JP4960407B2

JP4960407B2 - 車両用駆動電源装置

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Publication number: JP4960407B2
Application number: JP2009122068A
Authority: JP
Inventors: 寿石倉
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2009-05-20
Filing date: 2009-05-20
Publication date: 2012-06-27
Anticipated expiration: 2029-05-20
Also published as: JP2010273428A

Description

この発明は、車両用駆動電源装置に関し、特に、車両に搭載された永久磁石式交流同期電動機を代表とする回転電機を駆動する車両用駆動電源装置に関するものである。

車両に搭載されると共に、二次電池と、この二次電池より急速な充放電が可能なキャパシタを併用し、永久磁石式交流同期電動機を代表とする回転電機を駆動する車両用駆動電源装置については、従来から数多く提案されている。

例えば、特許文献１では、リチウムイオン二次電池とキャパシタを併用し、駆動時はリチウムイオン二次電池に先んじてキャパシタから駆動電力を供給し、回生時はリチウムイオン電池に先んじてキャパシタに回生電力を充電することで、リチウムイオン二次電池の過充放電を抑制する車両用駆動電源装置が開示されている。

特開２００７−１７４８６７号公報

しかしながら、特許文献１には、車両用駆動電源装置の起動時（以下、システム起動時と言う。）あるいは車両停止時におけるキャパシタの充電について考慮されておらず、システム起動時あるいは車両停止時にキャパシタへの充電が不足していると、加速時にキャパシタから電力が供給されないため、駆動トルクが不足すると共に、リチウムイオン二次電池の負担が大きくなり、リチウムイオン二次電池の寿命を短くする虞がある。

また、キャパシタが充電されている状態で加速する場合、駆動電力はキャパシタからのみの供給となり、十分な駆動トルクを得るためには、キャパシタの出力密度を大きくする必要がある。

更に、キャパシタの放電量が一定条件に達した後は、リチウムイオン二次電池からのみの電力供給となるが、駆動電力の制限について考慮されていないため、リチウムイオン二次電池の負担が大きくなり、リチウムイオン二次電池の寿命を短くする虞がある。

また、車両が巡行している際のキャパシタの充放電について考慮されておらず、最初の加速でキャパシタの電力を使い切った後の状態で再加速しようとしても、リチウムイオン二次電池からの電力供給のみとなるため、リチウムイオン二次電池の負担が大きくなると共に、駆動トルクが不足する虞がある。

また、キャパシタに空き容量が存在する状態で減速する場合、回生電力はキャパシタのみに充電されるため、回生電力を無駄なく回収するには、キャパシタの入力密度を大きくする必要がある。

また、キャパシタへの充電量が一定条件に達した後は、リチウムイオン二次電池への充電のみとなるが、回生電力の制限についての考慮がなく、リチウムイオン二次電池の負担が大きくなり、リチウムイオン二次電池の寿命を短くする虞がある。

また、車両用駆動電源装置の停止時（以下、システム停止時と言う。）におけるキャパシタの残留電力の放電について考慮されておらず、キャパシタに電力を充電したままにしておくのは安全上好ましくない上に、自己放電により電力が無駄に消費されてしまうことになる。

また、リチウムイオン二次電池の温度が低温となった場合の放電容量低下については考慮されておらず、リチウムイオン二次電池が通常の温度の場合と同じ制御を行えば、リチウムイオン二次電池の放電容量が低下し、駆動トルクが低下すると共に、航続可能距離が短くなる虞がある。

この発明は、上記課題を解決するものであり、その第１の目的とするところは、二次電池の負担を減らして寿命の延長を図ることにより、航続距離を延長できる車両用駆動電源装置を実現することにある。

