JP4562644B2 - タイヤ圧監視装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のタイヤに取り付けられたセンサユニットから無線送信されたタイヤ圧の信号を受信し、受信信号レベルに基づいてセンサユニットが装着されているタイヤの位置を判断し、それぞれの位置に関連付けしてタイヤ圧を監視するタイヤ圧監視装置の技術分野に属する。

従来では、各タイヤに設置された検出装置より発信されるタイヤの回転方向情報を無線で受信し、当回転方向情報より検出されるタイヤの回転方向と受信した無線信号の受信感度とに基づいて各タイヤの設置位置の検出を行っている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−１１２０５６号公報（第２−６頁、全図）

しかしながら、従来にあっては、２個以上の送信機（検出装置）の送信タイミングが同じとなる場合がある。送信タイミングが同じになると、データ衝突が生じ、双方のデータを受信できなくなる。すると、データのとりこぼしが生じてしまうものであった。

本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性の高いタイヤ圧監視装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、車両の各タイヤに設置したセンサユニットから同程度の出力レベルで無線送信されるタイヤ圧のデータ信号を受信する受信装置が車両に配置されており、前記受信装置は、車両の前後に隔離して配置した、少なくとも２つの受信アンテナと、前記受信アンテナを切り替えるアンテナ切替手段と、前記センサユニットからの受信信号レベルを検出する受信レベル検出手段と、前記受信レベルから前記センサユニットが設置されているタイヤが前輪であるか後輪であるかを判断する前輪・後輪判別手段と、前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突するかどうかを予測する信号衝突予測手段と、前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突すると予測した場合に、受信レベルに差が出るよう前記アンテナ切替手段を作動させる切替制御手段と、を備えた、ことを特徴とする。

よって、本発明にあっては、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性を高くできる。

以下、本発明のタイヤ圧監視装置を実現する実施の形態を、請求項１，２，３に係る発明に対応する実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１のタイヤ圧監視システムの構成を示す図である。
タイヤ圧監視システムTPMSは、車両に設けた受信装置１と、各タイヤ（３ａ〜３ｄ）に設けたセンサユニット２（２ａ〜２ｄ）を主要な構成としている。
図２は実施例１のタイヤ圧監視装置における受信装置１のブロック図である。

受信装置１は、CPU部１１、チューナー１２、アンテナ切替部１３、レギュレータ１４、I/Oインターフェース１５、内蔵アンテナ１６、外部アンテナ１７を主要な構成にしている。
CPU部１１は、アンテナの切り替え制御、車両装置又は車両通信網とのデータのやりとり、センサユニット２からの識別番号の識別、回転方向情報からの左右の判別、受信レベルからの前後の判別等を行い、各車輪の状態をデータ送信する。
チューナー１２は、受信した電波信号を変換してCPU部１１へ出力する。
アンテナ切替部１３は、内蔵アンテナ１６と外部アンテナ１７の切替を行う。

レギュレータ１４は、CPU部１１及びチューナー１２への電源供給を行う。
I/Oインターフェース１５は、CPU部１１と車両側との入出力を行う。
内蔵アンテナ１６は、受信装置１に内蔵され、車室の内部であって、前部に配置される。
外部アンテナ１７は、車室の外部であって、後部に配置され、キーレスシステムの受信アンテナを兼ねる。なお、外部アンテナ１７は、ボディ外板の外側に配置し、バンパー内が好ましい。

図３は実施例１におけるセンサユニットのブロック図である。
センサユニット２は、CPU部２１、タイヤ圧センサ２２、回転センサ２３、電池２４、RF部２５、アンテナ２６を主要な構成にしている。
CPU部２１は、内部に個別の識別情報を記憶し、図４に示すようなデータを生成し、受信装置１へ送信する処理と制御を行う。
タイヤ圧センサ２２は、設置されているタイヤの空気圧を検出する。
回転センサ２３は、設置されているタイヤの回転方向を検出する。回転センサ２３の例として、加速度センサを挙げておく。
電池２４は、センサユニット２の各部へ電源を供給する。
RF部２５は、CPU部２１からの図４に示すようなデータ信号を電波信号に変換し、アンテナ２６からRF波として出力する。

