JP7080443B2

JP7080443B2 - Vehicle control method, vehicle system and vehicle control device

Info

Publication number: JP7080443B2
Application number: JP2018169774A
Authority: JP
Inventors: 雄一郎秋谷; 大輔梅津; 大策小川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2018-09-11
Filing date: 2018-09-11
Publication date: 2022-06-06
Anticipated expiration: 2038-09-11
Also published as: JP2020040536A

Description

本発明は、操舵に応じて車両の姿勢を制御する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control method, a vehicle system, and a vehicle control device that control the posture of the vehicle according to steering.

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにした技術が知られている。 Conventionally, there is known a device (sideslip prevention device or the like) that controls the behavior of a vehicle in a safe direction when the behavior of the vehicle becomes unstable due to slipping or the like. Specifically, there is known a technique for detecting understeer or oversteer behavior in a vehicle during cornering of the vehicle and giving an appropriate deceleration to the wheels so as to suppress them. ing.

他方で、車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは別に、ステアリングホイール（以下では単に「ステアリング」とも呼ぶ。）の操作時にトルクを変化させることで、コーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両姿勢を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。以下では、このようなドライバによるステアリング操作に応じて車両の姿勢を制御することを適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。 On the other hand, apart from the control for improving safety in a driving state where the behavior of the vehicle becomes unstable, the torque is changed when the steering wheel (hereinafter, also simply referred to as "steering") is operated. A technique for controlling the vehicle attitude so that the driver's operation during cornering becomes natural and stable is known (see, for example, Patent Document 1). Hereinafter, controlling the attitude of the vehicle in response to such a steering operation by the driver is appropriately referred to as "vehicle attitude control".

特許６１６８４８４号公報Japanese Patent No. 6168484

上述した特許文献１に記載された技術では、車両姿勢制御において、ステアリングが切り込まれたときに、点火プラグによる点火時期を遅角（点火リタード）させることにより、エンジンのトルクを低減させて、減速度を車両に付加している。このような点火リタードによるトルク低減は、燃費を悪化させる傾向にある。一方で、回生により発電する発電機が車両に設けられている場合には、点火リタードによりトルクを低減させる代わりに、発電機に回生を行わせることで、減速度を車両に付加することができる。こうすると、点火リタードと比較して、車両姿勢制御時の燃費を改善することができる。 In the technique described in Patent Document 1 described above, in vehicle attitude control, when the steering is turned, the ignition timing by the spark plug is retarded (ignition retard) to reduce the torque of the engine. A deceleration is added to the vehicle. Such torque reduction by ignition retard tends to deteriorate fuel efficiency. On the other hand, when a generator that generates electricity by regeneration is provided in the vehicle, deceleration can be added to the vehicle by causing the generator to regenerate instead of reducing the torque by ignition retard. .. By doing so, it is possible to improve the fuel efficiency at the time of vehicle attitude control as compared with the ignition retard.

ところで、発電機が巻き掛け部材を介して車輪に連絡された構成を有する車両が知られている。典型的には、この車両では、発電機がベルトなどの巻き掛け部材を介してエンジンに連絡されている。このような構成を有する車両において、発電機の回生により車両姿勢制御を行うと、巻き掛け部材の張りや伸びなどにより、発電機による回生が遅れる傾向にある。その結果、車両姿勢制御により所望の減速度を車両に付加できなくなる。 By the way, there is known a vehicle having a configuration in which a generator is connected to a wheel via a winding member. Typically, in this vehicle, the generator is connected to the engine via a wrapping member such as a belt. In a vehicle having such a configuration, when the vehicle attitude is controlled by the regeneration of the generator, the regeneration by the generator tends to be delayed due to the tension or elongation of the winding member. As a result, the desired deceleration cannot be added to the vehicle by the vehicle attitude control.

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、巻き掛け部材を介して前輪に連絡された発電機を備える車両において、発電機による回生の遅れによらずに、車両姿勢制御により所望の減速度を適切に車両に付加することができる車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and in a vehicle provided with a generator connected to the front wheels via a winding member, the vehicle attitude is not affected by the delay in regeneration by the generator. It is an object of the present invention to provide a vehicle control method, a vehicle system, and a vehicle control device capable of appropriately adding a desired deceleration to a vehicle by control.

上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を駆動するエンジンと、巻き掛け部材を介して前輪に連絡された発電機と、エンジン及び発電機を制御する制御器と、を備える車両を制御する方法であって、制御器が、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、車両を減速させるための減速トルクを設定する減速トルク設定工程と、制御器が、巻き掛け部材の状態に応じた発電機による回生遅れ量を設定する回生遅れ量設定工程と、制御器が、設定された回生遅れ量に基づいて、エンジンのトルク低減量を設定するトルク低減量設定工程と、制御器が、設定されたトルク低減量に基づいてエンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、発電機を回生させる制御を実行して、設定された減速トルクを発生させるようにする減速トルク発生工程と、を有することを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention comprises a vehicle including an engine for driving the front wheels, a generator connected to the front wheels via a winding member, and a controller for controlling the engine and the generator . A deceleration torque setting process in which the controller sets a deceleration torque for decelerating the vehicle based on an increase in the steering angle of the steering device mounted on the vehicle, and the controller winds the control method. A regeneration delay amount setting process that sets the regeneration delay amount by the generator according to the state of the member, and a torque reduction amount setting process that the controller sets the torque reduction amount of the engine based on the set regeneration delay amount. , The controller executes the control to reduce the torque of the engine based on the set torque reduction amount, and also executes the control to regenerate the generator to generate the set deceleration torque. It is characterized by having a generation process.

このように構成された本発明では、操舵装置の操舵角が増加したときに、つまりステアリングホイールが切り込み操作されたときに、車両を減速させるための減速トルクを付加することで車両の姿勢を制御する。そして、本発明では、発電機に連絡された巻き掛け部材の伸びなどに起因する発電機の回生遅れが生じている間は、発電機の回生に加えて、エンジンのトルク低減によって、減速トルクを発生させるようにする。特に、上述したような巻き掛け部材の状態（例えば伸びや張りなど）に応じた発電機の回生遅れ量に基づいて、エンジンのトルク低減量を設定する。これにより、発電機の回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分を、エンジンのトルク低減によって適切に発生させることができる、つまり回生遅れに起因する減速トルクの不足分をエンジンのトルク低減にて補完することができる。したがって、本発明によれば、巻き掛け部材の伸びなどに起因する発電機の回生遅れによらずに、車両姿勢制御において所望の減速度を適切に車両に付加することができる。 In the present invention configured as described above, the posture of the vehicle is controlled by adding a deceleration torque for decelerating the vehicle when the steering angle of the steering device is increased, that is, when the steering wheel is cut. do. Then, in the present invention, while the regeneration of the generator is delayed due to the elongation of the winding member contacted to the generator, the deceleration torque is reduced by reducing the torque of the engine in addition to the regeneration of the generator. Try to generate it. In particular, the torque reduction amount of the engine is set based on the regeneration delay amount of the generator according to the state of the winding member (for example, elongation or tension) as described above. As a result, the shortage of deceleration torque corresponding to the amount of regenerative delay of the generator can be appropriately generated by reducing the torque of the engine, that is, the shortage of deceleration torque due to the regenerative delay can be reduced by reducing the torque of the engine. Can be complemented. Therefore, according to the present invention, it is possible to appropriately add a desired deceleration to the vehicle in the vehicle attitude control without the regeneration delay of the generator caused by the elongation of the winding member or the like.

本発明において、好ましくは、トルク低減量設定工程では、回生遅れ量が大きいときは、回生遅れ量が小さいときよりも、エンジンのトルク低減量を大きくする。
このように構成された本発明によれば、発電機の回生遅れ量に応じた量だけ、エンジンのトルクを適切に低減することができる。よって、回生遅れに起因する減速トルクの不足分をエンジンのトルク低減にて確実に補完することができる。 In the present invention, preferably, in the torque reduction amount setting step, when the regeneration delay amount is large, the torque reduction amount of the engine is larger than when the regeneration delay amount is small.
According to the present invention configured as described above, the torque of the engine can be appropriately reduced by an amount corresponding to the amount of regeneration delay of the generator. Therefore, the shortage of deceleration torque due to the delay in regeneration can be reliably compensated for by reducing the torque of the engine.

本発明において、好ましくは、トルク低減量設定工程では、回生遅れ量が小さくなるに従って、エンジンのトルク低減量を小さくする。
このように構成された本発明によれば、エンジンのトルクの無駄な低減を防止して、燃費の悪化を抑制することができる。 In the present invention, preferably, in the torque reduction amount setting step, the torque reduction amount of the engine is reduced as the regeneration delay amount becomes smaller.
According to the present invention configured as described above, it is possible to prevent unnecessary reduction of engine torque and suppress deterioration of fuel efficiency.

