JP4757333B2 - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンおよびトランスミッションを備える車両が走行する路面の状態を判定し、判定した路面の状態に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段を備える車両の駆動力制御装置に関する。

下記特許文献１には、車両のスリップ量演算装置において、四輪の回転速度センサが全て正常であるときに、左右の遊動輪の回転速度の平均値および左右の駆動輪の回転速度の平均値に基づいてスリップ量を算出し、右前輪の回転速度センサまたは右後輪の回転速度センサが異常の場合には、左前輪の回転速度および左後輪の回転速度に基づいてスリップ量を算出し、左前輪の回転速度センサまたは左後輪の回転速度センサが異常の場合には、右前輪の回転速度および右後輪の回転速度に基づいてスリップ量を算出するものが記載されている。

特開平６−２８９０３９号公報

ところで、前輪を主駆動輪とし、後輪を副駆動輪とする四輪駆動車両では、前輪車輪速センサの異常を、その出力をトランスミッションの出力軸回転数と比較することで、簡単に精度良く判定することが可能であるが、このような手段を用いることができない後輪車輪速センサの異常を簡単に精度良く判定することは困難である。

従って、後輪車輪速センサが出力する異常な後輪車輪速を使用して低摩擦係数路面を判定すると誤判定が発生する可能性があり、その誤った判定結果に基づいてエンジンのフュエルカットやトランスミッションのシフトチェンジの制限等の駆動力制御を行うと、トランスミッションに過剰なトルクが入力して損傷の原因となったり、車両のドライバビリティが阻害されたりする可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、後輪車輪速センサの異常時に対して、トランスミッションの保護および車両のドライバビリティの確保を両立させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンおよびトランスミッションを備える車両が走行する路面の状態を判定し、判定した路面の状態に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段を備える車両の駆動力制御装置において、後輪車輪速を検出する後輪車輪速センサと、所定の条件が成立したときに、少なくとも前記後輪車輪速センサにより検出された後輪車輪速を用いて低摩擦係数路面を判定する低摩擦係数路面判定手段とを備え、前記低摩擦係数路面判定手段は、
（ａ）後輪車輪速センサが異常であること
（ｂ）がリバースレンジからドライブレンジに操作されてから所定時間が経過したこと
（ｃ）変速段が所定変速段以上になったこと
の各条件のうち、（ａ）の条件が成立した場合、あるいは（ｂ）の条件および（ｃ）の条件の少なくとも一方が成立した場合に、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定を禁止することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記低摩擦係数路面判定手段は、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定が禁止された後に、アクセル開度が所定値未満になるまで低摩擦係数路面の判定禁止を継続することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記低摩擦係数路面判定手段は、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定の実行中に、前記トランスミッションの出力軸回転数から算出した前輪車輪速と、後輪車輪速センサで検出した左右の後輪車輪速の平均値との差分が閾値以上になった場合に、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定を禁止することを特徴とする車両の駆動力制御装置が提案される。

尚、実施の形態の第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１および第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ１は、本発明の低摩擦係数路面判定手段に対応する。

請求項１の構成によれば、所定の条件が成立したときに、少なくとも後輪車輪速センサにより検出された後輪車輪速を用いて低摩擦係数路面を判定する低摩擦係数路面判定手段は、
（ａ）後輪車輪速センサが異常であること
（ｂ）シフトレンジがリバースレンジからドライブレンジに操作されてから所定時間が経過したこと
（ｃ）変速段が所定変速段以上になったこと
の各条件のうち、（ａ）の条件が成立した場合、あるいは（ｂ）の条件および（ｃ）の条件の少なくとも一方が成立した場合に、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定を禁止する。

これにより、（ａ）の条件に基づき後輪車輪速センサが異常である場合には、異常な後輪車輪速に基づく低摩擦係数路面の誤判定により不適切な車両制御が行われるのを防止することができる。また（ｂ）、（ｃ）の条件に基づきトランスミッションの保護が必要でない場面で異常の可能性がある後輪車輪速を使用しないことで、低摩擦係数路面の誤判定に基づくフュエルカットやシフトチェンジの規制等の不要な駆動力制御が行われないようにしてドライバビリティを確保することができ、トランスミッションの保護が必要な場面に限って前記後輪車輪速を使用することで、低摩擦係数路面の判定に基づくフュエルカットやシフトチェンジの規制等の駆動力制御を行わせてトランスミッションを保護することができる。

また請求項２の構成によれば、請求項１の構成に加えて、低摩擦係数路面判定手段は、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定が禁止された後に、アクセル開度が所定値未満になるまで低摩擦係数路面の判定禁止を継続するので、前記判定禁止状態が容易に解除されるのを阻止して安定した駆動力制御を可能にすることができる。

また請求項３の構成によれば、低摩擦係数路面判定手段は、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定の実行中に、トランスミッションの出力軸回転数から算出した前輪車輪速と、後輪車輪速センサで検出した左右の後輪車輪速の平均値との差分が閾値以上になると、後輪車輪速センサが異常であると判定して後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定を禁止するので、異常な後輪車輪速に基づく不適切な駆動力制御が行われるのを防止することができる。