次に作用を説明する。
[データ衝突について]
タイヤ圧監視システムTPMSにおいて、タイヤ位置検出装置のセンサユニット２は、回転センサ２３によりタイヤの停止／回転を検出する。さらにセンサユニット２は、タイヤの停止／回転でデータ送信周期を変更する。
タイヤ停止周期は、比較的長め、例えば１ｈに設定しており、タイヤ回転時の周期は、比較的短め、例えば１０ｓｅｃや１ｍｉｎに設定している。

データ送信の開始は、各々のセンサユニット２が判断しているため、場合によっては、他のセンサユニット２の送信タイミングと同じとなることがある。
そのため、センサユニット２では、１送信中に同じデータを数フレーム分送信し、また、フレームとフレーム間の送信休止時間を異なる時間に設定する等を行い、最低２フレームはデータ衝突を回避するようにしている。
データの確定法としては、受信した２フレームが完全一致した場合とし、不一致は、誤データとして判断している。
しかしながら、周囲の環境等により必ず２フレームが受信できるとは限らないものであった。車両には、４つのセンサユニットがあり、センサユニット自身のタイミングでデータ送信を行うため、２個以上のセンサユニットの送信タイミングが同じとなる場合が生じ、データ衝突となり、双方のデータが受信できないことが生じる。
本実施例１では、この問題を解決している。

[タイヤ位置検出処理]
図５は実施例１の受信装置１で実行されるタイヤ位置検出処理を含む、タイヤ圧監視処理の流れを示すフローチャートであり、以下各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、IGN電源がONとなったかどうかを判断し、IGNがONならばステップＳ２へ進み、IGNがOFFならばステップＳ１へ戻る。

ステップＳ２では、各センサユニット２から情報を受信し、タイヤ回転方向情報から、それぞれのID、つまり識別情報に対して、左右どちらのタイヤに設置されているかを判別する。さらに、外部アンテナ１７への受信レベルから、それぞれのID、つまり識別情報に対して、前後どちらのタイヤに設置されているかを判別する。そして、それぞれのID、つまり識別情報及びタイヤ圧のデータと、タイヤの位置を関連付けし、記憶する。

ステップＳ３では、通常のタイヤ圧の監視処理を行う。この際には、タイヤの位置とタイヤ圧のデータは、常に関連付けが成されている。

ステップＳ４では、IGN電源がOFFかどうかを判断し、OFFであるならば処理を終了し、ONであるならばステップＳ３へ戻る。

[データ衝突を考慮した受信処理]
図６、図７に示すフローチャートは、実施例１の受信装置１で実行されるタイヤ圧監視処理における受信処理の流れを示すフローチャートであり、以下各ステップについて説明する。なお、IDデータは、Ａを右後輪、Ｂを左後輪、Ｃを右前輪、Ｄを左前輪とする。

ステップＳ１１では、内蔵アンテナ１６を使用した状態で、タイマースタートを行い、且つデータ受信を開始し、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、データ受信を待ち、ステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３では、データ受信があったかどうかを判断し、受信があったならばステップＳ１４へ進み、受信がないならばステップＳ１２へ戻る。

ステップＳ１４では、受信したデータのIDが「Ａ（右後輪）」かどうかを判断し、ＡならばステップＳ１８へ進み、ＡでないならばステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、受信したデータのIDが「Ｂ（左後輪）」かどうかを判断し、ＢならばステップＳ１９へ進み、ＢでないならばステップＳ１６へ進む。

ステップＳ１６では、受信したデータのIDが「Ｃ(右前輪）」かどうかを判断し、ＣならばステップＳ２０へ進み、ＡでないならばステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１７では、受信したデータのIDが「Ｄ（左前輪）」かどうかを判断し、ＤならばステップＳ２１へ進み、ＤでないならばステップＳ１２へ戻る。

ステップＳ１８では、IDデータ、受信時間を受信内容として保存し、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ１９では、IDデータ、受信時間を受信内容として保存し、ステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２０では、IDデータ、受信時間を受信内容として保存し、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２１では、IDデータ、受信時間を受信内容として保存し、ステップＳ２５へ進む。