また、第２の目的とするところは、二次電池の温度が低温となった場合でも放電容量の低下を抑制し、航続距離を延長できる車両用駆動電源装置を実現することにある。

この発明に係る車両用駆動電源装置は、車両に搭載される回転電機とインバータ装置を介して電力の授受を行う車両用駆動電源装置であって、第１の蓄電装置と、上記第１の蓄電装置より急速な充放電が可能な第２の蓄電装置と、上記インバータ装置を介して、上記回転電機に駆動電力を供給する上記第１及び第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ変換する第１及び第２の電圧変換装置と、上記第１及び第２の電圧変換装置を制御する制御手段と、を備え、上記制御手段は、上記車両用駆動電源装置の起動時に、上記第１の蓄電装置の電力を、上記第１及び第２の電圧変換装置を介して上記第２の蓄電装置に供給し、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に充電する車両用駆動電源装置において、上記車両の加速時に、上記回転電機の駆動電力を上記第１及び第２の蓄電装置から上記第１及び第２の電圧変換装置を介して供給すると共に、上記第２の蓄電装置からの電力供給を優先的に行い、上記第２の蓄電装置からの放電量が一定条件に達した場合は、上記第２の蓄電装置からの電力供給を停止して上記第１の蓄電装置のみの電力供給とし、かつ、上記回転電機の駆動電力を制限するものである。

この発明に係る車両用駆動電源装置によれば、第１の蓄電装置と、上記第１の蓄電装置より急速な充放電が可能な第２の蓄電装置と、上記インバータ装置を介して上記回転電機に駆動電力を供給する上記第１及び第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ変換する第１及び第２の電圧変換装置と、上記第１及び第２の電圧変換装置を制御する制御手段と、を備え、上記制御手段は、上記車両用駆動電源装置の起動時に、上記第１の蓄電装置の電力を、上記第１及び第２の電圧変換装置を介して、上記第２の蓄電装置に供給し、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に充電するようにしたので、一回目の加速の場合でも、第２の蓄電装置からの電力供給が可能となり、第１の蓄電装置の負担を軽減することができる。

実施の形態１に係る車両用駆動電源装置を説明する構成図である。実施の形態１に係る車両用駆動電源装置において、車両が加速する際の二次電池およびキャパシタの充放電を説明するフローチャートである。実施の形態１に係る車両用駆動電源装置において、車両が巡行する際の二次電池およびキャパシタの充放電を説明するフローチャートである。実施の形態１に係る車両用駆動電源装置において、車両が減速する際の二次電池およびキャパシタの充放電を説明するフローチャートである。実施の形態１に係る車両用駆動電源装置において、車両が停止した際の二次電池およびキャパシタの充放電を説明するフローチャートである。実施の形態２に係る車両用駆動電源装置を説明する構成図である。

以下、添付の図面を参照して、この発明に係る車両用駆動電源装置について好適な実施の形態を説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態１．
図１は、実施の形態１に係る車両用駆動電源装置を説明する構成図で、第１の蓄電装置である二次電池と、二次電池より急速な充放電が可能な第２の蓄電装置を併用して搭載する車両の駆動電源装置を示している。

図１において、駆動電源装置１０は、第１の蓄電装置として機能する二次電池１と、二次電池１より急速な充放電が可能な（入出力密度が大きい）第２の蓄電装置（以下、キャパシタと言う。）２と、二次電池１の電圧を昇圧する第１の電圧変換手段であるＤＣ／ＤＣコンバータ（以下、第１のＤＣ／ＤＣコンバータと言う。）３と、キャパシタ２の端子電圧を昇圧する第２の電圧変換手段であるＤＣ／ＤＣコンバータ（以下、第２のＤＣ／ＤＣコンバータと言う。）４と、第１及び第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４を介して二次電池１およびキャパシタ２から供給される電流を平滑化する平滑コンデンサ５を備えている。

さらに、駆動電源装置１０は、平滑コンデンサ５に蓄えられた直流電流を三相交流電流に変換するインバータ６と、二次電池１、キャパシタ２のそれぞれの端子電圧、平滑コンデンサ５の端子電圧、およびインバータ６から供給される三相交流電流を入力し、駆動される永久磁石式交流同期電動機（以下、モータと言う。）７の回転数等の情報に基づき、第１のＤＣ／ＤＣコンバータ３、第２のＤＣ／ＤＣコンバータ４、およびインバータ６を制御する制御手段８を備えている。

なお、二次電池１はリチウムイオンバッテリが一般的であるが、この限りではなく、他の二次電池でもよい。また、キャパシタ２は電気二重層キャパシタで構成されるが、これもこの限りではなく、二次電池１より急速な充放電が可能であれば、他の種類のキャパシタ、あるいは大容量コンデンサでもかまわない。

実施の形態１に係る車両用駆動電源装置は上記のように構成されており、次に、その動作について説明する。動作は、システムあるいは車両の状態に応じて次のように説明できる。

