JP6194152B2

JP6194152B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6194152B2
Application number: JP2011070648A
Authority: JP
Inventors: 浅海　壽夫; 壽夫浅海
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-28
Filing date: 2011-03-28
Publication date: 2017-09-06
Anticipated expiration: 2031-03-28
Also published as: JP2012205476A

Description

本発明は、車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.

エンジンにより駆動される車両は、アクセルペダルが操作されない惰性走行時に、エンジンの回転抵抗が車体の運動エネルギーを吸収し、いわゆるエンジンブレーキという作用によって減速する。 When the vehicle is driven by an engine during inertial running where the accelerator pedal is not operated, the rotational resistance of the engine absorbs the kinetic energy of the vehicle body and decelerates by the action of so-called engine braking.

電動機によって駆動される車両においても、エンジンブレーキと同様の作用を発揮させるため、従来、運転者による操作子の操作に応じて電動機による回生制動力を発揮させる制御が行なわれている（例えば、特許文献１参照）。 In a vehicle driven by an electric motor, in order to exert the same effect as that of an engine brake, conventionally, a control for exerting a regenerative braking force by the electric motor according to an operation of an operator by a driver is performed (for example, a patent Reference 1).

特許第３１１３３０８号公報Japanese Patent No. 3113308

しかしながら、本来のエンジンブレーキは運転者による特段の操作を必要とするものではない。また、周囲の状況によっては、電動機の回生制動力による減速が望ましくない場合もある。 However, the original engine brake does not require any special operation by the driver. Further, depending on the surrounding circumstances, there are cases where deceleration due to the regenerative braking force of the electric motor is not desirable.

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者の特段の操作を必要とすることなく電動機の回生を制御することにより、周囲の状況に応じた減速効果を得ることができる車両の制御装置を提供することである。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and its purpose is to control the regeneration of the electric motor without requiring any special operation by the driver, thereby reducing the deceleration effect according to the surrounding situation. It is providing the control apparatus of the vehicle which can be obtained.

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
蓄電器（例えば、後述する実施形態における蓄電器１０１）と、少なくとも前記蓄電器から供給される電力によって駆動される電動機（例えば、後述する実施形態における電動機１０５）と、を備え、少なくとも前記電動機からの動力により走行可能な車両の制御装置であって、
前記車両の前方、後方及び両側方後方寄りの各画像における前記車両の周辺を走行中の他の車両の画像面積の推移から、前記車両に対する前記他の車両の相対速度を導出する相対速度導出部（例えば、後述する実施形態における相対速度導出部１４１）と、
前記相対速度に基づき前記電動機の回生量を導出する回生量導出部（例えば、後述する実施形態における回生量決定部１４７）と、
前記回生量に基づき前記電動機を制御する回生制御部（例えば、後述する実施形態における回生制御部１４９）と、を備え、
前記相対速度導出部は、
前記車両の前方の画像における前記車両の前方を走行中の前方車両の画像面積の推移から、前記車両に対する前記前方車両の相対速度を導出し、前記前方車両の画像面積が増加した場合は、前記前方車両が前記車両へと近づいている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記前方車両の相対速度は負の値であり、前記前方車両の画像面積が減少した場合は、前記前方車両が前記車両から遠ざかっている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記前方車両の相対速度は正の値であり、
前記車両の後方の画像における前記車両の後方を走行中の後方車両の画像面積の推移から、前記車両に対する前記後方車両の相対速度を導出し、前記後方車両の画像面積が増加した場合は、前記後方車両が前記車両へと近づいている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記後方車両の相対速度は正の値であり、前記後方車両の画像面積が減少した場合は、前記後方車両が前記車両から遠ざかっている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記後方車両の相対速度は負の値であり、
前記車両の一側方後方寄りの画像における前記車両の一側方を走行中の側方車両の画像面積の推移から、前記車両に対する前記側方車両の相対速度を導出し、前記側方車両の画像面積が増加した場合は、前記側方車両が前記車両へと後方から近づいている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記側方車両の相対速度は正の値であり、前記側方車両の画像面積が減少した場合は、前記側方車両が前記車両からさらに後方へと遠ざかっている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記側方車両の相対速度は負の値であり、
前記車両の一側方を走行中の側方車両、前記車両の他側方を走行中の側方車両の順に、前記車両に対する前記側方車両の相対速度を導出し、
前記相対速度導出部が導出した負の値の相対速度に対応する前記側方車両が対比車両に設定され、前記回生量導出部は、前記対比車両の相対速度に基づき前記電動機の回生量を導出することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1
A capacitor (for example, a capacitor 101 in an embodiment described later) and an electric motor (for example, an electric motor 105 in an embodiment described later) driven at least by the electric power supplied from the capacitor, and at least by power from the motor A control device for a vehicle capable of traveling,
A relative speed deriving unit for deriving a relative speed of the other vehicle with respect to the vehicle from a transition of an image area of the other vehicle traveling around the vehicle in each of the images near the front, rear, and both sides rear of the vehicle. (For example, a relative speed deriving unit 141 in an embodiment described later),
A regeneration amount deriving unit (for example, a regeneration amount determining unit 147 in an embodiment described later) that derives the regeneration amount of the electric motor based on the relative speed;
A regeneration control unit (for example, a regeneration control unit 149 in an embodiment described later) that controls the electric motor based on the regeneration amount,
The relative speed deriving unit includes:
When the relative speed of the front vehicle relative to the vehicle is derived from the transition of the image area of the front vehicle traveling in front of the vehicle in the image ahead of the vehicle, and the image area of the front vehicle increases, a case where a forward vehicle is approaching to the vehicle, the relative speed of the preceding vehicle which the relative velocity derivation section is derived is Ri negative der, when the image area of the preceding vehicle is decreased, the front The vehicle is moving away from the vehicle, the relative speed of the front vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value,
From the transition of the image area of the rear vehicle traveling behind the vehicle in the rear image of the vehicle, the relative speed of the rear vehicle with respect to the vehicle is derived, and when the image area of the rear vehicle increases, a case where the rear vehicle is approaching to the vehicle, the relative speed of the following vehicle in which the relative velocity derivation section is derived is Ri positive value der, when the image area of the rear vehicle is decreased, the rear The vehicle is moving away from the vehicle, the relative speed of the rear vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value ,
The relative speed of the side vehicle with respect to the vehicle is derived from the transition of the image area of the side vehicle that is traveling on one side of the vehicle in the image closer to one side rear of the vehicle. If the image area is increased, a case where the side vehicle is approaching from the rear to the vehicle, the relative speed of the lateral vehicle the relative velocity derivation section is derived is Ri positive value der, the When the image area of the side vehicle is reduced, the side vehicle is further away from the vehicle, and the relative speed of the side vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value. And
Deriving the relative speed of the side vehicle with respect to the vehicle in order of the side vehicle traveling on one side of the vehicle and the side vehicle traveling on the other side of the vehicle ;
The side vehicle corresponding to the negative relative speed derived by the relative speed deriving unit is set as a comparison vehicle, and the regeneration amount deriving unit derives the regeneration amount of the electric motor based on the relative speed of the comparison vehicle. It is characterized by doing.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の電車両の制御装置において、
前記車両の前方の画像における前記車両の前方を走行中の前方車両の画像面積の推移から、前記車両に対する前記前方車両の相対速度を導出し、前記前方車両の画像面積が増加した場合は、前記前方車両が前記車両へと近づいている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記前方車両の相対速度は負の値であり、前記前方車両の画像面積が減少した場合は、前記前方車両が前記車両から遠ざかっている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記前方車両の相対速度は正の値であり、
前記車両の後方の画像における前記車両の後方を走行中の後方車両の画像面積の推移から、前記車両に対する前記後方車両の相対速度を導出し、前記後方車両の画像面積が増加した場合は、前記後方車両が前記車両へと近づいている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記後方車両の相対速度は正の値であり、前記後方車両の画像面積が減少した場合は、前記後方車両が前記車両から遠ざかっている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記後方車両の相対速度は負の値であり、
前記車両の左方後方寄りの画像における前記車両の左方を走行中の左方車両の画像面積の推移から、前記車両に対する前記左方車両の相対速度を導出し、前記左方車両の画像面積が増加した場合は、前記左方車両が前記車両へと後方から近づいている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記左方車両の相対速度は正の値であり、前記左方車両の画像面積が減少した場合は、前記左方車両が前記車両からさらに後方へと遠ざかっている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記左方車両の相対速度は負の値であり、
前記車両の右方後方寄りの画像における前記車両の右方を走行中の右方車両の画像面積の推移から、前記車両に対する前記右方車両の相対速度を導出し、前記右方車両の画像面積が増加した場合は、前記右方車両が前記車両へと後方から近づいている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記右方車両の相対速度は正の値であり、前記右方車両の画像面積が減少した場合は、前記右方車両が前記車両からさらに後方へと遠ざかっている場合であり、前記相対速度導出部が導出した前記右方車両の相対速度は負の値であり、
前記相対速度導出部は、前記車両に対する前記前方車両の相対速度が負の値でなく、かつ、前記車両に対する前記後方車両の相対速度が正の値でないとき、前記車両の左方を走行中の左方車両、前記車両の右方を走行中の右方車両の順に、前記車両に対する相対速度を導出し、
前記相対速度導出部が導出した前記左方車両の相対速度が負の値であれば、当該左方車両が前記対比車両に設定されることを特徴とする。 The invention according to claim 2 is the electric vehicle control device according to claim 1,
When the relative speed of the front vehicle relative to the vehicle is derived from the transition of the image area of the front vehicle traveling in front of the vehicle in the image ahead of the vehicle, and the image area of the front vehicle increases, When the preceding vehicle is approaching the vehicle, the relative speed of the preceding vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value, and when the image area of the preceding vehicle decreases, the preceding vehicle Is a distance from the vehicle, the relative speed of the front vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value,
From the transition of the image area of the rear vehicle traveling behind the vehicle in the rear image of the vehicle, the relative speed of the rear vehicle with respect to the vehicle is derived, and when the image area of the rear vehicle increases, When the rear vehicle is approaching the vehicle, the relative speed of the rear vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value, and when the image area of the rear vehicle decreases, the rear vehicle Is a distance from the vehicle, the relative speed of the rear vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value,
The relative speed of the left vehicle relative to the vehicle is derived from the transition of the image area of the left vehicle traveling left of the vehicle in the image toward the left rear of the vehicle, and the image area of the left vehicle is derived. Is increased when the left vehicle is approaching the vehicle from behind, the relative speed of the left vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value, and the left vehicle When the image area of the left vehicle is further away from the vehicle, the relative speed of the left vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value,
The relative speed of the right vehicle with respect to the vehicle is derived from the transition of the image area of the right vehicle that is traveling right of the vehicle in the image on the right rear side of the vehicle, and the image area of the right vehicle is derived. Is increased when the right vehicle is approaching the vehicle from behind, the relative speed of the right vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value, and the right vehicle When the image area is reduced, the right vehicle is further away from the vehicle, the relative speed of the right vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value,
The relative speed deriving unit is traveling on the left side of the vehicle when the relative speed of the front vehicle with respect to the vehicle is not a negative value and the relative speed of the rear vehicle with respect to the vehicle is not a positive value. In order of the left vehicle and the right vehicle traveling right of the vehicle, a relative speed with respect to the vehicle is derived,
If the relative speed of the left vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value, the left vehicle is set as the comparison vehicle.

