JPH04171353A - Gear position judging device - Google Patents
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- JPH04171353A JPH04171353A JP2296448A JP29644890A JPH04171353A JP H04171353 A JPH04171353 A JP H04171353A JP 2296448 A JP2296448 A JP 2296448A JP 29644890 A JP29644890 A JP 29644890A JP H04171353 A JPH04171353 A JP H04171353A
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
本発明は、電子制御自動変速機付車両におけるギヤ位置
判定装置に関するものである。The present invention relates to a gear position determination device for a vehicle with an electronically controlled automatic transmission.
第５図は、ギヤ位置とギヤポジションスイッチとの関係
を示す図である。口で囲った数字１〜５は、第１〜５段
のギヤ位置を示し、Ｒは後退段（以下「Ｒ段」という）
のギヤ位置、Ｎ１〜Ｎ。
はニュートラル位置を示す。
ギヤを第４段と第５段に投入するには、同じシリンダが
用いられ、その途中位置がニュートラルＮｉである。シ
リンダがニュートラル位ｔＮｓに来た時、ギヤポジショ
ンスイッチＳＷ３はオンする。第４段または第５段に投
入された時には、ギヤポジションスイッチＳＷ６がオフ
する。
第１段とＲ段、第３段と第２段の組も同様であり、それ
ぞれ別のシリンダで投入され、ギヤポジションスイッチ
ｓａｔ、ｓｗ２はそれぞれニュートラル位置Ｎ＋ 、Ｎ
ｚでオンし、ギヤポジションスイッチＳＷ４．ＳＷ５は
それぞれ第１段またはＲ段、第３段または第２段に投入
された時、オフする。
３つのシリンダの内、１つが動作している時には、他の
２つのシリンダはニュートラル位置にあるようにされて
いる。従って、ギヤポジションスイッチＳＷＩ〜ＳＷ３
の内の２つは常にオンしている。
第４図は、前記のようなギヤポジションスイッチを用い
た従来のギヤ位置判定装置を示す。第４図において、１
はコントロール・ユニット、２はＣＰＵ、３は抵抗、４
はインバータ、５はメモリ、９はクラッチアクチュエー
タである。
ギヤポジションスイッチＳＷＩ、ＳＷ２．ＳＷ３は、直
列にされてコントロール・ユニット１に接続される。ギ
ヤポジションスイッチＳＷ４．ＳＷ５．ＳＷ６は、それ
ぞれ個別にコントロール・ユニット１に接続される。接
続された各線は、コントロール・ユニット１内で抵抗３
を介してプラス電源に接続されると共に、インバータ４
を介してＣＰＵ２に入力される。
各ギヤポジションスイッチからＣＰＵ２への入力１〜４
の信号の組み合わせで、どのギヤ位置に入っているかが
判定される。この組み合わせは、コンｌ−１ｍ）−ル・
ユニット１内のメモリ５（例、ＲＯＭ）に予め書き込ん
でおく。
第６図は、ギヤ位置判定に用いるスイッチ信号の組み合
わせを示す図である６例えば、人力１〜４の組み合わせ
がｒｏ、０．１．１」である時は、第１段またはＲ段が
投入されていると判定する。
このような組み合わせでギヤ位置を判定できる理由を、
第１段またはＲ段に投入された場合を例にとって説明す
る。第１段またはＲ段に投入されると、
ＳＷｌ・・・オフ、 ＳＷ４・・・オフとなる。他
のシリンダはニュートラル位置にあるから、
ＳＷ２・・・オン、 ＳＷ５・・・オンＳＷ３・・
・オン、 ＳＷ６・・・オンとなる。従って、ＣＰ
Ｕ２への入力１〜４は「０゜０、Ｉ、ＩＪの組み合わせ
となり、この組み合わせを第６図と照合することにより
ギヤ位置を判定することが出来る。
コントロール・ユニット１は、投入されたギヤ位置を確
認した後、クラッチアクチュエータ９に対してクラッチ
［接」の指令を出す。
その外の従来技術としては、特開昭６２−３７２２４号
公報に示されるような、エンジン回転数と車速からギヤ
位置を算出するものもある。
なお、この種の技術に関する従来の文献としては、実開
昭６０−１１９６５２号公報がある。FIG. 5 is a diagram showing the relationship between gear position and gear position switch. The numbers 1 to 5 in brackets indicate the gear positions of 1st to 5th gears, and R is reverse gear (hereinafter referred to as "R gear").