駆動力制御装置を備えた車両の全体構成を示す図。 駆動力制御装置の電子制御ユニットのブロック図。 メインルーチンのフローチャート。 メインルーチンのステップＳ１のサブルーチンのフローチャート（第１低摩擦係数路面判定手段）。 図４に対応するタイムチャート。 メインルーチンのステップＳ１のサブルーチンのフローチャート（第２低摩擦係数路面判定手段）。 図６に対応するタイムチャート。 メインルーチンのステップＳ１のサブルーチンのフローチャート（第３低摩擦係数路面判定手段）。 図８に対応するフローチャート。 メインルーチンのステップＳ１のサブルーチンのフローチャート（第４低摩擦係数路面判定手段）。 第１〜第４低摩擦係数路面判定手段の長所および短所を説明する図。 メインルーチンのステップＳ２のサブルーチンのフローチャート。 メインルーチンのステップＳ３のサブルーチンのフローチャート。 メインルーチンのステップＳ５のサブルーチンのフローチャート。 メインルーチンのステップＳ７のサブルーチンのフローチャート。 図１５に対応するタイムチャート。 第１、第２低摩擦係数路面判定手段に接続されるセンサを示す図。 後輪車輪速異常判定ルーチンのフローチャート。 後輪車輪速持ち替えルーチンのフローチャート。 ステップＳ１１２の説明図。

以下、図１〜図２０に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、四輪駆動の自動車は、常時駆動される主駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、必要時に駆動される副駆動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。エンジンＥの駆動力の一部はトランスミッションＴおよび前側のディファレンシャルギヤＤｆを介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、また前記駆動力の一部はトランスミッションＴからトランスファーＴＦ、ビスカスカップリングＣおよび後側のディファレンシャルギヤＤｒを介して左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。

エンジンＥのフュエルカットおよびトランスミッションＴのシフトチェンジを制御する電子制御ユニットＵには、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの各回転数を検出する前輪車輪速センサＳａＦと、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの各回転数を検出する後輪車輪速センサＳａＲと、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサＳｂと、トランスミッションＴのシフトレンジを検出するシフトレンジセンサＳｃと、アクセル開度を検出するアクセル開度センサＳｄと、前後のディファレンシャルギヤＤｆ，Ｄｒの回転数を検出するディファレンシャルギヤ回転数センサＳｅ，Ｓｅと、トランスミッションＴの入力軸の回転数を検出するトランスミッション入力軸回転数センサＳｆと、トランスミッションＴの出力軸の回転数を検出するトランスミッション出力軸回転数センサＳｇとが接続されており、電子制御ユニットＵは前記各センサＳａＦ，ＳａＲ，Ｓｂ，Ｓｃ，Ｓｄ，Ｓｅ，Ｓｆ，Ｓｇからの信号に基づいて、エンジンＥのフュエルカットを制御するとともに、トランスミッションＴのシフトチェンジを制御する。

図２に示すように、電子制御ユニットＵは、第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１と、第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２と、第３低摩擦係数路面判定手段Ｍ３と、第４低摩擦係数路面判定手段Ｍ４と、統合低摩擦係数路面判定手段Ｍ５と、グリップ走行判定手段Ｍ６と、低摩擦係数路面サスペクト判定手段Ｍ７と、駆動力制御手段Ｍ８とを備えており、駆動力制御手段Ｍ８には、エンジンＥのフュエルカットを制御するフュエルカット制御手段Ｍ８Ａと、トランスミッションＴのシフトチェンジを制限するシフトチェンジ制限手段Ｍ８Ｂとが含まれる。

次に、図３に基づいてメインルーチンのフローチャートを説明する。

先ずステップＳ１で第１〜第４低摩擦係数路面判定手段Ｍ１〜Ｍ４により、後から詳述する第１の手法〜第４の手法を用いてそれぞれ低摩擦係数路面の判定を行い、ステップＳ２で統合低摩擦係数路面判定手段Ｍ５により、前記第１の手法〜第４の手法の判定結果を統合して低摩擦係数路面の統合判定を行う。その結果、統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝０（高摩擦係数路面）であると統合判定された場合には、ステップＳ３でグリップ走行判定手段Ｍ６によりグリップ走行判定（車輪がスリップせずに路面をグリップして走行しているか否かの判定）を行う。その結果、グリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）であると判定された場合には、ステップＳ４で低摩擦係数路面サスペクト判定手段Ｍ７により、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝０（低摩擦係数路面の疑い無し）にセットする。

前記ステップＳ２で統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）であると統合判定された場合には、ステップＳ５で駆動輪のスリップを抑制すべく、フュエルカット制御手段Ｍ８Ａにより、エンジンのフュエルカット回転数の持ち替え要求を行う。そして前記ステップＳ３でグリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝０（グリップ走行でない）と判定された場合と、前記ステップＳ５を経由した場合とには、ステップＳ６で低摩擦係数路面サスペクト判定手段Ｍ７により、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）にセットし、続くステップＳ７で駆動輪のスリップを抑制すべく、シフトチェンジ制限手段Ｍ８Ｂにより、トランスミッションＴのシフト制限を実施する。

図３から明らかなように、統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）の判定と、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定と、グリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）の判定との関連は、以下のようになっている。

ステップＳ２で統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）が判定されると、ステップＳ６で自動的に低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定がなされる。

ステップＳ２で統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）が判定されない場合、ステップＳ３でグリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）の判定がなされなければ、やはりステップＳ６で自動的に低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定がなされる。

その理由は、車両が氷上にあるようなとき、運転者がアクセルペダルを離したために、統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝０（高摩擦係数路面）であると統合判定された場合でも、実際には低摩擦係数である可能性があるため、前記ステップＳ３でグリップ走行の判定がなされなければ、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定がなされる。

ステップＳ３でグリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）の判定がなされた場合、ステップＳ４で低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝０（低摩擦係数路面の疑い無し）の判定がなされる。つまり、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝０（低摩擦係数路面の疑い無し）は、グリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）の判定がなされた場合にのみ成立する。