ステップＳ２２では、前回、受信データがあったかどうかを判断し、受信があったならばステップＳ２６へ進み、受信がなかったならばステップＳ１２へ戻る。

ステップＳ２３では、前回、受信データがあったかどうかを判断し、受信があったならばステップＳ２７へ進み、受信がなかったならばステップＳ１２へ戻る。

ステップＳ２４では、前回、受信データがあったかどうかを判断し、受信があったならばステップＳ２８へ進み、受信がなかったならばステップＳ１２へ戻る。

ステップＳ２５では、前回、受信データがあったかどうかを判断し、受信があったならばステップＳ２９へ進み、受信がなかったならばステップＳ１２へ戻る。

ステップＳ２６では、前回受信時間と今回受信時間の差を計算し、次回の受信時間予測を行いステップＳ３０へ進む。Ａ（右後輪）についてのこの予測を予測Ａとする。

ステップＳ２７では、前回受信時間と今回受信時間の差を計算し、次回の受信時間予測を行いステップＳ３０へ進む。Ｂ（左後輪）についてのこの予測を予測Ｂとする。

ステップＳ２８では、前回受信時間と今回受信時間の差を計算し、次回の受信時間予測を行いステップＳ３０へ進む。Ｃ（右前輪）についてのこの予測を予測Ｃとする。

ステップＳ２９では、前回受信時間と今回受信時間の差を計算し、次回の受信時間予測を行いステップＳ３０へ進む。Ｄ（左前輪）についてのこの予測を予測Ｂとする。

ステップＳ３０では、受信時間予測の早い順にデータを並び替え、ステップＳ３１へ進む。

ステップＳ３１では、後輪（受信時間予測ＡまたはＢ）と前輪（受信時間予測ＣまたはＤ）との比較を行う。

ステップＳ３２では、前輪の受信時間予測と後輪の受信時間予測との差が、予め定めた所定時間以内かどうかを判断し、所定時間以内であればステップＳ３３へ進み、所定時間を超えるならばステップＳ１２へ戻る。なお、図６、図７において、ステップＳ３２からステップＳ３３へ移行することを「まるＡ」記号で図中に示す。

ステップＳ３３では、後輪データを先に受信したかどうかを判断し、後輪データが先ならばステップＳ３４へ進み、後輪データが後ならばステップＳ３５へ進む。

ステップＳ３４では、後輪の受信予測からある所定時間前に外部アンテナに切り替え、ステップＳ３６へ進む。

ステップＳ３５では、前輪データを受信後、外部アンテナに切り替え、ステップＳ３８へ進む。

ステップＳ３６では、後輪データを受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ４０へ進み、受信しないならばステップＳ３７へ進む。

ステップＳ３７では、タイマーカウントが所定の時間に達したかどうかを判断し、所定時間に達したならばステップＳ４０へ進み、所定時間に達しないならばステップＳ３６へ戻る。

ステップＳ３８では、後輪データを受信したかどうかを判断し、受信したならばステップＳ４１へ進み、受信しないならばステップＳ３９へ進む。

ステップＳ３９では、タイマーカウントが所定の時間に達したかどうかを判断し、所定時間に達したならばステップＳ４１へ進み、所定時間に達しないならばステップＳ３８へ戻る。

ステップＳ４０では、使用アンテナを内蔵アンテナ１６に切り替え、ステップＳ１２へ進む。なお、図６、図７において、ステップＳ４０からステップＳ１２へ移行することを「まるＢ」記号で図中に示す。

ステップＳ４１では、使用アンテナを内蔵アンテナ１６に切り替え、ステップＳ１２へ進む。なお、図６、図７において、ステップＳ４１からステップＳ１２へ移行することを「まるＢ」記号で図中に示す。

[データ衝突を予測しアンテナを切り替える作用]
実施例１のタイヤ圧監視装置では、センサユニット２の左前輪Ｄ、右前輪Ｃ、左後輪Ｂ、右後輪Ａの判別とIDの関連付けを行うと（ステップＳ２）、受信は内蔵アンテナ１６により行う（ステップＳ３，Ｓ１１）。
センサユニット２からのデータ信号を受信した場合、各センサユニット２に割り当てられているID毎に受信時間を取り込み（ステップＳ１８〜Ｓ２１）、前回時間との差から送信間隔を決定し、次回のデータ受信時間の予想を行う（ステップＳ２６〜Ｓ２９）。

