JP6799417B2 - 車線警告装置及び車線警告システム - Google Patents

Description

本発明は、車線警告装置及び車線警告システムに関する。

従来、安全運転を支援する装置として、様々な車載器がある。例えば、車両がカーブ進入時に車線変更中であるか否かを識別し、車線変更中であって車両の走行速度が閾値より大きい場合、警報を出力する車載器がある（特許文献１参照）。

特開２０１５−７５８３８号公報

また、近年、通行帯違反による交通違反が非常に多くなっている。例えば、複数車線を有する道路において、自車両以外の車両が自車両に隣接する車線を走行していない単独走行であるにもかかわらず、２車線の右側、３車線の中央もしくは右側の追い越し車線を走行する車両がある。また、追い越し後、走行車線に戻らず追い越し車線で走行を続ける車両がある。

このような車両の運転状況を看過しておくと、通行帯違反による交通違反件数の増加を招くだけでなく、スムーズな車両の流れを阻害して交通事故に繋がる可能性があり、安全運転を確保することが難しくなる。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、通行帯違反を抑制し通行帯違反による交通違反件数を削減できる車線警告装置及び車線警告システムを提供することにある。

前述した目的を達成するために、本発明に係る車線警告装置及び車線警告システムは、下記（１）〜（３）を特徴としている。
（１） カメラにより撮像された画像に基づき、車両が走行している車線の左側に、当該車線との間を破線ラインで仕切られた別の車線があるか否かを判定する車線判定手段と、前記車両の左側に他車両が存在するか否かを判定する他車両判定手段と、前記車線判定手段により、前記車線の左側に破線ラインで仕切られた前記別の車線があると判定され、かつ、前記他車両判定手段により前記車両の左側に前記他車両がいないと判定されている時間を計時する計時手段と、前記計時手段による時間が所定時間を超えた場合に警告信号を生成する警告信号生成手段と、
を備える車線警告装置。

（２） 前記車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、前記計時手段は、前記速度検出手段により閾値以上の速度が検出され、前記車線判定手段により前記車線の左側に破線ラインで仕切られた前記別の車線があると判定され、かつ、前記他車両判定手段により前記車両の左側に前記他車両がいないと判定されている時間を計時する
上記（１）の構成の車線警告装置。

（３） 上記（１）または（２）に記載の車線警告装置と、前記車両の外部に設置され、前記車線警告装置と無線通信を介して通信可能な外部装置と、を備え、前記車線警告装置は、前記警告信号を前記外部装置に送信する送信手段を備え、前記外部装置は、前記警告信号を受信する受信手段と、前記警告信号を受信したことを表す警告情報を提示する警告提示手段と、を備える車線警告システム。

上記（１）の構成の車線警告装置によれば、追い越し車線を走行している時間が長い場合に警報を発するので、運転者に注意喚起を行うことができる。従って、通行帯違反を抑制し通行帯違反による交通違反件数を削減できる。

上記（２）の構成の車線警告装置によれば、車両が追い越し車線を高速で走行しているような場合に警報を出力するので、運転者に対し通行帯違反の注意喚起を行うことができる。一方、追い越し車線に適した速度で車両が走行している場合や、走行車線に障害物や路面の凹凸等が存在しやむを得ず追い越し車線を速度を落として走行していると推定されるときには、運転者に対し無用な警報を出力しないで済む。

上記（３）の構成の車線警告システムによれば、車両の運転者に対してだけでなく外部装置の管理者も、車両の通行帯違反に気付くことができる。従って、外部装置の管理者は、運転者に注意を行い、安全運転を促すことができる。

本発明によれば、通行帯違反を抑制し通行帯違反による交通違反件数を削減できる。

以上、本発明について簡潔に説明した。更に、以下に説明される発明を実施するための形態（以下、「実施形態」という。）を添付の図面を参照して通読することにより、本発明の詳細は更に明確化されるであろう。