表１は上記作用を纏めたもので、統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝０、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝０かつグリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝１の場合には、路面摩擦係数が高い場合であるため、シフト制限もフュエルカット回転数の持ち替えも実施しない。

統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１かつグリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝０の場合には、路面摩擦係数が低い場合であるため、シフト制限およびフュエルカット回転数の持ち替えの両方を実施する。

低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝０、低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１かつグリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝０の場合には、路面摩擦係数が低い可能性がある場合であるため、シフト制限だけを実施してフュエルカット回転数の持ち替えは実施しない。

次に、前記ステップＳ１のサブルーチンである図４のフローチャートに基づいて、第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１により低摩擦係数路面を判定する第１の手法を説明する。

先ずステップＳ１１で四輪の車輪速のうちの最高車輪速および最低車輪速を算出し、ステップＳ１２で最高車輪速および最低車輪速の車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒを算出する。続くステップＳ１３で最高最低車輪速差判定フラグＦ ＬＭ４Ｗ＝０（車輪速差小）であれば、ステップＳ１４で車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒを低摩擦係数路面判定閾値と比較し、車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒ＞低摩擦係数路面判定閾値であれば、ステップＳ１５で低摩擦係数路面判定フラグフラグＦ ＬＭ４Ｗ＝１（低摩擦係数路面）にセットする。

一方、前記ステップＳ１３で最高最低車輪速差判定フラグＦ ＬＭ４Ｗ＝１（車輪速差大）であれば、ステップＳ１６で車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒを低摩擦係数路面解除閾値と比較し、車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒ＜低摩擦係数路面解除閾値であれば、ステップＳ１７で低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＭ４Ｗ＝０（高摩擦係数路面）にセットする。

図５は図４のフローチャートの作用を説明するタイムチャートであり、最高車輪速および最低車輪速の車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒが低摩擦係数路面判定閾値を超えると低摩擦係数路面判定フラグフラグＦ ＬＭ４Ｗ＝１にセットされ、最高車輪速および最低車輪速の車輪速差ＳＶＬＶＦ４Ｒが低摩擦係数路面解除閾値を下回ると低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＭ４Ｗ＝０にセットされる。

次に、前記ステップＳ１のサブルーチンである図６のフローチャートに基づいて、第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２により低摩擦係数路面を判定する第２の手法を説明する。

先ずステップＳ２１で左右の前輪平均車輪速および左右の後輪平均車輪速を算出し、ステップＳ２２でそれらの差である前後平均車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒを算出する。続くステップＳ２３で低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＹＳ＝０（高摩擦係数路面）であれば、ステップＳ２４で車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒを低摩擦係数路面判定閾値と比較し、車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒ＞低摩擦係数路面判定閾値であれば、ステップＳ２５で低摩擦係数路面判定フラグフラグＦ ＤＹＳ＝１（低摩擦係数路面）にセットする。

一方、前記ステップＳ２３で低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＹＳ＝１（低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ２６で車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒを低摩擦係数路面解除閾値と比較し、車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒ＜低摩擦係数路面解除閾値であれば、ステップＳ２７で低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＹＳ＝０（高摩擦係数路面）にセットする。

図７は図６のフローチャートの作用を説明するタイムチャートであり、前後平均車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒが低摩擦係数路面判定閾値を超えると低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＹＳ＝１にセットされ、前後平均車輪速差ＳＶＬＶＦ２Ｒが低摩擦係数路面解除閾値を下回ると低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＹＳ＝０にセットされる。

次に、前記ステップＳ１のサブルーチンである図８のフローチャートに基づいて、第３低摩擦係数路面判定手段Ｍ３により低摩擦係数路面を判定する第３の手法を説明する。

先ずステップＳ３１で左前輪車輪速および右前輪輪速を算出し、ステップＳ３２で左右前輪車輪速差ＤＶＦ２Ｗを算出する。続くステップＳ３３で低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＶＦ２Ｗ＝０（高摩擦係数路面）であれば、ステップＳ３４で車輪速差ＤＶＦ２Ｗを低摩擦係数路面判定閾値と比較し、車輪速差ＤＶＦ２Ｗ＞低摩擦係数路面判定閾値であれば、ステップＳ３５で低摩擦係数路面判定フラグフラグＦ ＤＶＦ２Ｗ＝１（低摩擦係数路面）にセットする。

前記ステップＳ３３で低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＶＦ２Ｗ＝１（低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ３６で車輪速差ＤＶＦ２Ｗを低摩擦係数路面解除閾値と比較し、車輪速差ＤＶＦ２Ｗ＜低摩擦係数路面解除閾値であれば、ステップＳ３７で低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＶＦ２Ｗ＝０（高摩擦係数路面）にセットする。

図９は図８のフローチャートの作用を説明するタイムチャートであり、左右前輪車輪速差ＤＶＦ２Ｗが低摩擦係数路面判定閾値を超えると低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＶＦ２Ｗ＝１にセットされ、左右前輪車輪速差ＤＶＦ２Ｗが低摩擦係数路面解除閾値を下回ると低摩擦係数路面判定Ｆ ＤＶＦ２Ｗ＝０にセットされる。