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記回生量導出部は、前記車両の状況に基づき前記電動機の回生量を導出することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the first or second aspect, the regeneration amount deriving unit derives the regeneration amount of the electric motor based on the state of the vehicle.

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダル操作量検出部（例えば、後述する実施形態におけるアクセルペダル開度検出部１４３）を備え、前記回生量導出部は、前記アクセルペダルの操作量が減少した場合に、前記回生量を導出することを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the third aspect, an accelerator pedal operation amount detection unit that detects an operation amount of an accelerator pedal of the vehicle (for example, detection of an accelerator pedal opening degree in an embodiment described later). 143), and the regeneration amount deriving unit derives the regeneration amount when the operation amount of the accelerator pedal decreases.

請求項５に係る発明は、請求項３または４に記載の車両の制御装置において、前記車両のアクセルペダルの操作量の減少速度を導出するアクセルペダル操作量減少速度導出部（例えば、後述する実施形態におけるアクセルペダル開度減少速度導出部１４４）をさらに備え、前記回生量導出部は、前記アクセルペダルの操作量の減少速度に基づき前記回生量を導出することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle control device according to the third or fourth aspect, an accelerator pedal operation amount decrease speed deriving unit that derives a decrease speed of the operation amount of the accelerator pedal of the vehicle (for example, implementation described later) And a regenerative amount deriving unit for deriving the regenerative amount based on a decelerating speed of the operation amount of the accelerator pedal.

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の車両の制御装置において、前記回生量導出部は、前記アクセルペダルの操作量の減少速度が大きい場合に前記回生量を増加させることを特徴とする。 The invention according to claim 6 is the vehicle control device according to claim 5, wherein the regeneration amount deriving unit increases the regeneration amount when a decrease rate of the operation amount of the accelerator pedal is large. To do.

請求項７に係る発明は、請求項４または５に記載の車両の制御装置において、
前記車両の前記蓄電器の残容量を検出する残容量検出部（例えば、後述する実施形態におけるＳＯＣ検出部１４６）をさらに備え、
前記回生量導出部は、前記残容量及び前記アクセルペダルの操作量に基づき前記回生量を導出することを特徴とする。 The invention according to claim 7 is the vehicle control device according to claim 4 or 5 ,
A remaining capacity detecting unit (for example, an SOC detecting unit 146 in an embodiment described later) for detecting the remaining capacity of the battery of the vehicle;
The regeneration amount deriving unit derives the regeneration amount based on the remaining capacity and an operation amount of the accelerator pedal .

請求項８に係る発明は、請求項７に記載の車両の制御装置において、前記回生量導出部は、前記残容量が小さい場合に前記回生量を増加させることを特徴とする。 The invention according to claim 8 is the vehicle control device according to claim 7, wherein the regeneration amount deriving unit increases the regeneration amount when the remaining capacity is small.

請求項１の発明によれば、周囲の状況に応じた減速効果を得ることができる。また、これによりブレーキペダルの操作を減少することができるので、ブレーキパッドの摩耗等を抑止することができる。また、周囲の車両の走行状況に応じた減速効果を得ることができ、安全性を向上することができる。 According to the first aspect of the present invention, it is possible to obtain a deceleration effect corresponding to the surrounding situation. Moreover, since this can reduce the operation of the brake pedal, it is possible to suppress wear of the brake pads and the like. Moreover, the deceleration effect according to the driving | running | working condition of the surrounding vehicle can be acquired, and safety can be improved.

請求項４の発明によれば、運転者による特段の操作を必要とすることなく、容易に減速効果を得ることができる。 According to the invention of claim 4, a deceleration effect can be easily obtained without requiring any special operation by the driver.

請求項５、６の発明によれば、運転者の減速意思に応じた減速効果を発揮することができる。 According to the fifth and sixth aspects of the invention, it is possible to exhibit a deceleration effect according to the driver's intention to decelerate.

請求項７、８の発明によれば、電動機により回生されたエネルギーを有効に回収することができ、蓄電器の容量の増加を図ることができる。 According to the seventh and eighth aspects of the present invention, the energy regenerated by the electric motor can be recovered effectively, and the capacity of the battery can be increased.

本発明に係る制御装置を備えるＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the internal structure of HEV provided with the control apparatus which concerns on this invention. 第１実施形態にかかる制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control apparatus concerning 1st Embodiment. 前方車両に対する自車両の加速度の導出方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the deriving method of the acceleration of the own vehicle with respect to a front vehicle. 後方車両に対する自車両の加速度の導出方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the deriving method of the acceleration of the own vehicle with respect to a back vehicle. 左方車両に対する自車両の加速度の導出方法を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the derivation | leading-out method of the acceleration of the own vehicle with respect to a left vehicle. 第１実施形態にかかる制御装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus concerning 1st Embodiment. 周辺状況に基づく回生量導出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the regeneration amount derivation | leading-out process based on a surrounding condition. 第１実施形態で使用する回生量導出マップの例である。It is an example of the regeneration amount derivation map used in the first embodiment. 第２実施形態にかかる制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the control apparatus concerning 2nd Embodiment. 第２実施形態にかかる制御装置の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the control apparatus concerning 2nd Embodiment. 自車両の状況に基づく回生量導出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the regeneration amount derivation | leading-out process based on the condition of the own vehicle. 自車両のバッテリのＳＯＣとアクセルペダル開度に基づき回生量導出マップを決定するためのテーブルである。It is a table for determining a regeneration amount derivation map based on the SOC of the battery of the host vehicle and the accelerator pedal opening. 第２実施形態で使用する回生量導出マップの例である。It is an example of the regeneration amount derivation map used in the second embodiment.

ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、蓄電器を電源とした電動機の駆動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の駆動力によって発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。一方、パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関の少なくともいずれか一方の駆動力によって走行する。 A HEV (Hybrid Electrical Vehicle) includes an electric motor and an internal combustion engine, and travels by the driving force of the electric motor and / or the internal combustion engine according to the traveling state of the vehicle. There are two types of HEVs: a series method and a parallel method. The series-type HEV travels by the driving force of an electric motor using a capacitor as a power source. The internal combustion engine is used only for power generation, and the electric power generated by the driving force of the internal combustion engine is charged in a capacitor or supplied to an electric motor. On the other hand, a parallel HEV travels by the driving force of at least one of an electric motor and an internal combustion engine.

上記両方式を切替可能な方式のＨＥＶも知られている。図１は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すシリーズ・パラレル方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という。）１００は、蓄電器（BATT）１０１と、ＤＣ−ＤＣコンバータ（CONV）１０２と、第１インバータ（第１INV）１０３と、電動機（MOT）１０５と、内燃機関（ENG)１０７と、発電機（GEN）１０９と、第２インバータ（第２INV）１１１と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１５と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１１７と、を備える。 There is also known an HEV that can switch between the two methods. FIG. 1 is a block diagram showing an internal configuration of a series / parallel HEV. A series-parallel HEV (hereinafter simply referred to as “vehicle”) 100 shown in FIG. 1 includes a battery (BATT) 101, a DC-DC converter (CONV) 102, a first inverter (first INV) 103, An electric motor (MOT) 105, an internal combustion engine (ENG) 107, a generator (GEN) 109, a second inverter (second INV) 111, a gear box (hereinafter simply referred to as “gear”) 115, and a management ECU (MG ECU) 117.

蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、高電圧を供給する。ＤＣ−ＤＣコンバータ１０２は、蓄電器１０１からの直流電圧や第１インバータ１０３および第２インバータ１１１からの直流電圧を必要に応じて昇圧または降圧する。第１インバータ１０３は、蓄電器１０１から供給された直流電圧を交流電圧へと変換し、３相電流を電動機１０５に供給する。 The battery 101 has a plurality of power storage cells connected in series and supplies a high voltage. The DC-DC converter 102 boosts or steps down the DC voltage from the battery 101 and the DC voltage from the first inverter 103 and the second inverter 111 as necessary. The first inverter 103 converts the DC voltage supplied from the capacitor 101 into an AC voltage, and supplies a three-phase current to the electric motor 105.

電動機１０５は、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。電動機１０５で発生したトルクは、ギア１１５を介して駆動輪１２９の駆動軸１２７に伝達される。また、電動機１０５は、駆動輪１２９および駆動軸１２７の回転により発電する。電動機１０５により発電された交流電力は、第１インバータ１０３により直流電力に変換され、蓄電器１０１を充電する。 The electric motor 105 generates power (torque) for the vehicle to travel. Torque generated by the electric motor 105 is transmitted to the drive shaft 127 of the drive wheel 129 via the gear 115. In addition, the electric motor 105 generates power by the rotation of the drive wheels 129 and the drive shaft 127. The AC power generated by the electric motor 105 is converted to DC power by the first inverter 103 and charges the battery 101.

内燃機関１０７は、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。内燃機関１０７で発生したトルクは、発電機１０９、ギア１１５を介して駆動輪１２９の駆動軸１２７に伝達される。 The internal combustion engine 107 generates power (torque) for the vehicle to travel. Torque generated in the internal combustion engine 107 is transmitted to the drive shaft 127 of the drive wheel 129 via the generator 109 and the gear 115.

発電機１０９は、内燃機関１０７によって駆動されることで電力を発生する。発電機１０９によって発電された電力は、第２インバータ１１１を介して蓄電器１０１に充電されるか、第２インバータ１１１および第１インバータ１０３を介して電動機１０５に供給される。第２インバータ１１１は、発電機１０９で発生した交流電圧を直流電圧へと変換する。 The generator 109 is driven by the internal combustion engine 107 to generate electric power. The electric power generated by the generator 109 is charged to the battery 101 via the second inverter 111 or supplied to the electric motor 105 via the second inverter 111 and the first inverter 103. The second inverter 111 converts the AC voltage generated by the generator 109 into a DC voltage.

ギア１１５は、発電機１０９を介した内燃機関１０７からの駆動力又は電動機１０５からの駆動力を、所望の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する変速機である。 The gear 115 is a transmission that converts the driving force from the internal combustion engine 107 or the driving force from the electric motor 105 via the generator 109 into a rotation speed and torque at a desired gear ratio, and transmits them to the drive shaft 127. is there.

図１に示したＨＥＶでは、駆動力の伝達系統及び内燃機関１０７の駆動に応じて、「ＥＶ走行」、「シリーズ走行」及び「エンジン走行」を行う。ＥＶ走行時のＨＥＶは、蓄電器（BATT）１０１から供給される電力によって駆動する電動機（MOT）１０５の駆動力によって走行する。 In the HEV shown in FIG. 1, “EV traveling”, “series traveling”, and “engine traveling” are performed in accordance with the transmission system of the driving force and the driving of the internal combustion engine 107. The HEV during EV travel travels by the driving force of an electric motor (MOT) 105 that is driven by electric power supplied from the battery (BATT) 101.

また、シリーズ走行時のＨＥＶは、内燃機関１０７の駆動により発電機（GEN）１０９で発電された電力の供給によって駆動する電動機１０５の駆動力によって走行する。 Further, the HEV during the series traveling travels by the driving force of the electric motor 105 that is driven by the supply of electric power generated by the generator (GEN) 109 by driving the internal combustion engine 107.

また、エンジン走行時のＨＥＶは、内燃機関１０７の駆動力によって走行する。エンジン走行時、電動機１０５および発電機１０９は駆動されないが、内燃機関１０７のクランク軸は、発電機１０９および電動機１０５の回転軸と直結されているため、内燃機関１０７の駆動によって発電機１０９及び電動機１０５も回転する。 Further, the HEV during engine travel travels by the driving force of the internal combustion engine 107. While the engine is running, the electric motor 105 and the generator 109 are not driven, but the crankshaft of the internal combustion engine 107 is directly connected to the rotation shaft of the generator 109 and the electric motor 105, so that the generator 109 and the electric motor are driven by the drive of the internal combustion engine 107. 105 also rotates.

マネジメントＥＣＵ１１７は、「ＥＶ走行」、「シリーズ走行」及び「エンジン走行」の切替による駆動力の伝達系統の切り替えや、電動機１０５、内燃機関１０７、発電機１０９の制御等を行う。また、マネジメントＥＣＵ１１７には、車両の速度を検出する車速センサ（図示せず）からの情報や、カーナビゲーションシステムやＥＴＣ（Electronic Toll Collection）システムの送受信情報が入力される。また、マネジメントＥＣＵ１１７には、蓄電器１０１の状態を示す残容量（ＳＯＣ：State of Charge）等の情報や、アクセル開度、ブレーキペダルの操作等の情報が入力される。マネジメントＥＣＵには、前方カメラ（F-CAM）１３１、後方カメラ（B-CAM）１３２、左方カメラ（L-CAM）１３３、右方カメラ（R-CAM）１３４からの情報が入力される。本発明においては、マネジメントＥＣＵ１１７または車両１００全体が、制御装置として機能する。 The management ECU 117 performs switching of a driving force transmission system by switching between “EV traveling”, “series traveling”, and “engine traveling”, and controls the electric motor 105, the internal combustion engine 107, the generator 109, and the like. The management ECU 117 receives information from a vehicle speed sensor (not shown) that detects the speed of the vehicle, and transmission / reception information of a car navigation system or an ETC (Electronic Toll Collection) system. In addition, information such as a remaining capacity (SOC: State of Charge) indicating the state of the battery 101, information on the accelerator opening, operation of the brake pedal, and the like is input to the management ECU 117. Information from the front camera (F-CAM) 131, the rear camera (B-CAM) 132, the left camera (L-CAM) 133, and the right camera (R-CAM) 134 is input to the management ECU. In the present invention, the management ECU 117 or the entire vehicle 100 functions as a control device.

