JP4825623B2 - 車両のステアリングダンパ取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、路面から前輪、フロントフォークを介してハンドルに伝わる操舵方向の動きを減衰させる車両用ステアリングダンパの取付構造に関するものである。

従来の車両のステアリングダンパ取付構造として、ステアリングダンパを、ヘッドパイプとフロントフォーク側のフォークブリッジとの間に取付けるとともにヘッドパイプと平行に配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−９６７３５公報

特許文献１の図１及び図２を次に説明する。
車両は、車体フレーム６の前端にヘッドパイプ６ｈを備え、このヘッドパイプ６ｈにステアリングステム５を介してフロントフォーク２が操舵自在に取付けられている。

フロントフォーク２は、前輪１を車軸を介して支持する左右のフォークパイプ３，３を、トップブリッジ４ａ及びボトムブリッジ４ｂからなるフォークブリッジ４で連結したものであり、これらのトップブリッジ４ａ及びボトムブリッジ４ｂに上下にステアリングステム５が取付けられ、トップブリッジ４ａにハンドル７が取付けられている。

ステアリングダンパとしての筒型ダンパ１０は、特許文献１の図２及び図３に示されるように、ダンパケース１１と、このダンパケース１１内を摺動するダンパロッド１２とからなり、ダンパケース１１の端部がヘッドパイプ６ｈに設けられたステー８に取付けられ、ダンパロッド１２の端部がボトムブリッジ４ｂに設けられたステー９に取付けられて、ヘッドパイプ６ｈ及びボトムブリッジ４ｂの前方に配置されている。
ハンドル操舵角が０°では、筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１は、ステアリングステム５及びヘッドパイプ６ｈの中心軸線Ｓと平行にされている。

ボトムブリッジ４ｂの前面はヘッドパイプ６ｈよりも車両前方に位置するため、ヘッドパイプ６ｈの中心軸線Ｓに平行に筒型ダンパ１０の中心軸線Ｄ１を配置するには、ボトムブリッジ４ｂ側のステー９に対してヘッドパイプ６ｈ側のステー８を車両前方へ大きく突出させる必要があり、筒型ダンパ１０の全体がヘッドパイプ６ｈから車両前方へ大きく張り出すため、ハンドル７による操舵時に筒型ダンパ１０が揺動するスペースもヘッドパイプ６ｈの周囲に大きく確保しなければならず、車両前部が大型になる。

また、筒型ダンパ１０がフォークブリッジ４の回動中心である中心軸線Ｓから大きく離れるから、筒型ダンパ１０のボトムブリッジ４ｂ側の取付部が操舵に伴って回動したときに筒型ダンパ１０のダンパケース１１に対するダンパロッド１２のストローク量も大きくなる。従って、筒型ダンパ１０が大型になる。

本発明の目的は、車両のステアリングダンパ取付構造を改良することで、車両前部の小型化及びステアリングダンパの小型化を図ることにある。

請求項１に係る発明は、車体側のヘッドパイプに前輪を懸架するフロントフォークが操舵自在に取付けられ、このフロントフォークの左右を連結するトップブリッジ及びボトムブリッジからなるフォークブリッジとヘッドパイプとに、路面から前記前輪、フロントフォークを介してハンドルに伝わる操舵方向の動きを減衰させるステアリングダンパが揺動自在に取付けられた車両において、ヘッドパイプの前部とトップブリッジの前部とにステアリングダンパを揺動自在に取付けるとともに、ヘッドパイプ側のステアリングダンパ支持部は、トップブリッジ側のステアリングダンパ支持部よりもフロントフォークの回動中心側に位置し、ステアリングダンパは、軸線がハンドル操舵角がゼロのとき、側面視でステアリングステム及びヘッドパイプの軸線に平行な直線に対して傾斜していることを特徴とする。

作用として、ヘッドパイプ側のステアリングダンパ支持部をフロントフォークの回動中心側に寄せることで、ステアリングダンパ全体の車両前方への張り出しが抑えられるとともに、ステアリングダンパのストローク量が小さくなる。