gear position, N1 to N. indicates the neutral position. The same cylinder is used to engage the fourth and fifth gears, and the intermediate position is neutral Ni. When the cylinder reaches the neutral position tNs, the gear position switch SW3 is turned on. When the fourth or fifth stage is engaged, the gear position switch SW6 is turned off. The same is true for the 1st stage and R stage, and the 3rd stage and 2nd stage, each of which is turned on by a separate cylinder, and the gear position switches sat and sw2 are in the neutral position N+ and N, respectively.
z to turn on, and gear position switch SW4. SW5 is turned off when it is applied to the first stage or R stage, the third stage or the second stage, respectively. When one of the three cylinders is in operation, the other two cylinders are in neutral positions. Therefore, gear position switches SWI to SW3
Two of them are always on. FIG. 4 shows a conventional gear position determination device using a gear position switch as described above. In Figure 4, 1
is the control unit, 2 is the CPU, 3 is the resistor, 4
5 is an inverter, 5 is a memory, and 9 is a clutch actuator. Gear position switch SWI, SW2. SW3 is connected to the control unit 1 in series. Gear position switch SW4. SW5. The SWs 6 are each individually connected to the control unit 1. Each connected wire is connected to a resistor 3 within the control unit 1.
is connected to the positive power supply via the inverter 4.
is input to the CPU 2 via the . Inputs 1 to 4 from each gear position switch to CPU2
The combination of these signals determines which gear position the vehicle is in. This combination is
It is written in the memory 5 (eg, ROM) in the unit 1 in advance. FIG. 6 is a diagram showing combinations of switch signals used for gear position determination.6 For example, when the combination of human power 1 to 4 is ro, 0.1.1, the first stage or R stage is turned on. It is determined that the The reason why the gear position can be determined with such a combination is as follows.
An example will be explained in which the fuel is supplied to the first stage or the R stage. When it is turned on to the first stage or R stage, SWl... turns off, SW4... turns off. Since the other cylinders are in the neutral position, SW2...on, SW5...on SW3...
・ON, SW6...Turns on. Therefore, C.P.
Inputs 1 to 4 to U2 are a combination of 0°0, I, and IJ, and by comparing this combination with Fig. 6, the gear position can be determined. After confirming the position, a command to close the clutch is issued to the clutch actuator 9. Another conventional technique, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Publication No. 62-37224, calculates the gear position from the engine rotation speed and vehicle speed. In addition, as a conventional document regarding this type of technology, there is Japanese Utility Model Application Publication No. 119652/1983.
【発明が解決しようとする課題］
（問題点）
しかしながら、前記した従来のギヤ位置判定装置では、
いずれかのギヤポジションスイッチが何らかの理由で正
常に作動しなくなった場合には、判定不能ないしは誤判
定をすることになる。そのような場合には、クラッチア
クチュエータ９が作動されず、走行不能になるという問
題点があった。
また、特開昭６２−３７２２４号公報の技術には、ギヤ
位置の算出の条件にクラッチがつながっているというこ
とが入っており、最もギヤ位置算出の必要性がある状態
においては、役に立たないという問題点があった。その
状態というのは、ギヤの投入を試み、確かに投入された
ならば次にクラッチを「接」にしに行くという過渡的な
状態のことである。
本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するため、本発明のギヤ位置判定装置で
は、ギヤ位置毎に定まっているエンジン回転数と車速と
の比りを予め保持する手段と、車速Ｖを検出する手段と
、インプットシャフト回転数Ｎｉを検出する手段と、前
記エンジン回転数と車速との比りと車速Ｖとを乗じた値
Ｇとインプットシャフト回転数Ｎｉとを比較することに
より目指すギヤ位置に投入されたか否かを判定する手段
とを具えることとした。[Problems to be solved by the invention] (Problems) However, in the conventional gear position determination device described above,
If any gear position switch does not operate normally for some reason, it will be impossible to make a determination or an erroneous determination will be made. In such a case, there was a problem that the clutch actuator 9 would not be activated and the vehicle would be unable to travel. Furthermore, the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-37224 requires that the clutch be engaged as a condition for calculating the gear position, and it is said to be useless in situations where gear position calculation is most necessary. There was a problem. This state is a transitional state in which an attempt is made to engage a gear, and once the gear is engaged, the next step is to engage the clutch. An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems. [Means for Solving the Problems] In order to solve the above-mentioned problems, the gear position determination device of the present invention includes means for holding in advance a ratio between the engine rotation speed and the vehicle speed, which is determined for each gear position, a means for detecting the input shaft rotation speed Ni; a means for detecting the input shaft rotation speed Ni; and a means for determining whether or not the device has been inserted into the position.