（第１実施形態）
以下、第１実施形態に係る制御装置について、詳細に説明する。図２は、第１実施形態に係るマネジメントＥＣＵ１１７の構成を示すブロック図である。本実施形態において、マネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１と、アクセルペダル（ＡＰ）開度検出部１４３と、メモリ１４５と、回生量決定部１４７と、回生制御部１４９と、を備える。 (First embodiment)
Hereinafter, the control device according to the first embodiment will be described in detail. FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the management ECU 117 according to the first embodiment. In the present embodiment, the management ECU 117 includes a relative speed deriving unit 141, an accelerator pedal (AP) opening degree detecting unit 143, a memory 145, a regeneration amount determining unit 147, and a regeneration control unit 149.

相対速度導出部１４１は、前方カメラ（F-CAM）１３１、後方カメラ（B-CAM）１３２、左方カメラ（L-CAM）１３３、右方カメラ（R-CAM）１３４からの情報に基づき、自車両の周辺を走行中の車両の、自車両に対する相対速度を導出する。 The relative speed deriving unit 141 is based on information from the front camera (F-CAM) 131, the rear camera (B-CAM) 132, the left camera (L-CAM) 133, and the right camera (R-CAM) 134. A relative speed of the vehicle traveling around the host vehicle with respect to the host vehicle is derived.

図３は、前方カメラ１３１によって取得される前方画像データ１３１’を示す。ここで、前方カメラ１３１による車両１００（以後、自車両１００とも呼ぶ）の前方測定範囲は、距離Ｆの範囲であり、前方を走行中の前方車両Ｃｆがこの距離Ｆの範囲内に入っている場合に、相対速度導出部１４１は自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度を導出する。例えば、相対速度導出部１４１は、距離Ｆの範囲内に入った前方車両Ｃｆの画像面積の推移から、自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度を導出する。前方車両Ｃｆの画像面積が増加した場合は、前方車両Ｃｆが自車両１００へと近づいている場合であり、自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度が負の値である場合である。 FIG. 3 shows front image data 131 ′ acquired by the front camera 131. Here, the forward measurement range of the vehicle 100 (hereinafter also referred to as the host vehicle 100) by the front camera 131 is the range of the distance F, and the forward vehicle Cf traveling forward is within the range of the distance F. In this case, the relative speed deriving unit 141 derives the relative speed of the front vehicle Cf with respect to the host vehicle 100. For example, the relative speed deriving unit 141 derives the relative speed of the front vehicle Cf with respect to the host vehicle 100 from the transition of the image area of the front vehicle Cf that falls within the range of the distance F. When the image area of the forward vehicle Cf increases, the forward vehicle Cf is approaching the host vehicle 100 and the relative speed of the forward vehicle Cf with respect to the host vehicle 100 is a negative value.

図４は、後方カメラ１３２によって取得される後方画像データ１３２’を示す。ここで、後方カメラ１３２による自車両１００の後方測定範囲は、距離Ｂの範囲であり、後方を走行中の後方車両Ｃｂがこの距離Ｂの範囲内に入っている場合に、相対速度導出部１４１は自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度を導出する。例えば、相対速度導出部１４１は、距離Ｂの範囲内に入った後方車両Ｃｂの画像面積の推移から、自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度を導出する。後方車両Ｃｂの画像面積が増加した場合は、後方車両Ｃｂが自車両１００へと近づいている場合であり、自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度が正の値である場合である。 FIG. 4 shows rear image data 132 ′ acquired by the rear camera 132. Here, the rear measurement range of the host vehicle 100 by the rear camera 132 is the range of the distance B, and the relative speed deriving unit 141 when the rear vehicle Cb traveling behind is within the range of the distance B. Derives the relative speed of the rear vehicle Cb with respect to the host vehicle 100. For example, the relative speed deriving unit 141 derives the relative speed of the rear vehicle Cb with respect to the host vehicle 100 from the transition of the image area of the rear vehicle Cb that falls within the range of the distance B. When the image area of the rear vehicle Cb is increased, the rear vehicle Cb is approaching the host vehicle 100 and the relative speed of the rear vehicle Cb with respect to the host vehicle 100 is a positive value.

図５は、左方カメラ１３３によって取得される左方画像データ１３３’を示す。ここで、左方カメラ１３３による自車両１００の左方測定範囲は、距離Ｌの範囲であり、左方を走行中の後方車両Ｃｂがこの距離Ｌの範囲内に入っている場合に、相対速度導出部１４１は自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度を導出する。例えば、相対速度導出部１４１は、距離Ｌの範囲内に入った左方車両Ｃｌの画像面積の推移から、自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度を導出する。左方車両Ｃｌの画像面積が増加した場合は、左方車両Ｃｌが自車両１００へと近づいている場合であり、自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度が正の値である場合である。右方カメラ１３４からの情報に基づく右方車両Ｃｒの相対速度も、同様に導出される。 FIG. 5 shows left image data 133 ′ acquired by the left camera 133. Here, the left measurement range of the host vehicle 100 by the left camera 133 is the range of the distance L, and the relative speed when the rear vehicle Cb traveling on the left is within the range of the distance L. The deriving unit 141 derives the relative speed of the left vehicle Cl with respect to the host vehicle 100. For example, the relative speed deriving unit 141 derives the relative speed of the left vehicle Cl with respect to the host vehicle 100 from the transition of the image area of the left vehicle Cl that falls within the distance L. When the image area of the left vehicle Cl increases, the left vehicle Cl is approaching the host vehicle 100 and the relative speed of the left vehicle Cl with respect to the host vehicle 100 is a positive value. . The relative speed of the right vehicle Cr based on the information from the right camera 134 is similarly derived.

アクセルペダル開度検出部１４３は、不図示のアクセルペダル開度センサからの情報を取得し、アクセルペダル開度の変化を検出する。メモリ１４５は、後述する回生量導出マップやタイマ値等を記憶している。回生量決定部１４７は、相対速度導出部１４１で導出された自車両に対する他車両の相対速度等に基づき、電動機１０５による回生量を決定する。回生量決定部１４７により決定された回生量に基づき、回生制御部１４９は電動機１０５を制御する。 The accelerator pedal opening detector 143 acquires information from an accelerator pedal opening sensor (not shown), and detects a change in the accelerator pedal opening. The memory 145 stores a regeneration amount derivation map, a timer value, and the like which will be described later. The regeneration amount determination unit 147 determines the regeneration amount by the electric motor 105 based on the relative speed of the other vehicle with respect to the host vehicle derived by the relative speed deriving unit 141. Based on the regeneration amount determined by the regeneration amount determination unit 147, the regeneration control unit 149 controls the electric motor 105.

以下、本実施形態に係る車両１００の制御装置の動作を、図６、７に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１１７は、カーナビゲーションシステム（不図示）からの情報や、ＥＴＣシステムの送受信情報等に基づき、自車両１００が現在高速道を走行中であるかどうかを判断する（ステップＳ１）。尚、当該判断は、自車両１００の車速の変化や、ブレーキペダル操作の頻度、アクセルペダル開度の推移等の情報に基づいて行ってもよい。自車両１００が高速道を走行中であると判断される場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ２）、処理を終了する。 Hereinafter, the operation of the control device for the vehicle 100 according to the present embodiment will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. First, the management ECU 117 determines whether the host vehicle 100 is currently traveling on a highway based on information from a car navigation system (not shown), transmission / reception information of an ETC system, and the like (step S1). The determination may be made based on information such as a change in the vehicle speed of the host vehicle 100, a frequency of brake pedal operation, a change in accelerator pedal opening, and the like. When it is determined that the host vehicle 100 is traveling on the highway, since deceleration by regeneration is not required, the management ECU 117 sets the timer value t in the memory 145 to 0 (step S2), and processing Exit.

ステップＳ１において、自車両１００が高速道を走行中であると判断されない場合には、自車両１００は一般道を走行中であると判断される。ここで、アクセルペダル開度検出部１４３は、アクセルペダル開度を検出する（ステップＳ３）。検出されたアクセルペダル開度は、メモリ１４５により記憶される。次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、アクセルペダル開度が減少しているかを判断する（ステップＳ４）。アクセルペダル開度が減少していると判断されない場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ２）、処理を終了する。ステップＳ４において、アクセルペダル開度が減少していると判断される場合には、周辺状況に基づく回生量導出処理へと進む（ステップＳ５） In step S1, if it is not determined that the host vehicle 100 is traveling on a highway, it is determined that the host vehicle 100 is traveling on a general road. Here, the accelerator pedal opening detector 143 detects the accelerator pedal opening (step S3). The detected accelerator pedal opening is stored in the memory 145. Next, the management ECU 117 determines whether the accelerator pedal opening is decreasing (step S4). If it is not determined that the accelerator pedal opening is decreasing, the deceleration by regeneration is not required, so the management ECU 117 sets the timer value t in the memory 145 to 0 (step S2) and ends the process. . If it is determined in step S4 that the accelerator pedal opening is decreasing, the process proceeds to a regeneration amount deriving process based on the surrounding situation (step S5).