請求項２に係る発明は、ゼッケンプレートに取付けられたライトユニットは、ヘッドパイプ側のステアリングダンパ支持部下方で、トップブリッジとボトムブリッジとの間のボトムブリッジ寄りに配置し、ゼッケンプレートでトップブリッジからボトムブリッジまでの前方を覆ったことを特徴とする。
請求項３に係る発明は、ステアリングダンパをフォークブリッジに取付けるためにフォークブリッジに設けられる取付面が、ハンドル操舵角がゼロのときにステアリングダンパの軸線に平行に形成されていることを特徴とする。
作用として、ステアリングダンパの揺動可能な範囲をより大きくすることが可能である。

請求項４に係る発明は、ステアリングダンパを、シリンダが設けられた本体と、シリンダ内に移動自在に挿入されたピストンと、このピストンに取付けられたロッドとから構成し、本体をヘッドパイプで支持し、ロッドをフォークブリッジで支持したことを特徴とする。

作用として、ピストンが収納された本体側よりも軽量なロッドがフォークブリッジとともに回動するときに、ロッドに発生する慣性力は、仮に本体側が回動した場合の慣性力よりも小さい。

請求項５に係る発明は、ステアリングダンパのヘッドパイプとフォークブリッジとへの組付けを逆にしないように本体側に当てられることで誤組付けを防止する突起をフォークブリッジに設けたことを特徴とする。

作用として、ステアリングダンパの本体をフォークブリッジに取付ける、あるいは、ステアリングダンパのロッドをヘッドパイプに取付けた場合は、フォークブリッジに設けられた突起に本体が当たり、ステアリングダンパのもう一方の端部が取付けられなくなる。

請求項１に係る発明では、車体側のヘッドパイプに前輪を懸架するフロントフォークが操舵自在に取付けられ、このフロントフォークの左右を連結するトップブリッジ及びボトムブリッジからなるフォークブリッジとヘッドパイプとに、路面から前記前輪、フロントフォークを介してハンドルに伝わる操舵方向の動きを減衰させるステアリングダンパが揺動自在に取付けられた車両において、ヘッドパイプの前部とトップブリッジの前部とにステアリングダンパを揺動自在に取付けるとともに、ヘッドパイプ側のステアリングダンパ支持部は、トップブリッジ側のステアリングダンパ支持部よりもフロントフォークの回動中心側に位置し、ステアリングダンパは、軸線がハンドル操舵角がゼロのとき、側面視でステアリングステム及びヘッドパイプの軸線に平行な直線に対して傾斜しているので、ステアリングダンパを、その軸線がヘッドパイプの軸線と平行になるように配置した場合に比べて、ステアリングダンパ全体の車両前方への張り出しが抑えられ、操舵時にステアリングダンパが回動するスペースも小さくなって、例えば、ステアリングダンパの周囲にステアリングダンパを覆うカバー部材を配置した場合にカバー部材がヘッドパイプから大きく離れず、車両前部の小型化を図ることができる。更に、ステアリングダンパのストローク量が小さくなるから、ステアリングダンパの小型化も図ることができる。

請求項２に係る発明では、ゼッケンプレートに取付けられたライトユニットは、ヘッドパイプ側のステアリングダンパ支持部下方で、トップブリッジとボトムブリッジとの間のボトムブリッジ寄りに配置し、ゼッケンプレートでトップブリッジからボトムブリッジまでの前方を覆った。
請求項３に係る発明では、ステアリングダンパをフォークブリッジに取付けるためにフォークブリッジに設けられる取付面が、ハンドル操舵角がゼロのときにステアリングダンパの軸線に平行に形成されているので、ステアリングダンパの揺動可能な範囲をより大きくすることができ、操舵角が大きな車両にも対応できる。

請求項４に係る発明では、ステアリングダンパを、シリンダが設けられた本体と、シリンダ内に移動自在に挿入されたピストンと、このピストンに取付けられたロッドとから構成され、本体がヘッドパイプに支持され、ロッドがフォークブリッジに支持されるので、ピストンが収納された本体よりも軽量なロッドを可動側であるフォークブリッジで支持することで、フォークブリッジが回動中にロッドに生じる慣性力を小さくすることができ、ハンドルの操舵フィーリングを向上させることができる。