【作 用】
ギヤポジションスイッチを用いた従来のギヤ位置判定機
能に加え、車速とインプットシャフト回転数とギヤ比と
いう、ギヤポジションスイッチとは関係ない値を用いる
ギヤ位置判定機能を追加することにより、たとえギヤポ
ジションスイッチが正常に作動しなくなっても、それに
代わってギヤ位置を判定する。[Function] In addition to the conventional gear position determination function using a gear position switch, by adding a gear position determination function that uses values unrelated to the gear position switch, such as vehicle speed, input shaft rotation speed, and gear ratio, Even if the gear position switch does not operate normally, the gear position is determined instead.
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
第１図は、本発明のギヤ位置判定装置を示す図である。
符号は第４図のものに対応しており、６はリトライカウ
ンタ、７は車速センサ、８はインプットシャフト回転セ
ンサである。
本発明では、ギヤポジションスイッチを用いた従来のギ
ヤ位置判定機能の外に、ギヤポジションスイッチの信号
を用いないギヤ位置判定機能を追加したものである。リ
トライカウンタ６、車速センサ７、インプットシャフト
回転センサ８は、その新しい判定機能を果たすために設
けられている。
リトライカウンタ６は、投入が一度で成功しなかった場
合、投入をやり直した（ｒｅｔｒｙ した）回数をカウ
ントするためのカウンタである。
新しい判定の仕方の基本的原理は、エンジン回転数と車
速との比りはギヤ位置毎に定まっているから、もし、目
指すギヤ位置への投入が成功したならば、実際に測定し
たエンジン回転数と車速との比は、前記のＤに一致して
いる筈であるというものである。
第２図は、車速センサ７、インプットシャフト回転セン
サ８の取り付は位置等を示す図である。
Ｇ、は７７Ｍギヤ比（７７Ｍ・・・トランスミッション
）、Ｇｓはスピードメーターギヤ比である。
一般に、車両のスピードメーターケーブルでは、車速か
６０Ｋｍ／ｈの時に６３７ｒｐｍで回転するような構造
とされている。従って、エンジン回転数をＮｅ、現在の
車速をＶとし、Ｔ／Ｍギヤギヤ比、スピードメーターギ
ヤ比Ｇ、を考慮に入れると、次の関係が成立している。
Ｎｉ ６３７
Ｖ ６０
便宜上、この値をＤとおく。
Ｔ／Ｍギヤ比Ｇ、はギヤ位置毎に定まっており、スピー
ドメーターギヤ比Ｇ、は一定である。従って、Ｄの値は
、ギヤ位置毎に一定な値となる。
第１段のギヤ位置に対応するＤの値をり、とすると、第
１段に投入しようとした時、確実に第１段に投入できた
のであれば、インプットシャフト回転数Ｎｉは、その時
に検出された車速■にＤｌを乗じた値になる。もし、投
入に失敗したならば、その値とは違った値となる。この
ことによって、ギヤ位置の判定をすることができる。
第３図は、前記のような原理に基づいた本発明による判
定動作を説明するフローチャートである。
以下の説明における項番■〜［相］は、フローチャート
のステップ■〜［相］に対応している。
■ ギヤ投入が試みられる。
■ ギヤが投入されるまでには若干の時間がかかるので
、その時間が経過するまでは待つ。まだ経過しない時に
は、いったんエンドに抜けて、ＣＰＵ２が他の処理をす
ることが出来るようにする。
■ これは、従来と同様の、ギヤポジションスイッチか
らの信号を用いたギヤ位置判定である。
■ 一致しなかった場合には、本発明で新しく提案した
原理に基づき判定するため、車速■とインプットシャフ
ト回転数Ｎｉを入力する。
■ 投入しようとしているギヤ位置に対応する、エンジ
ン回転数と車速との比りに、車速■を乗じた値を求める
。この値をＧとする。即ち、Ｇ＝ＶＤ
を算出する。
■ 入力したインプットシャフト回転数Ｎｉが、前ステ
ップ■で算出したＧと等しいか否か比較する。もし、目
指すギヤ位置に投入されていれば等しく、ここでギヤ位
置は判定される。
等しくない場合には、ステップ■以降で再投入を試み、
その後のフローでこの■のステップに至った時に、ギヤ
位置が判定される。
■ 一致しない場合でも、故障があって投入できなかっ
たのではなく、機械同士の接触の具合がたまたま悪かっ
たりした等の原因で投入できない場合もあるので、所定
時間を決めておき、それが経過してから再投入を試みる
準備をする。
■ リトライカウンタ６のカウント値Ｃを、１だけ増加
する。これは、再投入の回数をカウントするためである
。初期値は０である。
■ カウント値Ｃが３より大であるかどうかチエツクす
る。「３」は、再投入の回数を＃限するための値であり
、他の数値を適宜決定してもよい。
再投入も、際限なくやるのではなく、適当な回数で打ち
切る。接触の具合が悪かったりして投入できなかったの
であれば、この位の回数試みたなら投入できる筈だとい
う回数を設定する。その値を、ここでは３回としている
。
３回より小であれば、再投入を試みるべく、ステンプ■
に戻る。
［相］ 再投入の回数が、所定の回数を超えているなら
ば、もはや再投入は試みない。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram showing a gear position determination device of the present invention. The symbols correspond to those in FIG. 4, 6 is a retry counter, 7 is a vehicle speed sensor, and 8 is an input shaft rotation sensor. In addition to the conventional gear position determination function using a gear position switch, the present invention adds a gear position determination function that does not use a signal from a gear position switch. The retry counter 6, vehicle speed sensor 7, and input shaft rotation sensor 8 are provided to perform this new determination function. The retry counter 6 is a counter for counting the number of times the insertion is retried if the insertion is not successful at first. The basic principle of the new judgment method is that the ratio between engine speed and vehicle speed is determined for each gear position, so if the target gear position is successfully engaged, the actual measured