本発明において、好ましくは、回生遅れ量が０になったときに、トルク低減量設定工程ではエンジンのトルク低減量を０に設定し、減速トルク発生工程では発電機の回生によって減速トルクを発生させる。
このように構成された本発明によれば、発電機の回生遅れ量が０になった後は、発電機の回生のみによって減速トルクを発生させることで、燃費を確保することができる。 In the present invention, preferably, when the regeneration delay amount becomes 0, the torque reduction amount of the engine is set to 0 in the torque reduction amount setting step, and the deceleration torque is generated by the regeneration of the generator in the deceleration torque generation step. ..
According to the present invention configured as described above, after the regeneration delay amount of the generator becomes 0, the deceleration torque is generated only by the regeneration of the generator, so that the fuel consumption can be ensured.

本発明において、好ましくは、回生遅れ量設定工程では、発電機による発電電力に基づき、回生遅れ量を設定する。
このように構成された本発明によれば、検出などにより取得した発電電力に基づき、発電機の回生遅れ量を精度良く求めることができる。 In the present invention, preferably, in the regeneration delay amount setting step, the regeneration delay amount is set based on the power generated by the generator.
According to the present invention configured as described above, the amount of regenerative delay of the generator can be accurately obtained based on the generated power acquired by detection or the like.

本発明において、好ましくは、巻き掛け部材は、ゴム製のベルトであり、回生遅れ量設定工程では、発電機の発電状態、ベルトの温度、及び車両の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに基づき、回生遅れ量を設定する。
このように構成された本発明によれば、発電機の発電状態や、ベルトの温度や、車両の製造時からの経過時間に基づき、回生遅れ量を精度良く推定することができる。 In the present invention, the winding member is preferably a rubber belt, and in the regeneration delay amount setting step, at least one of the power generation state of the generator, the temperature of the belt, and the elapsed time from the time when the vehicle is manufactured. Based on this, the amount of regeneration delay is set.
According to the present invention configured as described above, the amount of regeneration delay can be accurately estimated based on the power generation state of the generator, the temperature of the belt, and the elapsed time from the time when the vehicle is manufactured.

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両を制御するシステム（車両システム）であって、車両の前輪を駆動するエンジンと、前輪により駆動されて回生する発電機と、前輪と発電機とを連絡するための巻き掛け部材と、車両を操舵するためのステアリングホイールを備える操舵装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、エンジン及び発電機を制御する制御器と、を有し、制御器は、操舵装置の操舵角の増加に基づいて、車両を減速させるための減速トルクを設定し、巻き掛け部材の状態に応じた発電機による回生遅れ量を設定し、設定された回生遅れ量に基づいて、エンジンのトルク低減量を設定し、設定されたトルク低減量に基づいてエンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、発電機を回生させる制御を実行して、設定された減速トルクを発生させるよう構成されている、ことを特徴とする。 From another point of view, in order to achieve the above object, the present invention is a system for controlling a vehicle (vehicle system), in which an engine for driving the front wheels of the vehicle and a generator driven by the front wheels for regeneration. , A winding member for connecting the front wheels and the generator, a steering device including a steering wheel for steering the vehicle, a steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering device, and controlling the engine and the generator. It has a controller, and the controller sets the deceleration torque for decelerating the vehicle based on the increase in the steering angle of the steering device, and the amount of regeneration delay by the generator according to the state of the winding member. Set, set the engine torque reduction amount based on the set regeneration delay amount, execute control to reduce the engine torque based on the set torque reduction amount, and control to regenerate the generator. It is characterized in that it is configured to run and generate a set deceleration torque.

更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、前輪を駆動するエンジンと、巻き掛け部材を介して前輪に連絡された発電機とを備える車両を制御する装置（車両の制御装置）であって、車両に搭載された操舵装置の操舵角が増加したときに、車両を減速させるための減速トルクを設定する減速トルク設定手段と、巻き掛け部材の状態に応じた発電機による回生遅れ量を設定する回生遅れ量設定手段と、設定された回生遅れ量に基づいて、エンジンのトルク低減量を設定するトルク低減量設定手段と、設定されたトルク低減量に基づいてエンジンのトルクを低減させる制御を実行すると共に、発電機を回生させる制御を実行して、設定された減速トルクを発生させるようにする減速トルク発生手段と、を有することを特徴とする。 From yet another aspect, in order to achieve the above object, the present invention is a device for controlling a vehicle including an engine for driving the front wheels and a generator connected to the front wheels via a winding member (of the vehicle). A control device), a deceleration torque setting means for setting a deceleration torque for decelerating the vehicle when the steering angle of the steering device mounted on the vehicle increases, and a generator according to the state of the winding member. Regeneration delay amount setting means for setting the regeneration delay amount according to the method, torque reduction amount setting means for setting the torque reduction amount of the engine based on the set regeneration delay amount, and the engine based on the set torque reduction amount. It is characterized by having a deceleration torque generating means for executing a control for reducing the torque and a control for regenerating the generator to generate a set deceleration torque.

上述した他の観点に係る本発明によっても、巻き掛け部材の伸びなどに起因する発電機の回生遅れによらずに、車両姿勢制御において所望の減速度を適切に車両に付加することができる。 Also according to the present invention according to the other aspect described above, it is possible to appropriately add a desired deceleration to the vehicle in vehicle attitude control without depending on the regeneration delay of the generator due to the elongation of the winding member or the like.

本発明の車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置によれば、巻き掛け部材を介して前輪に連絡された発電機を備える車両において、発電機による回生の遅れによらずに、車両姿勢制御により所望の減速度を適切に車両に付加することができる。 According to the vehicle control method, the vehicle system, and the vehicle control device of the present invention, in a vehicle provided with a generator connected to the front wheels via a winding member, the vehicle attitude is not affected by the delay in regeneration by the generator. Controlled can appropriately add the desired deceleration to the vehicle.

本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows schematic the whole structure of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the electric structure of the vehicle by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle attitude control processing by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートである。It is a flowchart of the deceleration torque setting process by embodiment of this invention. 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。It is a map which showed the relationship between the additional deceleration and the steering speed by embodiment of this invention. モータジェネレータの回生遅れについての説明図である。It is explanatory drawing about the regeneration delay of a motor generator. 本発明の実施形態による車両姿勢制御を行った場合の作用を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the operation when the vehicle attitude control by embodiment of this invention is performed. 本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the vehicle attitude control processing by the modification of embodiment of this invention.

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置について説明する。 Hereinafter, a vehicle control method, a vehicle system, and a vehicle control device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

＜車両の構成＞
まず、図１及び図２を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置が適用された車両について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図であり、図２は、本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。 <Vehicle configuration>
First, with reference to FIGS. 1 and 2, a vehicle to which a vehicle control method, a vehicle system, and a vehicle control device according to an embodiment of the present invention are applied will be described. FIG. 1 is a block diagram schematically showing an overall configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、車両１の車体前部には、左右の前輪２を駆動する原動機として、エンジン４が搭載されている。この車両１は、所謂ＦＦ車として構成されている。車両１の各車輪２は、弾性部材（典型的にはスプリング）やサスペンションアームなどを含むサスペンション７０を介して、車体に懸架されている。 As shown in FIG. 1, an engine 4 is mounted on the front portion of the vehicle body of the vehicle 1 as a prime mover for driving the left and right front wheels 2. This vehicle 1 is configured as a so-called FF vehicle. Each wheel 2 of the vehicle 1 is suspended from the vehicle body via a suspension 70 including an elastic member (typically a spring), a suspension arm, and the like.

エンジン４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃エンジンであり、本実施形態では点火プラグ１４（図２参照）を有するガソリンエンジンである。エンジン４は、変速機６を介して前輪２との間で力が伝達され、また、コントローラ８により制御される。エンジン４は、吸入空気量を調整するスロットルバルブ１０と、燃料を噴射するインジェクタ１２と、点火プラグ１４と、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構１６と、エンジン４の回転数を検出するエンジン回転数センサ１８と、を有する（図２参照）。エンジン回転数センサ１８は、その検出値をコントローラ８に出力する。 The engine 4 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and in the present embodiment, it is a gasoline engine having a spark plug 14 (see FIG. 2). The engine 4 has a force transmitted to and from the front wheels 2 via the transmission 6 and is controlled by the controller 8. The engine 4 has a throttle valve 10 for adjusting the intake air amount, an injector 12 for injecting fuel, a spark plug 14, a variable valve mechanism 16 for changing the opening / closing timing of the intake / exhaust valve, and the rotation speed of the engine 4. It has an engine rotation speed sensor 18 for detecting (see FIG. 2). The engine speed sensor 18 outputs the detected value to the controller 8.

また、図１に示すように、車両１には、前輪２を駆動する機能（つまり電動機としての機能）と、前輪２により駆動されて回生発電を行う機能（つまり発電機としての機能）と、を有するモータジェネレータ２０が搭載されている。モータジェネレータ２０は、ゴム製のベルト１９、エンジン４及び変速機６などを介して、前輪２との間で力が伝達され、また、インバータ２２を介してコントローラ８により制御される。さらに、モータジェネレータ２０は、バッテリ２４に接続されており、駆動力を発生するときにはバッテリ２４から電力が供給され、発電（回生）したときにはバッテリ２４に電力を供給してバッテリ２４を充電する。 Further, as shown in FIG. 1, the vehicle 1 has a function of driving the front wheel 2 (that is, a function as an electric motor) and a function of being driven by the front wheel 2 to generate regenerative power generation (that is, a function as a generator). The motor generator 20 having the above is mounted. The motor generator 20 is transmitted with the front wheels 2 via a rubber belt 19, an engine 4, a transmission 6, and the like, and is controlled by a controller 8 via an inverter 22. Further, the motor generator 20 is connected to the battery 24, and when the driving force is generated, the electric power is supplied from the battery 24, and when the power is generated (regenerated), the electric power is supplied to the battery 24 to charge the battery 24.