次に、前記ステップＳ１のサブルーチンである図１０のフローチャートに基づいて、第４低摩擦係数路面判定手段Ｍ４により低摩擦係数路面を判定する第４の手法を説明する。

先ずステップＳ４１でリバース判定フラグＦ ＮＳＵＲＥＤ＝１でなく、シフトレンジが定常的にＤレンジであるとき、ステップＳ４２で四輪中の最低車輪速ＶＬＥＳＴが閾値♯ＶＬＫＰＫ０以上であり、かつ降坂下り度合い判定フラグＦ ＬＭＰＫ＝０（緩降坂、高摩擦係数路面）であれば、ステップＳ４７での降坂下り度合いの判定を行わない。その理由は、車両がスタックしそうな場合に絞ってスリップ判定を行いたいので、車輪速が大きく、路面摩擦係数が大きいときには降坂下り度合いの判定を行う必要がないからである。

前記ステップＳ４２の答がＮＯであっても、ステップＳ４３で四輪中の最低車輪速ＶＬＥＳＴが閾値♯ＶＬＫＰＫ１以上であり、かつ降坂下り度合い判定フラグＦ ＬＭＰＫ＝１（急降坂、低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ４７での降坂下り度合いの判定を行わない。その理由は、高車速の変速段での誤判定のリスクを考慮すると、スリップ判定を積極的に行いたくないので、車輪速が大きいときには降坂下り度合いの判定をあえて避けるためである。

前記ステップＳ４３の答がＮＯであっても、ステップＳ４４で四輪中の最高車輪速ＶＨＥＳＴが閾値♯ＶＬＭＫＰＫＥ以下であれば、ステップＳ４７での降坂下り度合いの判定を行わない。その理由は、降坂下り度合いを判定するには車輪が回転していることが必要であるため、四輪中の最高車輪速ＶＨＥＳＴが閾値♯ＶＬＭＫＰＫＥ以下のときは降坂下り度合いを精度良く判定できないからである。

前記ステップＳ４１でリバース判定フラグＦ ＮＳＵＲＥＤ＝１であり、シフトレンジがリバースレンジであるときには、前記ステップＳ４２，Ｓ４３をスキップして前記ステップＳ４４に移行する。その理由は、リバースレンジで積極的にスリップ判定を行う必要があるため、前記前記ステップＳ４２，Ｓ４３の条件を考慮せずにスリップ判定を行わせるためである。

しかして、前記ステップＳ４２〜Ｓ４４の答が全てＮＯの場合に、ステップＳ４５で降坂下り度合いＳＰＫＵを算出する。具体的には、路面摩擦係数が高い平坦路でエンジン出力に対する規範車体加速度の関係を予め記憶しておき、降坂路で実際に発生する車体加速度が前記規範車体加速度を超える程度が大きいほど、降坂下り度合いＳＰＫＵが大きい値として算出される。このとき、路面摩擦係数が小さいために車輪がスリップして車輪速が増加すると、見かけの車体加速度が大きく算出されるため、降坂下り度合いＳＰＫＵが更に大きい値として算出される。したがって、降坂下り度合いＳＰＫＵが、車輪のグリップ状態において発生しないような大きい値を示したとき、低摩擦係数路面であると判定することができる。

このとき、路面摩擦係数の判定に車輪速センサＳａＦ，ＳａＲを使用せず、ディファレンシャルギヤ回転数センサＳｅ，Ｓｅを使用しているので、車輪速センサＳａＦ，ＳａＲの故障の影響を受けることがない。

続くステップＳ４６で降坂下り度合い判定フラグＦ ＬＭＰＫ＝０（緩降坂、高摩擦係数路面）であるとき、ステップＳ４７で降坂下り度合いＳＰＫＵがスリップ判定下り度合い閾値を超えていれば、路面摩擦係数が低いと判定し、ステップＳ４８で降坂下り度合い判定フラグＦ ＬＭＰＫ＝１（急降坂、低摩擦係数路面）にセットする。

一方、前記ステップＳ４２，Ｓ４３，Ｓ４４の答の何れかがＹＥＳの場合、あるいは前記ステップＳ４６の答がＮＯの場合、ステップＳ４９で降坂下り度合いＳＰＫＵが非スリップ判定閾値を下回っていれば、路面摩擦係数が高いと判定し、ステップＳ５０で降坂下り度合い判定フラグＦ ＬＭＰＫ＝０（緩降坂、高摩擦係数路面）にセットする。

図１１には、以上説明した路面摩擦係数の四つの判定手法の長所および短所が纏められている。

第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１は、全車輪の車輪速のうちの最高車輪速と最低車輪速との差を閾値と比較し、前記差が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、四輪の何れがスリップした場合でも低摩擦係数路面を判定することができる。但し、四輪の車輪速センサＳａＦ，ＳａＲが同時に故障した場合には判定不能になり、前輪の転舵角を考慮して閾値を設定する必要があり、また後輪の車輪速センサＳａＲの故障の影響を受ける短所がある。

第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２は、左右の前輪の車輪速の平均値と左右の後輪の車輪速の平均値との差を閾値と比較し、前記差が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、前輪の転舵角の影響を受けずに低摩擦係数路面を判定することができる。但し、左右の路面摩擦係数差は判定することができず、また後輪の車輪速センサＳａＦ，ＳａＲの故障の影響を受ける短所がある。

第３低摩擦係数路面判定手段Ｍ３は、左駆動輪（左前輪）の車輪速と右駆動輪（右前輪）の車輪速と差を閾値と比較し、前記差が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、低摩擦係数路面により前輪のディファレンシャルギヤＤｆが差回転を持つ危険な状態を確実に判定することができる。但し、前輪が踏んでいる路面の摩擦係数しか判定できない短所がある。

