JP6828496B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという欠点がある。

また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。

特表２０１３−５３７１３４号公報

本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記主溝以外の溝に形成された面取り部であって少なくとも前記サイプの面取り部を含む全ての面取り部において、接地幅をタイヤ幅方向に３等分したときに前記トレッド部のタイヤ幅方向中央側に位置するセンター領域に含まれる面取り部の総体積Ｓ_CEと、該センター領域の両側に位置するショルダー領域に含まれる面取り部の各総体積Ｓ_SHとがＳ_CE＜Ｓ_SHの関係を満たすことを特徴とする。

本発明では、主溝により区画されたリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれにサイプのサイプ長さよりも短い面取り部を設ける一方で、該サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があることで、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、非面取り領域ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに面取り部と非面取り領域が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上とを両立させることが可能となる。更に、主溝以外の溝に形成された面取り部であって少なくともサイプの面取り部を含む全ての面取り部において、接地幅をタイヤ幅方向に３等分したときにタイヤ幅方向中央側に位置するセンター領域に含まれる面取り部の総体積Ｓ_CEを相対的に小さくすることによりドライ路面での操縦安定性能を向上させることができると共に、センター領域の両側に位置するショルダー領域に含まれる面取り部の各総体積Ｓ_SHを相対的に大きくすることによりウエット路面での操縦安定性能を向上させることができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。

本発明では、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）は下記式（１）の関係を満たし、面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプの溝底までの範囲においてサイプのサイプ幅が一定であることが好ましい。これにより、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）

本発明では、上記全ての面取り部においてセンター領域に含まれる面取り部の総体積Ｓ_CEとショルダー領域に含まれる面取り部の各総体積Ｓ_SHは下記式（２）を満たすことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。より好ましくは、３０％〜１００％の範囲である。
１０％≦（Ｓ_SH−Ｓ_CE）／Ｓ_CE×１００％≦２００％ （２）

本発明では、主溝により区画される複数列のリブのうち２列以上のリブにサイプが配置されていることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。

本発明では、上記全ての面取り部はサイプの面取り部から構成されていることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。

本発明では、上記全ての面取り部においてセンター領域に含まれる面取り部の総投影面積Ａ_CEとショルダー領域に含まれる面取り部の各総投影面積Ａ_SHとはＡ_CE≧Ａ_SHの関係を満たすことが好ましい。ショルダー領域はノイズ性能への寄与度が大きいため、ショルダー領域の面取り部の総投影面積Ａ_SHを相対的に小さくしてショルダー領域の接地圧を小さくしつつ、ショルダー領域の面取り部の総体積Ｓ_SHを大きくすることで、ノイズ性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。

本発明では、上記全ての面取り部においてセンター領域に含まれる面取り部の総投影面積Ａ_CEとショルダー領域に含まれる面取り部の各総投影面積Ａ_SHは下記式（３）を満たすことが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能、ウエット路面での操縦安定性能及びノイズ性能をバランス良く改善することが可能となる。より好ましくは、３％〜８％の範囲である。
１％≦（Ａ_CE−Ａ_SH）／Ａ_CE×１００％≦１０％ （３）

本発明において、面取り部の体積とは、面取り部を有する溝と面取り部の輪郭線とトレッド部の踏面とに囲まれる領域の体積であり、言い換えれば、面取りを施すにあたって溝壁とトレッド部の踏面とがなすエッジ部分の削り取り量である。一方、面取り部の投影面積とは、面取り部をトレッド部の踏面の法線方向に投影したときに計測される面積である。

本発明において、接地領域とは、接地幅にて規定されるタイヤ周上の領域である。接地幅は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で該タイヤを平面に対して垂直に置き正規荷重を加えたときの平面との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であり、タイヤが乗用車の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。 本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図４のトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部を示す平面図である。 図４のＸ−Ｘ矢視断面図である。 （ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の変形例を示す断面図である。 （ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の変形例を示す断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の他の変形例を示す平面図である。 （ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の他の変形例を示す平面図である。 図４のＹ−Ｙ矢視断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１，図２においてＣＬはタイヤ中心線である。図２において、Ｅは接地端であり、ＴＷは接地幅である。