図１は、実施の形態における車線警告システムの構成を示す図である。 図２は、車線警告動作手順を示すフローチャートである。 図３は、２車線の走行を説明する図であり、図３（Ａ）は自車両が２車線の右側の車線を走行している場合を示し、図３（Ｂ）は自車両が２車線の左側の車線を走行している場合を示す図である。 図４は、３車線及び１車線の走行を説明する図であり、図４（Ａ）は自車両が３車線の右側の車線を走行している場合を示し、図４（Ｂ）は自車両が３車線の真ん中の車線を走行している場合を示し、図４（Ｃ）は自車両が１車線を走行している場合を示す図である。 図５は、車両の走行状態を示すタイミングチャートであり、図５（Ａ）は車両速度の時間変化を示し、図５（Ｂ）は単独走行か複数走行かを示し、図５（Ｃ）は追い越し車線か走行車線かを示すタイミングチャートである。

本発明に関する具体的な実施形態について、各図を参照しながら以下に説明する。
本実施形態の車線警告システムは、高速道路や一般道路において、走行車線が空いているにもかかわらず、追い越し車線を継続して走行し、通行帯違反を行っている車両に対し警報を発するシステムである。

図１は実施の形態における車線警告システム５の構成を示す図である。車線警告システム５は、ネットワーク７０を介して接続される、ドライブレコーダ１０と事務所ＰＣ３０とを含む構成を有する。

事務所ＰＣ３０は、事務所に設置された汎用のコンピュータ装置で構成され、車両の運行状況等を管理する。ネットワーク７０は、ドライブレコーダ１０と広域通信を行う無線基地局８や事務所ＰＣ３０が接続されるインターネット等のパケット通信網であり、ドライブレコーダ１０と事務所ＰＣ３０と間で行われるデータ通信を中継する。ドライブレコーダ１０と無線基地局８との間の通信は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）／４Ｇ（4th Generation）等のモバイル通信網（携帯回線網）で行われてもよいし、無線ＬＡＮ（Local Area Network）で行われてもよい。

ドライブレコーダ１０は、車両に搭載されたカメラで撮像された、車両前方等の画像データを記録するものであり、トリガ記録または常時記録に切り替えて動作可能である。トリガ記録とは、ブレーキ信号、Ｇ値（加速度）信号、ウインカ信号等のトリガが発生した時、前後一定時間の画像データを記録するモードである。常時記録とは、ドライブレコーダ１０が起動してから終了するまで画像データを連続的に記録するモードである。

ドライブレコーダ１０は、ＣＰＵ１１、メモリ２６、記録部１７、カードＩ／Ｆ１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、タイマカウンタ２９、及び表示部２７を有する。

ＣＰＵ１１は、ドライブレコーダ１０の各部を統括的に制御する。メモリ２６は、ＣＰＵ１１によって実行される動作プログラム等を格納する。

記録部１７は、カメラ２３で撮像された画像データ等のデータを記録する。カードＩ／Ｆ１８には、乗務員が所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続される。ＣＰＵ１１は、カードＩ／Ｆ１８に接続されたメモリカード６５に対し画像データ等のデータを書き込む。音声Ｉ／Ｆ１９には、内蔵のスピーカ２０が接続される。スピーカ２０は、警報等の音声を発する。

ＲＴＣ２１（計時部）は、現在時刻を計時する。表示部２７は、ＬＣＤ（liquid crystal display）で構成され、通信や動作の状態の他、警報等を表示する。タイマカウンタ２９は、ＣＰＵ１１によって計測されるタイマカウント値Ｔｎを計数する。

また、ドライブレコーダ１０は、速度Ｉ／Ｆ１２、ＧＰＳ受信部１５、カメラＩ／Ｆ１６、通信部２４及び電源部２５を有する。

速度Ｉ／Ｆ１２には、車両の速度を検出する車速センサ５１が接続され、車速センサ５１からの速度パルスが入力される。車速センサ５１は、ドライブレコーダ１０にオプションとして設けられてもよいし、ドライブレコーダ１０とは別の装置として設けられてもよい。

信号入力Ｉ／Ｆ１３には、ミリ波レーダ２８が接続される。ミリ波レーダ２８は、車両の前方や側方等に取り付けられ、ミリ波帯（例えば６０ＧＨｚ）の電波を用いて１００ｍ程度の範囲の状況を探知し、車両等の対象物を検出する。ミリ波レーダ２８は、降雨時等においても対象物を精度良く検出可能である。また、信号入力Ｉ／Ｆ１３には、Ｇ値、ブレーキ、ウインカ等のトリガ信号が入力される。

