JP3656241B2 - エンジン結合型モータの制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン結合型モータの制御装置に係り、特にモータが備えられたエンジンとトランスミッションとの間にクラッチを設けたエンジン結合型モータの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を車両の運転状態及びエンジンの運転状態に基づき設定された停車中制御状態と走行中制御状態とに制御し、要求される性能（燃費や排気有害成分値、動力性能等）を高次元で達成するエンジン結合型モータの制御装置がある。
【０００３】
このような車両の制御装置としては、例えば、特開平９−７４６０２号公報に開示されている。この公報に記載のものは、クラッチの半結合（半クラッチ）状態を流体圧によって判断し、クラッチが半結合状態のときには、モータの駆動を停止してクラッチの保護を図るものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、このような車両の制御装置においては、上述の公報の場合に、クラッチの半結合状態を流体圧によって判断しているので、クラッチが半結合状態になってからモータの駆動を停止することから、運転者のクラッチペダルの踏み込み操作の意志を認識させることができず、このため、アシスト状態によるエンジンの吹き上がりや発電状態によるエンジンストールをさせるようにモータを動かしてしまうという不都合があり、また、流体経路等を必要として構造が複雑になるという不都合があった。
【０００５】
また、車両の停止からの発進において、クラッチペダルが中途半端に操作されている時に、モータをアシスト駆動すると、車両をスムーズに発進できなくなるという不都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、第１に、車両に搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、前記エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を前記車両の運転状態及び前記エンジンの運転状態に基づき設定された停車中制御状態と走行中制御状態とに制御するエンジン結合型モータの制御装置において、前記クラッチを結合・解放させるクラッチペダルの踏み込み操作によってオン・オフする複数のクラッチスイッチを設け、第１のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが踏み込まれていない前記クラッチの完全結合状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが踏み込まれて前記クラッチの半結合直前状態ではオンになり、第２のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが完全に踏み込まれた前記クラッチの完全解放状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが完全踏み込み状態から戻されて前記クラッチが半結合直前状態ではオンになり、前記第１のクラッチスイッチがオフからオンになったときには前記モータの駆動・発電を停止する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
第２に、車両に搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、前記エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を前記車両の運転状態及び前記エンジンの運転状態に基づき設定された停車中制御状態と走行中制御状態とに制御するエンジン結合型モータの制御装置において、前記クラッチを結合・解放させるクラッチペダルの踏み込み操作によってオン・オフする複数のクラッチスイッチを設け、第１のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが踏み込まれていない前記クラッチの完全結合状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが踏み込まれて前記クラッチの半結合直前状態ではオンになり、第２のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが完全に踏み込まれた前記クラッチの完全解放状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが完全踏み込み状態から戻されて前記クラッチが半結合直前状態ではオンになり、前記車両の発進時における前記モータのアシスト条件として、アイドルスイッチがオフであり、車速が零又は零付近であり、前記第２のクラッチスイッチがオンからオフになったときにフラグをセットし、このフラグをセットした状態で前記第２のクラッチスイッチがオフからオンになった際には前記モータを駆動する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
この発明は、第１に、モータの駆動中に、クラッチを解放させるようにクラッチペダルを踏み込むと、第１のクラッチスイッチがオフからオンになったときにはモータの駆動・発電を停止することにより、クラッチが半結合直前状態でモータの駆動・発電が停止されるので、運転者のクラッチ操作の意志を認識させることができ、クラッチが半結合状態になる前にモータの駆動・発電を停止し、アシスト状態によるエンジンの吹き上がりや発電状態によるエンジンストールをさせるようなモータの動きを回避させ、エンジンの吹き上がりやエンジンストールの発生を防止することができる。
【０００９】
第２に、車両の停止からの発進において、モータのアシスト条件として、アイドルスイッチがオフであり、車速が零又は零付近であり、第２のクラッチスイッチがオンからオフになったときにフラグをセットし、このフラグをセットした状態で第２のクラッチスイッチがオフからオンになった際にはモータを駆動して発進時のアシストをすることにより、クラッチペダルの中途半端な操作時にモータのアシスト駆動を停止させることができ、車両のスムーズな発進を確保させることができる。
【００１０】
また、この発明では、クラッチスイッチを設けるだけなので、流体経路を不要とし、構造を簡単にすることができる。
【００１１】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜図２０は、この発明の実施例を示すものである。図８、９において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク軸、６はクラッチ、８はトランスミッション、１０は差動機である。エンジン２は、燃料の燃焼によって駆動するものである。クラッチ６は、エンジン２とトランスミッション８との間に配置されて、エンジン２からトランスミッション８側へのエンジン出力を伝達・遮断するものである。エンジン２のクランク軸８には、トランスミッション８側の一端側のフライホイール１２側の端部位にモータ１４が直結して設けられている。このモータ１４は、エンジン結合型であり、電気エネルギで駆動して駆動機能を有するとともに、発電機能を有するものであり、図９に示す如く、ロータ１６とステータ１８とからなる。
【００１２】
この場合に、図１０に示す如く、車両にあっては、モータ１４を、クランク軸８の他端側のクランクプーリ２０側の端部位に設けることもできる。
【００１３】
エンジン２には、発電用のオルタネータ（ＡＬＴ）２２とエアコン（Ａ／Ｃ）用のエアコンコンプレッサ２４と始動用のスタータ（ＳＴＡ）２６とサブラジエータ２８と電動水ポンプ３０とが設けられている。オルタネータ２２とエアコンコンプレッサ２４とは、クランクプーリ２０に巻掛けたベルト（図示せず）で駆動される。スタータ２６は、ギヤ機構（図示せず）を介してフライホイール１２に連結されている。サブラジエータ２８には、サブラジエータ用ファン３２が連絡している。
【００１４】
エンジン２には、エンジン２を制御する一の制御手段であるエンジン制御手段３４が連絡している。このエンジン制御手段３４には、副電池３６が連絡しているとともに、オルタネータ２２とステータ２６と電動水ポンプ３０とサブラジエータ用ファン３２とが連絡している。
【００１５】