図７に示される、周辺状況に基づく回生量導出処理において、まず、マネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１により導出された、自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度が負の値であるかどうかを判断する（ステップＳ１１）。前方車両Ｃｆの相対速度が負の値であると判断された場合は、自車両１００と前方車両Ｃｆとの間の距離が縮小しているため、回生による減速の必要性が高いと考えられる。そこで、マネジメントＥＣＵ１１７は、対比車両を前方車両Ｃｆに設定してメモリ１４５に記憶し（ステップＳ１２）、後述するステップＳ１９へと進む。 In the regeneration amount deriving process based on the surrounding situation shown in FIG. 7, first, the management ECU 117 determines whether the relative speed of the front vehicle Cf with respect to the host vehicle 100 derived by the relative speed deriving unit 141 is a negative value. Is determined (step S11). If it is determined that the relative speed of the forward vehicle Cf is a negative value, the distance between the host vehicle 100 and the forward vehicle Cf is reduced, and thus it is considered that there is a high need for deceleration by regeneration. Therefore, the management ECU 117 sets the comparison vehicle as the forward vehicle Cf and stores it in the memory 145 (step S12), and proceeds to step S19 described later.

ステップＳ１１で、自車両１００に対する前方車両Ｃｆの相対速度が負の値であると判断されなかった場合、次にマネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１により導出された、自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度が正の値であるかどうかを判断する（ステップＳ１３）。後方車両Ｃｂの相対速度が正の値であると判断された場合は、自車両１００と後方車両Ｃｂとの間の距離が縮小しており、回生による減速が求められていない。したがって、マネジメントＥＣＵ１１７は、メモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ１４）、処理を終了する。 If it is determined in step S11 that the relative speed of the front vehicle Cf with respect to the host vehicle 100 is not a negative value, the management ECU 117 next derives the rear vehicle Cb with respect to the host vehicle 100 derived by the relative speed deriving unit 141. It is determined whether or not the relative speed is a positive value (step S13). When it is determined that the relative speed of the rear vehicle Cb is a positive value, the distance between the host vehicle 100 and the rear vehicle Cb is reduced, and deceleration by regeneration is not required. Therefore, the management ECU 117 sets the timer value t in the memory 145 to 0 (step S14) and ends the process.

ステップＳ１３で、自車両１００に対する後方車両Ｃｂの相対速度が正の値であると判断されなかった場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１により導出された、自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度が負の値であるかどうかを判断する（ステップＳ１５）。左方車両Ｃｌの相対速度が負の値であると判断された場合は、自車両１００と左方車両Ｃｌとの間の距離が拡大しているため、回生による減速の必要性が考えられる。そこで、マネジメントＥＣＵ１１７は、対比車両を左方車両Ｃｌに設定してメモリ１４５に記憶し（ステップＳ１６）、後述するステップＳ１９へと進む。 If it is not determined in step S13 that the relative speed of the rear vehicle Cb with respect to the host vehicle 100 is a positive value, the management ECU 117 derives the left vehicle with respect to the host vehicle 100 derived by the relative speed deriving unit 141. It is determined whether or not the relative velocity of Cl is a negative value (step S15). When it is determined that the relative speed of the left vehicle Cl is a negative value, the distance between the host vehicle 100 and the left vehicle Cl has increased, and thus the necessity of deceleration due to regeneration is considered. Therefore, the management ECU 117 sets the comparison vehicle as the left vehicle Cl and stores it in the memory 145 (step S16), and proceeds to step S19 described later.

ステップＳ１５で、自車両１００に対する左方車両Ｃｌの相対速度が負の値であると判断されなかった場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、相対速度導出部１４１により導出された自車両１００に対する右方車両Ｃｒの相対速度が負の値であるかどうかを判断する（ステップＳ１７）。右方車両Ｃｒの相対速度が負の値であると判断された場合は、自車両１００と左方車両Ｃｌとの間の距離が拡大しているため、回生による減速の必要性が考えられる。そこで、マネジメントＥＣＵ１１７は、対比車両を右方車両Ｃｒに設定してメモリ１４５に記憶する（ステップＳ１８）。 If it is not determined in step S15 that the relative speed of the left vehicle Cl with respect to the host vehicle 100 is a negative value, the management ECU 117 determines the right vehicle with respect to the host vehicle 100 derived by the relative speed deriving unit 141. It is determined whether or not the relative speed of Cr is a negative value (step S17). When it is determined that the relative speed of the right vehicle Cr is a negative value, the distance between the host vehicle 100 and the left vehicle Cl has increased, and thus the necessity of deceleration by regeneration is considered. Therefore, the management ECU 117 sets the comparison vehicle as the right vehicle Cr and stores it in the memory 145 (step S18).

ステップＳ１２、ステップＳ１６、またはステップＳ１８に続き、マネジメントＥＣＵ１１７は、タイマ値ｔが０でないかどうかを判断する（ステップＳ１９）。タイマ値ｔが０でない場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、現時点ｔにおいて設定された対比車両が、時点ｔ−１において設定された対比車両と同一であるかどうかを、メモリ１４５を参照して判断する（ステップＳ２０）。同一でないと判断される場合、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ２１）、処理を終了する。 Following step S12, step S16, or step S18, the management ECU 117 determines whether the timer value t is not 0 (step S19). When the timer value t is not 0, the management ECU 117 determines with reference to the memory 145 whether or not the comparison vehicle set at the current time t is the same as the comparison vehicle set at the time point t-1. (Step S20). When it is determined that they are not the same, the management ECU 117 sets the timer value t in the memory 145 to 0 (step S21) and ends the process.

ステップＳ１９でｔ＝０であると判断された場合、または、ステップＳ２０で、現時点ｔにおいて設定された対比車両が、時点ｔ−１において設定された対比車両と同一であると判断された場合、回生量決定部１４７は、自車両１００に対する対比車両の相対速度が所定の閾値ｖ未満か否かを判断する（ステップＳ２２）。ここで、所定の閾値ｖは実験により予め求められる値である。自車両１００に対する対比車両の相対速度が所定の閾値ｖ以上である場合は、自車両１００と対比車両との速度差が小さく、回生により減速する必要性が減少しているものと考えられる。したがって、このような場合には、回生量を減少させる制御を続けるように、後述するステップＳ２８へと進む。 If it is determined in step S19 that t = 0, or if it is determined in step S20 that the comparison vehicle set at the current time t is the same as the comparison vehicle set at the time t−1, The regeneration amount determination unit 147 determines whether or not the relative speed of the comparison vehicle with respect to the host vehicle 100 is less than a predetermined threshold value v (step S22). Here, the predetermined threshold value v is a value obtained in advance by experiments. When the relative speed of the comparison vehicle with respect to the own vehicle 100 is equal to or greater than the predetermined threshold value v, it is considered that the difference in speed between the own vehicle 100 and the comparison vehicle is small, and the need for deceleration due to regeneration is reduced. Therefore, in such a case, the process proceeds to step S28 described later so as to continue the control for reducing the regeneration amount.

ステップＳ２２において、自車両１００に対する対比車両の相対速度が所定の閾値ｖ未満であると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１７は、タイマ値ｔを１だけ増加させる（ステップＳ２３）。ここで、マネジメントＥＣＵ１１７は、メモリ１４５に記憶されたタイマ値ｔ＞ａであるかどうか、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間ａが経過したかどうかを判断する（ステップＳ２４）。ｔ≦ａであるとき、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間ａを経過する前には、例えば左方車両Ｃｌや右方車両Ｃｒが右左折等のために減速したにすぎない場合も含まれてしまうおそれがある。したがって、ｔ≦ａであると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１７は処理を終了する。 In step S22, when it is determined that the relative speed of the comparison vehicle with respect to the host vehicle 100 is less than the predetermined threshold value v, the management ECU 117 increases the timer value t by 1 (step S23). Here, the management ECU 117 determines whether or not the timer value t> a stored in the memory 145, that is, whether or not the predetermined time a has elapsed since the start of the determination for the comparison vehicle (step S24). When t ≦ a, that is, before the predetermined time a has elapsed since the start of the comparison vehicle, for example, the left vehicle Cl or the right vehicle Cr is only decelerated due to a right turn or the like. May also be included. Therefore, when it is determined that t ≦ a, the management ECU 117 ends the process.