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の一例を示すものである。トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる４本の主溝９が形成されている。主溝９は、タイヤ中心線ＣＬの両側に位置する一対の内側主溝９Ａ，９Ａと、タイヤ幅方向最外側に位置する一対の外側主溝９Ｂ，９Ｂとを含んでいる。これら４本の主溝９により、トレッド部１には、リブ１０が区画されている。リブ１０は、タイヤ中心線ＣＬ上に位置するセンターリブ１００Ａと、センターリブ１００Ａのタイヤ幅方向外側に位置する一対の中間リブ１００Ｂ，１００Ｃと、各中間リブ１００Ｂ，１００Ｃのタイヤ幅方向外側に位置する一対のショルダーリブ１００Ｄ，１００Ｅとを含んでいる。

センターリブ１００Ａと中間リブ１００Ｂ，１００Ｃには、それぞれ一対の面取り部１２を有するサイプ１１が形成されている。サイプ１１は、センターリブ１００Ａに配置されたサイプ１１０Ａと、中間リブ１００Ｂ，１００Ｃのそれぞれに配置されたサイプ１１０Ｂ，１１０Ｃとを含んでいる。面取り部１２は、サイプ１１０Ａに形成された面取り部１２０Ａと、サイプ１１０Ｂに形成された面取り部１２０Ｂと、サイプ１１０Ｃに形成された面取り部１２０Ｃとを含んでいる。

センターリブ１００Ａには、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のサイプ１１０Ａがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらサイプ１１０Ａは両端が内側主溝９Ａに対してそれぞれ連通している。即ち、サイプ１１０Ａはオープンサイプである。

中間リブ１００Ｂには、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のサイプ１１０Ｂがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらサイプ１１０Ｂは一端が内側主溝９Ａに対して連通する一方で他端が外側主溝９Ｂに対して連通している。即ち、サイプ１１０Ｂはオープンサイプである。中間リブ１００Ｃには、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜する複数本のサイプ１１０Ｃがタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらサイプ１１０Ｃは一端が内側主溝９Ａに対して連通する一方で他端が外側主溝９Ｂに対して連通している。即ち、サイプ１１０Ｃはオープンサイプである。

ショルダーリブ１００Ｄ，１００Ｅには、タイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜し、外側主溝９Ｂに対して非連通となる複数本のラグ溝２００がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。ラグ溝２００は、ショルダーリブ１００Ｄに形成されたラグ溝２００Ａと、ショルダーリブ１００Ｅに形成されたラグ溝２００Ｂとを含んでいる。

図３〜図６は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示すものである。図３〜図５において、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示している。図３に示すように、リブ１０はタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１と、複数本のサイプ１１により区画されたブロック１０１とを含んでいる。複数のブロック１０１はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。サイプ１１とは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。

図４に示すように、サイプ１１は全体の形状が湾曲状を有し、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。また、サイプ１１は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１１Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１１Ｂとを有している。踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２が形成されている。

面取り部１２は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる面取り部１２Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる面取り部１２Ｂとを有している。これら面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が存在している。即ち、面取り部１２Ａに対向する部位に回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる非面取り領域１３Ｂがあり、面取り部１２Ｂに対向する部位に回転方向Ｒに対して踏み込み側となる非面取り領域１３Ａがある。このようにサイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が隣接するように配置されている。

図５に示すように、サイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、タイヤ幅方向の長さをそれぞれサイプ長さＬ、面取り長さＬ_A，Ｌ_Bとする。これらサイプ長さＬ、面取り長さＬ_A，Ｌ_Bは、サイプ１１又は面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さである。面取り部１２Ａ，１２Ｂの面取り長さＬ_A，Ｌ_Bはいずれもサイプ１１のサイプ長さＬよりも短く形成されている。

図６はサイプ１１の延在方向に対して直交しかつトレッド部を鉛直方向に切り欠いたものである。図６に示すように、サイプ１１の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１２の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）より最大深さｙ（ｍｍ）が浅くなるようにサイプ１１と面取り部１２は形成されている。サイプ１１の最大深さｘは３ｍｍ〜８ｍｍが好ましい。面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部１２１からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１のサイプ幅Ｗが実質的に一定である。このサイプ幅Ｗは、例えば、サイプ１１の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さをサイプ幅に含めないものとし、或いはサイプ１１のサイプ幅が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分はサイプ幅に含めないものとして、実質的に測定されるサイプ１１の幅とする。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように接地幅ＴＷを３等分したとき、タイヤ幅方向中央側に位置する領域をセンター領域ＣＥとし、センター領域ＣＥの両側に位置する領域をそれぞれショルダー領域ＳＨとする。このとき、主溝９以外の溝に形成された面取り部であって少なくともサイプ１１の面取り部１２を含む全ての面取り部において、センター領域ＣＥに含まれる全ての面取り部の総体積Ｓ_CEとショルダー領域ＳＨに含まれる全ての面取り部の各総体積Ｓ_SHとはＳ_CE＜Ｓ_SHの関係を満たす。図２の態様では、サイプ１１のみに面取り部が設けられているため、主溝９以外の溝（サイプ１１及びラグ溝２００）に形成された全ての面取り部は面取り部１２で構成されており、各ショルダー領域ＳＨに含まれる全ての面取り部１２０Ｂ及び面取り部１２０Ｃの総体積Ｓ_SHはそれぞれセンター領域ＣＥに含まれる全ての面取り部１２０Ａ，１２０Ｂ，１２０Ｃの総体積Ｓ_CEより大きくなるように構成されている。