モータ１４は、他の制御手段であるモータ制御手段３８に連絡している。このモータ制御手段３８は、副電池３６に連絡しているとともに、主電池４０に連絡している。この主電池４０は、モータ１４に駆動電力を供給するとともに、モータ１４の発電電力によって充電されるものである。
【００１６】
モータ制御手段３８には、図８に示す如く、モータ制御部４２と、モータ駆動部４４と、入出力処理部（インターフェイス）４６とが設けられている。
【００１７】
モータ制御手段３８の入出力処理部４６には、イグニションキー（図示せず）がオンになるとオンするイグニションスイッチ４８と、スタータ２６が作動するとオンになるスタータスイッチ５０と、車速状態を検出する車速センサ５２と、エンジン２がアイドル運転になるとオンになるアイドルスイッチ５４と、補助（ＡＵＸ）センサ５６と、主電池４０の電圧状態を検出する主電池電圧検出器５８と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６０と、エンジン２の冷却水を検出する水温センサ６２と、エンジン負荷を検出する吸気圧センサ６４と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み状態を検出するアクセルセンサ６６と、ブレーキペダル（図示せず）を踏み込むとオンになるブレーキスイッチ６８とが連絡している。
【００１８】
また、モータ制御手段３８のの入出力処理部４６には、クラッチペダル７０（図４参照）の踏み込み状態であるクラッチ操作によってオン・オフする複数（例えば２つ）のクラッチスイッチが連絡される。つまり、モータ制御手段３８には、第１のクラッチスイッチとして第１クラッチスイッチ（スイッチＳＷ１）７２が連絡するとともに、第２のクラッチスイッチとして第２クラッチスイッチ（スイッチＳＷ２）７４が連絡する。図３、４に示す如く、第１クラッチスイッチ７２は、クラッチペダル７０の踏み込み開始位置に設けられ、クラッチペダル７０が踏み込まれていないクラッチ６の完全結合状態でオフになるとともに、クラッチペダル７０が踏み込まれてクラッチ６の半結合（半クラッチ）Ｈ１よりも距離Ｄ１だけ手前の半結合直前状態ではオンになり（図３、４のＰ１で示す）、その後もクラッチペダル７０が踏み込まれていると、オン状態になっているものである。第２クラッチスイッチ７４は、クラッチペダル７０の踏み込み終了位置に設けられ、クラッチペダル７０が完全に踏み込まれたクラッチ６の完全解放（クラッチ切れ）状態でオフになるとともに、クラッチペダル７０が完全踏み込み状態から戻されてクラッチ６が半結合（半クラッチ）Ｈ２よりも距離Ｄ２だけ手前の半結合直前状態ではオンになり（図３、４のＰ２で示す）、その後もクラッチペダル７０が戻されると、オン状態になっているものである。
【００１９】
このモータ制御手段３８は、エンジン制御手段３４との間でデータ交換をせずに、エンジン制御手段３４によるエンジン２の制御から独立して、モータ１４の駆動状態及び発電状態をエンジン２の運転状態と車両の運転状態とに基づき独自に判断して制御する。
【００２０】
モータ制御手段３８は、図１１に示す如く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制御状態とを設定し、これら停車中制御状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、モータ１４の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を経由するよう制御する。
【００２１】
また、モータ制御手段３８は、モータ１４に駆動電力を供給するとともにモータ１４の発電電力により充電される主電池４０の主電池電圧を検出する主電池電圧検出器５８から主電池電圧信号を入力し、図１２に示す如く、この主電池電圧により主電池状態を管理するよう制御する。
【００２２】
更に、モータ制御手段３８は、図１１に示す如く、停車中制御状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動制御状態とを設定している。モータ制御手段３８は、アイドリング用発電制御状態においてはモータ１４により発電して主電池４０を充電するよう制御し、発進用駆動制御状態においてはモータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し、始動用駆動制御状態においてはモータ１４を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し、回転数安定化用駆動制御状態においてはモータ１４を駆動してエンジン４のアイドリングを安定させるよう制御する。発進アシスト（図１１の特例１で示す）において、図５に示す如く、移行条件、解除条件は、車速状態、モータ回転数状態、第１、第２クラッチスイッチ７２、７４のオン・オフ状態、ブレーキスイッチ６８のオン・オフ状態、アイドルスイッチ５４のオン・オフ状態等によって設定されている。
【００２３】
更にまた、モータ制御手段３８には、図１１に示す如く、走行中制御状態として、駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態と駆動・発電禁止制御状態とを設定している。モータ制御手段３８は、駆動・発電許可制御状態においてはモータ１４の駆動及び発電を許可するよう制御し、駆動禁止制御状態においてはモータ１４の駆動を禁止して発電を許可するよう制御し、駆動・発電禁止制御状態においてはモータ１４の駆動及び発電を禁止するよう制御する。
【００２４】
走行中制御状態として設定された駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、図１２に示す如く、モータ制御手段３８によって管理される主電池４０の主電池電圧に基づいて遷移される。
【００２５】
モータ制御手段３８は、図１２に示す如く、主電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００％から駆動・発電許可制御状態によりモータ１４の駆動及び発電を許可するよう制御し、主電池電圧が低下して下限の駆動禁止判定電圧未満になると、駆動禁止制御状態に遷移する。
【００２６】
モータ制御手段３８は、駆動禁止制御状態においては、モータ１４の駆動を禁止するよう制御して、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧に達するまで発電を許可するよう制御する。モータ制御手段３８は、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧を越えると、駆動・発電許可制御状態に遷移して、モータ１４の駆動及び発電を許可するよう制御する。
【００２７】
駆動・発電許可制御状態から駆動禁止制御状態への遷移は、
（１）、主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧が設定時間継続
（２）、駆動時主電池電圧＜駆動時下限判定電圧（駆動トルク毎の設定値）が設定時間継続（図１３・図１４参照）
（３）、モータ１４の駆動開始後に設定時間が経過した時点において
主電池開放電圧−駆動時電圧＞駆動直後電圧変化最大値（駆動トルク毎の設定値）である（図１５・図１６参照）
（４）、主電池開放電圧＞駆動時電圧低下最大値（駆動トルク毎の設定値）が設定時間継続（図１７・図１８参照）
（５）、モータ１４の駆動開始後に設定時間が経過した時点においてモータ１４の駆動を停止して主電池開放電圧を検出し、
主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧未満（トルク毎の設定値）が設定時間継続
のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。
なお、（５）の条件が不成立の場合は、モータ１４の駆動を再開する。
【００２８】
駆動禁止制御状態から駆動・発電許可制御状態への遷移は、
（１）、主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧が設定時間継続
（２）、発電時主電池電圧＞発電時上限判定電圧（発電トルク毎の設定値）が設定時間継続（図１９・図２０参照）
（３）、モータ１４による発電開始後に設定時間が経過した時点においてモータ１４の発電を停止して主電池開放電圧を検出し、
主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧が設定時間継続
のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。尚、遷移条件（３）の成立／不成立にかかわらず、遷移条件（３）判定の終了後は遷移条件（３）判定の実施前の制御状態に復帰して、制御を継続する。その復帰時を新たに発電開始時と定義する。
【００２９】
また、モータ制御手段３８は、第１クラッチスイッチ７２がオフからオンになったときに、モータ１４の駆動・発電を停止するものである（図１１の（６）、（３）で示す）。また、モータ制御手段３８は、車両の発進時におけるモータ１４のアシスト条件として（発進時の判定のため）、アイドルスイッチ５４がオフであり（アクセルペダルが踏み込まれている。）、車速が零又は零付近であり（停車中である。）、第２クラッチスイッチ７４がオンからオフになったときにフラグをセット「１」とし、このフラグをセットした状態で第２クラッチスイッチ７４がオフからオンになった際にはモータ１４を駆動するものである（図１１の（７．１） 特例１で示す）。この場合に、図３に示す如く、フラグのオン「１」とオフ「０」とには、第１クラッチスイッチ７２と第２クラッチスイッチ７４とのオン・オフ状態によって、ヒステリシスがある。よって、図３、４に示す如く、第２クラッチスイッチ７４がオフになったらフラグをセット「１」し、クラッチペダル７０が戻されて第１クラッチスイッチ７２がオフになるまでは、フラグのセット「１」が維持される。
【００３０】
次に、この実施例の作用を、先ず、図６、７のフローチャートに基づいて説明する。
【００３１】
モータ制御手段３８には、図１１に示す如く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制御状態とが設定されている。
【００３２】
モータ制御手段３８にあっては、図６に示す如く、車両の停車中制御状態において、プログラムがスタートすると（２００）、初期化が行われ（２０２）、エンジン２が始動中か否かを判断する（２０４）。
【００３３】
この判断（２０４）がＹＥＳの場合は、エンジン２の始動が完了か否かを判断し（２０６）する。この判断（２０６）がＹＥＳの場合は、判断（２０４）にリターンする。この判断（２０６）がＮＯの場合は、始動用駆動制御状態によりモータ１４を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し（２０８）、判断（２０６）にリターンする。
【００３４】
前記判断（２０４）がＮＯの場合は、車両が走行中か否かを判断する（２１０）。この判断（２１０）がＹＥＳの場合は、後述の如く走行中制御状態に遷移する。この判断（２１０）がＮＯの場合は、アイドリングが不安定か否かを判断する（２１２）。
【００３５】
この判断（２１２）がＹＥＳの場合は、アイドリングが安定したか否かを判断する（２１４）。この判断（２１４）がＹＥＳの場合は、判断（２１２）にリターンする。この判断（２１４）がＮＯの場合は、アイドル安定化用駆動制御状態によりモータ１４を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させるよう制御し（２１６）、判断（２１４）にリターンする。
【００３６】
前記判断（２１２）がＮＯの場合は、車両が発進したか否かを判断する（２１８）。この判断（２１８）がＹＥＳの場合は、発進が完了したか否かを判断する（２２０）。この判断（２２０）がＹＥＳの場合は、判断（２１８）にリターンする。この判断（２２０）がＮＯの場合は、発進用駆動制御状態により電動モータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し（２２２）、判断（２２０）にリターンする。
【００３７】
前記判断（２１８）がＮＯの場合は、エンジン２がストールしたか否かを判断する（２２４）。この判断（２２４）がＹＥＳの場合は、判断（２０４）にリターンする。この判断（２２４）がＮＯの場合は、エンジン２が冷機状態且つ水温が低温か否かを判断する（２２６）。
【００３８】
この判断（２２６）がＮＯの場合は、判断（２０４）にリターンする。この判断（２２６）がＹＥＳの場合は、主電池４０が充電を要しているか否かを判断する（２２８）。
【００３９】
主電池４０が充電を要せずに判断（２２８）がＯＫの場合は、判断（２０４）にリターンする。主電池４０が充電を要して判断（２２８）がＮＧの場合は、発電量を演算し（２３０）、モータ１４を発電制御し（２３２）、判断（２０４）にリターンする。
【００４０】
前記判断（２１０）において、車両が走行中でＹＥＳの場合は、駆動・発電禁止制御状態を経由して図７に示す走行中制御状態に遷移する。駆動・発電禁止制御状態においては、先ず、車両が停車してアイドリング中であるか否かを判断（２３４）する。
【００４１】
この判断（２３４）がＹＥＳの場合は、アイドリング制御状態の判断（２１０）にリターンする。この判断（２３４）がＮＯの場合は、第１クラッチスイッチ７２がオンで且つ第２クラッチスイッチ７４がオフ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断する（２３６）。
【００４２】
この判断（２３６）がＹＥＳの場合は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３６）がＮＯの場合は、車速センサ５０の車速信号により車両が走行中であるか否かを判断する（２３８）。
【００４３】
この判断（２３８）がＮＯの場合は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３８）がＹＥＳの場合は、走行中制御状態の駆動・発電許可制御状態に遷移し、車速が低下中、あるいは、第１クラッチスイッチ７２がオンで且つ第２クラッチスイッチ７４がオフ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断する（２４０）。
【００４４】
この判断（２４０）がＹＥＳの場合は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２４０）がＮＯの場合は、駆動量あるいは発電量を演算し（２４２）、駆動命令あるいは発電命令を決定する。そして、主電池４０が充電を要しているか否かを判断する（２４４）。
【００４５】
主電池４０が充電を要して判断（２４４）がＹＥＳの場合は、駆動禁止フラグをセット「１」する（２４６）。主電池４０が充電を要せずに判断（２４４）がＮＯの場合は、駆動禁止フラグをクリア「０」する（２４８）。
【００４６】
次いで、駆動禁止フラグが「１」であるか「０」であるかを判断する（２５０）。この判断（２５０）が「１」の場合は、駆動禁止制御状態に遷移して処理（２４２）で演算した結果が駆動命令だった場合、モータ１４の駆動命令をキャンセルし（２５２）、発電命令のみを有効にする。この判断（２５０）がフラグがクリアで「０」の場合は、処理（２４２）で演算した結果を有効とし、モータ１４は有効な駆動命令あるいは発電命令に従って制御され（２５４）、判断（２４０）にリターンする。
【００４７】
また、この実施例において、モータ制御手段３８は、図６における車両の発進をアシストする場合に、第１クラッチスイッチ７２及び第２クラッチスイッチ７４のオン・オフ状態により、図１のフローチャートに沿ってモータ１４を停止・駆動制御する。
【００４８】
即ち、図１に示す如く、プログラムがスタートすると（１００）、先ず、車速Ｖｓが、Ｖｓ＝０か否かを判断する（１０２）。
【００４９】
この判断１０２がＮＯの場合は、第１クラッチスイッチ７２がオンか否かを判断する（１０４）。この判断１０４がＮＯの場合は、判断１０２にリターンする。一方、この判断１０４がＹＥＳの場合は、モータ１４の駆動・発電を禁止し（１０６）、判断１０２にリターンする。
【００５０】
前記判断１０２がＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅが、Ｎｅ＝０か否かを判断する（１０８）。
【００５１】
この判断１０８がＮＯの場合は、第１クラッチスイッチ７２がオンか否かを判断する（１１０）。この判断１１０がＮＯの場合は、判断１０２にリターンする。一方、判断１１０でＹＥＳの場合は、第２クラッチスイッチ７４がオフか否かを判断する（１１２）。この判断１１２がＮＯの場合は、判断１０２にリターンする。
【００５２】
前記判断１１２がＹＥＳの場合には、フラグをセット（オン）「１」する（１１４）。