第４低摩擦係数路面判定手段Ｍ４は、エンジンＥの駆動力から算出した規範車体加速度を前後のディファレンシャルギヤＤｆ，Ｄｒの回転数から算出した実車体加速度と比較し、規範車体加速度に対する実車体加速度の超過量が閾値を超えたときに低摩擦係数路面を判定するので、四輪が全てスリップしても低摩擦係数路面を判定することができ、しかもディファレンシャルギヤＤｆ，Ｄｒの回転数を用いるので車輪速センサＳａＦ，ＳａＲが故障しても影響を受けることがない。但し、摩擦係数が僅かに小さい路面では判定精度が低下する短所がある。

次に、前記ステップＳ２のサブルーチン（統合低摩擦係数路面判定）を図１２のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ５１で第１の低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＭ４Ｗの状態を判定し、ステップＳ５２で第２の低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＹＳの状態を判定し、ステップＳ５３で第３の低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＶＦ２Ｗの状態を判定し、ステップＳ５４で降坂下り度合い判定フラグＦ ＬＭＰＫの状態を判定する。

前記ステップＳ５１〜Ｓ５４の答が全て高摩擦係数路面を示す「０」であれば、ステップＳ５５〜Ｓ５８に移行し、前記ステップＳ５１〜Ｓ５４の少なくとも一つの答が低摩擦係数路面を示す「１」であれば、ステップＳ５９〜Ｓ５６２に移行する。

前記ステップＳ５１〜Ｓ５４の答が全て高摩擦係数路面を示す「０」であれば、先ずステップＳ５５で判定遅延タイマＴＭＬＭＩＮを所定値♯ＴＭＬＭＩＮにセットし、ステップＳ５６で四輪中最高車輪速ＶＨＥＳＴが判定解除閾値ＶＬＯＭＵＥＮＤ以上であり、かつステップＳ５７で前記判定遅延タイマＴＭＬＭＯＵＴがタイムアップしていれば、ステップＳ５８で統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝０（高摩擦係数路面）にセットする。

前記ステップＳ５１〜Ｓ５４の答の何れかが低摩擦係数路面を示す「１」であれば、先ずステップＳ５９でリセット遅延タイマＴＭＬＭＯＵＴを所定値♯ＴＭＬＭＯＵＴにセットし、ステップＳ６０で四輪中最低車輪速ＶＬＥＳＴが判定閾値ＶＬＯＭＵＰＭＴ以下であり、かつステップＳ６１で前記リセット遅延タイマＴＭＬＭＩＮがタイムアップしていれば．ステップＳ６２で統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）にセットする。

以上のように、四つの路面摩擦係数判定手法を併用して路面摩擦係数を判定するので、個々の手法の短所を補うとともに個々の手法の長所を活かし、路面摩擦係数を高精度に判定することができ、特に四輪駆動車両であっても路面摩擦係数の高精度な判定が可能になる。

次に、前記ステップＳ３のサブルーチン（グリップ走行判定）を図１３のフローチャートに基づいて説明する。

ステップＳ７１で第１の低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＭ４Ｗの状態を判定し、ステップＳ７２で第２の低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＹＳの状態を判定し、ステップＳ７３で第３の低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＶＦ２Ｗの状態を判定し、ステップＳ７４で降坂下り度合い判定フラグＦ ＬＭＰＫの状態を判定する。

前記ステップＳ７１〜Ｓ７４の答が少なくとも一つが低摩擦係数路面を示す「１」であれば、ステップＳ７５でグリップ判定遅延タイマＴＭＧＲＩＰを所定値♯ＴＭＧＲＩＰにセットし、ステップＳ７６でグリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝０（非グリップ走行）にセットする。

前記ステップＳ７１〜Ｓ７４の全ての答が高摩擦係数路面を示す「０」であるとき、ステップＳ７７でアクセル開度ＡＰＡＴ＞閾値ＡＰＧＩＰが成立し、かつステップＳ７８で四輪の最低車輪速ＶＬＥＳＴ＞閾値ＶＧＲＩＰが成立し、かつステップＳ７９でトルクコンバータの滑り率ＥＴＲＷ＞閾値ＥＴＲＧＲＩＰが成立していれば、つまり、アクセルペダルが充分に踏み込まれており、車速が充分に高く、かつトルクコンバータが充分に滑っていれば（車輪負荷が高ければ）、車輪が路面をグリップしていると判定し、この状態がステップＳ８０でグリップ判定遅延タイマＴＭＧＲＩＰがタイムアップするまで継続すれば、ステップＳ８１でグリップ走行判定フラグＦ ＧＲＩＰ＝１（グリップ走行）にセットする。

一方、前記ステップＳ７７〜Ｓ７９の何れかの答がＮＯであれば、車輪が路面をグリップしていると判定できないため、ステップＳ８２でグリップ判定遅延タイマＴＭＧＲＩＰを所定値♯ＴＭＧＲＩＰにセットする。

次に、前記ステップＳ５のサブルーチン（フュエルカット回転数持ち替え要求）を図１４のフローチャートに基づいて説明する。このルーチンは、統合低摩擦係数路面判定手段Ｍ５が統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）の判定をしたときに実行される。

先ずステップＳ９１でＶＳＡ（ビークル・スタビリティ・アシスト）システム、つまり左右の車輪に駆動力あるいは制動力を配分して車両挙動の安定を図るシステムが作動している場合には、そのＶＳＡの作動との干渉を回避するためにフュエルカット制御は行わない。