（システム起動時）
システム起動時は、二次電池１から電力を供給し、第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４を介して、キャパシタ２のＳＯＣ（ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ：充電率）が所定範囲となるよう充電する。ＳＯＣに範囲を持たせるのは、所謂、不感帯を設け、制御のハンチングを防止する目的がある。なお、所定範囲は例えば４０％〜６０％でよい。

（加速時）
加速時については、図２のフローチャートを用いて説明する。まず、Ｓ１０１でキャパシタ２のＳＯＣを計測する。キャパシタ２のＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ _Ｌ未満の場合
は、Ｓ１０２でモータ７への駆動電力を制限すると共に、二次電池１のみからの駆動電力供給とする。Ｓ１０１でキャパシタ２のＳＯＣが第１の所定値ＳＯＣ_Ｌ以上の場合は、
Ｓ１０３において二次電池１、キャパシタ２の双方からモータ７へ駆動電力を供給する。この際、キャパシタ２から優先的に電力が供給されるように、第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４を制御する。具体的には第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４のスイッチングのＤｕｔｙ比を制御し、第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４の通電量を制御する。

（巡行時）
巡行時については、図３のフローチャートを用いて説明する。まず、Ｓ１１１でキャパシタ２のＳＯＣを計測する。キャパシタ２のＳＯＣが所定範囲を超えている場合は、Ｓ１１２でキャパシタ２から供給できる供給可能電力が、要求駆動電力を超えているかどうか判定する。キャパシタ２の供給可能電力＞要求駆動電力となっている場合は、Ｓ１１３でキャパシタ２から駆動電力を供給すると共に、二次電池１を充電する。また、Ｓ１１２で、キャパシタ２の供給可能電力≦要求駆動電力となった場合は、Ｓ１１４で二次電池１、キャパシタ２の双方から駆動電力を供給する。この時も、キャパシタ２の電力が優先的に供給されるように、第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４を制御する。具体的な制御は、加速時と同様に、第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４のスイッチングのＤｕｔｙ比を制御し、第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４の通電量を制御すればよい。

一方、Ｓ１１１で、キャパシタ２のＳＯＣが所定範囲を超えていない場合は、Ｓ１１５でキャパシタ２のＳＯＣが所定範囲未満かどうか判定する。キャパシタ２のＳＯＣが所定範囲未満の場合は、Ｓ１１６で二次電池１の供給可能電力が要求駆動電力を上回っているか判定する。二次電池１の供給可能電力＞要求駆動電力となっている場合は、Ｓ１１７で二次電池１から駆動電力を供給すると共に、キャパシタ２を充電する。二次電池１の供給可能電力≦要求駆動電力となった場合は、Ｓ１１８で駆動電力を制限する。

（減速時）
減速時については、図４のフローチャートを用いて説明する。まず、Ｓ１２１でキャパシタ２のＳＯＣが第２の所定値ＳＯＣ_Ｈ以上か判定する。ＳＯＣが第２の所定値ＳＯＣ
_Ｈ以上の場合は、Ｓ１２２で回生電力を制限し、二次電池１のみに回生電力を充電する。また、Ｓ１２１でキャパシタ２のＳＯＣが第２の所定値ＳＯＣ _Ｈ未満の場合は、Ｓ１２３で二次電池１、キャパシタ２の双方を回生電力で充電する。ただし、この場合も回生電力がキャパシタ２に優先的に充電されるよう第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４を制御する。

（停車時）
停車時については、図５のフローチャートを用いて説明する。Ｓ１３１にてキャパシタ２のＳＯＣが所定範囲未満か判定する。キャパシタ２のＳＯＣが所定範囲未満の場合は、Ｓ１３２にて二次電池１からの電力でキャパシタ２のＳＯＣが所定範囲となるよう充電する。また、Ｓ１３１でキャパシタ２のＳＯＣが所定範囲未満でないと判定された場合、Ｓ１３３にてキャパシタ２のＳＯＣが所定範囲を超えているかどうか判定する。キャパシタ２のＳＯＣが所定範囲を超えている場合は、Ｓ１３４にてキャパシタ２からの電力にて二次電池１を充電する。

（システム停止時）
システム停止時に、キャパシタ２に残留電力が残っているのは安全上好ましくない上に、放置すれば自己放電によって電力が消費されるため、効率上好ましくない。従って、キャパシタ２の電力を第２および第１のＤＣ／ＤＣコンバータ４，３を介して二次電池１にチャージバックする。