ＧＰＳ受信部１５は、ＧＰＳアンテナ１５ａに接続され、ＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、現在位置（ＧＰＳ位置情報）を取得する。

カメラＩ／Ｆ１６には、車両に設置され、車両の周辺（例えば前方）を撮像して画像データを取得するカメラ２３が接続される。カメラ２３は、例えば魚眼レンズを通して撮像される撮像面に３０万〜２００万等の画素が配置されたイメージセンサを有する。イメージセンサは、ＣＭＯＳ（相補性金属酸化膜半導体）センサで構成されてもよいし、ＣＣＤ（電荷結合素子）センサで構成されてもよい。カメラ２３で撮像された映像（画像データ）は、記録部１７に時系列に記録されるが、トリガ記録モードでは、所定時間分だけ記録されるように繰り返し上書きされる。この所定時間は、例えばトリガ発生時、事故の状況が分かるように、事故発生前後の数秒間（例えば、２秒、４秒、１０秒等）に相当する時間である。カメラ２３で撮像される画像は、静止画でもよいし動画であってもよく、表示部２７または事務所ＰＣ３０の表示部３３で表示可能である。

また、カメラ２３は、車両の前方の他、車両の後方、左側方、右側方を撮像可能なように、複数設けられたものでもよいし、各方向を撮像する複数のイメージセンサが１つの筐体に収容されたものでもよい。これにより、カメラ２３は、車両前方の映像の他、左右方向の映像、後方の映像も同時に撮像可能である。

なお、車両の前方、左右方向、後方の撮像に限らず、カメラは、任意の角度方向（例えば４５°方向）の映像を撮像可能であってもよい。また、カメラは、可視光を撮像する以外に、夜間でも撮像可能なように、赤外線カメラを備えてもよい。

また、ＣＰＵ１１は、画像処理部２２を内蔵しており、カメラ２３で撮像された画像を処理する。例えば、ＣＰＵ１１は、カメラ２３で撮像された自車両の左側の画像を処理し、左側の画像に破線ラインが含まれている場合、自車両の車線が追い越し車線であると判断する。なお、破線ラインは、車両がはみ出して追い越し走行可能なラインである。また、白線ラインは、車両がはみ出して走行不可のラインである。ここでは、自車両の左側の画像だけで、自車両が追い越し車線にいるか否かを判断するが、３車線の場合には、右側の画像を参照して判断することも可能である。例えば、両側の画像に破線ラインがある場合、ＣＰＵ１１は、自車両が走行しているラインが真ん中の追い越し車線であると判断できる。また、ここでは、左側走行を想定しているが、右側走行では、右側の画像で自車両が追い越し車線にいるか否かを判断してもよい。

通信部２４は、広域通信を行い、携帯回線網（モバイル通信網）を介して無線基地局８に接続されると、無線基地局８と繋がるインターネット等のネットワーク７０を介して、事務所ＰＣ３０と通信を行う。電源部２５は、イグニッションスイッチのオン等によりドライブレコーダ１０の各部に電力を供給する。

一方、事務所ＰＣ３０は、汎用のオペレーティングシステムで動作するＰＣである。事務所ＰＣ３０は、警報を行う運行管理装置として機能し、ＣＰＵ３１、通信部３２、表示部３３、記憶部３４、カードＩ／Ｆ３５、操作部３６、出力部３７、音声Ｉ／Ｆ３８及び外部Ｉ／Ｆ４８を有する。

ＣＰＵ３１は、事務所ＰＣ３０の各部を統括的に制御する。通信部３２は、ネットワーク７０を介してドライブレコーダ１０と通信可能である。また、通信部３２は、ネットワーク７０に接続された各種のデータベース（図示せず）とも接続可能であり、必要なデータを取得可能である。また、通信部２４は、ドライブレコーダ１０から画像等のデータを受信し、ドライブレコーダ１０に対し地図データ等を送信する。

表示部３３は、運行管理画面の他、通行帯違反を表す画面等を表示する。記憶部３４は、ドライブレコーダ１０の映像を表示するためのシステム解析ソフトウェア等、各種プログラムを格納する。