engine speed and the vehicle speed should match the above-mentioned D. FIG. 2 is a diagram showing the mounting positions of the vehicle speed sensor 7 and the input shaft rotation sensor 8. G is a 77M gear ratio (77M...transmission), and Gs is a speedometer gear ratio. Generally, a vehicle speedometer cable is designed to rotate at 637 rpm when the vehicle speed is 60 km/h. Therefore, when the engine speed is Ne, the current vehicle speed is V, and the T/M gear ratio and speedometer gear ratio G are taken into consideration, the following relationship holds true. Ni 637 V 60 For convenience, this value is designated as D. The T/M gear ratio G is fixed for each gear position, and the speedometer gear ratio G is constant. Therefore, the value of D is constant for each gear position. If the value of D corresponding to the gear position of the 1st stage is R, then when trying to input to the 1st stage, if the input was reliably made to the 1st stage, the input shaft rotation speed Ni will be It is the value obtained by multiplying the detected vehicle speed ■ by Dl. If the input fails, the value will be different from that value. This allows the gear position to be determined. FIG. 3 is a flowchart illustrating the determination operation according to the present invention based on the above-mentioned principle. The item numbers ■ to [phase] in the following explanation correspond to steps ■ to [phase] in the flowchart. ■ An attempt is made to engage the gear. ■ It takes some time for the gear to be engaged, so wait until that time has elapsed. If the elapsed time has not yet elapsed, the process exits to the end so that the CPU 2 can perform other processing. ■ This is gear position determination using the signal from the gear position switch, similar to the conventional method. ■ If they do not match, input the vehicle speed ■ and the input shaft rotation speed Ni in order to make a determination based on the principle newly proposed by the present invention. ■ Calculate the value obtained by multiplying the ratio of the engine rotation speed and vehicle speed by the vehicle speed ■ corresponding to the gear position to be engaged. Let this value be G. That is, G=VD is calculated. ■ Compare whether the input shaft rotation speed Ni is equal to G calculated in the previous step ■. If the target gear position is reached, the gear position is determined. If they are not equal, try re-insertion after step ■,
When the subsequent flow reaches step (2), the gear position is determined. ■ Even if they do not match, it is not because there is a malfunction that could not be used, but because the contact between the machines happens to be poor, etc., so it may not be possible to do so. and then prepare to try reloading. (2) Increment count value C of retry counter 6 by 1. This is to count the number of re-insertions. The initial value is 0. ■ Check whether count value C is greater than 3. "3" is a value for limiting the number of times of re-injection, and other numerical values may be determined as appropriate. Rather than re-entering the system endlessly, it should be stopped at an appropriate number of times. If you were unable to throw in the ball due to poor contact, set the number of times you should be able to throw in if you try this many times. Here, the value is set to 3 times. If it is less than 3 times, step ■ to try reloading.