請求項５に係る発明では、ステアリングダンパのヘッドパイプとフォークブリッジとへの組付けを逆にしないように本体に当てられることで誤組付けを防止する突起をフォークブリッジに設けたので、ステアリングダンパのヘッドパイプとフォークブリッジとへの組付けを逆にしたときに突起に本体が当たり、誤組付けを簡単な構造で防止することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るステアリングダンパを備えた車両の前部斜視図であり、車両１０は、オフロード用の自動二輪車であり、前輪を下端で支持するとともにバーハンドル１２が上端に取付けられたフロントフォーク１３の上部に、後で詳述するステアリングダンパ（不図示）が取付けられ、このステアリングダンパの前方を覆うように競技用識別番号が記載されたゼッケンプレート１５が配置されている。

図中の２１は車両１０の骨格となる車体フレームであり、この車体フレーム２１の前端に備えるヘッドパイプ（不図示）にフロントフォーク１３が操舵自在に取付けられている。

図中の２３は車体フレーム２１の上部に取付けられた燃料タンク、２４は車体の前部側部を覆うカウル、２５，２６はバーハンドル１２に取付けられたクラッチレバー及び前輪用ブレーキレバー、２７は前輪用ブレーキレバー２６の操作力を前輪側に配置されたブレーキキャリパにブレーキ液圧として伝えるブレーキホース、２８は前輪の上方を覆うフロントフェンダである。

図２は本発明に係る車両の前部を示す説明図であり、フロントフォーク１３は、下端に車軸を介して前輪が取付けられる左右一対のフォークパイプ５１，５２と、これらのフォークパイプ５１，５２の上部を連結するフォークブリッジ５３と、このフォークブリッジ５３を構成するアルミニウム合金製のトップブリッジ５４及びボトムブリッジ５６の各中央部に渡されて取付けられた回転軸としてのステアリングステム５７とからなる。

ステアリングステム５７は、車体フレーム２１（図１参照）の前端に取付けられたヘッドパイプ６１に回転自在に取付けられた部品である。
以上に説明したフロントフォーク１３、バーハンドル１２（図１参照）及びヘッドパイプ６１は、前輪を操舵するステアリング機構５８を構成する部品である。

ヘッドパイプ６１とトップブリッジ５４との間には、路面から前輪を介してフロントフォーク１３及びバーハンドル１２に急に伝わる操舵方向の力を緩和する緩衝装置としてのステアリングダンパ６３がボルト６５，６６で取付けられている。

図３は本発明に係る車両の前部を示す斜視図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。以下同じ。）であり、ヘッドパイプ６１の前方でステアリングダンパ６３の下方にライトユニット６８を配置したことを示す。
ライトユニット６８は、車両前方の路面を照らす競技用の軽量な照明装置である。
ステアリングダンパ６３は、前方をゼッケンプレート１５で覆われるため、ステアリングダンパ６３に飛び石等が当たるのを防止することができる。

図４は本発明に係る車両の前部を示す側面図であり、ヘッドパイプ６１の前部とトップブリッジ５４の前部とにステアリングダンパ６３を揺動自在に取付けるとともに、トップブリッジ５４とボトムブリッジ５６との間のトップブリッジ５４寄りにステアリングダンパ６３を配置し、ステアリングダンパ６３の下方で、トップブリッジ５４とボトムブリッジ５６との間のボトムブリッジ５６寄りにライトユニット６８を配置し、ゼッケンプレート１５（ここでは断面で示した。）でトップブリッジ５４からボトムブリッジ５６までの前方を覆ったことを示す。

ライトユニット６８は、ゼッケンプレート１５に取付けられるとともに、ゼッケンプレート１５に開けられた窓部１５ａから車両前部に露出している。
ライトユニット６８の光軸（電球の軸に一致している）６８Ａは、水平線７０に対して照射角度αだけ傾いている。

例えば、ライトユニットを更に上方位置、例えば、ステアリングダンパ６３の位置に配置した場合は、ライトユニットで車両から所定距離前方の路面を照射するときに、上記した照射角度αよりも大きな照射角度で路面を照射することになり、路面上の前後方向の照射範囲が狭くなる。これに対して、本実施形態ではライトユニット６８の位置をより低くして照射角度αをより水平に近くすることで、路面上の前後方向の照射範囲を広くすることができる。