カードＩ／Ｆ３５には、メモリカード６５が挿抜自在に装着される。カードＩ／Ｆ３５はドライブレコーダ１０で撮像された画像データ等のデータを入力する。操作部３６は、キーボードやマウス等を有し、事務所の管理者の操作を受け付ける。出力部３７は、各種データを出力する。音声Ｉ／Ｆ３８には、マイク４１及びスピーカ４２が接続される。事務所の管理者は、マイク４１及びスピーカ４２を用いて音声通話を行うことも可能であり、通行帯違反が発生した場合、運転者や警察等への連絡を行う。

外部Ｉ／Ｆ４８には、外部記憶装置（ストレージメモリ）５４が接続される。外部記憶装置５４は、地図情報データベース（ＤＢ）５７等を保持する。

上記構成を有する車線警告システムの動作を示す。図２は車線警告動作手順を示すフローチャートである。この動作は、車両の走行中、ドライブレコーダ１０のＣＰＵ１１によって一定時間おきに繰り返し実行される。車両の走行が開始すると、ＣＰＵ１１による本動作が開始し、タイマカウンタ２９のタイマカウント値Ｔｎは初期値０にリセットされる。

ＣＰＵ１１は、まず、単独走行しているか否かを判別する（Ｓ１）。単独走行とは、自車が走行している車線の前方及び後方において、自車から所定距離（例えば１００ｍ）以内に他の車両が存在しておらず、また、走行車線が複数である場合、左右の車線においても、自車から所定距離（例えば１００ｍ）内に他の車両が走行していない状態の走行をいう。また、一般道においては、走行車線に駐車している車両が存在していない状態の走行も含む。また、自車両の前方、後方、及び左右側方に自車両と同方向に走行している車両の有無は、ミリ波レーダ２８がミリ波帯の電波を用いて１００ｍ程度の範囲の状況を探知することで、判断される。なお、対象物までの距離を測定可能な単眼カメラや赤外線レーザを、ミリ波レーダの代わりに、あるいはミリ波レーダと組み合わせることで、対象物の存在の有無を判断してもよい。

ＣＰＵ１１は、単独走行していない場合、タイマカウンタＴｎを値０に初期化する（Ｓ２）。この後、ＣＰＵ１１はステップＳ１の処理に戻る。一方、ステップＳ１で単独走行している場合、ＣＰＵ１１は、自車両が追い越し車線を走行しているか否かを判別する（Ｓ３）。ここで、追い越し車線を走行しているか否かについて説明する。

図３は２車線の走行を説明する図である。図３（Ａ）は自車両ｃａが２車線１００の右側の車線１００Ｒを走行している場合を示す。なお、カメラ２３による撮像範囲を、図中、ドットで表す。カメラ２３で撮像された左側の車線１００Ｌとの間を仕切るラインが破線ラインであることから、自車両が走行している車線が追い越し車線であると判断される。図３（Ｂ）は自車両ｃａが２車線１００の左側の車線１００Ｌを走行している場合を示す。この場合、カメラ２３で撮像される左側のラインが白線ラインであることから、自車両が走行している車線が走行車線であると判断される。

図４は３車線及び１車線の走行を説明する図である。また、図４（Ａ）は自車両ｃａが３車線２００の右側の車線２００Ｒを走行している場合を示す。図４（Ｂ）は自車両ｃａが３車線２００の真ん中の車線２００Ｍを走行している場合を示す。図４（Ａ），（Ｂ）のいずれの場合も、カメラ２３で撮像された左側の車線との間を仕切るラインが破線ラインであることから、自車両が走行している車線が追い越し車線であると判断される。

図４（Ｃ）は自車両ｃａが１車線を走行している場合を示す。カメラ２３で撮像される左側のラインが白線ラインであることから、走行車線であると判断される。

なお、ここでは、カメラ２３で撮像された画像に対し、画像認識処理を施し、左側の車線ラインが白線ラインであるか破線ラインであるかによって自車両が走行している道路上の車線を判断したが、その他の方法で車線を判断してもよい。例えば、ＧＰＳ受信部１５を用いて得られる位置情報の精度が高い地域では、数ｃｍ程度の高精度位置測定が可能であるので、自車両の位置情報と地図情報ＤＢ５７から得られる地図上の道路状況とから、自車両が走行している車線を判断することも可能である。

