a and 4b between 3a and 3b and the end region C substantially corresponding to the land portion 4c between the tread edge T and the circumferential groove 3b are increased in this order.
また第２図に示すタイヤ構造は、トレッドの耐久性を
向上させるために、トレッドゴム層のタイヤ半径方向内
方のベルト層２上に、100％モジュラス及びレジリエン
スの高いベースゴム層10を配置してなり、第１図に示し
た例との差異はトレッドゴム層に関する構造のみであ
る。In addition, in the tire structure shown in FIG. 2, a base rubber layer 10 having a high 100% modulus and high resilience is arranged on the belt layer 2 inside the tire radial direction of the tread rubber layer in order to improve the durability of the tread. The only difference from the example shown in FIG. 1 is the structure relating to the tread rubber layer.
この図示例はとくに主ベルト層にスチールコードでは
なくテキスタルコードを用いた場合に有利に適合するも
のである。即ち主ベルト層がテキスタイルコードの場合
は、タイヤの負荷転動時の動きがトレッド両側のショル
ダー部で大きくなる傾向にあるため、この区域にまでベ
ースゴム層を配置するとベースゴム層の境界、さらには
ベースゴム層内でゴムがちぎれる、いわゆるチャンクア
ウトが発生し易くなり不利である。そこでトレッドの中
央域に、発熱の抑制をはかり得る100％モジュラス及び
レジリエンスの高いベースゴム層を配置し、その他はベ
ースゴム層より100％モジュラス及びレジリエンスの低
い通常のゴム（第１図のトレッドゴム層と同材質；以下
キャップゴム層と示す）とすることが好ましい。The illustrated example is particularly suitable for the case where a textural cord is used for the main belt layer instead of a steel cord. That is, when the main belt layer is a textile cord, the movement of the tire during rolling is likely to be large at the shoulder portions on both sides of the tread, so that when the base rubber layer is arranged up to this area, the boundary of the base rubber layer, Is disadvantageous because rubber is torn off in the base rubber layer, so-called chunk-out is likely to occur. Therefore, a base rubber layer having a 100% modulus and a high resilience capable of suppressing heat generation is arranged in the center region of the tread, and the other rubber is a normal rubber having a 100% modulus and a low resilience lower than the base rubber layer (the tread rubber of FIG. 1). (The same material as the layer; hereinafter referred to as a cap rubber layer).
具体的にはベースゴム層10はトレッドショルダー部
（図示例においては端部域Ｃに相当）を除く補助ベルト
層９上に、タイヤの赤道を中心としてトレッド幅の65〜
80％にわたり厚さ１〜2mmで設けることが望ましい。Specifically, the base rubber layer 10 is provided on the auxiliary belt layer 9 excluding the tread shoulder portion (corresponding to the end region C in the illustrated example), with a tread width of 65 to 65 around the equator of the tire.
It is desirable to provide a thickness of 1 to 2 mm over 80%.
なおベースゴム層は100％モジュラスが20〜40kgf/cm2
及びレジリエンスが20％以上、キャップゴム層は100％
モジュラスが10〜30kgf/cm2及びレジリエンスが10％〜3
0％の範囲のゴムを用いるとよい。The base rubber layer has a 100% modulus of 20 to 40 kgf / cm 2.
And resilience is more than 20%, cap rubber layer is 100%
Modulus of 10-30 kgf / cm 2 and resilience of 10% -3
It is preferable to use rubber in the range of 0%.
（作 用） ベルトに有機繊維コードからなる主ベルト層を配置す
ることによって、コード自体のスティフネスを低下する
と、路面のアンジュレーションに対してタイヤ踏面が追
従し、踏面全域がしなやかに接地することから、路面と
の接地特性が向上し、よってグリップ特性、操縦安定特
性及びウェット特性が改良される。なお有機繊維コード
は、その弾性率が1500kgf/mm2未満であると耐摩耗性、
耐偏摩耗性及び運動特性が劣化するため、弾性率が1500
kgf/mm2以上、好ましくは1800kgf/mm2以上のものが好ま
しい。(Operation) If the stiffness of the cord itself is reduced by arranging the main belt layer made of organic fiber cord on the belt, the tire tread will follow the undulation of the road surface, and the entire tread will gently touch the ground. In addition, the grounding characteristics with the road surface are improved, so that the grip characteristics, steering stability characteristics and wet characteristics are improved. Incidentally organic fiber cord, wear resistance thereof modulus is less than 1500 kgf / mm 2,
The elastic modulus is 1500 due to the deterioration of uneven wear resistance and motion characteristics.
kgf / mm 2 or more, preferably those of 1800kgf / mm 2 or more.