車両１は、ステアリングホイール２８（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）やステアリングコラム３０などを含む操舵装置２６と、ステアリングコラム３０の回転角度やステアリングラック（不図示）の位置から操舵装置２６における操舵角を検出する操舵角センサ３４と、アクセルペダルの開度に相当するアクセルペダル踏込量を検出するアクセル開度センサ３６と、ブレーキペダルの踏込量を検出するブレーキ踏込量センサ３８と、車速を検出する車速センサ４０と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４２と、加速度を検出する加速度センサ４４と、を有する。また、車両１は、バッテリ２４の温度（バッテリ温度）を検出するバッテリ温度センサ３１と、モータジェネレータ２０によって発電された電流（モータジェネレータ２０による発電電力（回生電力）に相当する）を検出する電流センサ３２と、を有する。典型的には、バッテリ２４及びバッテリ温度センサ３１は、エンジンルーム内に設けられ、電流センサ３２は、インバータ２２に設けられる。これらの各センサは、それぞれの検出値をコントローラ８に出力する。このコントローラ８は、例えばＰＣＭ（Power-train Control Module）などを含んで構成される。 The vehicle 1 includes a steering device 26 including a steering wheel 28 (hereinafter, also simply referred to as “steering”), a steering column 30, and the steering device 26 from the rotation angle of the steering column 30 and the position of the steering rack (not shown). The steering angle sensor 34 that detects the steering angle, the accelerator opening sensor 36 that detects the accelerator pedal depression amount corresponding to the accelerator pedal opening, the brake depression amount sensor 38 that detects the brake pedal depression amount, and the vehicle speed. It has a vehicle speed sensor 40 for detecting the steering wheel, a yaw rate sensor 42 for detecting the yaw rate, and an acceleration sensor 44 for detecting the acceleration. Further, the vehicle 1 has a battery temperature sensor 31 that detects the temperature of the battery 24 (battery temperature) and a current that detects the current generated by the motor generator 20 (corresponding to the generated power (regenerated power) by the motor generator 20). It has a sensor 32 and. Typically, the battery 24 and the battery temperature sensor 31 are provided in the engine room, and the current sensor 32 is provided in the inverter 22. Each of these sensors outputs each detected value to the controller 8. The controller 8 includes, for example, a PCM (Power-train Control Module) and the like.

また、車両１は、各車輪に設けられたブレーキ装置（制動装置）４６のブレーキキャリパにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御システム４８を備えている。ブレーキ制御システム４８は、各車輪に設けられたブレーキ装置４６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成する液圧ポンプ５０を備えている。液圧ポンプ５０は、例えばバッテリ２４から供給される電力で駆動され、ブレーキペダルが踏み込まれていないときであっても、各ブレーキ装置４６において制動力を発生させるために必要なブレーキ液圧を生成することが可能となっている。また、ブレーキ制御システム４８は、各車輪のブレーキ装置４６への液圧供給ラインに設けられた、液圧ポンプ５０から各車輪のブレーキ装置４６へ供給される液圧を制御するためのバルブユニット５２（具体的にはソレノイド弁）を備えている。例えば、バッテリ２４からバルブユニット５２への電力供給量を調整することによりバルブユニット５２の開度が変更される。また、ブレーキ制御システム４８は、液圧ポンプ５０から各車輪のブレーキ装置４６へ供給される液圧を検出する液圧センサ５４を備えている。液圧センサ５４は、例えば各バルブユニット５２とその下流側の液圧供給ラインとの接続部に配置され、各バルブユニット５２の下流側の液圧を検出し、検出値をコントローラ８に出力する。 Further, the vehicle 1 is provided with a brake control system 48 that supplies brake fluid pressure to the brake calipers of the brake device (braking device) 46 provided on each wheel. The brake control system 48 includes a hydraulic pump 50 that generates the brake fluid pressure required to generate braking force in the brake device 46 provided on each wheel. The hydraulic pump 50 is driven by, for example, the electric power supplied from the battery 24, and generates the brake hydraulic pressure required to generate the braking force in each brake device 46 even when the brake pedal is not depressed. It is possible to do. Further, the brake control system 48 is a valve unit 52 provided in the hydraulic pressure supply line to the brake device 46 of each wheel for controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pump 50 to the brake device 46 of each wheel. (Specifically, it is equipped with a solenoid valve). For example, the opening degree of the valve unit 52 is changed by adjusting the amount of electric power supplied from the battery 24 to the valve unit 52. Further, the brake control system 48 includes a hydraulic pressure sensor 54 that detects the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure pump 50 to the brake device 46 of each wheel. The hydraulic pressure sensor 54 is arranged, for example, at the connection portion between each valve unit 52 and the hydraulic pressure supply line on the downstream side thereof, detects the hydraulic pressure on the downstream side of each valve unit 52, and outputs the detected value to the controller 8. ..

ブレーキ制御システム４８は、コントローラ８から入力された制動力指令値や液圧センサ５４の検出値に基づき、各車輪のホイールシリンダやブレーキキャリパのそれぞれに独立して供給する液圧を算出し、それらの液圧に応じて液圧ポンプ５０の回転数やバルブユニット５２の開度を制御する。 The brake control system 48 calculates the hydraulic pressure independently supplied to the wheel cylinders and brake calipers of each wheel based on the braking force command value input from the controller 8 and the detection value of the hydraulic pressure sensor 54, and they are calculated. The rotation speed of the hydraulic pump 50 and the opening degree of the valve unit 52 are controlled according to the hydraulic pressure of.

図２に示すように、本実施形態によるコントローラ８は、上述したセンサ１８、３１、３２、３４、３６、３８、４０、４２、４４、５４の検出信号の他、車両１の運転状態を検出する各種の運転状態センサが出力した検出信号に基づいて、エンジン４の各部（例えば、スロットルバルブ１０、インジェクタ１２、点火プラグ１４、可変動弁機構１６のほか、ターボ過給機やＥＧＲ装置等）、モータジェネレータ２０、及び、ブレーキ制御システム４８の液圧ポンプ５０及びバルブユニット５２に対する制御を行うべく、制御信号を出力する。 As shown in FIG. 2, the controller 8 according to the present embodiment detects the operating state of the vehicle 1 in addition to the detection signals of the sensors 18, 31, 32, 34, 36, 38, 40, 42, 44, 54 described above. Based on the detection signals output by various operating state sensors, each part of the engine 4 (for example, throttle valve 10, injector 12, ignition plug 14, variable valve mechanism 16, turbo supercharger, EGR device, etc.) , A control signal is output to control the hydraulic pump 50 and the valve unit 52 of the motor generator 20 and the brake control system 48.

コントローラ８は、それぞれ、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。 The controller 8 is one or more computers, various programs interpreted and executed on the processor (including a basic control program such as an OS, and an application program started on the OS to realize a specific function), and a program. It is composed of a computer equipped with an internal memory such as a ROM or RAM for storing various data.

このようなコントローラ８は、本発明における「制御器」に相当する。また、エンジン４、モータジェネレータ２０、ベルト１９、操舵装置２６、操舵角センサ３４、及びコントローラ８を含むシステムは、本発明における「車両システム」に相当する。更に、コントローラ８は、本発明における「車両の制御装置」に相当し、「減速トルク設定手段」、「回生遅れ量設定手段」、「トルク低減量設定手段」及び「減速トルク発生手段」として機能する。 Such a controller 8 corresponds to the "controller" in the present invention. Further, the system including the engine 4, the motor generator 20, the belt 19, the steering device 26, the steering angle sensor 34, and the controller 8 corresponds to the "vehicle system" in the present invention. Further, the controller 8 corresponds to the "vehicle control device" in the present invention, and functions as a "deceleration torque setting means", a "regenerative delay amount setting means", a "torque reduction amount setting means", and a "deceleration torque generating means". do.

＜車両姿勢制御＞
次に、本発明の実施形態による車両姿勢制御について説明する。まず、図３を参照して、この車両姿勢制御の全体的な流れについて説明する。図３は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 <Vehicle attitude control>
Next, vehicle attitude control according to the embodiment of the present invention will be described. First, with reference to FIG. 3, the overall flow of this vehicle attitude control will be described. FIG. 3 is a flowchart of vehicle attitude control processing according to the embodiment of the present invention.

図３の車両姿勢制御処理は、車両１のイグニッションがオンにされ、車両システムに電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。 The vehicle attitude control process of FIG. 3 is activated when the ignition of the vehicle 1 is turned on and the power is turned on to the vehicle system, and is repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, 50 ms).