その後、そのデータがもし前輪のセンサユニット２ａ，２ｂからの場合には、後輪側のセンサユニット２ｃ，２ｄの次回データ受信予測時間と時間比較を行う（ステップＳ３０，Ｓ３１）。そのデータが後輪のセンサユニット２ｃ，２ｄからの場合には、前輪のセンサユニット２ａ，２ｂの次回データ受信予測時間と時間比較を行う（ステップＳ３０，Ｓ３１）。
前輪のセンサユニット２ａ，２ｂと後輪のセンサユニット２ｃ，２ｄの次回のデータ受信予測時間がほぼ同じ、つまりステップＳ３２で判断する所定時間内（例えば１sec以内）と判断した場合、アンテナの切り替えを行う（ステップＳ３４，Ｓ３５）。

もし、先に前輪データを受信すると予測した場合は、前輪データ受信後、アンテナを内蔵アンテナ１６から外部アンテナ１７へ切り替える（ステップＳ３３→Ｓ３５）。
逆に、先に後輪データを受信すると予測した場合は、受信予想時間の１sec前にアンテナを内蔵アンテナ１６から外部アンテナ１７へ切り替える（ステップＳ３３→Ｓ３４）。
また、後輪データが受信できない場合を考慮して、アンテナを外部アンテナ１７に切り替えてから所定の時間の経過後（ステップＳ３７，Ｓ３９）、例えば３sec後に、自動的にアンテナを内蔵アンテナ１６へ切り替える。

但し、内蔵アンテナ１６で前輪データ１２フレームを取得以前に後輪データが２フレーム取得できた場合は、アンテナは切り替えない。
しかし、前輪データを２フレーム取得できたにも関わらず、後輪データが受信できない場合に外部アンテナ１７へ切り替えて、後輪データを取得しやすくする。
すると、より多くのフレーム数受信が可能となる。
これにより、センサユニット２側の１送信あたりのフレーム数を減らすことも可能である。
センサユニット２側では、消費電流削減における電池寿命の長期化、電池の小型化に伴うモジュールの小型化を可能とする。

さらに、図８〜図１１を参照して、言い換えて説明する。
図８は実施例１のタイヤ圧監視装置において前後輪のセンサユニット２からのデータ信号が常に衝突している状態を示す説明図である。図９は実施例１のタイヤ圧監視装置において前後輪のセンサユニット２からのデータ信号が特定時間のみ衝突している状態を示す説明図である。図１０は実施例１のタイヤ圧監視装置における前後輪のセンサユニットからの信号を内蔵アンテナ１６で受信した場合の受信レベルの測定結果を示すグラフ図である。図１１は実施例１のタイヤ圧監視装置における前後輪のセンサユニットからの信号を外部アンテナ１７で受信した場合の受信レベルの測定結果を示すグラフ図である。

実施例１では、車両の比較的前方に位置する受信装置１に内蔵される内蔵アンテナ１６により、前後４輪のセンサユニット２からのデータを受信し、タイヤ圧を監視し、必要に応じてドライバに点検を促すよう伝達を行う。
そのため、受信装置１の内蔵アンテナ１６からの距離は異なるものの、センサユニット２からの出力を調整することにより、内蔵アンテナ１６では、一様に良好な受信レベルで受信することができる（図１０参照）。

この状態で、外部アンテナ１７に切り替えると、図１１に示すように、前輪のセンサユニット２からの受信レベルと後輪のセンサユニットからの受信レベルは、比較的違いが大きくなる。これにより、前後輪が判別できる。
しかしながら、内蔵アンテナ１６では、一様に良好な受信レベルを得られるために、データ衝突時には、前後どちらの受信かを決めることができない（図１０参照）。

これに対して、実施例１では、データ衝突の際に、外部アンテナ１７に切り替えることにより、衝突しても高いレベルの方は問題なく受信できる変調方式で、受信して、後輪のデータを受信することができるのである（図１１参照）。
また、実施例１では、ステップＳ２６〜Ｓ３２の処理により、次の衝突を予測する。よって、図８に示すような常にデータが衝突するような場合では、アンテナ切り替えにより、後輪データは受信できるようになり、さらに、図９に示すような特定の時間にのみデータが衝突するような場合においても、後輪データは受信できる。図９において、初めの受信は、間隔が２secであるので、どちらも内蔵アンテナ１６で受信されるが、その前回との比較から、次の受信で１sec以内の衝突状態とになることが、図９の初めの受信の段階で判断され、アンテナ切り替え処理が行われる。また、その後には、内蔵アンテナ１６を使用するようさらに切り替えられる。