ステップＳ９２でトランスミッションＴのリバースレンジにおいて統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ９３で後進中の車輪のスリップを防止すべくリバースレンジ用のフュエルカット回転数を要求し、エンジン回転数が前記フュエルカット回転数を超えた場合にフュエルカットを実施してエンジンＥの出力を抑制する。これにより、氷上での後進発進時や雪路でのスタック状態から後進脱出時に、エンジン回転数が過度に増加する車輪のスリップ状態が悪化するのを防止することができる。このリバースレンジでのフュエルカット回転数の持ち替えは、低摩擦係数路面が判定された場合（統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１）にのみ行われ、低摩擦係数路面が疑われる場合（低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１）には行われない。

続くステップＳ９４でＤレンジにおいて統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）であれば、ステップＳ９５〜Ｓ９７に移行する。ステップＳ９５で四輪中の最低車輪速度ＶＬＥＳＴが閾値♯ＶＬＥＳＴを超えておらず、かつステップＳ９６でエンジン回転数ＮＥが閾値♯ＮＥ１を超えていなければ、即ち、車輪速およびエンジン回転数が共に小さければ、ステップＳ９７でＤレンジ用のフュエルカット回転数を要求し、エンジン回転数が前記フュエルカット回転数を超えた場合にフュエルカットを実施してエンジンＥの出力を抑制する。

その理由は、ドリフト走行中にフュエルカットが作動してエンジン出力が低下すると車両挙動のコントロールが困難になる可能性があるため、車輪速およびエンジン回転数が共に大きいドリフト走行中にフュエルカットが作動し難くし、車輪速およびエンジン回転数が共に小さい氷上での発進時や雪路でのスタック状態から脱出時にフュエルカットが作動し易くしてスリップを防止するためである。

前記ステップＳ９４でＤレンジにおいて統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝０（高摩擦係数路面）であるとき、ステップＳ１００でフュエルカット制御を解除するが、ステップＳ９８でリバースレンジ側で低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑いが有り）の場合と、ステップＳ９９でエンジン回転数ＮＥが閾値♯ＮＥ２を超えている場合とにはフュエルカット制御の解除は行われない。

以上のように、低摩擦係数路面では、リバースレンジだけでなくＤレンジにおいてもフュエルカット回転数の持ち替えを行うことで、前進走行時にも過剰な駆動力によるスリップの発生を防止できるだけでなく、後進走行時および前進走行時にそれぞれ適したフュエルカット回転数を設定することができる。

次に、前記ステップＳ７のサブルーチン（シフト制限実施）を図１５のフローチャートに基づいて説明する。このルーチンは、統合低摩擦係数路面判定手段Ｍ５が統合低摩擦係数路面判定フラグＦ ＬＯＭＹＵ＝１（低摩擦係数路面）と統合判定したときと、低摩擦係数路面サスペクト判定手段Ｍ７が低摩擦係数路面サスペクト判定フラグＦ ＭＢＬＭ＝１（低摩擦係数路面の疑い有り）の判定をしたときとに実行される。

先ずステップＳ１０１でトランスミッションＴがリバースレンジにあれば、シフトアップあるいはシフトダウンが不能であるため、ステップＳ１０２で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦ ＤＥＦＩＣＥを０（シフト制限不実施）にセットする。

前記ステップＳ１０１でトランスミッションＴがＤレンジにあり、ステップＳ１０３で上述した第３の手法による低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＶＦ２Ｗ＝１（低摩擦係数路面）であれば、つまり左右の前輪の車輪速差が閾値を超えて低摩擦係数路面であると判定された場合には、ステップＳ１０４で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦ ＤＥＦＩＣＥを１（シフト制限実施）にセットする。その理由は、左右の前輪の車輪速差が閾値を超える場合は、左右一方の前輪（駆動輪）が雪路に乗ってスリップしている場合であり、このような場合にシフトダウンを許可すると駆動力が増加して車両がスタックする可能性があるからである。

前記ステップＳ１０３で上述した第３の手法による低摩擦係数路面判定フラグＦ ＤＶＦ２Ｗ＝０（高摩擦係数路面）である場合、ステップＳ１０５でグリップ走行フラグＦ ＧＲＩＰ＝０（低摩擦係数路面）であれば、つまり前記第３の手法以外の第１、第２または第４の手法で低摩擦係数路面が判定された場合には、ステップＳ１０６で最低車輪速ＶＬＥＳＴが閾値♯ＶＬＥＳＴを超えていない場合に、ステップＳ１０４で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦ ＤＥＦＩＣＥを１（シフト制限実施）にセットする。

その理由は、第１、第２または第４の手法で低摩擦係数路面を判定した場合は、左右一方の前輪（駆動輪）が雪路に乗ってスリップしている場合とは限らず、ドリフト走行している場合も有り得るため、最低車輪速ＶＬＥＳＴ（つまり車体速）が小さいときは、車両がスタックしかかっている場合であるという推定から、ステップＳ１０４で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦ ＤＥＦＩＣＥを１（シフト制限実施）にセットし、シフトダウンを規制することで過剰なトルクの発生を抑え、スムーズなスタックからの脱出を可能にすることができる。

尚、前記ステップＳ１０４で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦ ＤＥＦＩＣＥが１（シフト制限実施）にセットされたとき、アクセル開度が閾値を超えている場合はシフトダウンの制限を継続し、アクセル開度が閾値以下の場合（例えば、全閉状態）ではシフトダウンを許可する。その理由は、アクセル開度が高い場合にはシフトダウンにより駆動力が増加して車両がスタックする可能性があるが、アクセル開度が低い場合にはその可能性がないからである。