車両姿勢制御処理が開始されると、図３に示すように、ステップＳ１０１において、コントローラ８は車両１の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、コントローラ８は、バッテリ温度センサ３１が検出したバッテリ温度、電流センサ３２が検出した電流、操舵角センサ３４が検出した操舵角、アクセル開度センサ３６が検出したアクセル開度、ブレーキ踏込量センサ３８が検出したブレーキペダル踏込量、車速センサ４０が検出した車速、ヨーレートセンサ４２が検出したヨーレート、加速度センサ４４が検出した加速度、エンジン回転数センサ１８が検出したエンジン回転数、液圧センサ５４が検出した液圧、車両１の変速機６に現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。 When the vehicle attitude control process is started, as shown in FIG. 3, in step S101, the controller 8 acquires various sensor information regarding the driving state of the vehicle 1. Specifically, the controller 8 has a battery temperature detected by the battery temperature sensor 31, a current detected by the current sensor 32, a steering angle detected by the steering angle sensor 34, an accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 36, and a brake. Brake pedal depression amount detected by the depression amount sensor 38, vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 40, yaw rate detected by the yaw rate sensor 42, acceleration detected by the acceleration sensor 44, engine rotation speed detected by the engine rotation speed sensor 18, hydraulic pressure. The detection signals output by the various sensors described above, including the hydraulic pressure detected by the sensor 54 and the gear stage currently set in the transmission 6 of the vehicle 1, are acquired as information on the operating state.

次に、ステップＳ１０２において、コントローラ８は、ステップＳ１０１において取得された車両１の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、コントローラ８は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を設定する。 Next, in step S102, the controller 8 sets the target acceleration based on the driving state of the vehicle 1 acquired in step S101. Specifically, the controller 8 corresponds to the current vehicle speed and gear stage from the acceleration characteristic maps (created in advance and stored in a memory or the like) defined for various vehicle speeds and various gear stages. Select the acceleration characteristic map and set the target acceleration corresponding to the current accelerator opening with reference to the selected acceleration characteristic map.

次に、ステップＳ１０３において、コントローラ８は、ステップＳ１０２において設定した目標加速度を実現するために、車両１に付加すべき基本トルクを設定する。そして、コントローラ８は、この目標加速度に応じた基本トルクに基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０のそれぞれが発生すべき基本エンジントルク及び基本ＭＧトルクを決定する。原則、基本エンジントルクと基本ＭＧトルクとを加算したトルクが基本トルクとなる。コントローラ８は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０が出力可能なトルクの範囲内で、基本エンジントルク及び基本ＭＧトルクを決定する。典型的な例では、コントローラ８は、エンジントルクのみによって目標加速度を実現すべく、基本ＭＧトルクを０に設定し、基本トルクをそのまま基本エンジントルクに設定する。 Next, in step S103, the controller 8 sets the basic torque to be added to the vehicle 1 in order to realize the target acceleration set in step S102. Then, the controller 8 determines the basic engine torque and the basic MG torque to be generated by the engine 4 and the motor generator 20, respectively, based on the basic torque corresponding to the target acceleration. In principle, the torque obtained by adding the basic engine torque and the basic MG torque is the basic torque. The controller 8 determines the basic engine torque and the basic MG torque within the range of torque that can be output by the engine 4 and the motor generator 20 based on the current vehicle speed, gear stage, road surface gradient, road surface μ, and the like. In a typical example, the controller 8 sets the basic MG torque to 0 and sets the basic torque as it is to the basic engine torque in order to realize the target acceleration only by the engine torque.

また、ステップＳ１０２及びＳ１０３の処理と並行して、ステップＳ１０４において、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するためのトルク（減速トルク）を設定する減速トルク設定処理を実行する。本実施形態では、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角が増加したときに、つまりステアリング２８が切り込み操作されたときに、基本トルクを減速トルクだけ低減させることで、車両１に減速度（付加減速度）を付加することにより車両姿勢を制御するようにする。 Further, in parallel with the processes of steps S102 and S103, in step S104, the controller 8 executes a deceleration torque setting process for setting a torque (deceleration torque) for adding deceleration to the vehicle 1 based on the steering operation. .. In the present embodiment, the controller 8 decelerates the vehicle 1 by reducing the basic torque by the deceleration torque when the steering angle of the steering device 26 increases, that is, when the steering 28 is turned. The vehicle attitude is controlled by adding acceleration / deceleration).

ここで、図４及び図５を参照して、本発明の実施形態における減速トルク設定処理について説明する。図４は、本発明の実施形態による減速トルク設定処理のフローチャートであり、図５は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 Here, the deceleration torque setting process in the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a flowchart of the deceleration torque setting process according to the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a map showing the relationship between the additional deceleration and the steering speed according to the embodiment of the present invention.

減速トルク設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、コントローラ８は、操舵装置２６の操舵角（絶対値）が増加している（即ちステアリングホイール２８の切り込み操作中）か否かを判定する。その結果、操舵角が増加している場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、コントローラ８は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。即ち、コントローラ８は、図３のステップＳ１０１において操舵角センサ３４から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。 When the deceleration torque setting process is started, in step S11, the controller 8 determines whether or not the steering angle (absolute value) of the steering device 26 is increasing (that is, during the cutting operation of the steering wheel 28). As a result, when the steering angle is increasing (step S11: Yes), the process proceeds to step S12, and the controller 8 determines whether or not the steering speed is equal to or higher _than the predetermined threshold value S1. That is, the controller 8 calculates the steering speed based on the steering angle acquired from the steering angle sensor 34 in step S101 of FIG. 3, and determines whether or not the value is the threshold value S1 or _more .

その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に進み、コントローラ８は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両１に付加すべき減速度である。 As a result, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S ₁ (step S12: Yes), the process proceeds to step S13, and the controller 8 sets the additional deceleration based on the steering speed. This additional deceleration is a deceleration that should be added to the vehicle 1 according to the steering operation in order to control the vehicle posture according to the driver's intention.

具体的には、コントローラ８は、図５のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ１２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図５における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図５に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、コントローラ８は、ステアリング操作に基づき車両１に減速度を付加するための制御を実行しない。 Specifically, the controller 8 sets the additional deceleration corresponding to the steering speed calculated in step S12 based on the relationship between the additional deceleration shown in the map of FIG. 5 and the steering speed. In FIG. 5, the horizontal axis indicates the steering speed, and the vertical axis indicates the additional deceleration. As shown in FIG. 5, when the steering speed is equal to or less than the threshold value S ₁ , the corresponding additional deceleration is 0. That is, when the steering speed is equal to or less than the threshold value S ₁ , the controller 8 does not execute the control for adding the deceleration to the vehicle 1 based on the steering operation.

一方、操舵速度が閾値Ｓ₁を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両１に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。 On the other hand, when the steering speed exceeds the threshold value S ₁ , the additional deceleration corresponding to the steering speed gradually approaches a predetermined upper limit value D _max as the steering speed increases. That is, as the steering speed increases, the additional deceleration increases, and the rate of increase in the amount of increase decreases. This upper limit value D _max is set to such a deceleration that the driver does not feel that there is control intervention even if the deceleration is added to the vehicle 1 according to the steering operation (for example, 0.5 m / s ² ≈ 0). .05G). Further, when the steering speed is equal to or higher than the threshold value S ₂ larger than the threshold value S ₁ , the additional deceleration is maintained at the upper limit value D _max .

次に、ステップＳ１４において、コントローラ８は、ステップＳ１３で設定した付加減速度に基づき、減速トルクを設定する。具体的には、コントローラ８は、基本トルクの低減により付加減速度を実現するために必要となる減速トルクを、図３のステップＳ１０１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ１４の後、コントローラ８は減速トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。 Next, in step S14, the controller 8 sets the deceleration torque based on the additional deceleration set in step S13. Specifically, the controller 8 determines the deceleration torque required to realize the additional deceleration by reducing the basic torque based on the current vehicle speed, gear stage, road surface gradient, etc. acquired in step S101 of FIG. decide. After step S14, the controller 8 ends the deceleration torque setting process and returns to the main routine.

また、ステップＳ１１において操舵角が増加していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１２において操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、コントローラ８は、減速トルクの設定を行うことなく減速トルク設定処理を終了し、図３のメインルーチンに戻る。この場合、減速トルクは０となる。 Further, when the steering angle is not increased in step S11 (step S11: No), or when the steering speed is _less than the threshold value S1 in step S12 (step S12: No), the controller 8 sets the deceleration torque. The deceleration torque setting process is completed and the process returns to the main routine of FIG. In this case, the deceleration torque becomes 0.

図３に戻ると、ステップＳ１０２及びＳ１０３の処理並びにステップＳ１０４の低減トルク設定処理を実行した後、コントローラ８は、ステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５において、コントローラ８は、ステップＳ１０３において設定した基本エンジントルクを、エンジン４から最終的に発生させるべき最終目標エンジントルクに設定する。次いで、ステップＳ１０６において、コントローラ８は、ステップＳ１０３において設定した基本ＭＧトルクからステップＳ１０４において設定した減速トルクを減算したトルクを、モータジェネレータ２０から最終的に発生させるべき最終目標ＭＧトルクに設定する。上述した例のように基本ＭＧトルクを０に設定した場合には、最終目標ＭＧトルクは減速トルクそのものに対応するトルクとなり、また、最終目標ＭＧトルクは負のトルクとなる。この負のトルクは、モータジェネレータ２０の回生により発生するトルク（回生トルク）に相当する。 Returning to FIG. 3, after executing the processing of steps S102 and S103 and the reduction torque setting processing of step S104, the controller 8 proceeds to step S105. In step S105, the controller 8 sets the basic engine torque set in step S103 to the final target engine torque to be finally generated from the engine 4. Next, in step S106, the controller 8 sets the torque obtained by subtracting the deceleration torque set in step S104 from the basic MG torque set in step S103 as the final target MG torque to be finally generated from the motor generator 20. When the basic MG torque is set to 0 as in the above example, the final target MG torque becomes a torque corresponding to the deceleration torque itself, and the final target MG torque becomes a negative torque. This negative torque corresponds to the torque (regenerative torque) generated by the regeneration of the motor generator 20.