ステアリングダンパ６３は、ヘッドパイプ６１に取付けられた端部が、トップブリッジ５４に取付けられた端部よりもヘッドパイプ６１側へ近づけて配置されるため、ヘッドパイプ６１が鉛直方向に対して傾斜しているのに対して、ステアリングダンパ６３はほとんど鉛直に近い状態で取付けられている。従って、ステアリングダンパ６３のヘッドパイプ６１に取付けられた端部は車両前方への張り出し量が少なく、ゼッケンプレート１５を更にヘッドパイプ６１側に寄せて配置することが可能であり、車両前部の小型化を図ることができる。

図５は本発明に係るステアリングダンパの取付構造を示す断面図（一部側面図）であり、トップブリッジ５４に取付けられたステアリングダンパ６３の上部取付部７１は、上部円環部７２と、この上部円環部７２に嵌合された球面滑り軸受７３と、この球面滑り軸受７３を上部円環部７２に固定するスナップリング７４とからなり、球面滑り軸受７３に形成されたボルト挿通孔７６に通されたボルト６５でカラー７７を介してトップブリッジ５４に形成された上部取付部７８に取付けられる。なお、７９は上部取付部７８の端部に形成された取付面、８１はボルト６５をねじ込むために上部取付部７８に形成されためねじ、８２はステアリングダンパ６３の誤組付けを防止するために上部取付部７８の端部下部に形成された突起（詳細は後述する。）である。

球面滑り軸受７３は、凸状の球面の一部が形成された外面８３ａを有する内輪８３と、この内輪８３の外面８３ａに滑り自在に嵌合された凹状の球面の一部が形成された内面８４ａを有する外輪８４とからなり、内輪８３はボルト挿通穴７６を有し、外輪８４は上部円環部７２に嵌合される。

上記した上部取付部７１、ボルト６５の頭部６５ａ及びカラー７７の一部はゴム製の上部ブーツ８６で覆われている。図中の６５ｂは頭部に形成された六角穴、６５ｃは頭部６５ａに形成された大径部である。

上部ブーツ８６は、ボルト６５の大径部６５ｃに嵌められるボルト嵌合部８６ａと、カラー７７に嵌められたカラー嵌合部８６ｂと、排水のための開口部８６ｃとを備え、上部取付部７１を雨水やダスト等から保護するものである。雨水が上部ブーツ８６内に入り込んだ場合には、開口部８６ｃから排出される。

ヘッドパイプ６１に取付けられたステアリングダンパ６３の下部取付部９１は、下部円環部９２と、この下部円環部９２に嵌合された球面滑り軸受９３と、この球面滑り軸受９３を下部円環部９２に固定するスナップリング９４とからなり、球面滑り軸受９３に形成されたボルト挿通孔９６に通されたボルト６６でヘッドパイプ６１に形成された下部取付部９７にカラー９８を介して取付けられる。なお、１０１はボルト６６をねじ込むために下部取付部９７に形成されためねじ、１０２は下部取付部９７に形成された取付面である。

球面滑り軸受９３は、凸状の球面の一部が形成された外面１０３ａを有する内輪１０３と、この内輪１０３の外面１０３ａに滑り自在に嵌合された凹状の球面の一部が形成された内面１０４ａを有する外輪１０４とからなり、内輪１０３はボルト挿通穴９６を有し、外輪１０４は下部円環部９２に嵌合される。

上記した下部取付部９１、ボルト６６の頭部６６ａ及びカラー９８の一部はゴム製の下部ブーツ１０６で覆われている。
下部ブーツ１０６は、下部取付部９１の付け根部９１ａに嵌められた付け根嵌合部１０６ａと、ボルト６６の頭部６６ａに当てられた頭部当て部１０６ｂと、カラー９８を避けるように開口する横開口部１０６ｃと、排水のために下部に開けられた下開口部１０６ｄとを備え、下部取付部９１を雨水やダスト等から保護するものである。雨水が下部ブーツ１０６内に入り込んだ場合には、下開口部１０６ｄから排出される。
図中の１０８はステアリングステム５７とヘッドパイプ６１との間に設けられた円すいころ軸受である。