前記ステップＳ１０５の答がＮＯであって高摩擦係数路面である場合に、ステップＳ１０７で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦ ＤＥＦＩＣＥが１でシフト制限が実施されているとき、ステップＳ１０８でフュエルカット制御が作動していなければ、高摩擦係数路面であってシフト制限は不要であると判定し、前記ステップＳ１０２で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦ ＤＥＦＩＣＥを０（シフト制限解除）にセットする。また前記ステップＳ１０８でフュエルカット制御が作動していても、ステップＳ１０９でアクセル開度ＡＰＡＴが閾値♯ＡＰＡＴ以下であればシフト制限は不要であると判定し前記ステップＳ１０２で低摩擦係数路面シフト制限フラグＦ ＤＥＦＩＣＥを０（シフト制限解除）にセットする。

図１６に示すように、車両が上り坂の雪路を走行中にスタックしかかかった場合に、シフトダウンが実行されて駆動力が増加すると、雪を掘ってスタックに至る可能性があるが、上述したシフトダウン制限を実行することでスタックの発生を未然に防止することができる。

次に、図２に示す第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１および第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２の更なる機能を説明する。第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１および第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２は、何れも後輪車輪速を用いて低摩擦係数路面を判定するものであるが、後輪車輪速センサＳａＲが異常になって正しい後輪車輪速を出力しないと低摩擦係数路面が誤判定される可能性がある。このような場合に、駆動力制御手段Ｍ８が誤った路面摩擦係数に基づいてエンジンＥのフュエルカットやトランスミッションＴのシフトチェンジ制限等の駆動力制御を行うと、トランスミッションＴが損傷したり車両のドライバビリティが悪化したりする可能性がある。

図１７に示すように、第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１および第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２には、左右の後輪車輪速を検出する後輪車輪速センサＳａＲと、トランスミッションＴのシフトレンジを検出するシフトレンジセンサＳｃと、アクセル開度を検出するアクセル開度センサＳｄと、トランスミッションＴの入力軸の回転数を検出するトランスミッション入力軸回転数センサＳｆと、トランスミッションＴの出力軸の回転数を検出するトランスミッション出力軸回転数センサＳｇとが接続される。

ところで、前輪の回転数はトランスミッションＴの出力軸の回転数と対応関係にあるため、トランスミッション出力軸回転数センサＳｇの出力を用いて前輪車輪速センサＳａＦの異常を容易かつ精度良く判定することができる。一方、後輪車輪速センサＳａＲはこのような異常判定ができず、その異常を容易かつ精度良く判定することが困難であるため、第１低摩擦係数路面判定手段Ｍ１および第２低摩擦係数路面判定手段Ｍ２に入力される後輪車輪速は異常である可能性を含んでいる。

以下に説明する制御は、後輪車輪速センサＳａＲの異常に対する対応である。

図１８のフローチャートのステップＳ１１１でシフトレンジセンサＳｃにより検出したシフトレンジが「Ｒ」レンジである場合には、ステップＳ１１７に移行して後輪車輪速として後輪車輪速センサＳａＲが出力する後輪車輪速をそのまま使用する。その理由は、「Ｒ」レンジではもともとトランスミッションＴの保護制御を行わないので、後輪車輪速が異常であっても支障がないからである。

ステップＳ１１２でシフトレンジセンサＳｃにより「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えてから所定時間が経過したことが検出されると、ステップＳ１１８に移行して後輪車輪速センサＳａＲが出力する後輪車輪速を使用しない（図２０参照）。その理由は、低摩擦係数路面で車両がスタックし、運転者が「Ｒ」レンジおよび「Ｄ」レンジ間でシフトレバーを頻繁に動かすことで車両を前後に揺さぶって脱出を試みるとき、「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えてから所定時間が経過したということは、脱出に成功して頻繁なシフトレンジの切り換えが行われる可能性がなくなったと判定される。この状態で運転者が車両を走行させたときに、仮に故障した後輪車輪速センサＳａＲが出力する異常な後輪車輪速が使用されると、不必要なフュエルカットやシフトチェンジ制限が行われてドライバビリティが阻害されるからである。

ステップＳ１１３でトランスミッション入力軸回転数センサＳｆの出力およびトランスミッション出力軸回転数センサＳｇの出力から算出したシフトポジションが２速から３速へのシフトチェンジされたことが検出されると、前記ステップＳ１１８に移行して後輪車輪速センサＳａＲが出力する後輪車輪速を使用しない。その理由は、２速から３速にシフトチェンジされたということは、車両がスタック状態を脱したと判定され．この状態で仮に異常な後輪車輪速が使用されると、不必要なフュエルカットやシフトチェンジ制限が行われてドライバビリティが阻害されるからである。

前記ステップＳ１１２およびステップＳ１１３の答がＮＯの場合に、つまりシフトレンジが「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えてから所定時間が経過しておらず、かつ２速から３速へのシフトチェンジが未だ行われていない場合には、基本的に正常であるか異常であるかが不明な後輪車輪速をそのまま使用する。その理由は、前記ステップＳ１１２およびステップＳ１１３の答がＮＯの場合には、車両が未だ発進直後の状態にあるため、仮に異常な後輪車輪速が使用されて低摩擦係数路面が誤判定され、不必要なフュエルカットやシフトチェンジ制限が行われても、ドライバビリティを阻害する虞が殆どないからである。

とは言うものの、異常な後輪車輪速を使用することは可能な限り避けたいため、後輪車輪速センサＳａＲの異常が簡便な手法で判定された場合には、異常な後輪車輪速を使用しない制御が行われる。