以上の説明に基づき、実施の形態１に係る車両用駆動電源装置について総括すると次のようになる。即ち、システム起動時にキャパシタ２の充電状態を所定範囲に充電しておくことで、一回目の加速の場合でも、モータ７に対してキャパシタ２からの電力供給が可能となり、二次電池１の負担を軽減することができる。

また、加速時に必要なモータ７への駆動電力を、二次電池１とキャパシタ２で分担し、
特にキャパシタ２からの放電を優先して行うことで、キャパシタ２の出力密度を必要以上に大きくすることなく、かつ、二次電池１の負担を軽減できる。

また、キャパシタ２の放電量が一定条件に達した場合は、モータ７への駆動電力を制限することにより二次電池１のみの電力供給となった場合でも、二次電池１の負担を軽減できる。

また、車両が巡行時に、キャパシタ２の充電状態を所定範囲に制御することで、再加速する際もキャパシタ２からモータ７への駆動電力を供給できると共に、減速する際の回生電力をキャパシタ２に充電することができ、二次電池１の負担を軽減できる。

また、キャパシタ２の供給可能電力が、モータ７への要求駆動電力を超える場合に、キャパシタ２から駆動電力を供給すると共に、二次電池１を充電することで、余分な電力消費を抑制し、二次電池１の充電電力を温存できる。

また、キャパシタ２のモータ７への供給可能電力が、要求駆動電力以下の場合でも、二次電池１の放電電流を抑制でき、二次電池１の負担を軽減できる。

また、二次電池１のモータ７への供給可能電力が、要求駆動電力を超える場合に、二次電池１から駆動電力を供給すると共に、キャパシタ２を充電することで、次に加速する際にキャパシタ２からの電力供給が可能となり、二次電池１の負担を軽減できる。

また、二次電池１のモータ７への供給可能電力が、要求駆動電力以下の場合は、駆動電力を制限することで、二次電池１の負担を軽減することが可能となる。

また、減速時に発生する回生電力を、二次電池１とキャパシタ２で分担し、特にキャパシタ２への充電を優先して行うことで、キャパシタ２の入力密度を必要以上に大きくすることなく、かつ、二次電池１の負担を軽減できる。

また、キャパシタ２の充電量が一定条件に達した場合は、回生電力を制限することにより、二次電池１のみの充電となった場合でも二次電池１の負担を軽減できる。

また、車両が停止した際に、キャパシタ２の充電状態を所定範囲に制御することで、次に加速する際もキャパシタ２からモータ７に駆動電力を供給できると共に、降板路走行時に発生する回生電力をキャパシタ２に充電することができ、二次電池１の負担を軽減できる。

また、キャパシタ２の充電状態が所定範囲を下回る場合に、二次電池１から電力を供給し、キャパシタ２を充電することで、次に加速する際もキャパシタ２から十分な駆動電力を供給でき、二次電池１の負担を軽減できる。

また、キャパシタ２の充電状態が所定範囲を超える場合に、二次電池１を充電することで、余分な電力消費を抑制し、二次電池１の充電電力を温存できる。

また、システム停止時に、キャパシタ２の残留電力を二次電池１に充電することで、安全性が確保されると共に、自己放電により電力が無駄に消費されるのを抑制できる。

実施の形態２．
次に、実施の形態２に係る車両用駆動電源装置について説明する。実施の形態１では、二次電池の温度については考慮していなかったが、リチウムイオンバッテリ等の二次電池
は低温になると、内部抵抗が大きくなり、常温時と同じ大電流を放電しようとすると、相対的に出力電圧が低下する。そこで、実施の形態２は、二次電池から放電してキャパシタに充電する際の充電電流値を温度に応じて増減し（具体的には低温ほど充電電流を大きくする）、二次電池の内部抵抗で発生するジュール熱を利用し、二次電池を昇温するものである。

図６は、実施の形態２に係る車両用駆動電源装置の構成図で、制御手段６０は、測定された二次電池１の温度により、第１および第２のＤＣ／ＤＣコンバータ３，４の通電量を制御し、二次電池１の放電電流値を制御するように構成されている。なお、その他の構成については実施の形態１とほぼ同じであるので、同一符号を付して説明を省略する。