ステップＳ２４で、ｔ＞ａであると判断されたとき、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間ａを経過した後であれば、例えば左方車両Ｃｌや右方車両Ｃｒが右左折等のために減速したにすぎない場合等が排除されていると考えられる。そこで、回生量決定部１４７は、メモリ１４５に記憶された回生量導出マップ（ＭＡＰ）の回生量増加ラインＩに基づき、時点ｔにおける回生量を決定する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５で決定された回生量に基づき、回生制御部１４９が電動機１０５を制御し（ステップＳ２６）、処理が終了する。 If it is determined in step S24 that t> a, that is, after a predetermined time a has elapsed since the start of the comparison vehicle, for example, the left vehicle Cl or the right vehicle Cr turns right or left. It is considered that the case where the vehicle is only decelerated for the purpose is excluded. Therefore, the regeneration amount determination unit 147 determines the regeneration amount at time t based on the regeneration amount increase line I of the regeneration amount derivation map (MAP) stored in the memory 145 (step S25). Based on the regeneration amount determined in step S25, the regeneration control unit 149 controls the electric motor 105 (step S26), and the process ends.

図７に戻って、ステップＳ１７で自車両に対する右方車両Ｃｒの相対速度が減少していると判断されなかった場合には、マネジメントＥＣＵ１１７は、タイマ値ｔが０でないかどうかを判断する（ステップＳ２７）。ステップＳ２７でタイマ値ｔが０でない場合と判断された場合には、またはステップＳ２１で、自車両１００に対する対比車両の相対速度が所定の閾値ｖ以上であると判断された場合には、マネジメントＥＣＵ１１７がタイマ値ｔを１だけ減少させる（ステップＳ２８）。ここで、マネジメントＥＣＵ１１７は、メモリ１４５に記憶されたタイマ値ｔ＞ａであるかどうか、すなわち対比車両に対する判断を開始してから所定時間ａが経過したかどうかを判断する（ステップＳ２９）。ｔ≦ａであると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１７は処理を終了する。 Returning to FIG. 7, if it is not determined in step S17 that the relative speed of the right vehicle Cr with respect to the host vehicle is decreasing, the management ECU 117 determines whether the timer value t is not 0 (step). S27). If it is determined in step S27 that the timer value t is not 0, or if it is determined in step S21 that the relative speed of the comparison vehicle is greater than or equal to the predetermined threshold value v, the management ECU 117 Decreases the timer value t by 1 (step S28). Here, the management ECU 117 determines whether or not the timer value t> a stored in the memory 145, that is, whether or not the predetermined time a has elapsed since the start of the determination for the comparison vehicle (step S29). When it is determined that t ≦ a, the management ECU 117 ends the process.

ステップＳ２４で、ｔ＞ａであると判断された場合、回生量決定部１４７は、メモリ１４５に記憶された回生量導出マップの回生量減少ラインＤに基づき、時点ｔにおける回生量を決定する（ステップＳ３０）。ステップＳ３０で決定された回生量に基づき回生制御部１４９は電動機１０５を制御し（ステップＳ２６）、処理が終了する。また、ステップＳ２７でｔ＝０であると判断された場合や、ステップＳ２９でｔ≦ａであると判断された場合にも、処理が終了する。 If it is determined in step S24 that t> a, the regeneration amount determination unit 147 determines the regeneration amount at time t based on the regeneration amount decrease line D of the regeneration amount derivation map stored in the memory 145 ( Step S30). Based on the regeneration amount determined in step S30, the regeneration control unit 149 controls the electric motor 105 (step S26), and the process ends. The process is also terminated when it is determined that t = 0 in step S27 or when t ≦ a is determined in step S29.

図８は、第１実施形態で使用される回生量導出マップの一例を示す。回生量導出マップは、時点ａ以降の時点ｔにおける回生量を定める回生量増加ラインＩおよび回生量減少ラインＤを有している。回生量増加ラインＩおよび回生量減少ラインＤはそれぞれなだらかな曲線となっており、回生量を連続して増加させた場合、または連続して減少させた場合に、回生量がなだらかに変化するようになっている。また、回生量増加ラインＩおよび回生量減少ラインＤは、ｘ＞ａである時点ｘにおける回生量増加ラインＩ上の値ｙが、時点（ｘ−１）における回生量減少ラインＤ上の値ｙと等しくなるようになっている。これにより、回生量の増加と減少とが連続的に行われる場合であっても、回生量がなだらかに変化するようになっている。また、回生量増加ラインＩおよび回生量減少ラインＤにおける回生量の最大値は、当該回生量による減速効果が、ブレーキペダルを踏んだ際の最小減速量を超えないように設定されており、運転者の違和感を軽減させている。 FIG. 8 shows an example of the regeneration amount derivation map used in the first embodiment. The regeneration amount derivation map has a regeneration amount increase line I and a regeneration amount decrease line D that define the regeneration amount at time t after time point a. The regeneration amount increase line I and the regeneration amount decrease line D are respectively gentle curves so that when the regeneration amount is continuously increased or continuously decreased, the regeneration amount gently changes. It has become. The regeneration amount increase line I and the regeneration amount decrease line D indicate that the value y on the regeneration amount increase line I at the time point x where x> a is the value y on the regeneration amount decrease line D at the time point (x−1). It is supposed to be equal to. Thereby, even if it is a case where increase and reduction of regeneration amount are performed continuously, regeneration amount changes gently. In addition, the maximum value of the regeneration amount in the regeneration amount increase line I and the regeneration amount decrease line D is set so that the deceleration effect by the regeneration amount does not exceed the minimum deceleration amount when the brake pedal is depressed. The discomfort is reduced.

以上説明したように、第１実施形態に係る制御装置によれば、周囲の車両の走行状況に応じた減速効果を得ることができるので、安全性を向上することができる。また、運転者による特段の操作を必要とすることなく、容易に減速効果を得ることができる。これによりブレーキペダルの操作を減少することができるので、ブレーキパッドの摩耗等を抑止することができる。 As described above, according to the control device according to the first embodiment, it is possible to obtain a deceleration effect according to the traveling state of the surrounding vehicle, so that safety can be improved. Further, the deceleration effect can be easily obtained without requiring any special operation by the driver. As a result, the operation of the brake pedal can be reduced, so that wear of the brake pad and the like can be suppressed.

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置について、図９〜１２を参照して説明する。第２実施形態においては、自車両のＳＯＣおよびアクセルペダル開度の減少速度に基づいて、使用する回生量導出マップを決定する点において第１実施形態と異なる。したがって、第１実施形態と同一又は同等部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。 (Second Embodiment)
Next, a vehicle control apparatus according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. The second embodiment is different from the first embodiment in that the regeneration amount derivation map to be used is determined based on the SOC of the host vehicle and the decrease rate of the accelerator pedal opening. Therefore, the same or equivalent parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals or equivalent signs, and the description thereof is simplified or omitted.

図９は、第２実施形態に係るマネジメントＥＣＵ１１７の構成を示すブロック図である。第２実施形態に係るマネジメントＥＣＵ１１７は、第１実施形態にかかるマネジメントＥＣＵ１１７の構成要素に加え、アクセルペダル開度減少速度導出部１４４と、ＳＯＣ検出部１４６と、をさらに備えている。アクセルペダル開度減少速度導出部１４４は、アクセルペダル開度検出部１４３の検出結果に基づき、アクセルペダル開度の減少速度を導出する。ＳＯＣ検出部１４６は、蓄電器１０１のＳＯＣを検出する。 FIG. 9 is a block diagram illustrating a configuration of the management ECU 117 according to the second embodiment. The management ECU 117 according to the second embodiment further includes an accelerator pedal opening decrease speed deriving unit 144 and an SOC detection unit 146 in addition to the components of the management ECU 117 according to the first embodiment. The accelerator pedal opening decreasing speed deriving unit 144 derives the accelerator pedal opening decreasing speed based on the detection result of the accelerator pedal opening detecting unit 143. The SOC detector 146 detects the SOC of the battery 101.