このように後輪のみであっても衝突時に受信が可能になることによって、その分前輪データフレームの送信フレームを増やすようにすれば、さらに受信の確実性が増し、システムの信頼性が向上する。
送信フレームを増やす必要がシステム上少ない場合には、送信数全体を減らすことができるために、センサユニット２の省電力、長寿命化になり、また、センサユニット２の必要スペースの多くを占める電池の小型化によりユニット小型化を効果として得ることができる。

また、後輪のみであっても、衝突時にデータを得られることは、次のような作用効果をもたらす。本実施例１の特徴たる構成を持たない場合、機械的な故障ではなく、衝突により一定の時間以上データが得られない場合も、タイヤ監視システムは、機械的な故障と同じく、故障と判断することになる。その場合には、異常でないのに、点検や部品交換などが発生し、車両が使用できなくなる手間やコストが生じ、使用者のデメリットとなる。本実施例１では、後輪のみであっても、衝突時にデータを得られるため、このようなことがなくなる。

[前後左右の判別作用]
ステップＳ２で実行される前後左右のセンサユニット２の位置判別について、以下に説明する。
センサユニット２には、回転センサ２３が設けられており、受信装置１への送信データにタイヤ回転方向情報を含むようにしている。受信装置１のCPU部１１では、ステップＳ４の処理によって、タイヤの左右を判別する。タイヤ回転方向情報は、タイヤの左右で方向が逆となるため、容易に左右を判別することができる。

さらに、通常の使用に対して、受信装置１の内蔵アンテナ１６が同等の受信レベルを得るように、センサユニット２のRF部２５の出力を調整され、外部アンテナ１７へ切り替えることで、後輪のセンサユニット２は近い位置となるので強い受信レベルとなり、後輪のものに比べて弱い出力を行っている前輪のセンサユニット２は遠い位置となるので、弱い受信レベルとなる。これによりセンサユニット２の前後位置を判断する。

[コスト低減作用]
実施例１では、少なくとも外部アンテナ１７は、キーレスシステムのアンテナを兼用するのが好ましい。
これにより、コストを増加させることなく、内蔵アンテナ１６と外部アンテナ１７の切り替えにより、前後のセンサユニット２の位置の判別と、データ衝突の際のデータ受信を行うようにできる。

次に、効果を説明する。
第１実施例のタイヤ位置検出装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1)車両の各タイヤ３（３ａ〜３ｄ）に設置したセンサユニット２（２ａ〜２ｄ）から同程度の出力レベルで無線送信されるタイヤ圧のデータ信号を受信する受信装置１が車両に配置されており、受信装置１は、車両の前後に隔離して配置した、内蔵アンテナ１６及び外部アンテナ１７と、受信アンテナを切り替えるアンテナ切替部１３と、センサユニット２からの受信信号レベルを検出し、受信レベルからセンサユニット２が設置されているタイヤが前輪であるか後輪であるかを判断し、前輪のセンサユニット２ａ，２ｂからのデータ信号と後輪のセンサユニット２ｃ，２ｄからのデータ信号が衝突するかどうかを予測し、前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突すると予測した場合に、受信レベルに差が出るようアンテナ切替部１３を作動させる処理を行うCPU１１を備えたため、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性を高くできる。

(2)受信装置１は、内蔵アンテナ１６と外部アンテナ１７は、各タイヤに設置したセンサユニットからの受信強度が前後輪で異なる位置で受信し、CPU１１に制御されるアンテナ切替部１３は、データ衝突を予測した場合に、受信強度が前後輪で異なる位置で受信する前記受信アンテナに切り替えるため、外部アンテナ１７に切り替えることで、受信強度の違いから、後輪データを問題なく受信できるようにして、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性を高くできる。