ステアリングダンパ６３は、その軸線６３Ａが、ハンドル操舵角がゼロのときには、側面視でステアリングステム５７（及びヘッドパイプ６１）の軸線５７Ａに平行な直線１０９に対して角度βだけ傾斜している。即ち、軸線６３Ａは軸線５７Ａに対して角度βだけ傾斜している。
これは、前述したように、ステアリングダンパ６３の下部取付部９１を上部取付部７１よりも軸線５７Ａ側に寄せて配置したことによるものである。

このように、ステアリングダンパ６３の軸線６３Ａを軸線５７Ａに対して傾け、しかも、ハンドル操舵角がゼロのときに上部取付部７１側の取付面７９を側面視で軸線６３Ａに平行に形成することで、上部取付部７１の球面滑り軸受７３の揺動範囲をより大きくすることができる。なお、６５Ａはボルト６５の軸線、６６Ａはボルト６６の軸線である。

図６は本発明に係るステアリングダンパの断面図であり、ステアリングダンパ６３は、複数の筒からなるボディ１１１と、このボディ１１１に形成された第１シリンダ穴１１２に移動自在に挿入されたピストン１１３と、このピストン１１３に取付けられたピストンロッド１１４と、このピストンロッド１１４の先端に取付けられた上部取付部７１と、ピストンロッド１１４に滑り自在に嵌合するとともに第１シリンダ穴１１２の開口を塞ぐ第１シリンダ端部密封部１１６と、ボディ１１１に形成された第２シリンダ穴１１７に移動自在に挿入されたフリーピストン１１８と、第２シリンダ穴１１７の開口を塞ぐ第２シリンダ端部密封部１２１と、第１シリンダ穴１１２のピストン１１３の両側に形成された第１油室１２３と第２油室１２４とを連通する連通路１２６を流れる作動油の流量を調整することでステアリングダンパ６３の減衰力を変化させる流量調整機構１２７とからなり、ボディ１１１の下端に下部取付部９１が一体に形成されている。なお、１６１は第１シリンダ穴１１２と第２シリンダ穴１１７とを連通する連通孔、１６３，１６４はフリーピストン１１８の両側に形成された第１室及び第２室である。
上記の第１油室１２３、第２油室１２４、第１室１６３は作動油で満たされ、第２室１６４は空気で満たされている。

流量調整機構１２７は、連通路１２６を構成する上部連通孔１７４及び下部連通孔１７５のうちの下部連通孔１７５の上端に形成された流量調整孔１７６に進退するニードル１７７と、このニードル１７７の端部に連結された調整軸１７８と、この調整軸１７８を回転自在に支持するためにボディ１１１に取付けられた軸支持部材１８１と、調整軸１７８の一端にビス１８２で取付けられるとともに、スプリング１８３で押されたボール１８４が所定角度毎に周方向に形成された複数の窪み１８６に入り込むことで軸支持部材１８１に対して所定角度毎に停止可能な調整つまみ１８７とからなる。

ここで、１９１はニードル１７７に形成されたおねじ１７７ａをねじ結合するためにボディ１１１の下部縦穴１９２に形成されためねじ、１９３は軸支持部材１８１に形成されたおねじ１９４とねじ結合するためにボディ１１１の上部縦穴１９６に形成されためねじ、１９７は軸支持部材１８１の外周部に装着されたＯリング、１９８は軸支持部材１８１の内周部に装着されたＯリング、２０１は調整軸１７８から調整つまみ１８７が抜けないように止めておく止め輪である。

調整つまみ１８７を回せば、調整軸１７８を介してニードル１７７が回転するとともにめねじ１９１とこのめねじ１９１にねじ結合されたおねじ１７７ａによってニードル１７７が流量調整孔１７６に対して進退する。

流量調整孔１７６は雌テーパ形状の孔であり、ニードル１７７の先端は、流量調整穴１７６に嵌合する雄テーパ形状の部分である。
ニードル１７７の先端が流量調整孔１７６に進入すれば、作動油の通路断面積が小さくなり、作動油の流量が少なくなる。ニードル１７７の先端が流量調整孔１７６から退出すれば、作動油の通路断面積が大きくなり、作動油の流量が多くなる。