このようにショルダー領域ＳＨに含まれる全ての面取り部の総体積Ｓ_SHをセンター領域ＣＥに含まれる全ての面取り部の総体積Ｓ_CEより大きくする方法として、ショルダー領域ＳＨに含まれるサイプ１１の総本数をセンター領域ＣＥに含まれるサイプ１１の総本数より多くすることや、サイプ１１の他にショルダー領域ＳＨに含まれる溝（例えば、サイプ、ラグ溝）に面取り部を設けること等を挙げることができる。また、センター領域ＣＥとショルダー領域ＳＨに含まれるサイプ１１の面取り部１２のそれぞれの断面形状を異ならせて、図７（ａ），（ｂ）に示すようにショルダー領域ＳＨに含まれるサイプ１１の面取り部１２の体積を相対的に大きくする一方で図８（ａ），（ｂ）に示すようにセンター領域ＣＥに含まれるサイプ１１の面取り部１２の体積を相対的に小さくし、Ｓ_CE＜Ｓ_SHの関係を満たすように構成することもできる。

図７（ａ），（ｂ）及び図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の変形例を示すものである。図７（ａ），（ｂ）に示すように、サイプ１１の長手方向に垂直な断面視において、面取り部１２の端部１２１，１２２を結ぶ線分を面取り基準線ＲＬとする。そして、面取り部１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方がこの面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向内側に向かって凸となる輪郭線ＯＬを有している。この輪郭線ＯＬとサイプ１１とトレッド部１の踏面とに囲まれた領域を面取り領域Ｒａとし、面取り基準線ＲＬとサイプ１１と踏面とに囲まれた領域を基準領域Ｒｂとする。即ち、図７（ａ），（ｂ）に示す２本の点線と輪郭線ＯＬとに囲まれた扇形の領域が面取り領域Ｒａであり、図７（ａ），（ｂ）に示す２本の点線と面取り基準線ＲＬとに囲まれた三角形の領域が基準領域Ｒｂである。このとき、面取り領域Ｒａの断面積ａは基準領域Ｒｂの断面積ｂと同等又は基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも大きくなっている。特に、面取り領域Ｒａの断面積ａは基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも大きいことが好ましい。

図８（ａ），（ｂ）に示すように、サイプ１１の長手方向に垂直な断面視において、面取り部１２の端部１２１，１２２を結ぶ線分を面取り基準線ＲＬとする。そして、面取り部１２Ａ，１２Ｂの少なくとも一方がこの面取り基準線ＲＬよりもタイヤ径方向外側に向かって凸となる輪郭線ＯＬを有している。この輪郭線ＯＬとサイプ１１とトレッド部１の踏面とに囲まれた領域を面取り領域Ｒａとし、面取り基準線ＲＬとサイプ１１と踏面とに囲まれた領域を基準領域Ｒｂとする。即ち、図８（ａ），（ｂ）に示す２本の点線と輪郭線ＯＬとに囲まれた領域が面取り領域Ｒａであり、図８（ａ），（ｂ）に示す２本の点線と面取り基準線ＲＬとに囲まれた三角形の領域が基準領域Ｒｂである。このとき、面取り領域Ｒａの断面積ａは基準領域Ｒｂの断面積ｂよりも小さくなっている。