追い越し車線を走行していない場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ２に進み、同様に、タイマカウンタ２９のタイマカウント値Ｔｎを値０に初期化する。この後、ＣＰＵ１１はステップＳ１の処理に戻る。

一方、ステップＳ３で追い越し車線を走行している場合、ＣＰＵ１１は、速度Ｉ／Ｆ１２を介して得られる車速パルスから、車両の速度が速度判定しきい値Ｔｈ１以上であるか否かを判別する（Ｓ４）。ここで、速度判定しきい値Ｔｈ１は、例えば、車両が高速道路を走行中、追い越し車線の走行に適していない車両速度であるか否かを判定するための値に設定される。具体的に、制限速度１００ｋｍ／ｈであるにもかかわらず、１５０ｋｍ／ｈの車両速度である場合、追い越し車線の走行に適していない速過ぎる速度であると判断される。この場合、例えば、速度判定しきい値Ｔｈ１は、制限速度と同じ１００ｋｍ／ｈに設定される。この速度判定しきい値Ｔｈ１の設定は、道路状況によって任意に設定可能である。

あるいは、走行車線を走行することが難しいために追い越し車線を走行しているのか否かを判定するための値に設定されてもよい。例えば、走行車線の前方に、ミリ波レーダ２８で探知することが困難な障害物や路面上の凹凸などがある場合、車両は追い越し車線に車線変更し、徐行すると考えられる。したがって、速度判定しきい値Ｔｈ１を、その区間の制限速度よりも十分に遅い速度に設定することにより、車両がやむを得ず追い越し車線を走っている場合には警報が発せられないようにする。

なお、制限速度１００ｋｍ／ｈであるにもかかわらず、７０ｋｍ／ｈの車両速度で遅い場合も、追い越し車線の走行に適していない遅過ぎる速度であると判断するようにしてもよい。

車両の速度が速度判定しきい値Ｔｈ１未満である場合、ＣＰＵ１１は、ステップＳ２に進み、同様に、タイマカウンタＴｎを値０に初期化する。

一方、車両の速度が速度判定しきい値Ｔｈ１以上である場合、ＣＰＵ１１は、タイマカウンタ２９のタイマカウント値Ｔｎを値１加算する（Ｓ５）。このタイマカウント値Ｔｎは、１０秒、１分等の値に対応する。

そして、ＣＰＵ１１は、タイマカウンタ２９のタイマカウント値Ｔｎが時間判定しきい値Ｔｈ２以上であるか否かを判別する（Ｓ６）。ここで、時間判定しきい値Ｔｈ２は、通行帯違反が継続している場合に警報を発するか否かを判定するための値である。一例として、時間判定しきい値Ｔｈ２は３分に設定され、３分以上、車両が追い越し車線を走行したままだと、警報が発せられるようにする。

ステップＳ６で、タイマカウント値Ｔｎが時間判定しきい値Ｔｈ２未満である場合、ＣＰＵ１１はステップＳ１の処理に戻る。一方、タイマカウント値Ｔｎが時間判定しきい値Ｔｈ２以上である場合、ＣＰＵ１１は、警告信号を生成し、この警告信号に基づく警報音でスピーカ２０を鳴動させる（Ｓ７）。この警報は、通行帯違反が一定時間続いている旨を表す警報である。さらに、ＣＰＵ１１は、通信部２４により事務所ＰＣ３０にこの警報及びこの警報に基づくデータ（車両速度、タイマカウント値等）を通知する。なお、ＣＰＵ１１は、ドライブレコーダ１０に備わる表示部２７に警報マークや警報メッセージを表示させてもよい。この後、ＣＰＵ１１は本動作を終了する。

図５は車両の走行状態を示すタイミングチャートである。図５（Ａ）は車両速度の時間変化を示す。図５（Ｂ）は単独走行か複数走行かを示す。図５（Ｃ）は追い越し車線か走行車線かを示す。