【００５３】
そして、第２クラッチスイッチ７４がオンか否かを判断する（１１６）。この判断１１６がＮＯの場合は、モータ１４の駆動・発電を禁止し（１１８）、判断１０２にリターンする。
【００５４】
前記判断１１６がＹＥＳの場合には、モータ１４を駆動制御する（１２０）。つまり、図２に示す如く、モータ１４によるアシスト制御をするものであり、アイドル回転数ｉｄよりも小さく設定された所定値Ｒ以上では、アシストを行うが、所定値Ｒ以下においては、エンジン２系のトラブルや発進の意図が不明瞭な乱暴ななクラッチミートとして、モータ１４によるアシスト制御を停止する。
【００５５】
そして、第１クラッチスイッチ７２がオフか否かを判断し（１２２）、この判断１２２がＮＯの場合は、モータ１４の駆動開始からのタイムカウントｔが所定値＃ｔ１を越えたか否か、ｔ＞＃ｔ１を判断する（１２４）。この判断１２４がＮＯの場合は、判断１１６にリターンする。
【００５６】
前記判断１２４がＹＥＳの場合と判断１２２がＹＥＳの場合とには、モータ１４の駆動を停止し（１２６）、そして、フラグをクリア（オフ）「０」し（１２８）、判断１０２にリターンする。
【００５７】
一方、前記判断１０８がＹＥＳの場合には、アイドルストップ再始動ルーチンとして、先ず、第２クラッチスイッチ７４がオフか否かを判断する（１３０）。この判断１３０がＮＯの場合は、判断１０２にリターンする。
【００５８】
判断１３０がＹＥＳの場合には、モータ１４を駆動し（１３２）、エンジン回転数Ｎｅが所定値＃Ｎｅ１を越えたか否か、Ｎｅ＞＃Ｎｅ１を判断する（１３４）。この判断１３４がＮＯの場合には、判断１３２にリターンする。
【００５９】
前記判断１３４がＹＥＳの場合には、モータ１４の駆動を停止し（１３６）、そして、フラグをセットする（１１４）。
【００６０】
この結果、クラッチ６を結合・解放しようとする運転者のクラッチ操作の意志をクラッチペダル７０の動きで認識させることができ、モータ１４の駆動中に、第１クラッチスイッチ７２がオフからオンになったときにモータ１４の駆動・発電を停止することにより、クラッチ６を解放させるようにクラッチペダル７０を踏み込むと、クラッチ６が半結合直前状態でモータ１４の駆動・発電が停止されるので、その運転者のクラッチ操作の意志を認識させ、クラッチ６が半結合状態になる前にモータ１４の駆動・発電を停止し、アシスト状態によるエンジン２の吹き上がりや発電状態によるエンジンストールをさせるようなモータ１４の動きを回避させ、エンジン２の吹き上がりやエンジンストールの発生を防止することができる。
【００６１】
また、車両の停止から発進において、車両の発進時におけるモータ１４のアシスト条件として、アイドルスイッチ５４がオフであり、車速が零又は零付近であり、第２クラッチスイッチ７４がオンからオフになったときにフラグをセット「１」とし、このフラグをセットした状態で第２クラッチスイッチ７４がオフからオンになった際にはモータ１４を駆動して発進時のアシストをすることにより、クラッチペダル７０の中途半端な操作時にモータ１４のアシスト駆動を停止させることができ、車両のスムーズな発進を確保させることができる。
【００６２】
更に、この実施例においては、第１、第２クラッチスイッチ７２、７４を設けるだけなので、流体経路を不要とし、構造を簡単にすることができる。
【００６３】
なお、この発明においては、クラッチペダルの踏み込み速度を考慮し、クラッチスイッチのオン・オフの切り変わる時期（図３、４のＰ１、Ｐ２位置）を変更し、例えば、クラッチペダルの踏み込み速度が大きい場合には、モータの駆動の停止を早めとし、クラッチペダルの動作状態でモータを適正に制御し、エンジンストール等の発生を防止することができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明かなようにこの発明によれば、第１に、第１のクラッチスイッチがオフからオンになったときにはモータの駆動・発電を停止する制御手段を設けたことにより、モータの駆動中に、クラッチを解放させるようにクラッチペダルを踏み込むと、クラッチが半結合直前状態でモータの駆動・発電が停止されるので、運転者のクラッチ操作の意志を認識させることができ、クラッチが半結合状態になる前にモータの駆動・発電を停止し、アシスト状態によるエンジンの吹き上がりや発電状態によるエンジンストールをさせるようなモータの動きを回避させ、エンジンの吹き上がりやエンジンストールの発生を防止し得る。
【００６５】
第２に、車両の停止からの発進において、モータのアシスト条件として、アイドルスイッチがオフであり、車速が零又は零付近であり、第２のクラッチスイッチがオンからオフになったときにフラグをセットし、このフラグをセットした状態で第２のクラッチスイッチがオフからオンになった際にはモータを駆動して発進時のアシストをする制御手段を設けたことにより、車両の停止から発進において、クラッチペダルの中途半端な操作時にモータのアシスト駆動を停止させることができ、車両のスムーズな発進を確保させ得る。
【００６６】
また、この発明では、クラッチスイッチを設けるだけなので、流体経路を不要とし、構造を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】モータ制御のフローチャートである。
【図２】図１のモータ制御でモータを駆動するタイムチャートである。
【図３】各クラッチスイッチのオン・オフ時のフラグのオン・オフ状態を示す図である。
【図４】クラッチ操作による各クラッチスイッチの作動状態を説明する図である。
【図５】発進アシスト時の各条件を説明する図である。
【図６】停止中の制御状態の制御のフローチャートである。
【図７】走行中の制御状態の制御のフローチャートである。
【図８】モータの制御装置のシステム構成図である。
【図９】モータをクランク軸のフライホイール側に設けた動力伝達系の断面図である。
【図１０】モータをクランク軸のクランクプーリ側に設けた動力伝達系の断面図である。
【図１１】停止と走行の制御状態の遷移を示す図である。
【図１２】バッテリ管理の遷移を示す図である。
【図１３】駆動時下限判定電圧を説明する主電池電圧のタイムチャートである。
【図１４】モータ回転数と駆動トルクとによる駆動時下限判定電圧のマップを示す図である。
【図１５】駆動直後電圧変化最大値を説明する主電池電圧のタイムチャートである。
【図１６】モータ回転数と駆動トルクとによる駆動直後電圧変化最大値のマップを示す図である。
【図１７】駆動時電圧低下最大値を説明する主電池電圧のタイムチャートである。
【図１８】モータ回転数と駆動トルクとによる駆動時電圧低下最大値のマップを示す図である。
【図１９】発電時上限判定電圧を説明する主電池電圧のタイムチャートである。
【図２０】モータ回転数と駆動トルクとによる発電時上限判定電圧のマップを示す図である。
【符号の説明】
２ エンジン
６ クラッチ
８ トランスミッション
１４ モータ
３４ エンジン制御手段
３８ モータ制御手段
４０ 主電池
６０ エンジン回転数センサ
７０ クラッチペダル
７２ 第１クラッチスイッチ
７４ 第２クラッチスイッチ
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン結合型モータの制御装置に係り、特にモータが備えられたエンジンとトランスミッションとの間にクラッチを設けたエンジン結合型モータの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両においては、搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を車両の運転状態及びエンジンの運転状態に基づき設定された停車中制御状態と走行中制御状態とに制御し、要求される性能（燃費や排気有害成分値、動力性能等）を高次元で達成するエンジン結合型モータの制御装置がある。
【０００３】
このような車両の制御装置としては、例えば、特開平９−７４６０２号公報に開示されている。この公報に記載のものは、クラッチの半結合（半クラッチ）状態を流体圧によって判断し、クラッチが半結合状態のときには、モータの駆動を停止してクラッチの保護を図るものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、従来、このような車両の制御装置においては、上述の公報の場合に、クラッチの半結合状態を流体圧によって判断しているので、クラッチが半結合状態になってからモータの駆動を停止することから、運転者のクラッチペダルの踏み込み操作の意志を認識させることができず、このため、アシスト状態によるエンジンの吹き上がりや発電状態によるエンジンストールをさせるようにモータを動かしてしまうという不都合があり、また、流体経路等を必要として構造が複雑になるという不都合があった。