次いで、ステップＳ１０７において、コントローラ８は、モータジェネレータ２０による回生の遅れ量（回生遅れ量）を推定する。ここで、図６を参照して、モータジェネレータ２０の回生遅れに関して具体的に説明する。 Next, in step S107, the controller 8 estimates the amount of delay in regeneration (regeneration delay amount) by the motor generator 20. Here, with reference to FIG. 6, the regeneration delay of the motor generator 20 will be specifically described.

図６は、横軸に時間を示し、縦軸にモータジェネレータ２０の回生トルクを示している。図６において、実線は、モータジェネレータ２０に対して指令した回生トルク（つまり目標回生トルク）の例を示しており、複数の破線は、それぞれ、この目標回生トルクに応じてモータジェネレータ２０が実際に発生した回生トルク（つまり実回生トルク）の例を示している。破線に示すように、モータジェネレータ２０の実回生トルクが目標回生トルクに対して遅れて発生する場合がある。この場合における目標回生トルクに対する実回生トルクの差が回生遅れ量（絶対値で表すものとする）に相当する。図６に示すように、回生遅れ量は時間経過に伴って徐々に減少していき、最終的には０になる。 In FIG. 6, the horizontal axis shows time and the vertical axis shows the regenerative torque of the motor generator 20. In FIG. 6, the solid line shows an example of the regenerative torque commanded to the motor generator 20 (that is, the target regenerative torque), and the plurality of broken lines indicate that the motor generator 20 actually responds to the target regenerative torque. An example of the generated regenerative torque (that is, the actual regenerative torque) is shown. As shown by the broken line, the actual regenerative torque of the motor generator 20 may be generated later than the target regenerative torque. In this case, the difference in the actual regeneration torque with respect to the target regeneration torque corresponds to the amount of regeneration delay (expressed as an absolute value). As shown in FIG. 6, the amount of delayed regeneration gradually decreases with the passage of time and finally becomes 0.

このようなモータジェネレータ２０の回生遅れは、モータジェネレータ２０とエンジン４とを連絡するゴム製のベルト１９の状態、具体的には伸びや張りなどに起因するものである。特に、モータジェネレータ２０の回生遅れ量は、モータジェネレータ２０の発電状態や、ベルト１９の温度や、車両１の製造時からの経過時間などに応じて変わる。具体的には、モータジェネレータ２０が回生を行っていない状態から回生を開始するときには、モータジェネレータ２０が既に回生を行っている状態から回生を開始するときと比較して、ベルト１９が弛んだ状態（換言するとベルト１９の張りが弱い状態）になっているので、回生遅れ量が大きくなる。また、ベルト１９の温度が高くなるほど、ベルト１９の伸びが大きくなるため、回生遅れ量が大きくなる。また、車両１の製造時からの経過時間が短いほど、ベルト１９の伸びが大きくなるため、回生遅れ量が大きくなる（逆に、当該経過時間が長くなるほど、経年劣化によってベルト１９の伸びが小さくなるため、回生遅れ量は小さくなる）。 Such a regenerative delay of the motor generator 20 is due to the state of the rubber belt 19 connecting the motor generator 20 and the engine 4, specifically, stretching or tension. In particular, the amount of regenerative delay of the motor generator 20 changes depending on the power generation state of the motor generator 20, the temperature of the belt 19, the elapsed time from the time of manufacture of the vehicle 1, and the like. Specifically, when the motor generator 20 starts the regeneration from the state where the motor generator 20 is not regenerating, the belt 19 is in a loosened state as compared with the case where the motor generator 20 starts the regeneration from the state where the motor generator 20 has already regenerated. (In other words, the tension of the belt 19 is weak), so that the amount of regenerative delay becomes large. Further, as the temperature of the belt 19 becomes higher, the elongation of the belt 19 becomes larger, so that the amount of regenerative delay becomes larger. Further, the shorter the elapsed time from the time of manufacture of the vehicle 1, the larger the elongation of the belt 19, and therefore the larger the amount of regenerative delay (conversely, the longer the elapsed time, the smaller the elongation of the belt 19 due to aged deterioration. Therefore, the amount of regeneration delay is small).

ここで、車両姿勢制御において減速トルクを実現する手法として、点火プラグ１４の点火時期の遅角（点火リタード）によりエンジン４のトルクを低減させることで、車両１に減速トルクを発生される手法と、モータジェネレータ２０に回生を行わせて車両１に回生トルク（制動トルク）を付加することで、車両１に減速トルクを発生される手法がある。点火リタードによりエンジン４のトルクを低減させる手法は、減速トルクを車両１に速やかに発生させることができるが、モータジェネレータ２０に回生を行わせる手法と比較すると燃費の悪化などが生じてしまう。しかしながら、モータジェネレータ２０に回生を行わせる手法では、上述したようにベルト１９の伸びなどにより回生が遅れることで、減速トルクを車両１に速やかに発生させることができない場合がある。 Here, as a method of realizing the deceleration torque in the vehicle attitude control, a method of generating the deceleration torque in the vehicle 1 by reducing the torque of the engine 4 by the retard angle (ignition retard) of the ignition timing of the ignition plug 14. There is a method in which a deceleration torque is generated in the vehicle 1 by causing the motor generator 20 to regenerate and applying a regenerative torque (braking torque) to the vehicle 1. The method of reducing the torque of the engine 4 by the ignition retard can quickly generate the deceleration torque in the vehicle 1, but the fuel consumption is deteriorated as compared with the method of causing the motor generator 20 to regenerate. However, in the method of causing the motor generator 20 to regenerate, the deceleration torque may not be promptly generated in the vehicle 1 due to the delay of the regeneration due to the elongation of the belt 19 or the like as described above.

したがって、本実施形態では、コントローラ８は、基本的には、車両姿勢制御における減速トルクをモータジェネレータ２０の回生のみによって発生させるようにするが、モータジェネレータ２０の回生遅れが生じている間については、モータジェネレータ２０の回生に加えて、エンジン４のトルク低減によって、減速トルクを発生させるようにする。すなわち、コントローラ８は、回生遅れが生じている期間は、点火リタードによるエンジン４のトルク低減及びモータジェネレータ２０の回生の両方によって減速トルクを発生させるようにし、回生遅れが無くなった後は、モータジェネレータ２０の回生のみによって減速トルクを発生させるようにする。こうすることで、燃費の悪化などをできるだけ抑制しつつ、車両姿勢制御による適切な減速度付加を確保するようにする。 Therefore, in the present embodiment, the controller 8 basically generates the deceleration torque in the vehicle attitude control only by the regeneration of the motor generator 20, but while the regeneration delay of the motor generator 20 occurs. In addition to the regeneration of the motor generator 20, the deceleration torque is generated by reducing the torque of the engine 4. That is, the controller 8 causes the deceleration torque to be generated by both the torque reduction of the engine 4 by the ignition retard and the regeneration of the motor generator 20 during the period in which the regeneration delay occurs, and after the regeneration delay disappears, the motor generator The deceleration torque is generated only by the regeneration of 20. By doing so, it is possible to secure an appropriate deceleration addition by vehicle attitude control while suppressing deterioration of fuel efficiency as much as possible.

具体的には、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分を、点火リタードによるエンジン４のトルク低減によって発生させるようにする。より詳しくは、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が大きいときには、回生遅れ量が小さいときよりも、エンジン４のトルク低減量（絶対値）を大きくする。また、コントローラ８は、時間経過に伴って回生遅れ量が小さくなるに従って、エンジン４のトルク低減量（絶対値）を減少させていく。そして、コントローラ８は、回生遅れ量が０になったときにエンジン４のトルク低減量を０に設定し、これ以降はモータジェネレータ２０の回生のみによって減速トルクを発生させるようにする。 Specifically, the controller 8 causes the shortage of the deceleration torque corresponding to the regenerative delay amount of the motor generator 20 to be generated by reducing the torque of the engine 4 by the ignition retard. More specifically, the controller 8 increases the torque reduction amount (absolute value) of the engine 4 when the regenerative delay amount of the motor generator 20 is large as compared with the case where the regenerative delay amount is small. Further, the controller 8 reduces the torque reduction amount (absolute value) of the engine 4 as the regeneration delay amount becomes smaller with the passage of time. Then, the controller 8 sets the torque reduction amount of the engine 4 to 0 when the regeneration delay amount becomes 0, and thereafter, the deceleration torque is generated only by the regeneration of the motor generator 20.