以上に述べたステアリングダンパ６３の誤組付け防止用突起の作用を次に説明する。
図７は本発明に係るステアリングダンパの誤組付け防止用突起の作用を示す作用図である。
例えば、誤ってステアリングダンパ６３の下部取付部９１をボルト６５でトップブリッジ５４に取付けた場合、突起８２にステアリングダンパ６３のボディ１１１の下部取付部９１に近い部分が当たるため、ステアリングダンパ６３がヘッドパイプ６１側にそれ以上傾かなくなる。即ち、ステアリングダンパ６３の軸線６３Ａの傾斜が、正しく組付けたときの軸線６３Ｂに対して角度γだけ小さくなる。

従って、ステアリングダンパ６３の上部取付部７１にボルト６６を通して、ボルト６６をヘッドパイプ６１のめねじ１０１にねじ込もうとしても、ボルト６６がめねじ１０１に届かず、これ以上組付けることが出来なくなる。

即ち、突起８２によって、ステアリングダンパ６３の下部取付部９１をトップブリッジ５４に取付けた場合、あるいは、上部取付部７１をヘッドパイプ６１に取付けた場合には、突起８２にボディ１１１が当たり、ステアリングダンパ６３のもう一方の取付部である上部取付部７１、あるいは下部取付部９１の取付けが出来なくなって、誤組付けを防止することができる。

図８は本発明に係るステアリングダンパの揺動した状態を示す作用図であり、ヘッドパイプ６１の下端側からステアリングダンパ６３及びトップブリッジ５４を見た底面図である。
図では、トップブリッジ５４が、想像線で示す操舵角ゼロの位置から、実線で示す操舵角θの位置まで回動し、これに伴って、ステアリングダンパ６３が下部取付部９１を中心にして揺動し、上部取付部７１が矢印で示すように円弧状に移動したことを示している。

図９（ａ）〜（ｄ）はステアリングダンパの両端部の取付位置と揺動姿勢を模式化して示す作用図であり、（ａ）は実施例（本実施形態）の側面図、（ｂ）は（ａ）の底面図、（ｃ）は比較例の側面図、（ｄ）は（ｃ）の底面図である。
（ａ）の実施例において、軸線５７Ａからステアリングダンパ６３の下部取付部９１（黒丸で示す。）までの距離をＲ１、軸線５７Ａからステアリングダンパ６３の上部取付部７１（白丸で示す。）までの距離をＲ２（Ｒ２＞Ｒ１）とし、上部取付部７１と下部取付部９１との距離、即ち、取付部間距離をＬ１とする。

（ｂ）の実施例において、操舵に伴って、ステアリングダンパ６３（ステアリングダンパ６３を太線で示した。以下同じ。）が下部取付部９１を中心にして矢印で示すように徐々に揺動し、上部取付部７１は操舵角θまで移動する。

（ｃ）の比較例において、ステアリングダンパ２０１は軸線５７Ａに平行であり、軸線５７Ａからステアリングダンパ２０１の上部取付部２０２（白丸で示す。）までの距離と、軸線５７Ａからステアリングダンパ２０１の下部取付部２０３（黒丸で示す。）までの距離とは等しく、共にＲ２である。
また、上部取付部２０２と下部取付部２０３との距離、即ち、取付部間距離をＬ２とする。

（ｄ）の比較例において、操舵に伴って、ステアリングダンパ２０１が下部取付部２０３を中心にして矢印で示すように徐々に揺動し、上部取付部２０２は操舵角θまで移動する。

図１０は本発明に係るステアリングダンパの操舵時の取付部間距離変化を示すグラフであり、縦軸はステアリングダンパの取付部間距離Ｌ、即ち、上部取付部と下部取付部との間の距離、横軸は操舵角θを示す。
例えば、図９（ａ）〜（ｄ）に示した距離Ｒ１を６０ｍｍ、距離Ｒ２を７５ｍｍ、実施例の取付部間距離Ｌ１を９０ｍｍ、比較例の取付部間距離Ｌ２を９０ｍｍ、最大の操舵角θｍａｘを４７°とすると、操舵角０〜θｍａｘ°での取付部間距離Ｌ（即ち、Ｌ１，Ｌ２）の変化は、実施例では実線、比較例では破線のように、操舵角θが増すにつれて大きくなり、比較例の取付部間距離Ｌ２が実施例の取付部間距離Ｌ１よりも常に大きくなる。
図示しないが、操舵角θがゼロ〜−θｍａｘ°での取付部間距離Ｌ（即ち、Ｌ１，Ｌ２）の変化も上記と同様になる。