【０００５】
また、車両の停止からの発進において、クラッチペダルが中途半端に操作されている時に、モータをアシスト駆動すると、車両をスムーズに発進できなくなるという不都合があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、第１に、車両に搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、前記エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を前記車両の運転状態及び前記エンジンの運転状態に基づき設定された停車中制御状態と走行中制御状態とに制御するエンジン結合型モータの制御装置において、前記クラッチを結合・解放させるクラッチペダルの踏み込み操作によってオン・オフする複数のクラッチスイッチを設け、第１のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが踏み込まれていない前記クラッチの完全結合状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが踏み込まれて前記クラッチの半結合直前状態ではオンになり、第２のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが完全に踏み込まれた前記クラッチの完全解放状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが完全踏み込み状態から戻されて前記クラッチが半結合直前状態ではオンになり、前記第１のクラッチスイッチがオフからオンになったときには前記モータの駆動・発電を停止する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】
第２に、車両に搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、前記エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を前記車両の運転状態及び前記エンジンの運転状態に基づき設定された停車中制御状態と走行中制御状態とに制御するエンジン結合型モータの制御装置において、前記クラッチを結合・解放させるクラッチペダルの踏み込み操作によってオン・オフする複数のクラッチスイッチを設け、第１のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが踏み込まれていない前記クラッチの完全結合状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが踏み込まれて前記クラッチの半結合直前状態ではオンになり、第２のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが完全に踏み込まれた前記クラッチの完全解放状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが完全踏み込み状態から戻されて前記クラッチが半結合直前状態ではオンになり、前記車両の発進時における前記モータのアシスト条件として、アイドルスイッチがオフであり、車速が零又は零付近であり、前記第２のクラッチスイッチがオンからオフになったときにフラグをセットし、このフラグをセットした状態で前記第２のクラッチスイッチがオフからオンになった際には前記モータを駆動する制御手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
この発明は、第１に、モータの駆動中に、クラッチを解放させるようにクラッチペダルを踏み込むと、第１のクラッチスイッチがオフからオンになったときにはモータの駆動・発電を停止することにより、クラッチが半結合直前状態でモータの駆動・発電が停止されるので、運転者のクラッチ操作の意志を認識させることができ、クラッチが半結合状態になる前にモータの駆動・発電を停止し、アシスト状態によるエンジンの吹き上がりや発電状態によるエンジンストールをさせるようなモータの動きを回避させ、エンジンの吹き上がりやエンジンストールの発生を防止することができる。
【０００９】
第２に、車両の停止からの発進において、モータのアシスト条件として、アイドルスイッチがオフであり、車速が零又は零付近であり、第２のクラッチスイッチがオンからオフになったときにフラグをセットし、このフラグをセットした状態で第２のクラッチスイッチがオフからオンになった際にはモータを駆動して発進時のアシストをすることにより、クラッチペダルの中途半端な操作時にモータのアシスト駆動を停止させることができ、車両のスムーズな発進を確保させることができる。
【００１０】
また、この発明では、クラッチスイッチを設けるだけなので、流体経路を不要とし、構造を簡単にすることができる。
【００１１】
【実施例】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細且つ具体的に説明する。図１〜図２０は、この発明の実施例を示すものである。図８、９において、２は車両（図示せず）に搭載されるエンジン、４はクランク軸、６はクラッチ、８はトランスミッション、１０は差動機である。エンジン２は、燃料の燃焼によって駆動するものである。クラッチ６は、エンジン２とトランスミッション８との間に配置されて、エンジン２からトランスミッション８側へのエンジン出力を伝達・遮断するものである。エンジン２のクランク軸８には、トランスミッション８側の一端側のフライホイール１２側の端部位にモータ１４が直結して設けられている。このモータ１４は、エンジン結合型であり、電気エネルギで駆動して駆動機能を有するとともに、発電機能を有するものであり、図９に示す如く、ロータ１６とステータ１８とからなる。
【００１２】
この場合に、図１０に示す如く、車両にあっては、モータ１４を、クランク軸８の他端側のクランクプーリ２０側の端部位に設けることもできる。
【００１３】
エンジン２には、発電用のオルタネータ（ＡＬＴ）２２とエアコン（Ａ／Ｃ）用のエアコンコンプレッサ２４と始動用のスタータ（ＳＴＡ）２６とサブラジエータ２８と電動水ポンプ３０とが設けられている。オルタネータ２２とエアコンコンプレッサ２４とは、クランクプーリ２０に巻掛けたベルト（図示せず）で駆動される。スタータ２６は、ギヤ機構（図示せず）を介してフライホイール１２に連結されている。サブラジエータ２８には、サブラジエータ用ファン３２が連絡している。
【００１４】
エンジン２には、エンジン２を制御する一の制御手段であるエンジン制御手段３４が連絡している。このエンジン制御手段３４には、副電池３６が連絡しているとともに、オルタネータ２２とステータ２６と電動水ポンプ３０とサブラジエータ用ファン３２とが連絡している。
【００１５】
モータ１４は、他の制御手段であるモータ制御手段３８に連絡している。このモータ制御手段３８は、副電池３６に連絡しているとともに、主電池４０に連絡している。この主電池４０は、モータ１４に駆動電力を供給するとともに、モータ１４の発電電力によって充電されるものである。
【００１６】
モータ制御手段３８には、図８に示す如く、モータ制御部４２と、モータ駆動部４４と、入出力処理部（インターフェイス）４６とが設けられている。
【００１７】
モータ制御手段３８の入出力処理部４６には、イグニションキー（図示せず）がオンになるとオンするイグニションスイッチ４８と、スタータ２６が作動するとオンになるスタータスイッチ５０と、車速状態を検出する車速センサ５２と、エンジン２がアイドル運転になるとオンになるアイドルスイッチ５４と、補助（ＡＵＸ）センサ５６と、主電池４０の電圧状態を検出する主電池電圧検出器５８と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６０と、エンジン２の冷却水を検出する水温センサ６２と、エンジン負荷を検出する吸気圧センサ６４と、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み状態を検出するアクセルセンサ６６と、ブレーキペダル（図示せず）を踏み込むとオンになるブレーキスイッチ６８とが連絡している。