上記空気入りタイヤでは、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２を設け、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があることで、面取り部１２に基づいて排水効果を改善すると同時に、面取り部１２を設けていない非面取り領域１３ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と面取り部が存在しない非面取り領域１３が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。更に、主溝９以外の溝に形成された面取り部であって少なくともサイプ１１の面取り部１２を含む全ての面取り部において、接地幅ＴＷをタイヤ幅方向に３等分したときにタイヤ幅方向中央側に位置するセンター領域ＣＥに含まれる面取り部の総体積Ｓ_CEを相対的に小さくすることによりドライ路面での操縦安定性能を向上させることができると共に、センター領域ＣＥの両側に位置するショルダー領域ＳＨに含まれる面取り部の各総体積Ｓ_SHを相対的に大きくすることによりウエット路面での操縦安定性能を向上させることができる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。

上記空気入りタイヤにおいて、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすように構成すると良い。下記式（１）の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１２に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足すると良い。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）

上記全ての面取り部において、センター領域ＣＥに含まれる面取り部の総体積Ｓ_CEとショルダー領域ＳＨに含まれる面取り部の各総体積Ｓ_SHは下記式（２）を満たすことが好ましい。より好ましくは、３０％〜１００％の範囲である。このようにセンター領域ＣＥに含まれる全ての面取り部の総体積Ｓ_CEとショルダー領域ＳＨに含まれる全ての面取り部の各総体積Ｓ_SHの総体積差を適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とを同時に改善することが可能となる。
１０％≦（Ｓ_SH−Ｓ_CE）／Ｓ_CE×１００％≦２００％ （２）

一方、上記全ての面取り部において、センター領域ＣＥに含まれる面取り部の総投影面積Ａ_CEとショルダー領域ＳＨに含まれる面取り部の各総投影面積Ａ_SHはＡ_CE≧Ａ_SHの関係を満たすことが好ましい。ショルダー領域ＳＨはノイズ性能への寄与度が大きいため、ショルダー領域ＳＨに含まれる全ての面取り部の総投影面積Ａ_SHを相対的に小さくしてショルダー領域ＳＨの接地圧を小さくしつつ、ショルダー領域ＳＨに含まれる全ての面取り部の総体積Ｓ_SHを大きくすることで、ノイズ性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。

特に、上記全ての面取り部において、センター領域ＣＥに含まれる面取り部の総投影面積Ａ_CEとショルダー領域ＳＨに含まれる面取り部の各総投影面積Ａ_SHは下記式（３）を満たすことが好ましい。より好ましくは、３％〜８％の範囲である。このようにセンター領域ＣＥに含まれる全ての面取り部の総投影面積Ａ_CEとショルダー領域ＳＨに含まれる全ての面取り部の各総投影面積Ａ_SHを適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能、ウエット路面での操縦安定性能及びノイズ性能をバランス良く改善することが可能となる。
１％≦（Ａ_CE−Ａ_SH）／Ａ_CE×１００％≦１０％ （３）

上記空気入りタイヤにおいて、主溝９により区画される複数列のリブ１０のうち２列以上のリブ１０にサイプ１１が配置されていることが好ましい。このように２列以上のリブ１０にサイプ１１を配置することで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。

特に、主溝９以外の溝に形成された面取り部であって少なくともサイプ１１の面取り部１２を含む全ての面取り部はサイプ１１の面取り部１２から構成されていると良い。このような場合、センター領域ＣＥに含まれる全ての面取り部の総体積Ｓ_CEとショルダー領域ＳＨに含まれる全ての面取り部の総体積Ｓ_SHとの総投影面積差（Ｓ_CE−Ｓ_SH）は、センター領域ＣＥに含まれるサイプ１１の面取り部１２の総体積Ｓ_CE´とショルダー領域ＳＨに含まれるサイプ１１の面取り部１２の総体積Ｓ_SH´との総投影面積差（Ｓ_CE´−Ｓ_SH´）と一致する。このように上記全ての面取り部が面取り部１２から構成されていることで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能となる。

図９は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の他の変形例を示すものである。図９に示すサイプ１１は、タイヤ周方向に対して傾斜角度θを有するように形成されている。この傾斜角度θは、サイプ１１の両端部を結ぶ仮想線（図９で示す点線）とブロック１０１の側面がなす角度をいい、傾斜角度θには鋭角側の傾斜角度と鈍角側の傾斜角度が存在し、図９においては鋭角側の傾斜角度θを示している。また、傾斜角度θは、リブ１０内の中間ピッチにおけるサイプ１１の傾斜角度を対象とする。このとき、鋭角側の傾斜角度θは、４０°〜８０°であることが好ましく、より好ましくは５０°〜７０°であると良い。このようにサイプ１１をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、パターン剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。ここで、傾斜角度θが４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとパターン剛性を十分に向上させることができない。