グラフ中で、各操舵角θでの取付部間距離Ｌから９０ｍｍを引けば、縦軸は初期からのステアリングダンパのストローク量となり、実施例のストローク量が比較例のストローク量より常に小さくなるため、実施例のステアリングダンパの小型化を図ることができる。

以上の図２及び図５で示したように、本発明は第１に、車体側のヘッドパイプ６１に前輪を懸架するフロントフォーク１３が操舵自在に取付けられ、このフロントフォーク１３の左右を連結するフォークブリッジ５３とヘッドパイプ６１とに、路面から前輪、フロントフォーク１３を介してバーハンドル１２（図１参照）に伝わる操舵方向の動きを減衰させるステアリングダンパ６３が揺動自在に取付けられた車両１０（図１参照）において、ヘッドパイプ６１側のステアリングダンパ支持部としての下部取付部９７が、フォークブリッジ５３側のステアリングダンパ支持部としての上部取付部７８よりもフロントフォーク１３の回動中心としての軸線５７Ａ側に位置することを特徴とする。

これにより、ステアリングダンパ６３を、その軸線６３Ａがヘッドパイプ６１の軸線５７Ａと平行になるように配置した場合に比べて、ステアリングダンパ６３全体の車両前方への張り出しが抑えられ、操舵時にステアリングダンパ６３が回動するスペースも小さくなって、例えば、ステアリングダンパ６３の周囲（前方、側方を含む）にステアリングダンパ６３を覆うカバー部材（ゼッケンプレート１５等）を配置した場合にカバー部材がヘッドパイプ６１から大きく離れず、車両前部の小型化を図ることができ、更に、ステアリングダンパ６３のストローク量が小さくなるから、ステアリングダンパ６３の小型化も図ることができる。

本発明は第２に、ステアリングダンパ６３をフォークブリッジ５３に取付けるためにフォークブリッジ５３に設けられる取付面７９が、ハンドル操舵角がゼロのときにステアリングダンパ６３の軸線６３Ａに平行に形成されていることを特徴とする。
これにより、ステアリングダンパ６３の揺動可能な範囲をより大きくすることができ、操舵角が大きな車両にも対応できる。

本発明は第３に、図５及び図６に示したように、ステアリングダンパ６３を、シリンダとしての第１シリンダ穴１１２が設けられた本体としてのボディ１１１と、第１シリンダ穴１１２内に移動自在に挿入されたピストン１１３と、このピストン１１３に取付けられたロッドとしてのピストンロッド１１４とから構成し、ボディ１１１をヘッドパイプ６１で支持し、ピストンロッド１１４をフォークブリッジ５３で支持したことを特徴とする。

これにより、ピストン１１３が収納されたボディ１１１側よりも軽量なピストンロッド１１４側を可動側であるフォークブリッジ５３で支持することで、フォークブリッジ５３が回動中にピストンロッド１１４に生じる慣性力を小さくすることができ、バーハンドル１２の操舵フィーリングを向上させることができる。

本発明は第４に、ステアリングダンパ６３のヘッドパイプ６１とフォークブリッジ５３とへの組付けを逆にしないようにボディ１１１側に当てられることで誤組付けを防止する突起８２をフォークブリッジ５３に設けたことを特徴とする。

これにより、ステアリングダンパ６３のヘッドパイプ６１とフォークブリッジ５３とへの組付けを逆にしたときに突起８２にボディ１１１が当たり、誤組付けを簡単な構造で防止することができる。