【００１８】
また、モータ制御手段３８のの入出力処理部４６には、クラッチペダル７０（図４参照）の踏み込み状態であるクラッチ操作によってオン・オフする複数（例えば２つ）のクラッチスイッチが連絡される。つまり、モータ制御手段３８には、第１のクラッチスイッチとして第１クラッチスイッチ（スイッチＳＷ１）７２が連絡するとともに、第２のクラッチスイッチとして第２クラッチスイッチ（スイッチＳＷ２）７４が連絡する。図３、４に示す如く、第１クラッチスイッチ７２は、クラッチペダル７０の踏み込み開始位置に設けられ、クラッチペダル７０が踏み込まれていないクラッチ６の完全結合状態でオフになるとともに、クラッチペダル７０が踏み込まれてクラッチ６の半結合（半クラッチ）Ｈ１よりも距離Ｄ１だけ手前の半結合直前状態ではオンになり（図３、４のＰ１で示す）、その後もクラッチペダル７０が踏み込まれていると、オン状態になっているものである。第２クラッチスイッチ７４は、クラッチペダル７０の踏み込み終了位置に設けられ、クラッチペダル７０が完全に踏み込まれたクラッチ６の完全解放（クラッチ切れ）状態でオフになるとともに、クラッチペダル７０が完全踏み込み状態から戻されてクラッチ６が半結合（半クラッチ）Ｈ２よりも距離Ｄ２だけ手前の半結合直前状態ではオンになり（図３、４のＰ２で示す）、その後もクラッチペダル７０が戻されると、オン状態になっているものである。
【００１９】
このモータ制御手段３８は、エンジン制御手段３４との間でデータ交換をせずに、エンジン制御手段３４によるエンジン２の制御から独立して、モータ１４の駆動状態及び発電状態をエンジン２の運転状態と車両の運転状態とに基づき独自に判断して制御する。
【００２０】
モータ制御手段３８は、図１１に示す如く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制御状態とを設定し、これら停車中制御状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、モータ１４の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状態を経由するよう制御する。
【００２１】
また、モータ制御手段３８は、モータ１４に駆動電力を供給するとともにモータ１４の発電電力により充電される主電池４０の主電池電圧を検出する主電池電圧検出器５８から主電池電圧信号を入力し、図１２に示す如く、この主電池電圧により主電池状態を管理するよう制御する。
【００２２】
更に、モータ制御手段３８は、図１１に示す如く、停車中制御状態として、アイドリング用発電制御状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とアイドル安定化用駆動制御状態とを設定している。モータ制御手段３８は、アイドリング用発電制御状態においてはモータ１４により発電して主電池４０を充電するよう制御し、発進用駆動制御状態においてはモータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し、始動用駆動制御状態においてはモータ１４を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し、回転数安定化用駆動制御状態においてはモータ１４を駆動してエンジン４のアイドリングを安定させるよう制御する。発進アシスト（図１１の特例１で示す）において、図５に示す如く、移行条件、解除条件は、車速状態、モータ回転数状態、第１、第２クラッチスイッチ７２、７４のオン・オフ状態、ブレーキスイッチ６８のオン・オフ状態、アイドルスイッチ５４のオン・オフ状態等によって設定されている。
【００２３】
更にまた、モータ制御手段３８には、図１１に示す如く、走行中制御状態として、駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態と駆動・発電禁止制御状態とを設定している。モータ制御手段３８は、駆動・発電許可制御状態においてはモータ１４の駆動及び発電を許可するよう制御し、駆動禁止制御状態においてはモータ１４の駆動を禁止して発電を許可するよう制御し、駆動・発電禁止制御状態においてはモータ１４の駆動及び発電を禁止するよう制御する。
【００２４】
走行中制御状態として設定された駆動・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、図１２に示す如く、モータ制御手段３８によって管理される主電池４０の主電池電圧に基づいて遷移される。
【００２５】
モータ制御手段３８は、図１２に示す如く、主電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００％から駆動・発電許可制御状態によりモータ１４の駆動及び発電を許可するよう制御し、主電池電圧が低下して下限の駆動禁止判定電圧未満になると、駆動禁止制御状態に遷移する。
【００２６】
モータ制御手段３８は、駆動禁止制御状態においては、モータ１４の駆動を禁止するよう制御して、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧に達するまで発電を許可するよう制御する。モータ制御手段３８は、主電池電圧が駆動・発電許可判定電圧を越えると、駆動・発電許可制御状態に遷移して、モータ１４の駆動及び発電を許可するよう制御する。
【００２７】
駆動・発電許可制御状態から駆動禁止制御状態への遷移は、
（１）、主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧が設定時間継続
（２）、駆動時主電池電圧＜駆動時下限判定電圧（駆動トルク毎の設定値）が設定時間継続（図１３・図１４参照）
（３）、モータ１４の駆動開始後に設定時間が経過した時点において
主電池開放電圧−駆動時電圧＞駆動直後電圧変化最大値（駆動トルク毎の設定値）である（図１５・図１６参照）
（４）、主電池開放電圧＞駆動時電圧低下最大値（駆動トルク毎の設定値）が設定時間継続（図１７・図１８参照）
（５）、モータ１４の駆動開始後に設定時間が経過した時点においてモータ１４の駆動を停止して主電池開放電圧を検出し、
主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧未満（トルク毎の設定値）が設定時間継続
のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。
なお、（５）の条件が不成立の場合は、モータ１４の駆動を再開する。
【００２８】
駆動禁止制御状態から駆動・発電許可制御状態への遷移は、
（１）、主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧が設定時間継続
（２）、発電時主電池電圧＞発電時上限判定電圧（発電トルク毎の設定値）が設定時間継続（図１９・図２０参照）
（３）、モータ１４による発電開始後に設定時間が経過した時点においてモータ１４の発電を停止して主電池開放電圧を検出し、
主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧が設定時間継続
のいずれかの遷移条件が成立する場合に行われる。尚、遷移条件（３）の成立／不成立にかかわらず、遷移条件（３）判定の終了後は遷移条件（３）判定の実施前の制御状態に復帰して、制御を継続する。その復帰時を新たに発電開始時と定義する。
【００２９】
また、モータ制御手段３８は、第１クラッチスイッチ７２がオフからオンになったときに、モータ１４の駆動・発電を停止するものである（図１１の（６）、（３）で示す）。また、モータ制御手段３８は、車両の発進時におけるモータ１４のアシスト条件として（発進時の判定のため）、アイドルスイッチ５４がオフであり（アクセルペダルが踏み込まれている。）、車速が零又は零付近であり（停車中である。）、第２クラッチスイッチ７４がオンからオフになったときにフラグをセット「１」とし、このフラグをセットした状態で第２クラッチスイッチ７４がオフからオンになった際にはモータ１４を駆動するものである（図１１の（７．１） 特例１で示す）。この場合に、図３に示す如く、フラグのオン「１」とオフ「０」とには、第１クラッチスイッチ７２と第２クラッチスイッチ７４とのオン・オフ状態によって、ヒステリシスがある。よって、図３、４に示す如く、第２クラッチスイッチ７４がオフになったらフラグをセット「１」し、クラッチペダル７０が戻されて第１クラッチスイッチ７２がオフになるまでは、フラグのセット「１」が維持される。