ここで弾性率とは、コードの引張り試験においてスト
レイン−ストレスカーブを描かせ、このカーブ上の立上
り勾配から、100％ストレイン（伸び）時のストレス
（力）を計算し、その数値をコードの断面積で除した値
である。Here, the elastic modulus refers to a strain-stress curve drawn in a cord tensile test, the stress (force) at the time of 100% strain (elongation) is calculated from the rising slope on this curve, and the numerical value is converted into the cord breakage. It is the value divided by the area.
上記構造によってトレッド踏面の接地特性は大きく改
善されるが、その反面、上記したように、トレッドの接
地圧が不均等になる不利、すなわち、超高速走行におけ
るタイヤには、中、低速に比べて極めて強い遠心力が作
用するため、トレッドが径方向外方に突出し、この突出
量がトレッドの陸部で大きく周溝で小さいことから接地
圧が不均等になる不利が助長される。With the above structure, the contact characteristics of the tread are significantly improved, but on the other hand, as described above, the contact pressure of the tread becomes uneven, that is, the tire in ultra-high-speed running has a larger Since an extremely strong centrifugal force acts, the tread protrudes radially outward, and since the amount of protrusion is large at the land portion of the tread and small at the circumferential groove, the disadvantage that the contact pressure becomes uneven is promoted.
そこでこの発明では、補助ベルト層の単位幅当たりの
コード本数を、突出量差に応じて、つまり上記した溝下
域Ａに比べて陸部下域Ｂ及びＣで増加させることによっ
て、この突出量差を極力小さくしたものである。Therefore, in the present invention, the number of cords per unit width of the auxiliary belt layer is increased in accordance with the difference in the amount of protrusion, that is, in the lower land areas B and C as compared with the lower groove area A described above. Is as small as possible.
さらに、陸部下域ＢとＣとの間では、陸部下域Ｂに比
べて端部域Ｃで増加させる。これは、磨耗後における高
速耐久性をも確保するためである。なぜなら、この種タ
イヤに特有の、上記した超高速走行時におけるトレッド
陸部の突出現象の他に、次に示す、一般的なタイヤ走行
に伴う現象を考慮する必要がある。Further, between the lower land area B and the lower land area C, the distance is increased in the end area C as compared with the lower land area B. This is to ensure high-speed durability after abrasion. This is because it is necessary to consider the following phenomenon associated with general running of the tire, in addition to the above-described protruding phenomenon of the tread land portion at the time of ultra-high speed running, which is peculiar to this kind of tire.
すなわち、これらのタイヤは一般にトレッド中央部が
早期に摩耗し中央部の重量がなくなり、ショルダー部の
みゴムが残る。摩耗後の高速耐久性は重量の関係から、
ショルダー部のせり上りが大きくなり、故障にいたるた
め、上記構造は有利である。That is, these tires generally wear the tread central portion early and lose weight at the central portion, leaving rubber only in the shoulder portion. High-speed durability after abrasion depends on weight.
The above structure is advantageous because the upward movement of the shoulder portion becomes large, leading to failure.
また、補助ベルト層は、４〜20本のコードにゴムを被
覆した５〜15mm幅のリボン状コードを、主ベルト層上に
主ベルト層の両側他側で単位幅当たりの周方向張力が最
大となるように、らせん状に巻回すことが好ましい。こ
れはらせん状に巻回すことによってコード端同士の接合
部をなくすとともに、ベルト層の両端側での周方向張力
を大きくすることによってこの区域のたがを強め、ベル
トエンドセパレーションの防止及び発熱の抑制に寄与さ
せるためである。なお単位幅当たりの周方向張力は、コ
ードの打込み本数（本/cm）とコード１本にかかる張力
との積とする。The auxiliary belt layer is a ribbon-shaped cord with a width of 5 to 15 mm in which 4 to 20 cords are covered with rubber, and the circumferential tension per unit width on the other side of the main belt layer is the largest on the main belt layer. It is preferable to spirally wind so that This eliminates the joint between the cord ends by spirally winding, and increases the circumferential tension at both ends of the belt layer to strengthen the play in this area, preventing belt end separation and preventing heat generation. This is to contribute to suppression. The circumferential tension per unit width is the product of the number of cords to be driven (wires / cm) and the tension applied to one cord.