実施の形態２では、二次電池１の温度を検知し、検知した温度が低くなるほど次のように制御する。即ち、
（１）システム起動時
システム起動時には、二次電池１の電力によってキャパシタ２を充電する際の充電電流値を大きく制御する。
（２）巡行時
巡行時には、キャパシタ２のＳＯＣが所定範囲を下回り、二次電池１の電力によって充電する際の充電電流値を大きく制御する。
（３）停車時
停車時には、キャパシタ２のＳＯＣが所定範囲を下回り、二次電池１の電力によって充電する際の充電電流値を大きく制御する。

以上のように、実施の形態２に係る車両用駆動電源装置は、二次電池１の温度に応じて、二次電池１からキャパシタ２に充電される際の充電電流値を増減するようにしたので、実施の形態１の効果に加え、モータ７の駆動トルクに影響を与えることなく、二次電池１の内部抵抗による昇温を促進でき、低温時の放電容量低下を抑制すると共に、モータ７の駆動トルクの低下を抑制することができる。

１二次電池
２キャパシタ
３第１のＤＣ／ＤＣコンバータ
４第２のＤＣ／ＤＣコンバータ
５平滑コンデンサ
６インバータ
７永久磁石式交流同期電動機
８、６０制御手段

Claims

車両に搭載される回転電機とインバータ装置を介して電力の授受を行う車両用駆動電源装置であって、
第１の蓄電装置と、
上記第１の蓄電装置より急速な充放電が可能な第２の蓄電装置と、
上記インバータ装置を介して、上記回転電機に駆動電力を供給する上記第１及び第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ変換する第１及び第２の電圧変換装置と、
上記第１及び第２の電圧変換装置を制御する制御手段と、を備え、
上記制御手段は、上記車両用駆動電源装置の起動時に、上記第１の蓄電装置の電力を、上記第１及び第２の電圧変換装置を介して上記第２の蓄電装置に供給し、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に充電する車両用駆動電源装置において、
上記車両の加速時に、上記回転電機の駆動電力を上記第１及び第２の蓄電装置から上記第１及び第２の電圧変換装置を介して供給すると共に、上記第２の蓄電装置からの電力供給を優先的に行い、上記第２の蓄電装置からの放電量が一定条件に達した場合は、上記第２の蓄電装置からの電力供給を停止して上記第１の蓄電装置のみの電力供給とし、かつ、上記回転電機の駆動電力を制限することを特徴とする車両用駆動電源装置。
車両の巡行時に、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動電源装置。
車両に搭載される回転電機とインバータ装置を介して電力の授受を行う車両用駆動電源装置であって、
第１の蓄電装置と、
上記第１の蓄電装置より急速な充放電が可能な第２の蓄電装置と、
上記インバータ装置を介して、上記回転電機に駆動電力を供給する上記第１及び第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ変換する第１及び第２の電圧変換装置と、
上記第１及び第２の電圧変換装置を制御する制御手段と、を備え、
上記制御手段は、上記車両用駆動電源装置の起動時に、上記第１の蓄電装置の電力を、上記第１及び第２の電圧変換装置を介して上記第２の蓄電装置に供給し、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に充電する車両用駆動電源装置において、
車両の巡行時に、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に制御するようにし、上記第２の蓄電装置の充電状態が上記所定範囲を超え、かつ、上記第２の蓄電装置の供給可能電力が上記回転電機の要求駆動電力を超える場合は、上記第２の蓄電装置から上記回転電機の駆動電力を供給すると共に、上記第１の蓄電装置の充電を行うことを特徴とする車両用駆動電源装置。
車両に搭載される回転電機とインバータ装置を介して電力の授受を行う車両用駆動電源装置であって、
第１の蓄電装置と、
上記第１の蓄電装置より急速な充放電が可能な第２の蓄電装置と、
上記インバータ装置を介して、上記回転電機に駆動電力を供給する上記第１及び第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ変換する第１及び第２の電圧変換装置と、
上記第１及び第２の電圧変換装置を制御する制御手段と、を備え、
上記制御手段は、上記車両用駆動電源装置の起動時に、上記第１の蓄電装置の電力を、上記第１及び第２の電圧変換装置を介して上記第２の蓄電装置に供給し、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に充電する車両用駆動電源装置において、