以下、第２実施形態に係る制御装置の動作を、図１０、１１に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１１７は、カーナビゲーションシステム（不図示）からの情報や、ＥＴＣシステムの送受信情報等に基づき、自車両１００が現在高速道を走行中であるかどうかを判断する（ステップＳ１０１）。第１実施形態と同様、当該判断は、自車両１００の車速の変化や、ブレーキペダル操作の頻度、アクセルペダル開度の推移等の情報に基づいて行ってもよい。自車両１００が高速道を走行中であると判断される場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ１０２）、処理を終了する。 Hereinafter, the operation of the control device according to the second embodiment will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. First, the management ECU 117 determines whether or not the host vehicle 100 is currently traveling on a highway based on information from a car navigation system (not shown), transmission / reception information of the ETC system, and the like (step S101). Similar to the first embodiment, the determination may be made based on information such as a change in the vehicle speed of the host vehicle 100, the frequency of brake pedal operation, and the change in the accelerator pedal opening. If it is determined that the host vehicle 100 is traveling on a highway, since deceleration by regeneration is not required, the management ECU 117 sets the timer value t in the memory 145 to 0 (step S102). Exit.

ステップＳ１０１において、自車両１００が高速道を走行中であると判断されない場合には、自車両１００は一般道を走行中であると判断される。ここで、アクセルペダル開度検出部１４３は、アクセルペダル開度を検出する（ステップＳ１０３）。検出されたアクセルペダル開度は、メモリ１４５により記憶される。次いで、マネジメントＥＣＵ１１７は、アクセルペダル開度が減少しているかを判断する（ステップＳ１０４）。アクセルペダル開度が減少していると判断されない場合には、回生による減速が求められていないので、マネジメントＥＣＵ１１７はメモリ１４５内のタイマ値ｔを０に設定し（ステップＳ１０２）、処理を終了する。ステップＳ１０４でアクセルペダル開度が減少していると判断された場合には、自車両の状況に基づく回生量導出処理へと進む（ステップＳ１０５） If it is not determined in step S101 that the host vehicle 100 is traveling on a highway, it is determined that the host vehicle 100 is traveling on a general road. Here, the accelerator pedal opening detector 143 detects the accelerator pedal opening (step S103). The detected accelerator pedal opening is stored in the memory 145. Next, the management ECU 117 determines whether the accelerator pedal opening is decreasing (step S104). If it is not determined that the accelerator pedal opening is decreasing, since deceleration by regeneration is not required, the management ECU 117 sets the timer value t in the memory 145 to 0 (step S102) and ends the process. . If it is determined in step S104 that the accelerator pedal opening is decreasing, the process proceeds to a regeneration amount derivation process based on the situation of the host vehicle (step S105).

図１１に示される、自車両の状況に基づく回生量導出処理において、まず、アクセルペダル開度減少速度導出部１４４は、メモリ１４５に記憶されているアクセルペダル開度データに基づき、アクセルペダル開度の減少速度を導出する（ステップＳ１１１）。次いで、ＳＯＣ検出部１４６は、蓄電器１０１のＳＯＣを検出する（ステップＳ１１２）。回生量決定部１４７は、ステップＳ１１１で導出されたアクセルペダル開度の減少速度の程度と、ステップＳ１１２で検出された蓄電器１０１のＳＯＣの程度とに基づき、使用する回生量導出マップを決定する（ステップＳ１１３）。 In the regeneration amount deriving process based on the situation of the host vehicle shown in FIG. 11, first, the accelerator pedal opening decrease speed deriving unit 144 is based on the accelerator pedal opening data stored in the memory 145. Is deduced (step S111). Next, the SOC detection unit 146 detects the SOC of the battery 101 (step S112). The regeneration amount determination unit 147 determines a regeneration amount derivation map to be used based on the degree of decrease in the accelerator pedal opening degree derived in step S111 and the degree of SOC of the battery 101 detected in step S112 ( Step S113).

図１２は、蓄電器１０１のＳＯＣとアクセルペダル開度の減少速度と基づいて回生量導出マップを決定するためのテーブルの一例を示す。ここで、アクセルペダルが急激に離された場合など、アクセルペダル開度の減少速度が大きいときは、回生による減速の必要性が高い場合であり、運転者に減速する意思があるものと考えられる。また、蓄電器１０１のＳＯＣが小さいときは、回生による蓄電器１０１の充電を行う必要性が高い場合であり、また、回生された電気エネルギーは蓄電器１０１に有効に蓄電できるものと考えられる。したがって、図１２に示されるように、回生量決定部１４７は、アクセルペダル開度の減少速度が大きいほど、また蓄電器１０１のＳＯＣが小さいほど、後述する「大」の回生量導出マップを選択する。また、反対にアクセルペダル開度の減少速度が小さく蓄電器１０１のＳＯＣが大きいほど、後述する「小」の回生量導出マップを選択するようにし、これら以外の場合には「中」の回生量導出マップを選択する。 FIG. 12 shows an example of a table for determining the regeneration amount derivation map based on the SOC of the battery 101 and the decreasing speed of the accelerator pedal opening. Here, when the speed at which the accelerator pedal opening decreases is large, such as when the accelerator pedal is suddenly released, there is a high need for deceleration due to regeneration, and it is considered that the driver is willing to slow down. . Further, when the SOC of the capacitor 101 is small, there is a high need to charge the capacitor 101 by regeneration, and the regenerated electrical energy can be effectively stored in the capacitor 101. Accordingly, as shown in FIG. 12, the regeneration amount determination unit 147 selects a “large” regeneration amount derivation map, which will be described later, as the decrease rate of the accelerator pedal opening is larger or the SOC of the battery 101 is smaller. . On the other hand, as the rate of decrease of the accelerator pedal opening is small and the SOC of the battery 101 is large, the “small” regeneration amount derivation map described later is selected. In other cases, the “medium” regeneration amount derivation is derived. Select a map.

図１３は、図１２のテーブルに基づいて選択される回生量導出マップの例を示す。図１３には、「大」「中」「小」の３種類の回生量導出マップが示されており、回生量決定部１４７は、図１２のテーブルに従って１つのマップが選択する。選択された回生量導出マップは、後の周辺状況に基づく回生量導出処理で使用される。いずれのマップにおいてもａの値は変わらず、時点ｔにおける回生量の大小のみが相違する。例えば、アクセルペダル開度の減少速度が大きく、且つ蓄電器１０１のＳＯＣが小さい場合には、「大」のマップが選択されるので、回生量をより大きく設定することが可能である。 FIG. 13 shows an example of the regeneration amount derivation map selected based on the table of FIG. FIG. 13 shows three types of regeneration amount derivation maps of “large”, “medium”, and “small”, and the regeneration amount determination unit 147 selects one map according to the table of FIG. The selected regeneration amount derivation map is used in a regeneration amount derivation process based on the surrounding situation later. In either map, the value of a does not change, and only the amount of regeneration at time t is different. For example, when the rate of decrease of the accelerator pedal opening is large and the SOC of the battery 101 is small, the “large” map is selected, so that the regeneration amount can be set larger.

ステップＳ１１３で回生量導出マップを決定した後には図１０に戻り、周辺状況に基づく回生量導出処理へと進む（ステップＳ１０６）。周辺状況に基づく回生量導出処理は、図７に示した第１実施形態の処理と同様であり、ここでは説明を省略する。 After the regeneration amount derivation map is determined in step S113, the process returns to FIG. 10 and proceeds to the regeneration amount derivation process based on the surrounding situation (step S106). The regeneration amount derivation process based on the surrounding situation is the same as the process of the first embodiment shown in FIG. 7, and a description thereof is omitted here.

以上説明したように、第２実施形態にかかる制御装置によれば、アクセルペダル開度の減少速度に応じて回生量が決定されるため、運転者の減速意思に応じた減速効果を発揮することができる。また、蓄電器のＳＯＣに応じて回生量が決定されるため、電動機により回生されたエネルギーを有効に回収することができ、蓄電器の容量の増加を図ることができる。 As described above, according to the control device according to the second embodiment, since the regeneration amount is determined according to the decrease rate of the accelerator pedal opening, the deceleration effect according to the driver's intention to decelerate is exhibited. Can do. In addition, since the regenerative amount is determined according to the SOC of the battery, the energy regenerated by the electric motor can be effectively recovered, and the capacity of the battery can be increased.