更に、本実施形態では、コントローラ８は、上述したような制御を行うに当たって用いる回生遅れ量を、モータジェネレータ２０の発電状態、ベルト１９の温度、及び車両１の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに基づき推定する（図３のステップＳ１０７）。具体的には、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の発電状態として、モータジェネレータ２０が回生を行っているか否かを判定する。この場合、コントローラ８は、モータジェネレータ２０が回生を行っていないときには、モータジェネレータ２０が回生を行っているときよりも、回生遅れ量を大きく設定する。例えば、このようなモータジェネレータ２０の発電状態は、電流センサ３２の出力値に基づいて判定すればよい。更に、コントローラ８は、バッテリ温度センサ３１によって検出されたバッテリ温度をベルト１９の温度として代用して（バッテリ温度センサ３１はエンジンルーム内に設けられているため、当該センサ３１により検出された温度を、同じくエンジンルーム内に設けられたベルト１９の温度として代用できる）、この温度が高くなるほど、回生遅れ量を大きく設定する。更に、コントローラ８は、車両１の製造時からの経過時間が短いほど、回生遅れ量を大きく設定する。コントローラ８は、車両１の製造時からの経過時間を随時記憶するようになっており、そのように記憶した経過時間に基づき回生遅れ量を設定する。
１つの例では、モータジェネレータ２０の発電状態、ベルト１９の温度、及び車両１の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに対して、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を対応付けたマップ（図６に示すようなもの）を事前に作成しておき、コントローラ８は、そのようなマップを利用して回生遅れ量を設定すればよい。 Further, in the present embodiment, the controller 8 uses the regeneration delay amount used for performing the control as described above as the power generation state of the motor generator 20, the temperature of the belt 19, and the elapsed time from the time of manufacture of the vehicle 1. Estimate based on at least one (step S107 in FIG. 3). Specifically, the controller 8 determines whether or not the motor generator 20 is regenerating as the power generation state of the motor generator 20. In this case, the controller 8 sets the regeneration delay amount larger when the motor generator 20 is not regenerating than when the motor generator 20 is regenerating. For example, the power generation state of the motor generator 20 may be determined based on the output value of the current sensor 32. Further, the controller 8 substitutes the battery temperature detected by the battery temperature sensor 31 as the temperature of the belt 19 (since the battery temperature sensor 31 is provided in the engine room, the temperature detected by the sensor 31 is used. , Similarly, it can be substituted as the temperature of the belt 19 provided in the engine room.) The higher the temperature, the larger the regeneration delay amount is set. Further, the controller 8 sets the regenerative delay amount to be larger as the elapsed time from the time of manufacture of the vehicle 1 is shorter. The controller 8 is designed to store the elapsed time from the time of manufacture of the vehicle 1 at any time, and sets the regeneration delay amount based on the accumulated time so stored.
In one example, a map in which the regeneration delay amount of the motor generator 20 is associated with at least one of the power generation state of the motor generator 20, the temperature of the belt 19, and the elapsed time from the time of manufacture of the vehicle 1. (As shown in FIG. 6) may be created in advance, and the controller 8 may set the regeneration delay amount using such a map.

このようなステップＳ１０７の後、コントローラ８は、ステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０７で得られた回生遅れ量が０でないか否か、つまりモータジェネレータ２０の回生遅れが発生しているか否かを判定する。その結果、回生遅れ量が０でないと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、コントローラ８は、ステップＳ１０９に進み、回生遅れ量に基づき、減速トルクが発生するように最終目標エンジントルクを補正する。すなわち、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分を、エンジン４のトルク低減によって発生させるように、最終目標エンジントルクを低減する補正を行う。具体的には、コントローラ８は、回生遅れ量が大きいほど、補正による最終目標エンジントルクの低減量（絶対値）を大きくする。また、コントローラ８は、時間経過に伴って回生遅れ量が小さくなるに従って、補正による最終目標エンジントルクの低減量（絶対値）を小さくしていく。そして、コントローラ８は、回生遅れ量が０になったときに、補正による最終目標エンジントルクの低減量を０に設定する。 After such step S107, the controller 8 proceeds to step S108, and determines whether or not the regenerative delay amount obtained in step S107 is 0, that is, whether or not the regenerative delay of the motor generator 20 has occurred. .. As a result, when it is determined that the regeneration delay amount is not 0 (step S108: Yes), the controller 8 proceeds to step S109 and corrects the final target engine torque so that the deceleration torque is generated based on the regeneration delay amount. .. That is, the controller 8 makes a correction to reduce the final target engine torque so that the shortage of the deceleration torque corresponding to the regenerative delay amount of the motor generator 20 is generated by the torque reduction of the engine 4. Specifically, the controller 8 increases the reduction amount (absolute value) of the final target engine torque by the correction as the regeneration delay amount increases. Further, the controller 8 reduces the amount of reduction (absolute value) of the final target engine torque by correction as the amount of regeneration delay decreases with the passage of time. Then, when the regenerative delay amount becomes 0, the controller 8 sets the reduction amount of the final target engine torque by the correction to 0.

他方で、ステップＳ１０８において回生遅れ量が０でないと判定されなかった場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、つまりモータジェネレータ２０の回生遅れが発生していない場合、コントローラ８は、ステップＳ１１０に進む。この場合には、コントローラ８は、上記のステップＳ１０９のように回生遅れ量に基づく最終目標エンジントルクの補正を行わない（ステップＳ１１０）。 On the other hand, if it is not determined in step S108 that the regeneration delay amount is not 0 (step S108: No), that is, if the regeneration delay of the motor generator 20 has not occurred, the controller 8 proceeds to step S110. In this case, the controller 8 does not correct the final target engine torque based on the regenerative delay amount as in step S109 above (step S110).

このようなステップＳ１０９又はＳ１１０の後、コントローラ８は、ステップＳ１１１に進み、これまでに設定された最終目標エンジントルク及び最終目標ＭＧトルクに基づき、アクチュエータ制御量を設定する。具体的には、コントローラ８は、最終目標エンジントルク及び最終目標ＭＧトルクに基づき、これら最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン４及びモータジェネレータ２０の各構成要素を駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、コントローラ８は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。続いて、ステップＳ１１２において、コントローラ８は、ステップＳ１１１において設定した制御量に基づき各アクチュエータへ制御指令を出力する。 After such step S109 or S110, the controller 8 proceeds to step S111 and sets the actuator control amount based on the final target engine torque and the final target MG torque set so far. Specifically, the controller 8 determines various state quantities required to realize these final target torques based on the final target engine torque and the final target MG torque, and based on those state quantities, the engine 4 and the controller 8 The control amount of each actuator that drives each component of the motor generator 20 is set. In this case, the controller 8 sets a limit value or a limit range according to the state amount, and sets a control amount of each actuator so that the state value complies with the limit value or the limit by the limit range. Subsequently, in step S112, the controller 8 outputs a control command to each actuator based on the control amount set in step S111.

具体的には、ステップＳ１１２において、コントローラ８は、ステップＳ１０６で設定された最終目標ＭＧトルクが発生するように、インバータ２２を介してモータジェネレータ２０を制御する。基本的には、コントローラ８は、モータジェネレータ２０により回生発電を行わせることで、減速トルク（典型的な例ではステップＳ１０６において減速トルクがそのまま最終目標ＭＧトルクに設定される）に対応する回生トルクが発生するように、インバータ指令値（制御信号）を設定してインバータ２２に出力する。 Specifically, in step S112, the controller 8 controls the motor generator 20 via the inverter 22 so that the final target MG torque set in step S106 is generated. Basically, the controller 8 causes the motor generator 20 to generate regenerative power, so that the regenerative torque corresponds to the deceleration torque (in a typical example, the deceleration torque is directly set to the final target MG torque in step S106). The inverter command value (control signal) is set and output to the inverter 22 so that

また、ステップＳ１１２において、コントローラ８は、ステップＳ１０５で設定された最終目標エンジントルク又はステップＳ１０９で補正された最終目標エンジントルクが発生するように、エンジン４を制御する。特に、ステップＳ１０９で最終目標エンジントルクが補正された場合、つまり回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分をエンジン４のトルク低減によって発生させる場合には、コントローラ８は、点火プラグ１４の点火時期を遅角（点火リタード）させて、エンジン４のトルクを低減させるようにする。具体的には、コントローラ８は、点火プラグ１４の点火時期を、基本エンジントルクを発生させるための点火時期よりも遅角させる。なお、点火時期の遅角に代えて、あるいはそれと共に、コントローラ８は、スロットル開度を小さくしたり、下死点後に設定されている吸気弁の閉時期を遅角させたりすることによって、吸入空気量を減少させてもよい。この場合、コントローラ８は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、インジェクタ１２による燃料噴射量を減少させるのがよい。 Further, in step S112, the controller 8 controls the engine 4 so that the final target engine torque set in step S105 or the final target engine torque corrected in step S109 is generated. In particular, when the final target engine torque is corrected in step S109, that is, when the shortage of the deceleration torque corresponding to the regeneration delay amount is generated by the torque reduction of the engine 4, the controller 8 determines the ignition timing of the spark plug 14. Is retarded (ignition retard) to reduce the torque of the engine 4. Specifically, the controller 8 delays the ignition timing of the spark plug 14 from the ignition timing for generating the basic engine torque. In addition, instead of the retard angle of the ignition timing, or at the same time, the controller 8 sucks by reducing the throttle opening or retarding the closing timing of the intake valve set after the bottom dead center. The amount of air may be reduced. In this case, it is preferable that the controller 8 reduces the fuel injection amount by the injector 12 in response to the increase in the intake air amount so that the predetermined air-fuel ratio is maintained.