車両の巡行時に、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に制御するようにし、上記第２の蓄電装置の充電状態が所定範囲を超え、かつ、上記第２の蓄電装置の供給可能電力が上記回転電機の要求駆動電力以下の場合は、上記第１及び第２の蓄電装置から上記回転電機の駆動電力を供給することを特徴とする車両用駆動電源装置。
車両に搭載される回転電機とインバータ装置を介して電力の授受を行う車両用駆動電源装置であって、
第１の蓄電装置と、
上記第１の蓄電装置より急速な充放電が可能な第２の蓄電装置と、
上記インバータ装置を介して、上記回転電機に駆動電力を供給する上記第１及び第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ変換する第１及び第２の電圧変換装置と、
上記第１及び第２の電圧変換装置を制御する制御手段と、を備え、
上記制御手段は、上記車両用駆動電源装置の起動時に、上記第１の蓄電装置の電力を、上記第１及び第２の電圧変換装置を介して上記第２の蓄電装置に供給し、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に充電する車両用駆動電源装置において、
車両の巡行時に、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に制御するようにし、上記第２の蓄電装置の充電状態が所定範囲を下回り、かつ上記第１の蓄電装置の供給可能電力が上記回転電機の要求駆動電力を超える場合は、上記第１の蓄電装置から上記回転電機の駆動電力を供給すると共に、上記第２の蓄電装置を充電することを特徴とする車両用駆動電源装置。
車両に搭載される回転電機とインバータ装置を介して電力の授受を行う車両用駆動電源装置であって、
第１の蓄電装置と、
上記第１の蓄電装置より急速な充放電が可能な第２の蓄電装置と、
上記インバータ装置を介して、上記回転電機に駆動電力を供給する上記第１及び第２の蓄電装置の電圧をそれぞれ変換する第１及び第２の電圧変換装置と、
上記第１及び第２の電圧変換装置を制御する制御手段と、を備え、
上記制御手段は、上記車両用駆動電源装置の起動時に、上記第１の蓄電装置の電力を、上記第１及び第２の電圧変換装置を介して上記第２の蓄電装置に供給し、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に充電する車両用駆動電源装置において、
車両の巡行時に、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に制御するようにし、上記第２の蓄電装置の充電状態が所定範囲を下回り、かつ上記第１の蓄電装置の供給可能電力が上記回転電機の要求駆動電力以下の場合は、上記第１の蓄電装置のみから駆動電力を供
給すると共に、駆動電力を制限することを特徴とする車両用駆動電源装置。
車両の減速時に、上記回転電機から上記インバータ装置を介して供給される回生電力を、上記第１及び第２の電圧変換装置を介して上記第１及び第２の蓄電装置に充電すると共に、上記第２の蓄電装置の充電を優先的に行うことを特徴とする請求項１から請求項６の何れか一項に記載の車両用駆動電源装置。
上記第２の蓄電装置への充電量が一定条件に達した場合は、上記第２の蓄電装置への充電を停止し、上記第１の蓄電装置のみの充電とし、かつ、上記回転電機から供給される回生電力を制限することを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動電源装置。
車両の停止時に、上記第２の蓄電装置の充電状態を所定範囲に制御することを特徴とする請求項１から請求項８の何れか一項に記載の車両用駆動電源装置。
上記第２の蓄電装置の充電状態が所定範囲を下回る場合、上記第１の蓄電装置の電力を上記第１及び第２の電圧変換装置を介して上記第２の蓄電装置に供給し、上記第２の蓄電装置を充電することを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動電源装置。
上記第２の蓄電装置の充電状態が所定範囲を超える場合、上記第２の蓄電装置の電力を上記第２及び第１の電圧変換装置を介して上記第１の蓄電装置に供給し、上記第１の蓄電装置を充電することを特徴とする請求項９に記載の車両用駆動電源装置。
上記車両用駆動電源装置の停止時に、上記第２の蓄電装置の電力を上記第２及び第１の電圧変換装置を介して、上記第１の蓄電装置に供給し、上記第１の蓄電装置を充電することを特徴とする請求項１から請求項１１の何れか一項に記載の車両用駆動電源装置。
上記第２の蓄電装置が充電される際の充電電流値を、上記第１の蓄電装置の温度に基づき増減することを特徴とする請求項１から請求項１２の何れか一項に記載の車両用駆動電源装置。