さらに補助ベルト層の単位幅当たりのコード本数を溝
下域Ａ、Ｂ及びＣで異ならせるには、次に示す手段が有
利に適合する。Further, in order to make the number of cords per unit width of the auxiliary belt layer different in the sub-groove areas A, B and C, the following means are advantageously applied.
（１）溝下域Ａ、Ｂ及びＣの順にプライ数を増加する。
例えば図示例では溝下域Ａ、Ｂ及びＣのプライ数を１、
２及び３枚とし、コード本数を変えている。(1) The number of plies is increased in the order of the lower groove areas A, B, and C.
For example, in the illustrated example, the number of plies in the lower groove areas A, B, and C is 1,
The number of cords is changed to two or three.
（２）コードをらせん状に連続して巻回す際に、陸部下
域Ｂ及びＣのオーバーラップ量を変化することによっ
て、陸部下域Ｂ及びＣを実質的に積層構造とする。(2) When the cord is wound continuously in a spiral manner, the lower land areas B and C are made to have a substantially laminated structure by changing the amount of overlap between the lower land areas B and C.
なお、この発明に従う構造においては、結果として、
補助ベルト層の層数を溝下域Ａでのみ減少させることが
でき、すなわち図示例では１層にすることになる。する
と、加硫成形時に金型の突起が入り込むストレート溝下
での補助ベルト層が占める部分が減少するため、加硫成
形時の突起の押しつけによって補助ベルト層が占める部
分が減少するため、加硫成形時の突起の押しつけによっ
て補助ベルト層、ひいては主ベルト層に加わる凹み量も
減少する。この凹み量は、タイヤに内圧を充填したとき
に、接地圧の不均一化の核になるが、この発明に従う構
造によって凹み量は減少して接地圧は均一に保たれるた
め、偏磨耗を抑止する効果も期待できる。In the structure according to the present invention, as a result,
The number of auxiliary belt layers can be reduced only in the region A below the groove, that is, in the illustrated example, the number is one. Then, the portion occupied by the auxiliary belt layer under the straight groove into which the projections of the mold enter during vulcanization molding decreases, and the portion occupied by the auxiliary belt layer by pressing the projections during vulcanization molding decreases. Pressing of the projections during molding also reduces the amount of dents applied to the auxiliary belt layer and thus the main belt layer. When the tire is filled with the internal pressure, the amount of dent becomes a nucleus of uneven contact pressure, but the structure according to the present invention reduces the amount of dent and keeps the contact pressure uniform, thereby reducing uneven wear. Deterrent effect can also be expected.
（実施例） 第１図及び第２図に示した構造に従い、タイヤサイズ
255/40 ZR17の空気入りラジアルタイヤを、供試タイヤ
Ａ及びＢとして試作した。この試作タイヤの周溝は幅:1
0mm及び深さ:8mm、補助溝は幅:8mmおよび深さ:8mmとし
た。(Example) Tire size according to the structure shown in FIGS.
Pneumatic radial tires of 255/40 ZR17 were prototyped as test tires A and B. The circumferential groove of this prototype tire is 1 width
0 mm and depth: 8 mm, and the width of the auxiliary groove was 8 mm and depth: 8 mm.
また、1650 d/2のレーヨンコードからなるプライの２
層になるカーカスの外側には、芳香族ポリアミドのコー
ド（1500 d/2）をタイヤの赤道に対して20゜の角度で配
した２層からなる主ベルト層（弾性率:5000kgf/mm2、打
込み数:44本/cm）と、主ベルト層上にゴム被覆したリボ
ン状（幅5mm）のナイロンコード（1260 d/2）１本をら
せん状に巻回してなる補助ベルト層とを配置した。In addition, 2 of the ply consisting of rayon cord of 1650 d / 2
On the outside of the carcass to be layered, there are two main belt layers (elastic modulus: 5000 kgf / mm 2 , with an aromatic polyamide cord (1500 d / 2) arranged at an angle of 20 ° to the equator of the tire, The number of shots: 44 / cm) and the auxiliary belt layer formed by spirally winding one rubber-coated (5 mm wide) nylon cord (1260 d / 2) on the main belt layer. .