【００３０】
次に、この実施例の作用を、先ず、図６、７のフローチャートに基づいて説明する。
【００３１】
モータ制御手段３８には、図１１に示す如く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制御状態とが設定されている。
【００３２】
モータ制御手段３８にあっては、図６に示す如く、車両の停車中制御状態において、プログラムがスタートすると（２００）、初期化が行われ（２０２）、エンジン２が始動中か否かを判断する（２０４）。
【００３３】
この判断（２０４）がＹＥＳの場合は、エンジン２の始動が完了か否かを判断し（２０６）する。この判断（２０６）がＹＥＳの場合は、判断（２０４）にリターンする。この判断（２０６）がＮＯの場合は、始動用駆動制御状態によりモータ１４を駆動してエンジン２の始動をアシストするよう制御し（２０８）、判断（２０６）にリターンする。
【００３４】
前記判断（２０４）がＮＯの場合は、車両が走行中か否かを判断する（２１０）。この判断（２１０）がＹＥＳの場合は、後述の如く走行中制御状態に遷移する。この判断（２１０）がＮＯの場合は、アイドリングが不安定か否かを判断する（２１２）。
【００３５】
この判断（２１２）がＹＥＳの場合は、アイドリングが安定したか否かを判断する（２１４）。この判断（２１４）がＹＥＳの場合は、判断（２１２）にリターンする。この判断（２１４）がＮＯの場合は、アイドル安定化用駆動制御状態によりモータ１４を駆動してエンジン２のアイドリングを安定させるよう制御し（２１６）、判断（２１４）にリターンする。
【００３６】
前記判断（２１２）がＮＯの場合は、車両が発進したか否かを判断する（２１８）。この判断（２１８）がＹＥＳの場合は、発進が完了したか否かを判断する（２２０）。この判断（２２０）がＹＥＳの場合は、判断（２１８）にリターンする。この判断（２２０）がＮＯの場合は、発進用駆動制御状態により電動モータ１４を駆動して車両の発進をアシストするよう制御し（２２２）、判断（２２０）にリターンする。
【００３７】
前記判断（２１８）がＮＯの場合は、エンジン２がストールしたか否かを判断する（２２４）。この判断（２２４）がＹＥＳの場合は、判断（２０４）にリターンする。この判断（２２４）がＮＯの場合は、エンジン２が冷機状態且つ水温が低温か否かを判断する（２２６）。
【００３８】
この判断（２２６）がＮＯの場合は、判断（２０４）にリターンする。この判断（２２６）がＹＥＳの場合は、主電池４０が充電を要しているか否かを判断する（２２８）。
【００３９】
主電池４０が充電を要せずに判断（２２８）がＯＫの場合は、判断（２０４）にリターンする。主電池４０が充電を要して判断（２２８）がＮＧの場合は、発電量を演算し（２３０）、モータ１４を発電制御し（２３２）、判断（２０４）にリターンする。
【００４０】
前記判断（２１０）において、車両が走行中でＹＥＳの場合は、駆動・発電禁止制御状態を経由して図７に示す走行中制御状態に遷移する。駆動・発電禁止制御状態においては、先ず、車両が停車してアイドリング中であるか否かを判断（２３４）する。
【００４１】
この判断（２３４）がＹＥＳの場合は、アイドリング制御状態の判断（２１０）にリターンする。この判断（２３４）がＮＯの場合は、第１クラッチスイッチ７２がオンで且つ第２クラッチスイッチ７４がオフ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断する（２３６）。
【００４２】
この判断（２３６）がＹＥＳの場合は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３６）がＮＯの場合は、車速センサ５０の車速信号により車両が走行中であるか否かを判断する（２３８）。
【００４３】
この判断（２３８）がＮＯの場合は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３８）がＹＥＳの場合は、走行中制御状態の駆動・発電許可制御状態に遷移し、車速が低下中、あるいは、第１クラッチスイッチ７２がオンで且つ第２クラッチスイッチ７４がオフ（変速中あるいはニュートラル状態）であるか否かを判断する（２４０）。
【００４４】
この判断（２４０）がＹＥＳの場合は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２４０）がＮＯの場合は、駆動量あるいは発電量を演算し（２４２）、駆動命令あるいは発電命令を決定する。そして、主電池４０が充電を要しているか否かを判断する（２４４）。
【００４５】
主電池４０が充電を要して判断（２４４）がＹＥＳの場合は、駆動禁止フラグをセット「１」する（２４６）。主電池４０が充電を要せずに判断（２４４）がＮＯの場合は、駆動禁止フラグをクリア「０」する（２４８）。
【００４６】
次いで、駆動禁止フラグが「１」であるか「０」であるかを判断する（２５０）。この判断（２５０）が「１」の場合は、駆動禁止制御状態に遷移して処理（２４２）で演算した結果が駆動命令だった場合、モータ１４の駆動命令をキャンセルし（２５２）、発電命令のみを有効にする。この判断（２５０）がフラグがクリアで「０」の場合は、処理（２４２）で演算した結果を有効とし、モータ１４は有効な駆動命令あるいは発電命令に従って制御され（２５４）、判断（２４０）にリターンする。
【００４７】
また、この実施例において、モータ制御手段３８は、図６における車両の発進をアシストする場合に、第１クラッチスイッチ７２及び第２クラッチスイッチ７４のオン・オフ状態により、図１のフローチャートに沿ってモータ１４を停止・駆動制御する。
【００４８】
即ち、図１に示す如く、プログラムがスタートすると（１００）、先ず、車速Ｖｓが、Ｖｓ＝０か否かを判断する（１０２）。
【００４９】
この判断１０２がＮＯの場合は、第１クラッチスイッチ７２がオンか否かを判断する（１０４）。この判断１０４がＮＯの場合は、判断１０２にリターンする。一方、この判断１０４がＹＥＳの場合は、モータ１４の駆動・発電を禁止し（１０６）、判断１０２にリターンする。
【００５０】
前記判断１０２がＹＥＳの場合には、エンジン回転数Ｎｅが、Ｎｅ＝０か否かを判断する（１０８）。
【００５１】
この判断１０８がＮＯの場合は、第１クラッチスイッチ７２がオンか否かを判断する（１１０）。この判断１１０がＮＯの場合は、判断１０２にリターンする。一方、判断１１０でＹＥＳの場合は、第２クラッチスイッチ７４がオフか否かを判断する（１１２）。この判断１１２がＮＯの場合は、判断１０２にリターンする。
【００５２】
前記判断１１２がＹＥＳの場合には、フラグをセット（オン）「１」する（１１４）。
【００５３】
そして、第２クラッチスイッチ７４がオンか否かを判断する（１１６）。この判断１１６がＮＯの場合は、モータ１４の駆動・発電を禁止し（１１８）、判断１０２にリターンする。
【００５４】
前記判断１１６がＹＥＳの場合には、モータ１４を駆動制御する（１２０）。つまり、図２に示す如く、モータ１４によるアシスト制御をするものであり、アイドル回転数ｉｄよりも小さく設定された所定値Ｒ以上では、アシストを行うが、所定値Ｒ以下においては、エンジン２系のトラブルや発進の意図が不明瞭な乱暴ななクラッチミートとして、モータ１４によるアシスト制御を停止する。
【００５５】
そして、第１クラッチスイッチ７２がオフか否かを判断し（１２２）、この判断１２２がＮＯの場合は、モータ１４の駆動開始からのタイムカウントｔが所定値＃ｔ１を越えたか否か、ｔ＞＃ｔ１を判断する（１２４）。この判断１２４がＮＯの場合は、判断１１６にリターンする。
【００５６】
前記判断１２４がＹＥＳの場合と判断１２２がＹＥＳの場合とには、モータ１４の駆動を停止し（１２６）、そして、フラグをクリア（オフ）「０」し（１２８）、判断１０２にリターンする。
【００５７】
一方、前記判断１０８がＹＥＳの場合には、アイドルストップ再始動ルーチンとして、先ず、第２クラッチスイッチ７４がオフか否かを判断する（１３０）。この判断１３０がＮＯの場合は、判断１０２にリターンする。
【００５８】
判断１３０がＹＥＳの場合には、モータ１４を駆動し（１３２）、エンジン回転数Ｎｅが所定値＃Ｎｅ１を越えたか否か、Ｎｅ＞＃Ｎｅ１を判断する（１３４）。この判断１３４がＮＯの場合には、判断１３２にリターンする。
【００５９】