以上のステップＳ１１２の後、コントローラ８は、車両姿勢制御処理を終了する。 After the above step S112, the controller 8 ends the vehicle attitude control process.

＜作用及び効果＞
次に、図７を参照して、本発明の実施形態による作用について説明する。図７は、本発明の実施形態による車両姿勢制御を行った場合の作用を説明するためのタイムチャートである。図７は、上から順に、操舵装置２６の操舵角、操舵装置２６の操舵速度、車両１に付加すべき付加減速度、エンジン４の最終目標エンジントルク、モータジェネレータ２０の最終目標ＭＧトルク、点火プラグ１４の点火時期、モータジェネレータ２０のトルク（基本的には回生トルク）、を示している。 <Action and effect>
Next, the operation according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 7. FIG. 7 is a time chart for explaining the operation when the vehicle attitude control is performed according to the embodiment of the present invention. 7 shows, in order from the top, the steering angle of the steering device 26, the steering speed of the steering device 26, the additional deceleration to be added to the vehicle 1, the final target engine torque of the engine 4, the final target MG torque of the motor generator 20, and the ignition. The ignition timing of the plug 14 and the torque of the motor generator 20 (basically the regenerative torque) are shown.

まず、時刻ｔ１において、ドライバがステアリング２８の切り込み操作を開始すると、操舵角及び操舵速度が増加する。操舵速度がＳ₁以上になると、上述した減速トルク設定処理において、付加減速度及び減速トルクの設定が行われる（図４のステップＳ１１～Ｓ１４）。すなわち、図７の矢印Ａ１に示すように操舵速度に基づき付加減速度が設定され（図４のステップＳ１３、図５参照）、設定された付加減速度を実現するために必要な減速トルクが設定される（図４のステップＳ１４）。そして、矢印Ａ２に示すように、この減速トルクに基づき最終目標ＭＧトルクが設定される（図３のステップＳ１０６）。具体的には、減速トルクに対応する回生トルクが最終目標ＭＧトルクとして設定される。 First, at time t1, when the driver starts the turning operation of the steering 28, the steering angle and the steering speed increase. When the steering speed becomes S ₁ or higher, the additional deceleration and the deceleration torque are set in the deceleration torque setting process described above (steps S11 to S14 in FIG. 4). That is, as shown by the arrow A1 in FIG. 7, the additional deceleration is set based on the steering speed (see step S13 and FIG. 5 in FIG. 4), and the deceleration torque required to realize the set additional deceleration is set. (Step S14 in FIG. 4). Then, as shown by the arrow A2, the final target MG torque is set based on this deceleration torque (step S106 in FIG. 3). Specifically, the regenerative torque corresponding to the deceleration torque is set as the final target MG torque.

また、時刻ｔ１では、最終目標ＭＧトルクに対して、矢印Ａ３に示すようなモータジェネレータ２０の回生遅れ量が推定されて（図３のステップＳ１０７）、この回生遅れ量に基づき、矢印Ａ４に示すように最終目標エンジントルクを低減する補正が行われる（図３のステップＳ１０８：Ｙｅｓ→ステップＳ１０９）。そして、こうして最終目標エンジントルクが補正された分だけ、矢印Ａ５に示すように点火時期が遅角されて（図３のステップＳ１１１、Ｓ１１２）、エンジン４のトルクが低減される。 Further, at time t1, the regenerative delay amount of the motor generator 20 as shown by arrow A3 is estimated with respect to the final target MG torque (step S107 in FIG. 3), and is shown by arrow A4 based on this regenerative delay amount. As a result, the correction for reducing the final target engine torque is performed (step S108: Yes → step S109 in FIG. 3). Then, the ignition timing is retarded (steps S111 and S112 in FIG. 3) by the amount of the correction of the final target engine torque, and the torque of the engine 4 is reduced.

この後、時間経過に伴って回生遅れ量が小さくなるに従って（矢印Ａ３参照）、最終目標エンジントルクの低減側への補正量が小さくなり（矢印Ａ４参照）、点火時期の遅角量も小さくなる（矢印Ａ５参照）。そして、時刻ｔ２において、回生遅れ量が０になり、最終目標エンジントルクの補正及び点火時期の遅角が終了される（図３のステップＳ１０８：Ｎｏ→ステップＳ１１０、Ｓ１１１，Ｓ１１２）。 After that, as the amount of regeneration delay decreases with the passage of time (see arrow A3), the amount of correction to the reduction side of the final target engine torque decreases (see arrow A4), and the amount of retardation of ignition timing also decreases. (See arrow A5). Then, at time t2, the regenerative delay amount becomes 0, and the correction of the final target engine torque and the retard angle of the ignition timing are completed (step S108: No → step S110, S111, S112 in FIG. 3).

この後、時刻ｔ３より、操舵角が一定値となり、減速トルク設定処理において付加減速度及び減速トルクの設定が行われなくなる（図４のステップＳ１１：Ｎｏ）。したがって、車両姿勢制御が実質的に終了する。この場合、付加減速度、最終目標ＭＧトルク及びモータジェネレータ２０のトルク（回生トルク）が０になる。 After that, from time t3, the steering angle becomes a constant value, and the additional deceleration and the deceleration torque are not set in the deceleration torque setting process (step S11: No in FIG. 4). Therefore, the vehicle attitude control is substantially terminated. In this case, the additional deceleration, the final target MG torque, and the torque (regenerative torque) of the motor generator 20 become 0.

次に、上述した本発明の実施形態による効果について説明する。本実施形態では、コントローラ８は、モータジェネレータ２０とエンジン４とを連絡するベルト１９の伸びなどに起因する回生遅れが生じている間は、モータジェネレータ２０の回生に加えて、エンジン４のトルク低減によって、減速トルクを発生させるようにする。特に、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量に基づいて、エンジン４のトルク低減量を設定する。これにより、モータジェネレータ２０の回生遅れ量に対応する減速トルクの不足分を、エンジン４のトルク低減によって適切に発生させることができる、つまり回生遅れに起因する減速トルクの不足分をエンジン４のトルク低減にて補完することができる。したがって、本実施形態によれば、ベルト１９の伸びなどに起因するモータジェネレータ２０の回生遅れによらずに、車両姿勢制御において所望の減速度を適切に車両１に付加することができる。 Next, the effect of the above-described embodiment of the present invention will be described. In the present embodiment, the controller 8 reduces the torque of the engine 4 in addition to the regeneration of the motor generator 20 while the regeneration delay occurs due to the elongation of the belt 19 connecting the motor generator 20 and the engine 4. To generate deceleration torque. In particular, the controller 8 sets the torque reduction amount of the engine 4 based on the regeneration delay amount of the motor generator 20. As a result, the shortage of deceleration torque corresponding to the amount of regenerative delay of the motor generator 20 can be appropriately generated by reducing the torque of the engine 4, that is, the shortage of deceleration torque due to the regenerative delay can be appropriately generated by the torque of the engine 4. It can be complemented by reduction. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to appropriately add a desired deceleration to the vehicle 1 in the vehicle attitude control without the regeneration delay of the motor generator 20 due to the elongation of the belt 19 or the like.

また、本実施形態によれば、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が大きいときは、回生遅れ量が小さいときよりも、エンジン４のトルク低減量を大きくするので、回生遅れ量に応じた量だけ、エンジン４のトルクを適切に低減することができる。よって、回生遅れに起因する減速トルクの不足分をエンジン４のトルク低減にて確実に補完することができる。 Further, according to the present embodiment, the controller 8 increases the torque reduction amount of the engine 4 when the regeneration delay amount of the motor generator 20 is large as compared with the case where the regeneration delay amount is small. The torque of the engine 4 can be appropriately reduced by the amount of the engine 4. Therefore, the shortage of deceleration torque due to the delay in regeneration can be reliably compensated for by reducing the torque of the engine 4.

また、本実施形態によれば、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が小さくなるに従って、エンジン４のトルク低減量を小さくするので、エンジン４のトルクを無駄に低減してしまうことを防止できる。よって、燃費の悪化を抑制することができる。 Further, according to the present embodiment, the controller 8 reduces the torque reduction amount of the engine 4 as the regeneration delay amount of the motor generator 20 becomes smaller, so that the torque of the engine 4 is prevented from being unnecessarily reduced. can. Therefore, deterioration of fuel efficiency can be suppressed.

また、本実施形態では、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が０になったときに、エンジン４のトルク低減量を０に設定し、モータジェネレータ２０の回生によって減速トルクを発生させるようにする。これにより、モータジェネレータ２０の回生遅れ量が０になった後は、回生のみによって減速トルクを発生させることで、燃費を確保することができる。 Further, in the present embodiment, the controller 8 sets the torque reduction amount of the engine 4 to 0 when the regeneration delay amount of the motor generator 20 becomes 0, and generates the deceleration torque by the regeneration of the motor generator 20. To. As a result, after the regeneration delay amount of the motor generator 20 becomes 0, the deceleration torque is generated only by the regeneration, so that the fuel consumption can be ensured.