時刻ｔ１において、車両の走行状態が、速度判定しきい値Ｔｈ１以上の車両速度、単独走行、追い越し車線の３条件を満たすと、タイマカウント値Ｔｎの計測が開始される（通行帯判定計測開始）。その後、時刻ｔ２において、タイマカウント値Ｔｎが時間判定しきい値Ｔｈ２以上になると、通行帯違反が一定時間続いていることの警報が発せられる。その後、時刻ｔ３において、車両が走行車線に入り、複数走行になると、通行帯違反の走行状態は解消される。通行帯違反が一定時間続いていることの警報は、この時刻ｔ３に至った段階で解除されてもよいし、時刻ｔ２から一定時間継続した後に自動的に解除されてもよい。

このように、本実施形態の車線警告システム５では、ドライブレコーダ１０のＣＰＵ１１（車線判定手段）は、車両が走行している車線の左側に別の車線があるか否かを判定する。ＣＰＵ１１（他車両判定手段）は、車両の左側を他車両が走行しているか否かを判定する。タイマカウンタ２９（計時手段）は、別の車線があると判定され、かつ、他車両がいないと判定されている時間を計時する。ＣＰＵ１１（警告信号生成手段）は、タイマカウント値Ｔｎが時間判定しきい値Ｔｈ２（所定時間）を超えた場合に警告信号を生成する。

これにより、追い越し車線を走行している時間が長い場合に警報を発するので、運転者に注意喚起を行うことができる。従って、通行帯違反を抑制し通行帯違反による交通違反件数を削減できる。

また、ドライブレコーダ１０は、車両の速度を検出する車速センサ５１（速度検出手段）をさらに備える。タイマカウンタ２９（計時手段）は、車速センサ５１により速度判定しきい値Ｔｈ１（閾値）以上の速度が検出され、別の車線があると判定され、かつ、他車両がいないと判定されている時間を計時する。

これより、車両が追い越し車線を高速で走行しているような場合に警報を出力するので、運転者に対し通行帯違反の注意喚起を行うことができる。一方、追い越し車線に適した速度で車両が走行している場合や、走行車線を走行できずやむを得ず追い越し車線を走行していると推定される場合には、運転者に対し無用な警報を出力しないで済む。従って、適正な速度で追い越し車線を走行している場合には、運転者は警報を受けることなく走行を継続できる。

また、車線警告システム５は、ドライブレコーダ１０（車線警告装置）と、事務所（車両の外部）に設置され、ドライブレコーダ１０と無線通信を介して通信可能な事務所ＰＣ（外部装置）と、を備える。ドライブレコーダ１０の通信部２４（送信手段）は、警告信号で表される警報及びこの警報に基づくデータ（車両速度、タイマカウント値等）を事務所ＰＣ（外部装置）に送信する。

事務所ＰＣ３０の通信部３２（受信手段）は、警告信号で表される警報を受信する。事務所ＰＣ３０の表示部３３（警告提示手段）は、警告信号を受信したことを表す警告情報（警報）を表示（提示）する。

これにより、車両の運転者に対してだけでなく、事務所ＰＣ３０（外部装置）の管理者も、車両の通行帯違反に気付くことができる。従って、事務所ＰＣ３０の管理者は、運転者に注意を行い、安全運転を促すことができる。また、事務所ＰＣ３０において、各運転者ごとに通行帯違反の発生回数を記録することにより、通行帯違反を繰り返す運転者に対し集中的に安全運転の教育を行うことができる。

なお、本発明の技術的範囲は、上述した実施形態に限定されるものではない。上述した実施形態は、本発明の技術的範囲内で種々の変形や改良等を伴うことができる。

例えば、上記実施形態では、車載器としてドライブレコーダに適用された場合を示したが、本発明は、専用装置、デジタルタコグラフ、メータ装置、カーナビゲーション装置、各種制御を行うＥＣＵ（Engine Control Unit）等に適用可能である。