(3)センサユニット２は、左右輪で異なる左右情報を送信するようにし、受信装置１は、センサユニット２からの左右情報から、左右輪を判断するため、データ受信をより確実に行うことができ、データのとりこぼしを少なくでき、より信頼性を高く、個別のタイヤ圧を監視することができる。

以上、本発明のタイヤ圧監視装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、受信装置１の位置は、前側でなく車両後側であってもよい。その場合には、車両前側にアンテナを設置するが、他の車載装置のアンテナを兼用してコストを抑制することが望ましい。
また、左右どちらのタイヤに設置されているかを判別することは、回転センサ以外による判別であってもよい。
また、キーレスシステムのアンテナと共用する場合において、電子キーからの信号を受ける可能性の高いとき（トランクに設置されたリクエストボタンが押されたとき）に、電子キーからの信号を受けるように切り替えることで、良好に電子キーからの信号を受信できるようにしてもよい。

本願のタイヤ圧監視装置は、移動体への利用が容易である。また、車両の他の車両装置への利用も容易である。

実施例１のタイヤ圧監視システムの構成を示す図である。 実施例１のタイヤ圧監視装置における受信装置１のブロック図である。 実施例１におけるセンサユニットのブロック図である。 実施例１におけるセンサユニットからの送信データの説明図である。 実施例１の受信装置１で実行されるタイヤ位置検出処理を含む、タイヤ圧監視処理の流れを示すフローチャートであり、以下各ステップについて説明する。 実施例１の受信装置１で実行されるタイヤ圧監視処理における受信処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の受信装置１で実行されるタイヤ圧監視処理における受信処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のタイヤ圧監視装置において前後輪のセンサユニット２からのデータ信号が常に衝突している状態を示す説明図である。 実施例１のタイヤ圧監視装置において前後輪のセンサユニット２からのデータ信号が特定時間のみ衝突している状態を示す説明図である。 実施例１のタイヤ圧監視装置における前後輪のセンサユニットからの信号を内蔵アンテナ１６で受信した場合の受信レベルの測定結果を示すグラフ図である。 実施例１のタイヤ圧監視装置における前後輪のセンサユニットからの信号を外部アンテナ１７で受信した場合の受信レベルの測定結果を示すグラフ図である。

符号の説明

１ 受信装置
１１ CPU部
１２ チューナー
１３ アンテナ切替部
１４ レギュレータ
１５ I/Oインターフェース
１６ 内蔵アンテナ
１７ 外部アンテナ
２（２ａ〜２ｄ） センサユニット
２１ CPU部
２２ タイヤ圧センサ
２３ 回転センサ
２４ 電池
２５ RF部
２６ アンテナ
３（３ａ〜３ｄ） タイヤ

Claims (3)

1. 車両の各タイヤに設置したセンサユニットから同程度の出力レベルで無線送信されるタイヤ圧のデータ信号を受信する受信装置が車両に配置されており、
   前記受信装置は、
   車両の前後に隔離して配置した、少なくとも２つの受信アンテナと、
   前記受信アンテナを切り替えるアンテナ切替手段と、
   前記センサユニットからの受信信号レベルを検出する受信レベル検出手段と、
   前記受信レベルから前記センサユニットが設置されているタイヤが前輪であるか後輪であるかを判断する前輪・後輪判別手段と、
   前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突するかどうかを予測する信号衝突予測手段と、
   前輪のセンサユニットからのデータ信号と後輪のセンサユニットからのデータ信号が衝突すると予測した場合に、受信レベルに差が出るよう前記アンテナ切替手段を作動させる切替制御手段と、
   を備えた、
   ことを特徴とするタイヤ圧監視装置。
2. 請求項１に記載のタイヤ圧監視装置において、
   前記受信装置は、
   少なくとも１つの受信アンテナは、各タイヤに設置したセンサユニットからの受信強度が前後輪で異なる位置で受信し、
   前記切替制御手段は、
   データ衝突を予測した場合に、受信強度が前後輪で異なる位置で受信する前記受信アンテナに切り替える、
   ことを特徴とするタイヤ圧監視装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のタイヤ圧監視装置において、
   前記センサユニットは、
   左右輪で異なる左右情報を送信するようにし、
   前記受信装置は、センサユニットからの左右情報から、左右輪を判断する左右判別手段を備える、
   ことを特徴とするタイヤ圧監視装置。

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