また、本実施形態では、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の発電状態、ベルト１９の温度、及び車両１の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに基づき、回生遅れ量を設定する。これにより、回生遅れ量を精度良く設定することができる。 Further, in the present embodiment, the controller 8 sets the regeneration delay amount based on at least one of the power generation state of the motor generator 20, the temperature of the belt 19, and the elapsed time from the time of manufacture of the vehicle 1. As a result, the amount of regeneration delay can be set with high accuracy.

＜変形例＞
以下では、上述した実施形態の変形例について説明する。 <Modification example>
Hereinafter, a modified example of the above-described embodiment will be described.

（変形例１）
上述した実施形態では、モータジェネレータ２０の発電状態、ベルト１９の温度、及び車両１の製造時からの経過時間のうちの少なくとも１つに基づき、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を推定により得ていたが、他の例では、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を検出により得てもよい。 (Modification 1)
In the above-described embodiment, the regenerative delay amount of the motor generator 20 is estimated based on at least one of the power generation state of the motor generator 20, the temperature of the belt 19, and the elapsed time from the time of manufacture of the vehicle 1. However, in another example, the regeneration delay amount of the motor generator 20 may be obtained by detection.

図８は、本発明の実施形態の変形例による車両姿勢制御処理のフローチャートである。ここでは、上述した実施形態と異なる部分のみを説明する。つまり、ここで特に説明しない構成等については、上述した実施形態と同様であるものとする。 FIG. 8 is a flowchart of vehicle attitude control processing according to a modified example of the embodiment of the present invention. Here, only the parts different from the above-described embodiment will be described. That is, the configuration and the like not particularly described here are the same as those in the above-described embodiment.

図８のステップＳ２０１～Ｓ２０６、Ｓ２０８～Ｓ２１２の処理は、図３のステップＳ１０１～Ｓ１０６、Ｓ１０８～Ｓ１１２の処理と同一であり、ステップＳ２０７の処理がステップＳ１０７の処理と異なる。このステップＳ２０７では、コントローラ８は、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を検出する。具体的には、コントローラ８は、電流センサ３２によって検出された電流に基づき、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を設定する。電流センサ３２によって検出された電流は、モータジェネレータ２０による発電電力（回生電力）に相当する。コントローラ８は、このような電流センサ３２の検出信号に対応する回生電力と、最終目標ＭＧトルク（実質的に減速トルクに相当する）に対応する回生電力との差、つまり目標の回生電力と実際の回生電力との差に基づき、モータジェネレータ２０の回生遅れ量を設定する。例えば、コントローラ８は、所定のマップや演算式などを用いて、これらの回生電力の差に応じた回生遅れ量を設定する。 The processing of steps S201 to S206 and S208 to S212 in FIG. 8 is the same as the processing of steps S101 to S106 and S108 to S112 of FIG. 3, and the processing of step S207 is different from the processing of step S107. In this step S207, the controller 8 detects the amount of regeneration delay of the motor generator 20. Specifically, the controller 8 sets the regeneration delay amount of the motor generator 20 based on the current detected by the current sensor 32. The current detected by the current sensor 32 corresponds to the electric power generated by the motor generator 20 (regenerative power). The controller 8 has the difference between the regenerative power corresponding to the detection signal of the current sensor 32 and the regenerative power corresponding to the final target MG torque (substantially corresponding to the deceleration torque), that is, the target regenerative power and the actual regenerative power. The regenerative delay amount of the motor generator 20 is set based on the difference from the regenerative power of. For example, the controller 8 sets the amount of regenerative delay according to the difference in these regenerative powers by using a predetermined map, calculation formula, or the like.

このような変形例によれば、モータジェネレータ２０による実際の発電電力（回生電力）を検出することで、モータジェネレータ２０による回生遅れ量を精度良く設定することができる。 According to such a modification, the amount of regenerative delay by the motor generator 20 can be set accurately by detecting the actual generated power (regenerative power) by the motor generator 20.

（変形例２）
上述した実施形態では、ベルト１９を本発明における「巻き掛け部材」の一例として示したが、他の例では、そのようなベルト１９の代わりに、チェーンなどを巻き掛け部材として用いてもよい。また、上述した実施形態では、発電機及び電動機の両方の機能を有するモータジェネレータ２０を本発明における「発電機」の一例として示したが、他の例では、そのようなモータジェネレータ２０の代わりに、発電機そのものを用いてもよい。 (Modification 2)
In the above-described embodiment, the belt 19 is shown as an example of the "wrapping member" in the present invention, but in another example, a chain or the like may be used as the winding member instead of such a belt 19. Further, in the above-described embodiment, the motor generator 20 having the functions of both a generator and an electric motor is shown as an example of the "generator" in the present invention, but in another example, instead of such a motor generator 20. , The generator itself may be used.

（変形例３）
上述した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレートや横加速度やヨー加速度や横ジャークに基づき車両姿勢制御を実行してもよい。 (Modification 3)
In the above-described embodiment, the vehicle attitude control is executed based on the steering angle and the steering speed, but in another example, the vehicle is based on the yaw rate, the lateral acceleration, the yaw acceleration, and the lateral jerk instead of the steering angle and the steering speed. Attitude control may be performed.

１車両
２車輪（前輪）
４エンジン
６変速機
８コントローラ
１２インジェクタ
１４点火プラグ
１９ベルト
２０モータジェネレータ
２６操舵装置
２８ステアリング
３１バッテリ温度センサ
３２電流センサ
３４操舵角センサ
３６アクセル開度センサ
４０車速センサ 1 vehicle 2 wheels (front wheels)
4 Engine 6 Transmission 8 Controller 12 Injector 14 Spark plug 19 Belt 20 Motor generator 26 Steering device 28 Steering 31 Battery temperature sensor 32 Current sensor 34 Steering angle sensor 36 Accelerator opening sensor 40 Vehicle speed sensor

Claims

A method of controlling a vehicle including an engine for driving a front wheel, a generator connected to the front wheel via a winding member, and a controller for controlling the engine and the generator .
A deceleration torque setting step in which the controller sets a deceleration torque for decelerating the vehicle based on an increase in the steering angle of the steering device mounted on the vehicle.
A regenerative delay amount setting step in which the controller sets a regenerative delay amount by the generator according to the state of the winding member, and
A torque reduction amount setting step in which the controller sets a torque reduction amount of the engine based on the set regeneration delay amount, and a torque reduction amount setting step.
The controller executes control to reduce the torque of the engine based on the set torque reduction amount, and also executes control to regenerate the generator to generate the set deceleration torque. The deceleration torque generation process and
A vehicle control method comprising.

The vehicle control method according to claim 1, wherein in the torque reduction amount setting step, when the regeneration delay amount is large, the torque reduction amount of the engine is larger than when the regeneration delay amount is small.

The vehicle control method according to claim 1 or 2, wherein in the torque reduction amount setting step, the torque reduction amount of the engine is reduced as the regeneration delay amount becomes smaller.

When the regeneration delay amount becomes 0, the torque reduction amount of the engine is set to 0 in the torque reduction amount setting step, and the deceleration torque is generated by the regeneration of the generator in the deceleration torque generation step. The vehicle control method according to any one of claims 1 to 3.

The vehicle control method according to any one of claims 1 to 4, wherein in the regeneration delay amount setting step, the regeneration delay amount is set based on the electric power generated by the generator.

The wrapping member is a rubber belt.
In the regeneration delay amount setting step, the regeneration delay amount is set based on at least one of the power generation state of the generator, the temperature of the belt, and the elapsed time from the time of manufacture of the vehicle, claim 1. The vehicle control method according to any one of 5 to 5.

A system that controls the vehicle
The engine that drives the front wheels of the vehicle and
A generator driven by the front wheels to regenerate,
A winding member for connecting the front wheel and the generator, and
A steering device including a steering wheel for steering the vehicle, and
A steering angle sensor that detects the steering angle of the steering device, and
It has a controller that controls the engine and the generator, and has.
The controller
Based on the increase in the steering angle of the steering device, the deceleration torque for decelerating the vehicle is set.
The amount of regeneration delay by the generator is set according to the state of the winding member.
Based on the set regenerative delay amount, the torque reduction amount of the engine is set.
It is configured to execute the control to reduce the torque of the engine based on the set torque reduction amount and to execute the control to regenerate the generator to generate the set deceleration torque.
A vehicle system characterized by that.

A device for controlling a vehicle including an engine for driving the front wheels and a generator connected to the front wheels via a winding member.
A deceleration torque setting means for setting a deceleration torque for decelerating the vehicle when the steering angle of the steering device mounted on the vehicle increases.
Regeneration delay amount setting means for setting the regeneration delay amount by the generator according to the state of the winding member, and
A torque reduction amount setting means for setting the torque reduction amount of the engine based on the set regeneration delay amount, and a torque reduction amount setting means.
A deceleration torque generation that reduces the torque of the engine based on the set torque reduction amount and also executes a control to regenerate the generator to generate the set deceleration torque. Means and
A vehicle control device characterized by having.