ここで、上述した本発明に係る車線警告装置及び車線警告システムの実施形態の特徴をそれぞれ以下［１］〜［３］に簡潔に纏めて列記する。
［１］ 車両が走行している車線の左側に別の車線があるか否かを判定する車線判定手段（ＣＰＵ１１）と、
前記車両の左側に他車両が存在するか否かを判定する他車両判定手段（ＣＰＵ１１）と、
前記車線判定手段により前記別の車線があると判定され、かつ、前記他車両判定手段により前記他車両がいないと判定されている時間を計時する計時手段（タイマカウンタ２９）と、
前記計時手段による時間が所定時間を超えた場合に警告信号を生成する警告信号生成手段（ＣＰＵ１１，音声Ｉ／Ｆ１９）と、
を備えることを特徴とする車線警告装置（ドライブレコーダ１０）。
［２］ 前記車両の速度を検出する速度検出手段（車速センサ５１）をさらに備え、
前記計時手段は、前記速度検出手段により閾値以上の速度が検出され、前記車線判定手段により前記別の車線があると判定され、かつ、前記他車両判定手段により前記他車両がいないと判定されている時間を計時する
ことを特徴とする上記［１］に記載の車線警告装置。
［３］ 上記［１］または［２］に記載の車線警告装置と、
前記車両の外部に設置され、前記車線警告装置と無線通信を介して通信可能な外部装置（事務所ＰＣ３０）と、を備え、
前記車線警告装置は、前記警告信号を前記外部装置に送信する送信手段（通信部２４）を備え、
前記外部装置は、
前記警告信号を受信する受信手段（通信部３２）と、
前記警告信号を受信したことを表す警告情報を提示する警告提示手段（表示部３３）と、を備える
ことを特徴とする車線警告システム。

５ 車線警告システム
８ 無線基地局
１０ ドライブレコーダ
１１、３１ ＣＰＵ
１２ 速度Ｉ／Ｆ
１３ 信号入力Ｉ／Ｆ
１５ ＧＰＳ受信部
１５ａ ＧＰＳアンテナ
１７ 記録部
１８ カードＩ／Ｆ
１９ 音声Ｉ／Ｆ
２０、４２ スピーカ
２１ ＲＴＣ
２２ 画像処理部
２３ カメラ
２４、３２ 通信部
２５ 電源部
２６ メモリ
２７ 表示部
２８ ミリ波レーダ
２９ タイマカウンタ
３０ 事務所ＰＣ
３３ 表示部
３４ 記憶部
３５ カードＩ／Ｆ
３６ 操作部
３７ 出力部
３８ 音声Ｉ／Ｆ
４１ マイク
４８ 外部Ｉ／Ｆ
５１ 車速センサ
５４ 外部記憶装置（ストレージメモリ）
５７ 地図情報ＤＢ
６５ メモリカード
６６ 携帯端末
７０ ネットワーク
１００，１００Ｌ，１００Ｒ，２００，３００ 車線
ｃａ 車
Ｔｈ１ 速度判定しきい値
Ｔｈ２ 時間判定しきい値
Ｔｎ タイマカウント値

Claims (3)

1. カメラにより撮像された画像に基づき、車両が走行している車線の左側に、当該車線との間を破線ラインで仕切られた別の車線があるか否かを判定する車線判定手段と、
   前記車両の左側に他車両が存在するか否かを判定する他車両判定手段と、
   前記車線判定手段により前記車線の左側に破線ラインで仕切られた前記別の車線があると判定され、かつ、前記他車両判定手段により前記車両の左側に前記他車両がいないと判定されている時間を計時する計時手段と、
   前記計時手段による時間が所定時間を超えた場合に警告信号を生成する警告信号生成手段と、
   を備えることを特徴とする車線警告装置。
2. 前記車両の速度を検出する速度検出手段をさらに備え、
   前記計時手段は、前記速度検出手段により閾値以上の速度が検出され、前記車線判定手段により前記車線の左側に破線ラインで仕切られた前記別の車線があると判定され、かつ、前記他車両判定手段により前記車両の左側に前記他車両がいないと判定されている時間を計時する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車線警告装置。
3. 請求項１または２に記載の車線警告装置と、
   前記車両の外部に設置され、前記車線警告装置と無線通信を介して通信可能な外部装置と、を備え、
   前記車線警告装置は、前記警告信号を前記外部装置に送信する送信手段を備え、
   前記外部装置は、
   前記警告信号を受信する受信手段と、
   前記警告信号を受信したことを表す警告情報を提示する警告提示手段と、を備える
   ことを特徴とする車線警告システム。

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