とくに補助ベルト層は、まず主ベルト層の全幅にわた
り設けた１層上に、上記した陸部下域Ｂはさらに１層及
び上記した端部域Ｃはさらに２層を設け、溝下域Ａでは
１層、陸部下域Ｂでは都合２層及び端部域Ｃでは都合３
層となる構造とし、それぞれの区域での単位幅当たりの
コード本数を次の通りとした。In particular, the auxiliary belt layer is first provided on one layer provided over the entire width of the main belt layer, the above-mentioned underland area B is provided with one more layer, and the above-mentioned end area C is provided with two more layers. Layer, 2 layers in the lower land area B and 3 in the edge area C
The number of cords per unit width in each area was as follows.
溝下域A:5本/5mm当たり 陸部下域B:10本/5mm当たり 端部域C:15本/5mm当たり 一方、第２図に従う供試ダイヤＢは、上記の構造にさ
らに、補助ベルト層上に配置するベースゴム層を追加し
たものである。ベースゴム層は、タイヤの赤道を中心と
してトレッド幅の78％にわたって設け、このベースゴム
層とキャップゴム層との100％モジュラス、レジリエン
ス及び配合は下記の通りである。Under-groove area A: 5 pieces / 5 mm Land area B: 10 pieces / 5 mm End area C: 15 pieces / 5 mm On the other hand, the test diamond B according to FIG. A base rubber layer arranged on the layer is added. The base rubber layer is provided over 78% of the tread width centered on the equator of the tire, and the 100% modulus, resilience and composition of the base rubber layer and the cap rubber layer are as follows.
記 （１）ベースゴム層 100％モジュラス:29kgf/cm2 レジリエンス:55.8％ （２）キャップゴム層（第１図のトレッドゴムも同様） 100％モジュラス:22kgf/cm2 レジリエンス:16.5％ 同様に第１図及び第２図に示す構造で、従来のように
主ベルト層はスチールコードとし、補助ベルト層は主ベ
ルト層の全幅にわたる１又は２層の構造としたタイヤに
ついても同サイズでそれぞれ、比較タイヤＡ及びＢを試
作した。(1) Base rubber layer 100% modulus: 29 kgf / cm 2 resilience: 55.8% (2) Cap rubber layer (same for tread rubber in FIG. 1) 100% modulus: 22 kgf / cm 2 resilience: 16.5% In the structure shown in FIGS. 1 and 2, the main belt layer is made of steel cord and the auxiliary belt layer is made of one or two layers over the entire width of the main belt layer. Tires A and B were prototyped.
これらの供試タイヤを、それぞれ接地性試験、トレッ
ド耐久性試験及び高速耐久性試験にて評価した結果を下
表に示す。The following table shows the results of evaluation of these test tires in a ground contact test, a tread durability test, and a high-speed durability test.
なお、試験は普通乗用車を用いて、タイヤ内圧2.5kg/
cm2でドライバーが１名搭乗状態で行い、その評価は比
較タイヤの各試験結果を100としたときの指数であらわ
した。 The test was conducted using a normal passenger car and the tire internal pressure was 2.5 kg /
The evaluation was expressed as an index when each test result of the comparative tire was set to 100, with one driver riding in cm 2 .
そして接地性試験は、タイヤ単体をドラム上で回転さ
せて各ブロックの接地圧分布を測定して評価し、 トレッド耐久性試験は、R40mのドライ路面を最高速度
（70km/h）で円旋回を行ないトレッドの耐久性を調べて
評価し、 高速耐久性試験は、内圧2.5kg/cm2のタイヤに500kgの
荷重を作用させながら、高速ドラム上で100kmで10分間
走行させた後、10分毎に10kmずつタイヤが破損するまで
速度を上昇し、破損速度にて評価した。In the ground contact test, the tire itself is rotated on the drum to measure the contact pressure distribution of each block and evaluated. In the tread durability test, a circular turn is performed on an R40m dry road surface at the maximum speed (70km / h). detecting and evaluating the durability of the line without tread, high-speed durability test, while applying a load of 500kg to the tire inner pressure 2.5 kg / cm 2, was allowed to run for 10 minutes at 100km on high speed drum, every 10 minutes The speed was increased by 10 km at a time until the tire was broken, and the tire speed was evaluated.