本発明では、サイプ１１の鋭角側の傾斜角度θを有する側を鋭角側とし、サイプ１１の鈍角側の傾斜角度θを有する側を鈍角側とする。サイプ１１のエッジ１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ形成された面取り部１２Ａ，１２Ｂはサイプ１１の鋭角側に形成されている。このようにサイプ１１の鋭角側に面取りが施されていることで、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１の鈍角側に形成されていても良い。このように面取り部１２がサイプ１１の鈍角側に形成されていることで、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。

本発明では、上述するサイプ１１の全体の形状が湾曲状であることによって、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となるが、更に、サイプ１１の一部が平面視において湾曲或いは屈曲する形状を有していても良い。このようにサイプ１１が形成されていることで、各サイプ１１におけるエッジ１１Ａ，１１Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

面取り部１２は、図９に示すように、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ１箇所ずつ配置されている。このように面取り部１２が配置されていることで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。ここで、面取り部１２が、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ２箇所以上形成されると節が多くなり、耐偏摩耗性能を悪化させてしまう傾向がある。

また、サイプ１１に直交する方向に沿って測定される面取り部１２の幅の最大値を幅Ｗ１とする。このとき、面取り部１２の最大幅Ｗ１がサイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８〜５．０倍とすることが好ましく、より好ましくは１．２倍〜３．０倍であると良い。このように面取り部１２の最大幅Ｗ１をサイプ幅Ｗに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１２の最大幅Ｗ１が、サイプ１１のサイプ幅Ｗの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。

更に、面取り部１２の長手方向の外縁部はサイプ１１の延在方向と平行に形成されている。このように面取り部１２がサイプ１１と平行に延在することで、耐偏摩耗性能を向上させるができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。

面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部は、図９に示すように、リブ１０の両側に位置する主溝９にそれぞれ連通している。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂが形成されていることで、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部が、主溝９に連通せずにリブ１０内で終端していてもよい。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂが形成されていることで、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。

図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の他の変形例を示すものである。面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂは、図１０（ａ）に示すように、サイプ１１の中央部において面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方の一部が重なり合うように形成されている。ここで、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂが重なり合った部分であるオーバーラップ部のタイヤ幅方向の長さをオーバーラップ長さＬ１とする。一方、図１０（ｂ）に示すように、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂの双方の一部が重ならず、一定の間隔をあけて離間している場合、オーバーラップ長さＬ１のサイプ長さＬに対する割合はマイナス値で表す。オーバーラップ部のオーバーラップ長さＬ１は、サイプ長さＬの−３０％〜３０％であることが好ましく、より好ましくは−１５％〜１５％であると良い。このように面取り部１２におけるオーバーラップ長さＬ１をサイプ長さＬに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、オーバーラップ長さＬ１が３０％より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、−３０％より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。

図１１はサイプの延在方向に沿って切り欠いたものである。図１１に示すように、サイプ１１はその長さ方向の一部に底上げ部１４を有している。底上げ部１４としては、サイプ１１の中央部に位置する底上げ部１４Ａと、サイプ１１の両端部に位置する底上げ部１４Ｂが存在する。このようにサイプ１１に底上げ部１４を設けることで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。サイプ１１の底上げ部１４はサイプ１１の端部及び／又は端部以外に形成しても良い。

サイプ１１に形成された底上げ部１４においてタイヤ径方向の高さを高さＨ₁₄とする。サイプ１１の端部以外に形成された底上げ部１４Ａにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ａの上面までの高さの最大値を高さＨ_14Aとする。この高さＨ_14Aは、サイプ１１の最大深さｘの０．２〜０．５倍であることが好ましく、より好ましくは０．３〜０．４倍が良い。このようにサイプ１１の端部以外に配置された底上げ部１４Ａの高さＨ_14Aが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができると共に、排水効果を維持することができるため、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ_14Aが、サイプ１１の最大深さｘの０．２倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．５倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。

サイプ１１の両端部に形成された底上げ部１４Ｂにおいて、サイプ１１の溝底から底上げ部１４Ｂの上面までの高さの最大値を高さＨ_14Bとする。この高さＨ_14Bは、サイプ１１の最大深さｘの０．６〜０．９倍であることが好ましく、より好ましくは０．７〜０．８倍が良い。このようにサイプ１１の端部に形成された底上げ部１４Ｂの高さＨ_14Bが適度な高さに設定されることで、ブロック１０１の剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、高さＨ_14Bが、サイプ１１の最大深さｘの０．６倍より小さいとブロック１０１の剛性を十分に向上させることができず、０．９倍より大きいとウエット路面での操縦安定性能を十分に向上させることができない。