Return to [Phase] If the number of reloads exceeds a predetermined number of times, no more reloads will be attempted.
以上述べた如き本発明によれば、次のような効果を奏す
る。
■ ギヤポジションスイッチを用いてギヤ位置を判定す
る従来の機能に加えて、ギヤポジションスイッチからの
信号を用いずにギヤ位置を判定する機能を追加したので
、たとえギヤポジションスイッチが正常に作動しなくな
っても、正確にギヤ位置を判定することが出来、走行不
能に陥ることがない。
■ 本発明では、クラッチが「断」であってもギヤ位置
の判定が出来るから、ギヤ位置の判定が最も必要とされ
るところの状態、即ちギヤの投入を試み、確かに投入さ
れたならば次にクラッチを「接」にしに行（という過渡
的な状態においても、確実にギヤ位置を判定することが
出来る。According to the present invention as described above, the following effects are achieved. ■ In addition to the conventional function of determining the gear position using the gear position switch, we have added a function that determines the gear position without using the signal from the gear position switch, so even if the gear position switch does not operate properly, The gear position can be accurately determined even when the vehicle is moving, and the vehicle will not become unable to drive. ■ In the present invention, the gear position can be determined even if the clutch is "disengaged," so if the gear position is most needed to be determined, that is, the gear is attempted to be engaged, and if the gear has been engaged, the gear position can be determined. Next, the gear position can be reliably determined even in a transient state such as when the clutch is turned on.
第１図・・・本発明のギヤ位置判定装置を示す図第２図
・・・各センサの取り付は位置等を示す同第３図・・・
本発明による判定動作を説明するフローチャート
第４図・・・従来のギヤ位置判定装置
第５図・・・ギヤ位置とギヤポジションスイッチとの関
係を示す図
第６図・・・ギヤ位置判定に用いるスイッチ信号の組み
合わせを示す図
図において、ｌはコントロール・ユニット、２はＣＰＵ
、３は抵抗、４はインバータ、５はメモリ、６はリトラ
イカウンタ、７は車速センサ、８はインプットシャフト
回転センサ、９はクラッチアクチュエータである。
特許出願人 いすり自動車株式会社代理人弁理士
本 庄 富 旋
つントロールユニ・２Ｈ
第 １ 図
伎ト■
第λ図
第４図
同−−（）−一ローＳＷ２．ＳＷ５Figure 1: A diagram showing the gear position determination device of the present invention. Figure 2: The mounting position of each sensor is shown in Figure 3.
FIG. 4 is a flowchart explaining the determination operation according to the present invention. Conventional gear position determination device. FIG. 5. Diagram showing the relationship between gear position and gear position switch. FIG. 6: Used for gear position determination. In the diagram showing the combination of switch signals, l is the control unit, 2 is the CPU
, 3 is a resistor, 4 is an inverter, 5 is a memory, 6 is a retry counter, 7 is a vehicle speed sensor, 8 is an input shaft rotation sensor, and 9 is a clutch actuator. Patent applicant: Patent attorney representing Isuri Motors Co., Ltd.
Tomi Honjo Turning Troll Uni-2H 1st Figure 5 ■ Figure 4 Figure 4 - () - One Row SW2. SW5
Claims (1)
Ｄを予め保持する手段と、車速Ｖを検出する手段と、イ
ンプットシャフト回転数Ｎ＿ｉを検出する手段と、前記
エンジン回転数と車速との比Ｄと車速Ｖとを乗じた値Ｇ
とインプットシャフト回転数Ｎ＿ｉとを比較することに
より目指すギヤ位置に投入されたか否かを判定する手段
とを具えたことを特徴とするギヤ位置判定装置。means for holding in advance a ratio D of engine rotation speed and vehicle speed determined for each gear position; means for detecting vehicle speed V; means for detecting input shaft rotation speed N_i; Value G multiplied by ratio D and vehicle speed V
A gear position determination device comprising: means for determining whether or not the input shaft has been engaged at a target gear position by comparing the input shaft rotation speed N_i.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2296448A JPH04171353A (en) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Gear position judging device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2296448A JPH04171353A (en) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Gear position judging device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04171353A true JPH04171353A (en) | 1992-06-18 |
Family
ID=17833679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2296448A Pending JPH04171353A (en) | 1990-10-31 | 1990-10-31 | Gear position judging device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04171353A (en) |
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