上述したように、後輪車輪速センサＳａＲが正常な値を出力しているか否かを精度良く判定することは困難であるため、ステップＳ１１４で後輪車輪速センサＳａＲが断線して出力が得られない等の単純な異常の判定を実行する。そして前記ステップＳ１１２で「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えてから所定時間が経過しておらず、前記ステップＳ１１３で２速から３速へのシフトチェンジが行われたことが検出されない場合、前記ステップＳ１１４で後輪車輪速センサＳａＲが異常であれば、ステップＳ１１５でアクセル開度センサＳｄにより検出したアクセル開度が所定値未満になるまで、前記ステップＳ１１８に移行して後輪車輪速センサＳａＲが出力する後輪車輪速を使用しない。その理由は、後輪車輪速センサＳａＲの異常を一旦検出した後は、アクセル開度が所定値以上の加速中は前記判定結果を保持することで、後輪車輪速センサＳａＲの安定した異常検出を可能にするためである。

前記ステップＳ１１４で後輪車輪速センサＳａＲが異常でない場合、あるいは異常であっても前記ステップＳ１１５でアクセル開度が所定値未満になった場合には、別の簡便な手法で後輪車輪速センサＳａＲの異常を検出する。即ち、ステップＳ１１６でトランスミッション出力軸回転数センサＳｇが出力するトランスミッションＴの出力軸回転数から算出した前輪回転数と、左右の後輪車輪速センサＳａＲにより検出した左右の後輪車輪速の平均値との差分が所定値以上であれば、後輪車輪速センサＳａＲが異常であると判定し、前記ステップＳ１１８で後輪車輪速を使用せず、所定値未満であれば、後輪車輪速センサＳａＲが一応は異常でないと判定し、ステップＳ１１７で後輪車輪速を使用する。

前記ステップＳ１１７で後輪車輪速を使用するとき、万一後輪車輪速が異常であって低摩擦係数路面が誤判定され、不必要なフュエルカットやシフトチェンジ制限が行われても、車両が未だ発進直後の状態にあるためにドライバビリティを阻害する虞はない。

しかして、図１９のフローチャートのステップＳ１２１で後輪車輪速を使用する場合には、ステップＳ１２２で右後輪車輪速センサＳａＲの出力ＶＬＶＲＲＷをそのまま右後輪車輪速として使用し、ステップＳ１２３で左後輪車輪速センＳａＲの出力ＶＬＶＲＬＷをそのまま左後輪車輪速として使用する。一方、前記ステップＳ１２１で後輪車輪速を使用しない場合には、ステップＳ１２４，Ｓ１２５でトランスミッション出力軸回転数センサＳｇが出力するトランスミッションＴの出力軸回転数を算出から算出した前輪回転数ＶＬＶＮＣＷを左右の後輪車輪速として代用する。

以上のように、「Ｒ」レンジから「Ｄ」レンジに切り換えてから所定時間が経過しておらず、かつ２速から３速へのシフトチェンジが行われていない場合、つまり過剰なトルク入力に対するトランスミッションＴの保護が必要な場面では、後輪車輪速センサＳａＲが異常である可能性があっても、その後輪車輪速センサＳａＲで検出した後輪車輪速を使用して低摩擦係数路面の判定を行い、それ以外のトランスミッションＴの保護が必要でない場面では、後輪車輪速センサＳａＲで検出した後輪車輪速を使用せず、その代わりにトランスミッションＴの出力軸の回転数を算出から算出した前輪回転数ＶＬＶＮＣＷを左右の後輪車輪速として代用するので、トランスミッションＴに過剰なトルクが入力して損傷の原因となるのを確実に防止しながら、誤った後輪車輪速に基づく低摩擦係数路面の誤判定によって不要なフュエルカットやシフトチェンジの制限が行われるのを阻止してドライバビリティを確保することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定手法は実施の形態に限定されるものではない。

Ｅ エンジン
Ｍ１ 第１低摩擦係数路面判定手段（低摩擦係数路面判定手段）
Ｍ２ 第２低摩擦係数路面判定手段（低摩擦係数路面判定手段）
Ｍ８ 駆動力制御手段
ＳａＲ 後輪車輪速センサ
Ｔ トランスミッション

Claims (3)

1. エンジン（Ｅ）およびトランスミッション（Ｔ）を備える車両が走行する路面の状態を判定し、判定した路面の状態に基づいて車両の駆動力を制御する駆動力制御手段（Ｍ８）を備える車両の駆動力制御装置において、
   後輪車輪速を検出する後輪車輪速センサ（ＳａＲ）と、所定の条件が成立したときに、少なくとも前記後輪車輪速センサ（ＳａＲ）により検出された後輪車輪速を用いて低摩擦係数路面を判定する低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１，Ｍ２）とを備え、
   前記低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１，Ｍ２）は、
   （ａ）後輪車輪速センサ（ＳａＲ）が異常であること
   （ｂ）シフトレンジがリバースレンジからドライブレンジに操作されてから所定時間が経過したこと
   （ｃ）変速段が所定変速段以上になったこと
   の各条件のうち、（ａ）の条件が成立した場合、あるいは（ｂ）の条件および（ｃ）の条件の少なくとも一方が成立した場合に、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定を禁止することを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１，Ｍ２）は、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定が禁止された後に、アクセル開度が所定値未満になるまで低摩擦係数路面の判定禁止を継続することを特徴とする、請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記低摩擦係数路面判定手段（Ｍ１，Ｍ２）は、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定の実行中に、前記トランスミッション（Ｔ）の出力軸回転数から算出した前輪車輪速と、後輪車輪速センサ（ＳａＲ）で検出した左右の後輪車輪速の平均値との差分が閾値以上になった場合に、後輪車輪速を用いた低摩擦係数路面の判定を禁止することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の駆動力制御装置。

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