本発明の車両のステアリングダンパ取付構造は、二輪車に好適である。

本発明に係るステアリングダンパを備えた車両の前部斜視図である。 本発明に係る車両の前部を示す説明図である。 本発明に係る車両の前部を示す斜視図である。 本発明に係る車両の前部を示す側面図である。 本発明に係るステアリングダンパの取付構造を示す断面図である。 本発明に係るステアリングダンパの断面図である。 本発明に係るステアリングダンパの誤組付け防止用突起の作用を示す作用図である。 本発明に係るステアリングダンパの揺動状態を示す作用図である。 ステアリングダンパの両端部の取付位置と揺動姿勢を模式化して示す作用図である。 本発明に係るステアリングダンパの操舵時の取付部間距離変化を示すグラフである。

符号の説明

１０…車両、１２…ハンドル（バーハンドル）、１３…フロントフォーク、１５…ゼッケンプレート、５３…フォークブリッジ、５４…トップブリッジ、５４…ボトムブリッジ、５７Ａ…フロントフォークの回動中心（軸線）、６１…ヘッドパイプ、６３…ステアリングダンパ、６３Ａ…軸線、６８…ライトユニット、７８…フォークブリッジ側のステアリングダンパ支持部（上部取付部）、７９…取付面、８２…突起、９７…ヘッドパイプ側のステアリングダンパ支持部（下部取付部）、１１１…本体（ボディ）、１１２…シリンダ（第１シリンダ穴）、１１３…ピストン、１１４…ロッド（ピストンロッド）。

Claims (5)

1. 車体側のヘッドパイプ（６１）に前輪を懸架するフロントフォーク（１３）が操舵自在に取付けられ、このフロントフォーク（１３）の左右を連結するトップブリッジ（５４）及びボトムブリッジ（５６）からなるフォークブリッジ（５３）と前記ヘッドパイプ（６１）とに、路面から前記前輪、前記フロントフォーク（１３）を介してハンドル（１２）に伝わる操舵方向の動きを減衰させるステアリングダンパ（６３）が揺動自在に取付けられた車両において、
   前記ヘッドパイプ（６１）の前部と前記トップブリッジ（５４）の前部とに前記ステアリングダンパ（６３）を揺動自在に取付けるとともに、前記ヘッドパイプ（６１）側のステアリングダンパ支持部（９７）は、前記トップブリッジ（５４）側のステアリングダンパ支持部（７８）よりも前記フロントフォーク（１３）の回動中心側（５７Ａ）に位置し、
   前記ステアリングダンパ（６３）は、軸線（６３Ａ）がハンドル操舵角がゼロのとき、側面視でステアリングステム（５７）及びヘッドパイプ（６１）の軸線（５７Ａ）に平行な直線に対して傾斜している、
   ことを特徴とする車両のステアリングダンパ取付構造。
2. ゼッケンプレート（１５）に取付けられたライトユニット（６８）は、前記ヘッドパイプ（６１）側のステアリングダンパ支持部（９７）下方で、前記トップブリッジ（５４）とボトムブリッジ（５６）との間の前記ボトムブリッジ（５６）寄りに配置し、前記ゼッケンプレート（１５）で前記トップブリッジ（５４）からボトムブリッジ（５６）までの前方を覆ったことを特徴とする請求項１記載の車両のステアリングダンパ取付構造。
3. 前記ステアリングダンパ（６３）を前記トップブリッジ（５４）に取付けるためにトップブリッジ（５４）に設けられる取付面（７９）は、ハンドル操舵角がゼロのときに前記ステアリングダンパ（６３）の軸線（６３Ａ）に平行に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両のステアリングダンパ取付構造。
4. 前記ステアリングダンパ（６３）は、シリンダ（１１２）が設けられた本体（１１１）と、前記シリンダ（１１２）内に移動自在に挿入されたピストン（１１３）と、このピストン（１１３）に取付けられたロッド（１１４）とからなり、前記本体（１１１）が前記ヘッドパイプ（６１）に支持され、前記ロッド（１１４）が前記トップブリッジ（５４）に支持されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のステアリングダンパ取付構造。
5. 前記ステアリングダンパ（６３）の前記ヘッドパイプ（６１）と前記トップブリッジ（５４）とへの組付けを逆にしないように前記本体（１１１）側に当てられることで誤組付けを防止する突起（８２）を前記トップブリッジ（５４）に設けたことを特徴とする請求項４記載の車両のステアリングダンパ取付構造。

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