（発明の効果） この発明によれば、トレッド耐久性を犠牲にすること
なしに接地性を改良でき、よってグリップ特性に代表さ
れる運動特性を向上し得るため、超高速走行においても
性能の安定したタイヤを提供できる。(Effects of the Invention) According to the present invention, the contact property can be improved without sacrificing the tread durability, and the movement characteristics represented by the grip characteristics can be improved. Tires can be provided.
第１図はこの発明に従うタイヤの断面図、 第２図はこの発明に従う別のタイヤの断面図である。 Ｔ……トレッド端、１……カーカス ２……ベルト、３……トレッド 3a,3b……周溝、4a〜4c……陸部 ５……補助溝、６……ビードコア ７……ビードフィラー、８……主ベルト層 ９……補助ベルト層、10……ベースゴム層 FIG. 1 is a sectional view of a tire according to the present invention, and FIG. 2 is a sectional view of another tire according to the present invention. T: tread edge, 1 ... carcass 2 ... belt, 3 ... tread 3a, 3b ... circumferential groove, 4a-4c ... land portion 5 ... auxiliary groove, 6 ... bead core 7 ... bead filler, 8 Main belt layer 9 Auxiliary belt layer 10 Base rubber layer
Claims (1)
両端から径方向内側へ向かってそれぞれ延びるサイドウ
ォール部とを、一方のサイドウォール部からクラウン部
を通り他方のサイドウォール部にわたって延びるラジア
ルカーカスで補強し、さらにクラウン部におけるカーカ
スのタイヤ径方向外側に、ベルトおよびトレッドを順次
に配置し、このトレッドに、実質上トレッド円周に沿っ
て延びる複数の周溝間及び周溝とトレッド端との間に陸
部列を配した、へん平比が0.6以下の空気入りラジアル
タイヤであって、 ベルトは、非伸長性の有機繊維コードをタイヤの赤道面
に対して浅い角度で配列したベルトの少なくとも２層を
互いに交差させて配置した主ベルト層と、熱収縮性コー
ドをタイヤの赤道面と実質上平行に配した補助ベルト層
とを有し、 該補助ベルト層は、トレッドの周溝に実質上対応した溝
下域で１層、かつトレッドの周溝間の陸部に実質上対応
した陸部下域及びトレッド端に隣接した陸部に実質上対
応した端部域で２層以上の積層配置とし、補助ベルト層
のタイヤ赤道面と直交する断面における単位幅当たりの
コード本数を、溝下域、陸部下域及び端部域の順に増加
してなることを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタ
イヤ。A radial portion extending from one side wall portion to the other side wall portion through the crown portion; and a cylindrical crown portion and side wall portions extending radially inward from both ends of the crown portion. A belt and a tread are sequentially arranged outside the carcass in the tire radial direction at the crown portion, and a plurality of circumferential grooves extending substantially along the tread circumference and between the circumferential grooves and the tread end are provided on the tread. A pneumatic radial tire having an averaging ratio of 0.6 or less, wherein a belt is arranged at a shallow angle with respect to the equatorial plane of the tire. A main belt layer having at least two layers intersecting with each other, and an auxiliary belt layer having a heat-shrinkable cord disposed substantially parallel to the equatorial plane of the tire. The auxiliary belt layer has one layer below the groove substantially corresponding to the circumferential groove of the tread, and a land below the land substantially corresponding to the land between the circumferential grooves of the tread and a land adjacent to the tread edge. And the number of cords per unit width in a cross section orthogonal to the tire equatorial plane of the auxiliary belt layer, the number of cords per unit width in the lower groove area, the lower land area, and the end area. A pneumatic radial tire for a passenger car, which is sequentially increased.
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1989
- 1989-12-28 JP JP1338667A patent/JP2721412B2/en not_active Expired - Lifetime
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