前記判断１３４がＹＥＳの場合には、モータ１４の駆動を停止し（１３６）、そして、フラグをセットする（１１４）。
【００６０】
この結果、クラッチ６を結合・解放しようとする運転者のクラッチ操作の意志をクラッチペダル７０の動きで認識させることができ、モータ１４の駆動中に、第１クラッチスイッチ７２がオフからオンになったときにモータ１４の駆動・発電を停止することにより、クラッチ６を解放させるようにクラッチペダル７０を踏み込むと、クラッチ６が半結合直前状態でモータ１４の駆動・発電が停止されるので、その運転者のクラッチ操作の意志を認識させ、クラッチ６が半結合状態になる前にモータ１４の駆動・発電を停止し、アシスト状態によるエンジン２の吹き上がりや発電状態によるエンジンストールをさせるようなモータ１４の動きを回避させ、エンジン２の吹き上がりやエンジンストールの発生を防止することができる。
【００６１】
また、車両の停止から発進において、車両の発進時におけるモータ１４のアシスト条件として、アイドルスイッチ５４がオフであり、車速が零又は零付近であり、第２クラッチスイッチ７４がオンからオフになったときにフラグをセット「１」とし、このフラグをセットした状態で第２クラッチスイッチ７４がオフからオンになった際にはモータ１４を駆動して発進時のアシストをすることにより、クラッチペダル７０の中途半端な操作時にモータ１４のアシスト駆動を停止させることができ、車両のスムーズな発進を確保させることができる。
【００６２】
更に、この実施例においては、第１、第２クラッチスイッチ７２、７４を設けるだけなので、流体経路を不要とし、構造を簡単にすることができる。
【００６３】
なお、この発明においては、クラッチペダルの踏み込み速度を考慮し、クラッチスイッチのオン・オフの切り変わる時期（図３、４のＰ１、Ｐ２位置）を変更し、例えば、クラッチペダルの踏み込み速度が大きい場合には、モータの駆動の停止を早めとし、クラッチペダルの動作状態でモータを適正に制御し、エンジンストール等の発生を防止することができる。
【００６４】
【発明の効果】
以上詳細な説明から明かなようにこの発明によれば、第１に、第１のクラッチスイッチがオフからオンになったときにはモータの駆動・発電を停止する制御手段を設けたことにより、モータの駆動中に、クラッチを解放させるようにクラッチペダルを踏み込むと、クラッチが半結合直前状態でモータの駆動・発電が停止されるので、運転者のクラッチ操作の意志を認識させることができ、クラッチが半結合状態になる前にモータの駆動・発電を停止し、アシスト状態によるエンジンの吹き上がりや発電状態によるエンジンストールをさせるようなモータの動きを回避させ、エンジンの吹き上がりやエンジンストールの発生を防止し得る。
【００６５】
第２に、車両の停止からの発進において、モータのアシスト条件として、アイドルスイッチがオフであり、車速が零又は零付近であり、第２のクラッチスイッチがオンからオフになったときにフラグをセットし、このフラグをセットした状態で第２のクラッチスイッチがオフからオンになった際にはモータを駆動して発進時のアシストをする制御手段を設けたことにより、車両の停止から発進において、クラッチペダルの中途半端な操作時にモータのアシスト駆動を停止させることができ、車両のスムーズな発進を確保させ得る。
【００６６】
また、この発明では、クラッチスイッチを設けるだけなので、流体経路を不要とし、構造を簡単にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】モータ制御のフローチャートである。
【図２】図１のモータ制御でモータを駆動するタイムチャートである。
【図３】各クラッチスイッチのオン・オフ時のフラグのオン・オフ状態を示す図である。
【図４】クラッチ操作による各クラッチスイッチの作動状態を説明する図である。
【図５】発進アシスト時の各条件を説明する図である。
【図６】停止中の制御状態の制御のフローチャートである。
【図７】走行中の制御状態の制御のフローチャートである。
【図８】モータの制御装置のシステム構成図である。
【図９】モータをクランク軸のフライホイール側に設けた動力伝達系の断面図である。
【図１０】モータをクランク軸のクランクプーリ側に設けた動力伝達系の断面図である。
【図１１】停止と走行の制御状態の遷移を示す図である。
【図１２】バッテリ管理の遷移を示す図である。
【図１３】駆動時下限判定電圧を説明する主電池電圧のタイムチャートである。
【図１４】モータ回転数と駆動トルクとによる駆動時下限判定電圧のマップを示す図である。
【図１５】駆動直後電圧変化最大値を説明する主電池電圧のタイムチャートである。
【図１６】モータ回転数と駆動トルクとによる駆動直後電圧変化最大値のマップを示す図である。
【図１７】駆動時電圧低下最大値を説明する主電池電圧のタイムチャートである。
【図１８】モータ回転数と駆動トルクとによる駆動時電圧低下最大値のマップを示す図である。
【図１９】発電時上限判定電圧を説明する主電池電圧のタイムチャートである。
【図２０】モータ回転数と駆動トルクとによる発電時上限判定電圧のマップを示す図である。
【符号の説明】
２ エンジン
６ クラッチ
８ トランスミッション
１４ モータ
３４ エンジン制御手段
３８ モータ制御手段
４０ 主電池
６０ エンジン回転数センサ
７０ クラッチペダル
７２ 第１クラッチスイッチ
７４ 第２クラッチスイッチ
Claims (2)
- 車両に搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、前記エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を前記車両の運転状態及び前記エンジンの運転状態に基づき設定された停車中制御状態と走行中制御状態とに制御するエンジン結合型モータの制御装置において、前記クラッチを結合・解放させるクラッチペダルの踏み込み操作によってオン・オフする複数のクラッチスイッチを設け、第１のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが踏み込まれていない前記クラッチの完全結合状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが踏み込まれて前記クラッチの半結合直前状態ではオンになり、第２のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが完全に踏み込まれた前記クラッチの完全解放状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが完全踏み込み状態から戻されて前記クラッチが半結合直前状態ではオンになり、前記第１のクラッチスイッチがオフからオンになったときには前記モータの駆動・発電を停止する制御手段を設けたことを特徴とするエンジン結合型モータの制御装置。
- 車両に搭載されるエンジンにクラッチを介してトランスミッションを連結して設け、前記エンジンに駆動機能及び発電機能を有するモータを直結して設け、このモータの駆動状態及び発電状態を前記車両の運転状態及び前記エンジンの運転状態に基づき設定された停車中制御状態と走行中制御状態とに制御するエンジン結合型モータの制御装置において、前記クラッチを結合・解放させるクラッチペダルの踏み込み操作によってオン・オフする複数のクラッチスイッチを設け、第１のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが踏み込まれていない前記クラッチの完全結合状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが踏み込まれて前記クラッチの半結合直前状態ではオンになり、第２のクラッチスイッチは前記クラッチペダルが完全に踏み込まれた前記クラッチの完全解放状態でオフになるとともに前記クラッチペダルが完全踏み込み状態から戻されて前記クラッチが半結合直前状態ではオンになり、前記車両の発進時における前記モータのアシスト条件として、アイドルスイッチがオフであり、車速が零又は零付近であり、前記第２のクラッチスイッチがオンからオフになったときにフラグをセットし、このフラグをセットした状態で前記第２のクラッチスイッチがオフからオンになった際には前記モータを駆動する制御手段を設けたことを特徴とするエンジン結合型モータの制御装置。
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