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば本発明では、前方カメラ１３１、後方カメラ１３２、左方カメラ１３３、および右方カメラ１３４からの情報に基づいて、周辺の車両の相対速度を導出しているが、赤外線センサ、超音波センサ、ミリ波レーダ等からの情報に基づき導出してもよい。また、本発明では、電動機１０５により回生を行うように制御しているが、発電機１０９により回生を行なってもよい。 In addition, this invention is not limited to embodiment mentioned above, A deformation | transformation, improvement, etc. are possible suitably. For example, in the present invention, the relative speeds of surrounding vehicles are derived based on information from the front camera 131, the rear camera 132, the left camera 133, and the right camera 134, but an infrared sensor, an ultrasonic sensor, It may be derived based on information from a millimeter wave radar or the like. Further, in the present invention, the motor 105 is controlled to perform regeneration, but the generator 109 may perform regeneration.

また、本発明では、前方車両Ｃｆ、後方車両Ｃｂに続き、左方車両Ｃｌ、右方車両Ｃｒの順で相対速度を判断しているが、これは、日本において中央寄りの右側車線は追い越し車線であるために、右方車両Ｃｒよりも左方車両Ｃｌの走行速度が低いと考えられるためである。したがって、左方車両Ｃｌ、右方車両Ｃｒの判断順は車線の区別等により異なるものであってもよく、判断を行なわなくてもよい。 Further, in the present invention, the relative speed is determined in the order of the left vehicle Cl and the right vehicle Cr following the front vehicle Cf and the rear vehicle Cb. This is because the right lane closer to the center in Japan is the overtaking lane. This is because it is considered that the traveling speed of the left vehicle Cl is lower than that of the right vehicle Cr. Therefore, the determination order of the left vehicle Cl and the right vehicle Cr may be different depending on the lane distinction or the like, and the determination may not be performed.

また、本発明に係る制御装置は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶに適用されるものとして説明したが、シリーズ方式のＨＥＶやパラレル方式のＨＥＶや、内燃機関を用いない電気自動車（ＥＶ）にも、本発明を適用可能である。 In addition, the control device according to the present invention has been described as being applied to a series-parallel HEV. However, a series-type HEV, a parallel-type HEV, and an electric vehicle (EV) that does not use an internal combustion engine, The present invention is applicable.

１００電動車両（自車両）
１０１蓄電器
１０５電動機
１１７マネジメントＥＣＵ
１４１相対速度導出部
１４３アクセルペダル開度検出部
１４４アクセルペダル開度減少速度導出部
１４６ＳＯＣ検出部
１４７回生量決定部
１４９回生制御部 100 Electric vehicle (own vehicle)
101 battery 105 electric motor 117 management ECU
141 Relative speed deriving section 143 Accelerator pedal opening degree detecting section 144 Accelerator pedal opening decreasing speed deriving section 146 SOC detecting section 147 Regeneration amount determining section 149 Regeneration control section

Claims

A control device for a vehicle, comprising: a capacitor; and an electric motor driven by at least electric power supplied from the capacitor, and capable of traveling with power from at least the electric motor,
A relative speed deriving unit for deriving a relative speed of the other vehicle with respect to the vehicle from a transition of an image area of the other vehicle traveling around the vehicle in each of the images near the front, rear, and both sides rearward When,
A regeneration amount deriving unit for deriving the regeneration amount of the electric motor based on the relative speed;
A regenerative control unit that controls the electric motor based on the regenerative amount,
The relative speed deriving unit includes:
When the relative speed of the front vehicle relative to the vehicle is derived from the transition of the image area of the front vehicle traveling in front of the vehicle in the image ahead of the vehicle, and the image area of the front vehicle increases, a case where a forward vehicle is approaching to the vehicle, the relative speed of the preceding vehicle which the relative velocity derivation section is derived is Ri negative der, when the image area of the preceding vehicle is decreased, the front The vehicle is moving away from the vehicle, the relative speed of the front vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value,
From the transition of the image area of the rear vehicle traveling behind the vehicle in the rear image of the vehicle, the relative speed of the rear vehicle with respect to the vehicle is derived, and when the image area of the rear vehicle increases, a case where the rear vehicle is approaching to the vehicle, the relative speed of the following vehicle in which the relative velocity derivation section is derived is Ri positive value der, when the image area of the rear vehicle is decreased, the rear The vehicle is moving away from the vehicle, the relative speed of the rear vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value,
The relative speed of the side vehicle with respect to the vehicle is derived from the transition of the image area of the side vehicle that is traveling on one side of the vehicle in the image closer to one side rear of the vehicle. If the image area is increased, a case where the side vehicle is approaching from the rear to the vehicle, the relative speed of the lateral vehicle the relative velocity derivation section is derived is Ri positive value der, the When the image area of the side vehicle is reduced, the side vehicle is further away from the vehicle, and the relative speed of the side vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value. And
Deriving the relative speed of the side vehicle with respect to the vehicle in order of the side vehicle traveling on one side of the vehicle and the side vehicle traveling on the other side of the vehicle ;
The side vehicle corresponding to the negative relative speed derived by the relative speed deriving unit is set as a comparison vehicle, and the regeneration amount deriving unit derives the regeneration amount of the electric motor based on the relative speed of the comparison vehicle. Control device.

When the relative speed of the front vehicle relative to the vehicle is derived from the transition of the image area of the front vehicle traveling in front of the vehicle in the image ahead of the vehicle, and the image area of the front vehicle increases, When the preceding vehicle is approaching the vehicle, the relative speed of the preceding vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value, and when the image area of the preceding vehicle decreases, the preceding vehicle Is a distance from the vehicle, the relative speed of the front vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value,
From the transition of the image area of the rear vehicle traveling behind the vehicle in the rear image of the vehicle, the relative speed of the rear vehicle with respect to the vehicle is derived, and when the image area of the rear vehicle increases, When the rear vehicle is approaching the vehicle, the relative speed of the rear vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value, and when the image area of the rear vehicle decreases, the rear vehicle Is a distance from the vehicle, the relative speed of the rear vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value,
The relative speed of the left vehicle relative to the vehicle is derived from the transition of the image area of the left vehicle traveling left of the vehicle in the image toward the left rear of the vehicle, and the image area of the left vehicle is derived. Is increased when the left vehicle is approaching the vehicle from behind, the relative speed of the left vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value, and the left vehicle When the image area of the left vehicle is further away from the vehicle, the relative speed of the left vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value,
The relative speed of the right vehicle with respect to the vehicle is derived from the transition of the image area of the right vehicle that is traveling right of the vehicle in the image on the right rear side of the vehicle, and the image area of the right vehicle is derived. Is increased when the right vehicle is approaching the vehicle from behind, the relative speed of the right vehicle derived by the relative speed deriving unit is a positive value, and the right vehicle When the image area is reduced, the right vehicle is further away from the vehicle, the relative speed of the right vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value,
The relative speed deriving unit is traveling on the left side of the vehicle when the relative speed of the front vehicle with respect to the vehicle is not a negative value and the relative speed of the rear vehicle with respect to the vehicle is not a positive value. In order of the left vehicle and the right vehicle traveling right of the vehicle, a relative speed with respect to the vehicle is derived,
The control device according to claim 1, wherein if the relative speed of the left vehicle derived by the relative speed deriving unit is a negative value, the left vehicle is set as the contrast vehicle.

The control device according to claim 1, wherein the regeneration amount deriving unit derives a regeneration amount of the electric motor based on a situation of the vehicle.

An accelerator pedal operation amount detection unit for detecting an operation amount of an accelerator pedal of the vehicle;
The control device according to claim 3, wherein the regeneration amount deriving unit derives the regeneration amount when an operation amount of the accelerator pedal decreases.

An accelerator pedal operation amount decrease speed deriving unit for deriving a decrease speed of the accelerator pedal operation amount of the vehicle;
The control device according to claim 3 or 4, wherein the regeneration amount deriving unit derives the regeneration amount based on a decreasing speed of the operation amount of the accelerator pedal.

The control device according to claim 5, wherein the regeneration amount deriving unit increases the regeneration amount when a decrease rate of the operation amount of the accelerator pedal is large.

Further comprising a remaining capacity detector for detecting a remaining capacity of the battery of the vehicle;
It said regeneration amount derivation unit derives the amount of regeneration based on the operation amount of the residual capacity and the accelerator pedal, according to claim 4 or 5 Symbol mounting of the control device.

The control device according to claim 7, wherein the regeneration amount deriving unit increases the regeneration amount when the remaining capacity is small.