また、サイプ１１の底上げ部１４においてタイヤ幅方向の長さを底上げ長さＬ₁₄とする。底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ_14A，Ｌ_14Bは、サイプ長さＬに対して０．３〜０．７倍であることが好ましく、より好ましくは０．４〜０．６倍が良い。このように底上げ部１４Ａ，１４Ｂの底上げ長さＬ_14A，Ｌ_14Bを適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能を向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。

タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、面取りの配置（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬ_A,Ｌ_Bの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、センター領域の全ての面取り部の総体積Ｓ_CEとショルダー領域の全ての面取り部の総体積Ｓ_SHとの大小、サイプ幅、センター領域の全ての面取り部とショルダー領域の全ての面取り部の総体積差 [(Ｓ_SH−Ｓ_CE)／Ｓ_CE×１００％］、面取り部を有するサイプを備えたリブの列数、センター領域のサイプの面取り部とショルダー領域のサイプの面取り部の総体積差 [(Ｓ_SH´−Ｓ_CE´)／Ｓ_CE´×１００％］、センター領域の全ての面取り部の総投影面積Ａ_CEとショルダー領域の全ての面取り部の総投影面積Ａ_SHとの大小、センター領域の全ての面取り部とショルダー領域の全ての面取り部の総投影面積差 [(Ａ_CE−Ａ_SH)／Ａ_CE×１００％］を表１及び表２のように設定した従来例１，２及び実施例１〜７のタイヤを製作した。

なお、表１及び表２において、「センター領域の全ての面取り部とショルダー領域の全ての面取り部の総体積差」と「センター領域のサイプの面取り部とショルダー領域のサイプの面取り部の総体積差」の値が一致する場合、主溝以外の溝に形成された面取り部であって少なくともサイプの面取り部を含む全ての面取り部がサイプの面取り部のみで構成されていることを意味する。

これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価並びにノイズ性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

ノイズ性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどノイズ性能が優れていることを意味する。

これら表１及び表２から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１〜７のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とが同時に改善されていた。また、実施例６，７のタイヤはノイズ性能が同時に改善されていた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ 主溝
１０ リブ
１１ サイプ
１１Ａ 踏み込み側のエッジ
１１Ｂ 蹴り出し側のエッジ
１２ 面取り部
１２Ａ 踏み込み側の面取り部
１２Ｂ 蹴り出し側の面取り部
１３ 非面取り領域
１３Ａ 踏み込み側の非面取り領域
１３Ｂ 蹴り出し側の非面取り領域
ＣＥ センター領域
ＳＨ ショルダー領域
Ｅ 接地端
ＴＷ 接地幅

Claims (7)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記主溝以外の溝に形成された面取り部であって少なくとも前記サイプの面取り部を含む全ての面取り部において、接地幅をタイヤ幅方向に３等分したときに前記トレッド部のタイヤ幅方向中央側に位置するセンター領域に含まれる面取り部の総体積Ｓ_CEと、該センター領域の両側に位置するショルダー領域に含まれる面取り部の各総体積Ｓ_SHとがＳ_CE＜Ｓ_SHの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）
3. 前記全ての面取り部において前記センター領域に含まれる面取り部の総体積Ｓ_CEと前記ショルダー領域に含まれる面取り部の各総体積Ｓ_SHが下記式（２）を満たすことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   １０％≦（Ｓ_SH−Ｓ_CE）／Ｓ_CE×１００％≦２００％ （２）
4. 前記主溝により区画される複数列のリブのうち２列以上のリブに前記サイプが配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記全ての面取り部が前記サイプの面取り部から構成されていることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記全ての面取り部において前記センター領域に含まれる面取り部の総投影面積Ａ_CEと前記ショルダー領域に含まれる面取り部の各総投影面積Ａ_SHとがＡ_CE≧Ａ_SHの関係を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記全ての面取り部において前記センター領域に含まれる面取り部の総投影面積Ａ_CEと前記ショルダー領域に含まれる面取り部の各総投影面積Ａ_SHが下記式（３）を満たすことを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
   １％≦（Ａ_CE−Ａ_SH）／Ａ_CE×１００％≦１０％ （３）

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